JP2011201358A - エアバッグジャケット作動システム - Google Patents

Abstract

【課題】信号の秘匿性を確保し、かつ、精度良くエアバッグジャケットを作動できるエアバッグジャケット作動システムを提供すること。
【解決手段】エアバッグジャケット作動システム１００は、ＲＦ通信及びＬＦ通信を行う無線送受信機（２４、５）と、自動二輪車２０の加速度を検出する加速度センサ２３と、ＬＦ通信用ＩＤを更新し、ＲＦ通信用ＩＤと共に暗号化してＲＦ通信でエアバッグジャケット１へ送信する更新部２１２と、ＲＦ通信用ＩＤと共にＬＦ通信用ＩＤを受信した場合に、更新されたＬＦ通信用ＩＤを記憶する更新部３２と、加速度が所定値を超えた場合に、ＲＦ通信で暗号化されたＲＦ通信用ＩＤ及び点火信号を、ＬＦ通信でＬＦ通信用ＩＤ及び点火信号をエアバッグジャケット１へ送信させる制御部２１３と、ＲＦ通信用ＩＤ又はＬＦ通信用ＩＤと共に点火信号を受信した場合に、エアバッグジャケット１を展開させる制御部３３と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、エアバッグジャケット作動システムに関する。詳しくは、車両と無線通信するエアバッグジャケット作動システムに関する。

従来、自動車や自動二輪車等の車両において、携帯用送受信機と無線通信し、施錠及び開錠を行うキーレスエントリーシステムが用いられている。例えば、特許文献１には、車両から低周波（ＬＦ）の要求信号を携帯用送受信機へ送信し、携帯用送受信機がこの要求信号を認証すると、高周波（ＲＦ）の応答信号を車両へ送信するキーレスエントリーシステムが示されている。

特開２００６−２２６０６号公報

ところで、キーレスエントリーシステムと同様に、車両と無線通信する装置として、エアバッグジャケットがある。エアバッグジャケットは、車両に大きな外力が印加された場合に、エアバッグを展開することにより乗員に対する影響を小さくする装置であるが、このエアバッグジャケットを作動させるシステムに、上記の複数の周波数帯を適用することが考えられる。

ここで、ＬＦ帯は、変調量が小さく単位時間に送信可能なデータ量が少ないため、データを暗号化して送信することが難しい。一方、ＲＦ帯は、変調量が大きく単位時間に送信可能なデータ量が多いのでデータの暗号化が容易であるが、例えば、放送局近傍の強電界地域では、無線通信品質が低下する場合がある。

したがって、車両からＬＦ帯を用いてエアバッグの点火信号やＩＤ信号をエアバッグジャケットへ送信すると、暗号化されていないＩＤが第三者によって解読されるおそれがある。一方、車両からＲＦ帯を用いて点火信号やＩＤ信号をエアバッグジャケットへ送信すると、無線通信品質の低下により、信号が正しく受信されないおそれがある。

