JP5828054B1 - プラットホーム用乗降通路開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】薄型でコンパクト、かつ軽量なプラットホーム用乗降通路開閉装置を提供する。【解決手段】プラットホーム用乗降通路開閉装置１０は、プラットホーム１に固定される戸袋１１と、バー部材２０と、バー部材３０と、を有し、開位置にあるバー部材２０と、開位置にあるバー部材３０は、バー部材の移動方向及び戸袋１１の厚み方向で互いに重なるように鉛直方向に互いにずれて設けられる。【選択図】図３

Description

本発明は、プラットホーム用乗降通路開閉装置に関する。

従来、線路への転落防止など乗客の安全性を確保するためにプラットホームに設置される所謂ホームドアが知られている。ホームドアは、プラットホームに固定される戸袋と、戸袋に対して進退可能に水平移動する板状の扉体を有する（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献２には、一つの戸袋に二つの扉体を収納可能にしたホームドアが開示されている。

特開２００２−２８３９９４号公報 特開２０１２−１１６４４９号公報

ここで、プラットホーム上の中央部に階段やエスカレータがあると、乗客が通行できるスペースはその階段などの両脇にしかなく、そこにホームドアが設置されるとさらに乗客が通行できるスペースが狭くなってしまう。そのため、ホームドアの厚みは薄い方が好ましい。また、プラットホームへの設置工事を行う上で、ホームドアはコンパクトで軽量であることが好ましい。

特許文献２の図７（Ｂ）に示すように、戸袋の同じ側から突出し、互いに入れ子状で戸袋に収納される二つの扉体を備える構成を採用した場合、戸袋の厚みが厚くなってしまう。また、特許文献２の図７（Ａ）に示すように戸袋の両側から扉体が突出する構成を採用した場合、戸袋の厚みは扉体一つ分を収納可能な厚みで足りるが、戸袋の幅を少なくとも扉体二つ分以上の幅にする必要があり、ホームドア全体として大型化し、重量が増加してしまう。

上記課題を鑑みて、本発明は、薄型でコンパクト、かつ軽量なプラットホーム用乗降通路開閉装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決すべく本出願において開示される発明は種々の側面を有しており、それら側面の代表的なものの概要は以下のとおりである。

（１）互いに隣り合う第１乗降通路と第２乗降通路の間でプラットホームに固定される戸袋と、前記戸袋に収納されることで前記第１乗降通路への進入を許容する第１開位置と、前記戸袋から突出することで前記第１乗降通路への進入を規制する第１閉位置との間を水平方向に移動する第１バー部材と、前記戸袋に収納されることで前記第２乗降通路への進入を許容する第２開位置と、前記戸袋から突出することで前記第２乗降通路への進入を規制する第２閉位置との間を水平方向に移動する第２バー部材と、を有し、前記第１開位置にある前記第１バー部材と、前記第２開位置にある前記第２バー部材は、少なくとも一部が、バー部材の移動方向及び前記戸袋の厚み方向で互い重なるように鉛直方向に互いにずれて設けられることを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（２）（１）において、前記第１開位置にある前記第１バー部材の突出方向の末端部は、前記移動方向の前記第２乗降通路側で前記戸袋に収納され、前記第２開位置にある前記第２バー部材の突出方向の末端部は、前記移動方向の前記第１乗降通路側で前記戸袋に収納されることを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（３）（１）又は（２）において、前記戸袋は、前記プラットホームの側縁に沿って複数並んで設けられ、第１戸袋の前記第１バー部材と、前記第１戸袋の隣に設けられ、前記第１戸袋の前記第１バー部材と同じ乗降通路を開閉する第２戸袋の前記第２バー部材は、鉛直方向の略同一の高さに配置されることを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（４）（３）において、前記略同一の高さに配置される前記第１戸袋の前記第１バー部材と前記第２戸袋の前記第２バー部材は、前記移動方向で離間した状態で前記同じ乗降通路への進入を規制することを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（５）（１）〜（４）において、前記第１バー部材が鉛直方向に並んで複数設けられ、複数の前記第１バー部材を一体に連結する連結部材と、前記複数の前記第１バー部材のうち少なくとも１つの第１バー部材に設けられるラックギアと、前記ラックギアに噛み合うピニオンギアと、前記ピニオンギアを回転させることで前記複数の第１バー部材を一体に移動させるモータと、を有することを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（６）（５）において、前記複数の第１バー部材のうち鉛直方向の最下部に配置される第１バー部材の突出方向の先端部に、前記最下部に配置される第１バー部材の移動に伴って前記プラットホーム上で回転する車輪が設けられることを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（７）（５）又は（６）において、前記複数の第１バー部材の突出方向の先端部に設けられ前記複数の第１バー部材を一体に連結する先端連結部材を有することを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（８）（１）〜（７）において、前記戸袋は、前記第１開位置にある前記第１バー部材及び前記第２開位置にある前記第２バー部材の少なくとも一部を覆う透明の枠体を備えることを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