本発明は、信号の秘匿性を確保し、かつ、精度良くエアバッグジャケットを作動できるエアバッグジャケット作動システムを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両とエアバッグジャケットとの間で、無線通信を行う無線通信手段と、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記エアバッグジャケットの展開指示データを、前記無線通信手段により前記エアバッグジャケットへ送信する車両側の制御手段と、前記車両側制御手段により送信された前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケットを展開させるジャケット側制御手段と、を備えたエアバッグジャケット作動システムであって、前記無線通信手段は、高周波数帯を使用して無線通信を行う高周波無線通信手段と、低周波数帯を使用して無線通信を行う低周波無線通信手段と、を有し、前記車両は、高周波用ＩＤ及び低周波用ＩＤを記憶する車両側記憶手段と、所定タイミングで前記低周波用ＩＤを更新し、当該更新された低周波用ＩＤを前記高周波用ＩＤと共に暗号化して前記高周波無線通信手段により前記エアバッグジャケットへ送信する車両側更新手段と、をさらに備え、前記エアバッグジャケットは、前記高周波用ＩＤ及び前記低周波用ＩＤを記憶するジャケット側記憶手段と、前記車両側更新手段により送信された前記高周波用ＩＤを前記ジャケット側記憶手段と照合し、当該照合が成功した前記高周波用ＩＤと共に前記更新された低周波用ＩＤを受信した場合に、当該更新された低周波用ＩＤを前記ジャケット側記憶手段に記憶するジャケット側更新手段と、をさらに備え、前記車両側制御手段は、前記加速度検出手段により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記高周波無線通信手段によって暗号化された前記高周波用ＩＤ及び前記展開指示データを送信させると共に、前記低周波無線通信手段によって前記低周波用ＩＤ及び前記展開指示データを送信させ、前記ジャケット側制御手段は、前記高周波用ＩＤ又は前記低周波用ＩＤと共に送信される前記展開指示データを受信して前記エアバッグジャケットを展開させることを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記ジャケット側制御手段は、前記高周波用ＩＤを前記低周波用ＩＤよりも優先して前記ジャケット側記憶手段と照合し、前記高周波用ＩＤの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合、前記低周波用ＩＤを照合する前に前記エアバッグジャケットを展開させることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記車両側更新手段は、前記高周波用ＩＤの一部を用いて、前記低周波用ＩＤを生成することを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項３に記載の構成に加えて、前記車両側更新手段は、前記高周波用ＩＤの一部に乱数を加算して、前記低周波用ＩＤを生成することを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、請求項１から４のいずれかに記載の構成に加えて、前記車両側制御手段は、前記高周波無線通信手段により前記高周波数帯のうち複数の周波数にて、同一のデータを送信し、前記ジャケット側制御手段は、前記複数の周波数のうち所定以上の割合で、前記高周波用ＩＤの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケットを展開させることを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、請求項１から５のいずれかに記載の構成に加えて、前記高周波無線通信手段及び前記低周波無線通信手段は、前記車両の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、高周波数帯と低周波数帯とを併用する。すなわち、車両は、高周波用ＩＤを暗号化可能な高周波数帯による無線通信の信頼性が低下した場合においても、低周波数帯により低周波用ＩＤ及び点火信号をエアバッグジャケットへ送信できる。この低周波用ＩＤは、所定タイミングで更新されるため、第三者による解読を抑制できる。したがって、エアバッグジャケット作動システムは、高周波数帯又は低周波数帯のいずれを使用しても、ＩＤ信号の秘匿性を確保し、かつ、精度良くエアバッグジャケットを作動できる。

請求項２に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、暗号化可能で認証精度も高い高周波数帯による無線通信を、低周波数帯よりも優先させるので、作動精度を保ったまま処理効率を向上させられる。

請求項３に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、高周波用ＩＤを用いて低周波用ＩＤを容易に生成できる。

請求項４に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、高周波用ＩＤを用いて低周波用ＩＤを容易に生成できると共に、乱数を加算することにより、秘匿性を高められる。

請求項５に記載の発明によれば、エアバッグジャケットは、複数の周波数のうち所定以上の割合（例えば、過半数）で、正しいＩＤと共に展開指示データを受信した場合に展開する。したがって、エアバッグジャケット作動システムは、ノイズの影響を低減し、エアバッグジャケットを展開させるか否かの作動判断における信頼性を向上させられる。

請求項６に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、車両の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信するスマートキー（キーレスエントリー）システムと無線通信手段が兼用される。したがって、既存のシステムに特別な部材を新たに設けることなく実現できるので、コストが低減される。

第１実施形態に係るエアバッグジャケット作動システムの構成を示す概略図である。 第１実施形態に係るエアバッグジャケットの構成を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグジャケット作動システムの構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係るＲＦ通信用ＩＤ及びＬＦ通信用ＩＤの例を示す図である。 第１実施形態に係る自動二輪車におけるＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係るエアバッグジャケットにおけるＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る自動二輪車におけるＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るエアバッグジャケットにおけるＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る自動二輪車における制御部の処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るエアバッグジャケットにおける制御部の処理を示すフローチャートである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るエアバッグジャケット作動システム１００の構成を示す概略図である。
エアバッグジャケット作動システム１００は、車両としての自動二輪車２０と、自動二輪車２０の乗員が着用するエアバッグジャケット１とを含んで構成される。

自動二輪車２０は、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１と、電源を供給するバッテリ２２と、自動二輪車２０の加速度を検出する加速度センサ２３（加速度検出手段）と、エアバッグジャケット１と無線通信する無線送受信機２４と、インジケータ２５と、を備える。さらに、バッテリ２２と、加速度センサ２３と、無線送受信機２４とは、ＥＣＵ２１に接続されている。なお、無線送受信機２４は、後述のように、ＲＦ帯（高周波数帯、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ規格における２．４ＧＨｚ帯）を使用してエアバッグジャケット１と無線通信するＲＦ送受信機２４ａと、ＬＦ帯（低周波数帯、例えば、１３３．３ＫＨｚ帯）を使用してエアバッグジャケット１と無線通信するＬＦ送受信機２４ｂとを有している。

また、エアバッグジャケット１の構成を図２に示す。
エアバッグジャケット１は、右前部１１、左前部１２、右後部１３、左後部１４、腰部１５及び襟部１６に、分割された膨張気室を備える。
また、エアバッグジャケット１は、エアバッグの展開時に各膨張気室に気体を供給するインフレータ２と、インフレータ２及び無線通信を制御するＥＣＵ３と、ＥＣＵ３に電源を供給するバッテリ４と、自動二輪車２０と無線通信する無線送受信機５と、メインスイッチ６と、警報装置７とを備える。さらに、インフレータ２と、バッテリ４と、無線送受信機５と、メインスイッチ６と、警報装置７とは、ＥＣＵ３に接続されている。なお、無線送受信機５は、後述のように、ＲＦ帯を使用して無線通信するＲＦ送受信機５ａ（高周波無線通信手段）と、ＬＦ帯を使用して無線通信するＬＦ送受信機５ｂ（低周波無線通信手段）とを有している。

ここで、インフレータ２は、例えば、炭酸ガス容器及び炭酸ガス容器の封印を破る起動装置からなる。また、警報装置７は、エアバッグジャケット１に装着された各部の異常や乗員の動作の異常等を報知するブザーやバイブレータであり、さらに、エアバッグの展開動作を報知してもよい。

なお、エアバッグジャケット１が備える上記の各部は、エアバッグジャケット１に縫い付けられたり、ポケット状の収納部にそれぞれが収納されたりして固定することができる。

上記構成により、自動二輪車２０を統括するＥＣＵ２１は、加速度センサ２３により検出された加速度に基づいて、乗員が着用するエアバッグジャケット１の作動、すなわちエアバッグの展開の是非を判断する。そして、ＥＣＵ２１は、無線送受信機２４により、エアバッグジャケット１側の無線送受信機５へ、エアバッグの点火信号をＩＤ信号と共に送信する。また、インジケータ２５は、各部に異常が発生したことを乗員へ報知する発光部又は表示部である。例えば、エアバッグジャケット１で異常が検出されると、ＥＣＵ２１は、無線により異常通知を受信し、インジケータ２５により乗員へ報知する。

図３は、本実施形態に係るエアバッグジャケット作動システム１００の構成を示すブロック図である。

エアバッグジャケット作動システム１００において、自動二輪車２０のＥＣＵ２１は、記憶部２１１（車両側記憶手段）と、更新部２１２（車両側更新手段）と、制御部２１３（車両側制御手段）と、報知部２１４とを備えている。

記憶部２１１は、エアバッグジャケット１と共通でＩＤを保持して互いを認証するために、ＲＦ通信用ＩＤ（高周波用ＩＤ）と、ＬＦ通信用ＩＤ（低周波用ＩＤ）とを記憶する。ここで、ＲＦ通信用ＩＤは、固定値であり変更されないが、ＬＦ通信用ＩＤは、電源オンやエンジンスタート等の所定のタイミングで、更新部２１２により更新される。

図４は、本実施形態に係るＲＦ通信用ＩＤ及びＬＦ通信用ＩＤの例を示す図である。
図４（ａ）に示すように、ＲＦ通信用ＩＤは、具体的には、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ規格における認証鍵（パスキー）であってよく、ここでは、１６文字（８ビット×１６＝１２８ビット）のデータとする。

更新部２１２は、ＲＦ通信用ＩＤの一部を用いて、ＬＦ通信用ＩＤを生成する。具体的には、図４（ｂ）に示すように、更新部２１２は、ＲＦ通信用ＩＤの下４桁に４桁の乱数を加算し、計算結果の下４桁をＬＦ通信用ＩＤとする。また、更新部２１２は、更新されたＬＦ通信用ＩＤを、ＲＦ通信用ＩＤと共に暗号化して、ＲＦ送受信機２４ａによりエアバッグジャケット１へ送信する。

図３に戻り、制御部２１３は、加速度センサ２３により検出された加速度が所定値を超えた場合に、所定以上の大きな外力が印加したと判断する。そして、制御部２１３は、ＲＦ通信用ＩＤを暗号化した後、この暗号化されたＲＦ通信用ＩＤと、エアバッグジャケット１の展開指示データである点火信号とを、ＲＦ送受信機２４ａによりエアバッグジャケット１へ送信する。さらに、制御部２１３は、ＬＦ通信用ＩＤと点火信号とを、ＬＦ送受信機２４ｂによりエアバッグジャケット１へ送信する。

また、報知部２１４は、エアバッグジャケット１から、ＲＦ送受信機２４ａにより異常信号とＲＦ通信用ＩＤとを受信すると、インジケータ２５を制御し、エアバッグジャケット１の異常を乗員へ報知する。なお、報知部２１４は、故障箇所や重要度等の異常信号の種類に応じて、インジケータ２５による報知方法（点灯や点滅等の発光方式、表示文字等）を切り替えてよい。