（９）（１）〜（８）において、前記戸袋は、前記戸袋よりも線路側と前記線路側の反対側の間で前記戸袋を介して空気を通過可能とする複数の通気孔が形成された枠体を有することを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。

上記（１）の側面によれば、第１開位置にある第１バー部材と、第２開位置にある第２バー部材の少なくとも一部が、移動方向で互いに重なるように設けられるため、収納性の高い戸袋を実現でき、開閉装置を幅狭でコンパクトにすることができる。さらに、第１開位置にある第１バー部材と、第２開位置にある第２バー部材の少なくとも一部が、戸袋の厚み方向で互いに重なるように設けられるため、収納性の高い戸袋を実現でき、開閉装置を薄型でコンパクトにすることができる。以上のように、開閉装置をコンパクトにすることができる結果として、開閉装置の軽量化が期待できる。

上記（２）の側面によれば、移動方向の長さの長い第１バー部材及び第２バー部材を戸袋の幅を大きくすることなく収納でき、結果として開閉装置をコンパクトにすることができる。

上記（３）の側面によれば、外観上における雑多な印象が低減される。

上記（４）の側面によれば、乗客の挟み込みによる事故の可能性を低減することができる。

上記（５）の側面によれば、複数の第１バー部材を簡易な構成で水平方向に移動させることができる。

上記（６）の側面によれば、荷重に対する第１バー部材の耐久性が向上し、かつプラットホームに対してスムーズに第１バー部材を移動させることができる。

上記（７）の側面によれば、荷重に対する第１バー部材の耐久性が向上する。

上記（８）の側面によれば、プラットホームが開閉装置に囲まれたことによる閉塞感を低減できる。

上記（９）の側面によれば、戸袋への風圧の影響を低減することができる。

本実施形態に係る開閉装置の全体構成を示す斜視図である。 本実施形態に係る開閉装置をプラットホーム側から見た図であり、開閉装置が乗降通路へ乗客の進入を規制する状態を示す図である。 本実施形態に係る開閉装置をプラットホーム側から見た図であり、開閉装置が乗降通路へ乗客の進入を許容する状態を示す図である。 本実施形態の戸袋及びバー部材をバー部材の移動方向側から見た模式図であって、バー部材の位置関係を説明するための図である。 同じ乗降通路を開閉する開閉装置がそれぞれ備えるバー部材の位置関係について説明するための図である。 本実施形態において戸袋が備える開閉枠体を開いた状態を示す斜視図である。 本実施形態に係る開閉装置が備える駆動機構の説明をするための拡大斜視図である。 第１変形例のバー部材について説明するための図である。 第２変形例のバー部材について説明するための図である。 第３変形例の戸袋について説明するための図である。