次に、エアバッグジャケット作動システム１００において、エアバッグジャケット１のＥＣＵ３は、記憶部３１（ジャケット側記憶手段）と、更新部３２（ジャケット側更新手段）と、制御部３３（ジャケット側制御手段）と、診断部３４とを備えている。

記憶部３１は、自動二輪車２０と同様に、ＲＦ通信用ＩＤとＬＦ通信用ＩＤとを記憶する。ここで、自動二輪車２０と共通のＲＦ通信用ＩＤは、固定値であり変更されないが、ＬＦ通信用ＩＤは、自動二輪車２０から受信される信号に基づいて更新部３２により更新される。

更新部３２は、自動二輪車２０の更新部２１２により送信された信号をＲＦ送受信機５ａにより受信すると、この信号を復号して得られるＲＦ通信用ＩＤを、記憶部３１に記憶されているＩＤと照合する。この照合が成功した場合、更新部３２は、ＲＦ通信用ＩＤと共に得られたＬＦ通信用ＩＤにより、記憶部３１に記憶されているＬＦ通信用ＩＤを更新する。

制御部３３は、自動二輪車２０の制御部２１３により送信された信号をＲＦ送受信機５ａ又はＬＦ送受信機５ｂにより受信する。制御部３３は、まず、ＲＦ送受信機５ａにより受信した信号を復号して得られるＲＦ通信用ＩＤを、記憶部３１に記憶されているＩＤと照合する。この照合が成功し、さらに、ＲＦ通信用ＩＤと共に点火信号が得られた場合、制御部３３は、インフレータ２の起動装置を作動させてエアバッグジャケット１を展開させる。

また、制御部３３は、上記のＲＦ通信用ＩＤの照合に失敗した、又は点火信号が得られなかった場合、ＬＦ送受信機５ｂにより受信したＬＦ通信用ＩＤを、記憶部３１に記憶されているＩＤと照合する。この照合が成功し、さらに、ＬＦ通信用ＩＤと共に点火信号が得られた場合、制御部３３は、インフレータ２の起動装置を作動させてエアバッグジャケット１を展開させる。

診断部３４は、エアバッグジャケット１におけるＥＣＵ３やインフレータ２等の故障診断を行う。具体的には、診断部３４は、電気系統の断線やショート等の故障（異常）を常時監視しており、故障（異常）箇所を検出する。そして、診断部３４は、故障（異常）箇所がない場合、正常信号をＲＦ送受信機５ａにより自動二輪車２０へ送信し、故障（異常）箇所を検出した場合、この箇所や異常の状態を示す異常信号をＲＦ送受信機５ａにより自動二輪車２０へ送信する。

図５は、本実施形態に係る自動二輪車２０におけるＥＣＵ２１の処理を示すフローチャートである。本処理は、自動二輪車２０の乗員がイグニッションキーにより電源をオンに、又はエンジンを始動させたことにより開始される。なお、処理開始のタイミングは、これには限られず、乗員による各種操作のタイミングに合わせて適宜設定可能である。

ステップＳ１では、ＥＣＵ２１は、インジケータ２５の正常動作を乗員に確認させるために、インジケータ２５を点灯させる。

ステップＳ２では、ＥＣＵ２１は、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信により、接続相手であるエアバッグジャケット１の探索及び認証を行う。予めＲＦ通信用ＩＤ（パスキー）を共有している自動二輪車２０とエアバッグジャケット１とは、自動的に接続が確立される。

ステップＳ３では、ＥＣＵ２１は、エアバッグジャケット作動システム１００の正常動作を示すため、インジケータ２５を消灯させる。

ステップＳ４では、ＥＣＵ２１（更新部２１２）は、記憶部２１１に記憶されているＲＦ通信用ＩＤに基づいて、ＬＦ通信用ＩＤを生成する。

ステップＳ５では、ＥＣＵ２１（更新部２１２）は、ステップＳ４で生成されたＬＦ通信用ＩＤを、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信によりエアバッグジャケット１へ送信する。

ステップＳ６では、ＥＣＵ２１（報知部２１４）は、ＲＦ送受信機２４ａによりエアバッグジャケット１から異常信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ８に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ７に移す。

ステップＳ７では、ＥＣＵ２１（報知部２１４）は、一定時間以上、正常信号を受信していないか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ８に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ９に移す。

ステップＳ８では、ＥＣＵ２１（報知部２１４）は、エアバッグジャケット１が正常に動作していないと判断し、インジケータ２５を点灯させて乗員に異常の発生を報知する。

ステップＳ９では、ＥＣＵ２１（制御部２１３）は、加速度センサ２３により検出された加速度に基づいて、所定以上の大きな外力が印加したか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ１０に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ６に戻す。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ２１（制御部２１３）は、ＲＦ通信用ＩＤと点火信号とを、暗号化した後、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信によりエアバッグジャケット１へ送信する。

ステップＳ１１では、ＥＣＵ２１（制御部２１３）は、ＬＦ通信用ＩＤと点火信号とを、ＬＦ送受信機２４ｂのＬＦ通信によりエアバッグジャケット１へ送信する。

図６は、本実施形態に係るエアバッグジャケット１におけるＥＣＵ３の処理を示すフローチャートである。

ステップＳ２１では、ＥＣＵ３は、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により、接続相手である自動二輪車２０の探索及び認証を行う。予めＲＦ通信用ＩＤ（パスキー）を共有している自動二輪車２０とエアバッグジャケット１とは、自動的に接続が確立される。

ステップＳ２２では、ＥＣＵ３（更新部３２）は、ステップＳ５（図５）で送信されたＬＦ通信用ＩＤを、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により受信する。そして、ＥＣＵ３は、ＲＦ通信用ＩＤの照合に成功すると、ＬＦ通信用ＩＤを記憶部３１に記憶する。

ステップＳ２３では、ＥＣＵ３（診断部３４）は、ＥＣＵ３やインフレータ２等の故障診断を行い、故障（異常）の有無及び故障（異常）箇所を検出する。

ステップＳ２４では、ＥＣＵ３（診断部３４）は、ステップＳ２３の故障診断の結果、故障（異常）が発生しているか否かを判定する。ＥＣＵ３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ２５に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ２６に移す。

ステップＳ２５では、ＥＣＵ３（診断部３４）は、故障（異常）が発生していると判定したので、異常信号を、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により自動二輪車２０へ送信する。

ステップＳ２６では、ＥＣＵ３（診断部３４）は、故障（異常）がないと判定したので、正常信号を、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により自動二輪車２０へ送信する。

ステップＳ２７では、ＥＣＵ３（制御部３３）は、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により、記憶部３１と一致するＲＦ通信用ＩＤと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ２９に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ２８に移す。

ステップＳ２８では、ＥＣＵ３（制御部３３）は、ＬＦ送受信機５ｂのＬＦ通信により、記憶部３１と一致するＬＦ通信用ＩＤと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ２９に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ２３に戻す。

ステップＳ２９では、ＥＣＵ３（制御部３３）は、ＲＦ通信用ＩＤ又はＬＦ通信用ＩＤにより認証された点火信号を受信したので、インフレータ２に点火し、エアバッグジャケット１を展開させる。

このように、本実施形態によれば、エアバッグジャケット作動システム１００は、高周波帯であるＲＦ帯と低周波帯であるＬＦ帯とを併用する。すなわち、自動二輪車２０は、ＲＦ通信用ＩＤを暗号化可能なＲＦ帯による無線通信の信頼性が低下した場合においても、ＬＦ帯によりＬＦ通信用ＩＤ及び点火信号をエアバッグジャケット１へ送信できる。このＬＦ通信用ＩＤは、所定のタイミングで更新されるため、第三者による解読を抑制できる。したがって、エアバッグジャケット作動システム１００は、ＲＦ帯又はＬＦ帯のいずれを使用しても、ＩＤ信号の秘匿性を確保し、かつ、精度良くエアバッグジャケット１を作動できる。

また、エアバッグジャケット作動システム１００は、暗号化可能で認証精度も高いＲＦ帯による無線通信を、ＬＦ帯よりも優先させるので、作動精度を保ったまま処理効率を向上させられる。

また、エアバッグジャケット作動システム１００は、ＲＦ通信用ＩＤを用いてＬＦ通信用ＩＤを容易に生成できると共に、乱数を加算することにより、秘匿性を高められる。

＜第２実施形態＞
以下、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略又は簡略化する。

本実施形態では、第１実施形態における無線通信手段（ＲＦ送受信機５ａ、ＬＦ送受信機５ｂ、ＲＦ送受信機２４ａ、ＬＦ送受信機２４ｂ）は、自動二輪車２０の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信するスマートキー（キーレスエントリー）システムの無線通信手段と兼用される。なお、スマートキー（キーレスエントリー）システムでは、乗員が自動二輪車２０のノブスイッチ（図示せず）をオンにしたことに応じて、乗員が着用しているエアバッグジャケット１の認証を開始する。

エアバッグジャケット１の記憶部３１及び自動二輪車２０の記憶部２１１は、共に、自動二輪車２０を識別する車両ＩＤと、エアバッグジャケット１を識別する認証ＩＤとを記憶する。なお、車両ＩＤは、ＬＦ通信用ＩＤであってよく、認証ＩＤは、ＲＦ通信用ＩＤであってよい。