以下に、本発明の実施形態（以下、本実施形態ともいう）について、図面を参照しつつ説明する。なお、開示はあくまで一例にすぎず、当業者において、発明の主旨を保っての適宜変更について容易に想到し得るものについては、当然に本発明の範囲に含有されるものである。また、図面は説明をより明確にするため、実際の態様に比べ、各部の幅、厚さ、形状等について模式的に表される場合があるが、あくまで一例であって、本発明の解釈を限定するものではない。また、本明細書と各図において、既出の図に関して前述したものと同様の要素には、同一の符号を付して、詳細な説明を適宜省略することがある。

なお、以下の説明において、鉛直方向、水平方向とは厳密な意味ではなく、略鉛直方向、略水平方向をも含む意味として用いる。また、バー部材の移動方向（戸袋の幅方向）をＸ方向、戸袋の厚み方向をＹ方向、鉛直方向をＺ方向と定義する。

まず、図１を参照して、本実施形態に係るプラットホーム用乗降通路開閉装置の概要について説明する。図１は、プラットホーム用乗降通路開閉装置が設けられたプラットホームを示す斜視図であって、鉄道車両が駅に停車した状態を示す図である。

プラットホーム用乗降通路開閉装置（以下、単に開閉装置という）１０は、プラットホーム１から線路への転落防止など乗客の安全性を確保するために設けられるものであって、鉄道車両（以下、単に車両という）２が駅に停車したとき、乗客の車両２への乗降を可能にするものである。

図１に示すように、開閉装置１０は、プラットホーム１の側縁に沿うように複数設けられる。複数設けられる開閉装置１０はそれぞれ、プラットホーム１に固定される戸袋１１と、戸袋１１に収納可能に設けられる第２バー部材としてのバー部材２０と、第１バー部材としてのバー部材３０とを有する。

バー部材２０、３０は、戸袋１１に収納されることで乗降通路への乗客の進入を許容する開位置と、戸袋１１から突出することで乗降通路への乗客の進入を規制する閉位置との間を水平方向に移動する。なお、ここで、乗降通路とは、乗客がプラットホーム１から車両２へ乗降する際に通過するプラットホーム１上の通路をいう。

バー部材２０、３０は、アルミ等、比較的軽い金属を材料として構成される。なお、本実施形態においては、バー部材２０、３０として、丸棒状のものを示すが、これに限られるものではなく、例えば、角棒状のバー部材を用いてもよい。

次に、図１〜図６を参照して、開閉装置１０が備える各構成の詳細について説明する。図２は、本実施形態に係る開閉装置をプラットホーム側から見た図であり、開閉装置が乗降通路への乗客の進入を規制する状態を示す図である。図３は、本実施形態に係る開閉装置をプラットホーム側から見た図であり、開閉装置が乗降通路への乗客の進入を許容する状態を示す図である。図４は、本実施形態の戸袋及びバー部材をバー部材の移動方向（図中Ｘ方向）側から見た模式図であって、バー部材の位置関係を説明するための図である。図５は、同じ乗降通路を開閉する開閉装置がそれぞれ備えるバー部材の位置関係について説明するための図である。図６は、本実施形態において戸袋が備える開閉枠体を開いた状態を示す斜視図である。

なお、図２、図３、図７においては、戸袋１１の内部構成を説明するため、ガイド部１１ａ、１１ｂ及び後述の駆動機構をそれぞれ覆う枠体１６ａ、１６ｂ（図１参照）を取り外した状態を示す。また、図４の二点鎖線は戸袋１１の想像線を示す。

ここでは、プラットホーム１の側縁に沿って複数設けられる戸袋のうち、第１乗降通路としての乗降通路Ａと、第２乗降通路としての乗降通路Ｂの間に設けられる戸袋１１について説明をする。

戸袋１１は、プラットホーム１に固定される固定枠体１５ａ、１５ｂを有する。戸袋１１の固定枠体１５ａ、１５ｂの内部には、図２、図３に示すように、バー部材２０の移動をガイドするガイド部１１ａ、及びバー部材３０の移動をガイドするガイド部１１ｂが設けられる。