図７は、本実施形態に係る自動二輪車２０におけるＥＣＵ２１の処理を示すフローチャートである。なお、第１実施形態における報知部２１４に係る処理は省略する。

ステップＳ３１では、ＥＣＵ２１は、自動二輪車２０のノブスイッチがオンになったか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ３２に移し、判定がＮＯの場合、ステップＳ３１を継続する。

ステップＳ３２では、ＥＣＵ２１は、エアバッグジャケット１へ車両ＩＤを含むリクエスト信号をＬＦ送受信機２４ｂのＬＦ通信により送信し、このリクエスト信号に対する応答としてエアバッグジャケット１から送信されるアンサー信号に含まれる認証ＩＤを、記憶部２１１と照合する。

ステップＳ３３では、ＥＣＵ２１は、ステップＳ３２の照合が成功したか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ３４に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ３１に戻す。

ステップＳ３４では、ＥＣＵ２１は、スマートキー（キーレスエントリー）システムの認証に成功したので、ノブの開錠を許可する。

ステップＳ３５では、ＥＣＵ２１は、自動二輪車２０のノブがオン位置になったか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ３６に移し、判定がＮＯの場合、ステップＳ３５を継続する。

ステップＳ３６では、ＥＣＵ２１は、ステップＳ３５で乗員により電源オンの操作がなされたと判断し、ハンドルロックを開錠して、メイン電源をオンにする。

ステップＳ３７では、ＥＣＵ２１（更新部２１２）は、記憶部２１１に記憶されているＲＦ通信用ＩＤに基づいて、ＬＦ通信用ＩＤを生成する。

ステップＳ３８では、ＥＣＵ２１（更新部２１２）は、ステップＳ４で生成されたＬＦ通信用ＩＤを、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信によりエアバッグジャケット１へ送信する。

ステップＳ３９では、ＥＣＵ２１は、自動二輪車２０のノブがオフ位置になったか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ４３に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ４０に移す。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ２１（制御部２１３）は、加速度センサ２３により検出された加速度に基づいて、所定以上の大きな外力が印加したか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ４１に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ３９に戻す。

ステップＳ４１では、ＥＣＵ２１（制御部２１３）は、ＲＦ通信用ＩＤと点火信号とを、暗号化した後、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信によりエアバッグジャケット１へ送信する。

ステップＳ４２では、ＥＣＵ２１（制御部２１３）は、ＬＦ通信用ＩＤと点火信号とを、ＬＦ送受信機２４ｂのＬＦ通信によりエアバッグジャケット１へ送信する。

ステップＳ４３では、ＥＣＵ２１は、ステップＳ３９で乗員により電源オフの操作がなされたと判断し、メイン電源をオフにする。

ステップＳ４４では、ＥＣＵ２１は、自動二輪車２０のノブがロック位置になったか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ４５に移し、判定がＮＯの場合、ステップＳ４４を継続する。

ステップＳ４５では、ＥＣＵ２１は、ステップＳ４４で乗員により施錠の操作がなされたと判断し、ハンドルロックを施錠する。

ステップＳ４６では、ＥＣＵ２１は、エアバッグジャケット１との通信が遮断されたか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ４７に移し、判定がＮＯの場合、ステップＳ４６を継続する。

ステップＳ４７では、ＥＣＵ２１は、ステップＳ４４で自動二輪車２０からエアバッグジャケット１が離れた、又はエアバッグジャケットの電源がオフとなったと判断し、自動二輪車２０のノブを施錠する。

図８は、本実施形態に係るエアバッグジャケット１におけるＥＣＵ３の処理を示すフローチャートである。なお、第１実施形態における診断部３４に係る処理は省略する。

ステップＳ５１では、ＥＣＵ３は、ＬＦ送受信機５ｂにより自動二輪車２０から、車両ＩＤが記憶部３１と一致したリクエスト信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ５２に移し、判定がＮＯの場合、ステップＳ５１を継続する。

ステップＳ５２では、ＥＣＵ３は、車両ＩＤが照合されたので、応答として認証ＩＤを、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により自動二輪車２０へ送信する。なお、この認証ＩＤは、所定の暗号化処理の後に送信されることとしてよい。

ステップＳ５３では、ＥＣＵ３（更新部３２）は、ステップＳ２８（図７）で送信されたＬＦ通信用ＩＤを、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により受信する。そして、ＥＣＵ３は、ＲＦ通信用ＩＤの照合に成功すると、ＬＦ通信用ＩＤを記憶部３１に記憶する。

ステップＳ５４では、ＥＣＵ３（制御部３３）は、ＲＦ送受信機５ａのＲＦ通信により、記憶部３１と一致するＲＦ通信用ＩＤと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ５６に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ５５に移す。