ガイド部１１ａは、戸袋１１の固定枠体１５ａの内部に、バー部材２０の移動方向で離間して設けられる２つの筒状の部材で構成される。ガイド部１１ａは、バー部材２０が挿通され、バー部材２０が開位置にあるときバー部材２０の突出方向の先端部２０ａを支持し、バー部材２０が閉位置にあるときバー部材２０の突出方向の末端部２０ｂを支持する。

同様に、ガイド部１１ｂは、戸袋１１の固定枠体１５ｂの内部に、バー部材３０の移動方向で離間して設けられる２つの筒状の部材で構成される。ガイド部１１ｂは、バー部材３０が挿通され、バー部材３０が開位置にあるときバー部材３０の突出方向の先端部３０ａを支持し、バー部材３０が閉位置にあるときバー部材３０の突出方向の末端部３０ｂを支持する。

このように、開位置にあるバー部材２０の突出方向の末端部２０ｂは、バー部材２０の移動方向の乗降通路Ｂ側で戸袋１１に収納され、開位置にあるバー部材３０の突出方向の末端部３０ｂは、バー部材３０の移動方向の乗降通路Ａ側で戸袋１１に収納される。すなわち、本実施形態においては、バー部材２０とバー部材３０は、先端部から末端部の大部分が互いに重なった状態で戸袋１１に収納される。

また、戸袋１１は、固定枠体１５ａ、１５ｂに対して取り外し可能にねじ等で締結されるカバー枠体１６ａ、１６ｂと、固定枠体１５ａと固定枠体１５ｂの間に設けられ、透明な板部材を含む開閉枠体１７と、を備えている。

カバー枠体１６ａ、１６ｂはそれぞれ、駆動機構及びガイド部１１ａ、１１ｂを外部から視認できないように覆う。図２、図３に示すように、枠体１６ａ、１６ｂを取り外すことで、駆動機構のメンテナンスが可能となる。

本実施形態においては、開閉枠体１７が備える透明な板部材としてアクリル板を用いた。しかし、これに限定されるものではなく、例えば、透明なガラス板などを用いてもよい。

ここで、固定枠体１５ａ、１５ｂの幅は、バー部材２０、３０の移動方向において、バー部材２０、３０の長さよりも短い。そのため、バー部材２０、３０は、移動方向において固定枠体１５ａと固定枠体１５ｂとの間に設けられる開閉枠体１７に重なる位置で戸袋１１に収納される。

また、開閉枠体１７に設けられる透明なアクリル板は、プラットホーム１側から見て線路側を視認可能にする。また、本実施形態においては、バー部材は間隔を空けて鉛直方向に並んで設けられる。そのため、バー部材２０、３０が開位置にあるとき、アクリル板及びバー部材２０、３０を介して、プラットホーム１側から線路側を視認できる。そのため、プラットホーム１が開閉装置１０で囲まれたことによる閉塞感が低減される。

さらに、バー部材は間隔を空けて鉛直方向に並んで設けられるため、バー部材２０、３０が閉鎖する閉位置にある場合であっても、線路側から見て、乗降通路を介してプラットホーム１側が視認可能となっている。すなわち、本実施形態においては、プラットホーム１の延びる方向に亘って、線路側から見てプラットホーム１側が視認可能であり、車両を運転する運転手からプラットホームにいる乗客などの様子を確認しやすく、安全性の向上が期待できる。

図６に示すように、開閉枠体１７は、固定枠体１５ａと固定枠体１５ｂとの間に、固定枠体１５ｂに対して回動可能に設けられる。開閉枠体１７を簡易な構成でロック解除可能に設けて開閉可能とすることで、バー部材２０、３０が閉位置にある場合、固定枠体１５ａと固定枠体１５ｂの間の領域が非常時の脱出口として機能する。