ステップＳ５５では、ＥＣＵ３（制御部３３）は、ＬＦ送受信機５ｂのＬＦ通信により、記憶部３１と一致するＬＦ通信用ＩＤと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ５６に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ５７に移す。

ステップＳ５６では、ＥＣＵ３（制御部３３）は、ＲＦ通信用ＩＤ又はＬＦ通信用ＩＤにより認証された点火信号を受信したので、インフレータ２に点火し、エアバッグジャケット１を展開させる。

ステップＳ５７では、ＥＣＵ３は、ステップＳ４６（図７）の遮断確認用に、通信中であることを示すデータを、ＲＦ送受信機５ａ又はＬＦ送受信機５ｂにより自動二輪車２０へ送信する。

このように、本実施形態によれば、エアバッグジャケット作動システム１００は、スマートキー（キーレスエントリー）システムと無線通信手段が兼用される。したがって、既存のシステムに特別な部材を新たに設けることなく実現できるので、コストが低減される。

＜第３実施形態＞
以下、本発明の第３実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略又は簡略化する。

本実施形態では、自動二輪車２０において、制御部２１３は、ＲＦ送受信機２４ａによりＲＦ帯のうち複数の周波数にて同一のデータを送信する。また、エアバッグジャケット１において、制御部３３は、上記の複数の周波数のうち所定以上の割合で、具体的には過半数で、ＲＦ通信用ＩＤの照合が成功し、かつ、点火信号を共に受信した場合に、エアバッグを展開させる。以下、説明を簡略化するため、複数の周波数は、ｆ１、ｆ２及びｆ３の３つであるとする。

図９は、本実施形態に係る自動二輪車２０における制御部２１３の処理を示すフローチャートである。なお、第１実施形態におけるＬＦ送受信機２４ｂのＬＦ通信による処理は省略する。

ステップＳ６１では、制御部２１３は、加速度センサ２３により検出された加速度に基づいて、所定以上の大きな外力が印加したか否かを判定する。制御部２１３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ６２に移し、判定がＮＯの場合、ステップＳ６１を継続する。

ステップＳ６２では、制御部２１３は、ＲＦ通信用ＩＤと点火信号とを、暗号化した後、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信により、周波数ｆ１にてエアバッグジャケット１へ送信する。

ステップＳ６３では、制御部２１３は、暗号化されたＲＦ通信用ＩＤと点火信号とを、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信により、周波数ｆ２にてエアバッグジャケット１へ送信する。

ステップＳ６４では、制御部２１３は、暗号化されたＲＦ通信用ＩＤと点火信号とを、ＲＦ送受信機２４ａのＲＦ通信により、周波数ｆ３にてエアバッグジャケット１へ送信する。

図１０は、本実施形態に係るエアバッグジャケット１における制御部３３の処理を示すフローチャートである。なお、第１実施形態におけるＬＦ送受信機５ｂのＬＦ通信による処理は省略する。

ステップＳ７１では、制御部３３は、ＲＦ送受信機５ａにより周波数ｆ１のデータを受信する。
ステップＳ７２では、制御部３３は、ＲＦ送受信機５ａにより周波数ｆ２のデータを受信する。
ステップＳ７３では、制御部３３は、ＲＦ送受信機５ａにより周波数ｆ３のデータを受信する。

ステップＳ７４では、制御部３３は、ステップＳ７１〜Ｓ７３で受信した周波数ｆ１、ｆ２及びｆ３のデータを復号し、２つ以上の周波数にて、記憶部３１と一致するＲＦ通信用ＩＤと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、この判定がＹＥＳの場合、処理をステップＳ７５に移し、判定がＮＯの場合、処理をステップＳ７１に戻す。

ステップＳ７５では、制御部３３は、ＲＦ通信用ＩＤにより認証された点火信号を受信したので、インフレータ２に点火し、エアバッグジャケット１を展開させる。

このように、本実施形態によれば、エアバッグジャケット１は、複数の周波数のうち所定以上の割合（例えば、過半数）で、正しいＩＤと共に点火信号を受信した場合に展開する。したがって、エアバッグジャケット作動システム１００は、ノイズの影響を低減し、エアバッグジャケット１を展開させるか否かの作動判断における信頼性を向上させられる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前述した実施形態に限るものではない。また、本発明の実施形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施形態に記載されたものに限定されるものではない。