バー部材２０は、戸袋１１に収納されることで、乗降通路Ａへの乗客の進入を許容する開位置（第１開位置）と、戸袋１１から突出することで乗降通路Ａへの乗客の進入を規制する閉位置（第１閉位置）との間を水平方向に移動する。一方、バー部材３０は、戸袋１１に収納されることで、乗降通路Ａの隣の乗降通路Ｂへの乗客の乗降を許容する開位置（第２開位置）と、戸袋１１から突出することで乗降通路Ｂへの乗客の進入を規制する閉位置（第２閉位置）との間を水平方向に移動する。

本実施形態においては、バー部材２０は鉛直方向に間隔を空けて複数並んで配置されており、それらバー部材２０間にバー部材３０が配置される構成となっている。すなわち、バー部材２０とバー部材３０は、戸袋１１の厚み方向（矢印Ｙ方向）で互いに重なるように鉛直方向（矢印Ｚ方向）で互いにずれて配置される。

バー部材２０は、鉛直方向（図中Ｚ方向）に略等間隔に並んで複数設けられ、鉛直方向に延びる棒状の連結部材２１によって一体に連結されている。連結部材２１は、図４に示すように、バー部材２０が移動する際、戸袋１１の内壁上で回転する車輪２１ａを両端部に備えている。

同様に、バー部材３０は、鉛直方向に略等間隔に並んで複数設けられ、鉛直方向に延びる棒状の連結部材３１によって一体に連結されている。そして、連結部材３１は、図４に示すように、バー部材３０が移動する際、戸袋１１の内壁上で回転する車輪３１ａを両端部に備えている。このように車輪２１ａ、３１ａを備えることで、バー部材２０、３０は水平方向へスムーズに移動できる。

本実施形態においては、連結部材２１、３１は、バー部材２０、３０のそれぞれの突出方向の末端部に設けられている。連結部材２１、３１がそれぞれ、ガイド部１１ａ、１１ｂに到達する位置まで、バー部材２０、３０は、それぞれの突出方向において戸袋１１の端面１１ｄから突出できる。

なお、図３に示すように、バー部材２０、３０は、開位置において、戸袋１１に対して完全に収納されるのでなく、戸袋１１の端面１１ｄから先端部の一部が突出した状態で収納される。そのため、戸袋１１の端面１１ｄに設けられ、バー部材２０、３０が挿通される孔１１ｅ（図６参照）が、外部に露出することがなく、乗客がその孔１１ｅに手を入れることを原因として発生しうる事故が防止される。

また、図４に示すように、連結部材２１は、戸袋１１の厚み方向（矢印Ｙ方向）において、バー部材２０の周面のうちプラットホーム１の内側Ｄの周面に設けられている。一方、連結部材３１は、戸袋１１の厚み方向において、バー部材３０の周面うちプラットホーム１の外側（線路側）Ｃの周面に設けられている。このように、連結部材２１と連結部材３１は、戸袋１１の厚み方向で互いにずれて設けられるため、互いに干渉することはない。

また、図５に示すように、第１戸袋としての戸袋１１Ａのバー部材２０と、戸袋１１Ａの隣に設けられ、戸袋１１Ａのバー部材２０と同じ乗降通路Ｅを開閉する第２戸袋としての戸袋１１Ｂのバー部材３０は、鉛直方向の略同一の高さに配置される。一つの戸袋１１の両側から突出するバー部材２０とバー部材３０は鉛直方向の高さが異なるが、突出方向の先端部が互いに向かい合う戸袋Ａのバー部材２０と戸袋Ｂのバー部材３０は鉛直方向の高さが略同一あるため、外観上雑多な印象とはならない。

また、戸袋１１Ａのバー部材２０と、戸袋１１Ｂのバー部材３０は、バー部材の移動方向（Ｘ方向）で離間した状態で同じ乗降通路Ｅへの乗客の乗降を規制する。そのため、乗客の挟み込み等による事故の可能性が低減される。

さらに、図７を参照して、戸袋１１に設けられ、バー部材を水平移動させる駆動機構について説明する。図７は、本実施形態に係る開閉装置が備える駆動機構の説明をするための拡大斜視図であって、プラットホーム１側であって、鉛直方向の斜め下側から駆動機構を見た図である。