１ エアバッグジャケット
２ インフレータ
３ ＥＣＵ
４ バッテリ
５ 無線送受信機
５ａ ＲＦ送受信機（高周波無線通信手段）
５ｂ ＬＦ送受信機（低周波無線通信手段）
２０ 自動二輪車（車両）
２１ ＥＣＵ
２２ バッテリ
２３ 加速度センサ（加速度検出手段）
２４ 無線送受信機
２４ａ ＲＦ送受信機（高周波無線通信手段）
２４ｂ ＬＦ送受信機（低周波無線通信手段）
２５ インジケータ
３１ 記憶部（ジャケット側記憶手段）
３２ 更新部（ジャケット側更新手段）
３３ 制御部（ジャケット側制御手段）
３４ 診断部
１００ エアバッグジャケット作動システム
２１１ 記憶部（車両側記憶手段）
２１２ 更新部（車両側更新手段）
２１３ 制御部（車両側制御手段）
２１４ 報知部

Claims (6)

1. 車両（２０）とエアバッグジャケット（１）との間で、無線通信を行う無線通信手段（２４、５）と、
   前記車両（２０）の加速度を検出する加速度検出手段（２３）と、
   前記加速度検出手段（２３）により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記エアバッグジャケット（１）の展開指示データを、前記無線通信手段（２４、５）により前記エアバッグジャケット（１）へ送信する車両側の制御手段（２１３）と、
   前記車両側制御手段（２１３）により送信された前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケット（１）を展開させるジャケット側制御手段（３３）と、
   を備えたエアバッグジャケット作動システム（１００）において、
   前記無線通信手段（２４、５）は、
   高周波数帯を使用して無線通信を行う高周波無線通信手段（２４ａ、５ａ）と、
   低周波数帯を使用して無線通信を行う低周波無線通信手段（２４ｂ、５ｂ）と、を有し、
   前記車両（２０）は、
   高周波用ＩＤ及び低周波用ＩＤを記憶する車両側記憶手段（２１１）と、
   所定タイミングで前記低周波用ＩＤを更新し、当該更新された低周波用ＩＤを前記高周波用ＩＤと共に暗号化して前記高周波無線通信手段（２４ａ、５ａ）により前記エアバッグジャケット（１）へ送信する車両側更新手段（２１２）と、をさらに備え、
   前記エアバッグジャケット（１）は、
   前記高周波用ＩＤ及び前記低周波用ＩＤを記憶するジャケット側記憶手段（３１）と、
   前記車両側更新手段（２１２）により送信された前記高周波用ＩＤを前記ジャケット側記憶手段（３１）と照合し、当該照合が成功した前記高周波用ＩＤと共に前記更新された低周波用ＩＤを受信した場合に、当該更新された低周波用ＩＤを前記ジャケット側記憶手段（３１）に記憶するジャケット側更新手段（３２）と、をさらに備え、
   前記車両側制御手段（２１３）は、前記加速度検出手段（２３）により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記高周波無線通信手段（２４ａ、５ａ）によって暗号化された前記高周波用ＩＤ及び前記展開指示データを送信させると共に、前記低周波無線通信手段（２４ｂ、５ｂ）によって前記低周波用ＩＤ及び前記展開指示データを送信させ、
   前記ジャケット側制御手段（３３）は、前記高周波用ＩＤ又は前記低周波用ＩＤと共に送信される前記展開指示データを受信して前記エアバッグジャケット（１）を展開させる、
   ことを特徴とするエアバッグジャケット作動システム（１００）。
2. 前記ジャケット側制御手段（３３）は、前記高周波用ＩＤを前記低周波用ＩＤよりも優先して前記ジャケット側記憶手段（３１）と照合し、前記高周波用ＩＤの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合、前記低周波用ＩＤを照合する前に前記エアバッグジャケット（１）を展開させる請求項１に記載のエアバッグジャケット作動システム（１００）。
3. 前記車両側更新手段（２１２）は、前記高周波用ＩＤの一部を用いて、前記低周波用ＩＤを生成する請求項１又は請求項２に記載のエアバッグジャケット作動システム（１００）。
4. 前記車両側更新手段（２１２）は、前記高周波用ＩＤの一部に乱数を加算して、前記低周波用ＩＤを生成する請求項３に記載のエアバッグジャケット作動システム（１００）。
5. 前記車両側制御手段（２１３）は、前記高周波無線通信手段（２４ａ、５ａ）により前記高周波数帯のうち複数の周波数にて、同一のデータを送信し、
   前記ジャケット側制御手段（３３）は、前記複数の周波数のうち所定以上の割合で、前記高周波用ＩＤの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケット（１）を展開させる請求項１から請求項４のいずれかに記載のエアバッグジャケット作動システム（１００）。
6. 前記高周波無線通信手段（２４ａ、５ａ）及び前記低周波無線通信手段（２４ｂ、５ｂ）は、前記車両（２０）の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信する請求項１から請求項５のいずれかに記載のエアバッグジャケット作動システム（１００）。

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