連結部材２１により一体に連結されるバー部材２０のうち鉛直方向の最下部に配置されるバー部材２０の底部には、長手方向に沿ってラックギア２０ｃが設けられている。そして、戸袋１１には、ラックギア２０ｃと噛み合うギア１２と、ピニオンギア１２を回転させるモータ（不図示）が設けられている。これら、ラックギア２０ｃ、ピニオンギア１２、モータがバー部材２０を水平移動させる駆動機構を構成する。

ピニオンギア１２が図７中の反時計回り方向に回転することで、バー部材２０は、戸袋１１の端面１１ｄから突出し、開位置から閉位置へ水平移動する。一方、ピニオンギア１２が図６中の時計回り方向に回転することで、バー部材２０は、閉位置から開位置へ水平移動する。バー部材２０は、上述したように連結部材２１で一体に構成されているため、１つのバー部材２０が駆動機構により水平移動させられることで、同じ戸袋１１に設けられる全てのバー部材２０が一体に水平移動することとなる。

同様に、連結部材３１により一体に連結されるバー部材３０のうち鉛直方向の最下部に配置されるバー部材３０の底部には、長手方向に沿ってラックギア３０ｃが設けられている。そして、戸袋１１には、ラックギア３０ｃと噛み合うピニオンギア（不図示）と、そのピニオンギアを回転させるモータ（不図示）が設けられており、モータがラックギア３０ｃに噛み合うピニオンギアを回転させることで、複数のバー部材３０は一体に水平移動する。

なお、本実施形態においては、バー部材２０の底部にラックギア２０ｃが設けられる構成としたが、これに限られるものではなく、バー部材２０の周面のうちプラットホームの外側Ｃ（線路側）又はプラットホームの内側Ｄ（図４参照）の面にラックギア２０ｃが長手方向に沿って設けられる構成であってもよい。その場合、ラックギア２０ｃに噛み合うピニオンギア１２は、その回転軸が鉛直方向に延びるように配置される。

以上説明したように、本実施形態においては、戸袋１１に収納されたバー部材２０と、戸袋１１に収納されたバー部材３０が、バー部材の移動方向で互いに重なるように鉛直方向にずれて設けられるため、バー部材の移動方向における戸袋１１の幅を大きくすることなく、戸袋１１の幅方向の両側からそれぞれ突出するバー部材２０及びバー部材３０を戸袋１１に収納できる。そのため、開閉装置１０を幅狭でコンパクトにすることができる。

さらに、戸袋１１に収納されたバー部材２０と、戸袋１１に収納されたバー部材３０が、戸袋１１の厚み方向で互いに重なるように鉛直方向にずれて設けられるため、戸袋１１の厚みを厚くすることなく、戸袋１１の幅方向の両側からそれぞれ突出するバー部材２０及びバー部材３０を戸袋１１に収納できる。そのため、開閉装置１０を薄型でコンパクトにすることができる。

このようなコンパクト化された開閉装置１０は、特に、プラットホーム１上の階段やエレベータの脇など、乗客の通路が狭い場所に設置する場合に好適である。また、乗降通路の幅は広い程、車両の停車位置のずれが許容され、車両の停車操作を行う運転手にかかる負担が小さくなる。本実施形態の開閉装置１０は、戸袋１１の幅を大きくすることなく、乗降通路への進入を規制する領域を広くとることができる収納性の高い戸袋を採用するため、幅の広い乗降通路への適用に適している。

また、バー部材２０、３０は、強化樹脂や、アルミなど比較的軽い金属で形成することができ、軽量化に適している。軽量化された本実施形態の開閉装置１０は、盛土式プラットホームなど、地盤の弱い場所への設置に特に適している。また、開閉装置の設置工事は、鉄道の運行していない夜間の限られた期間に行う必要があるところ、軽量化された開閉装置１０は設置工事時間の短縮に繋がり好適である。

また、図３においては、バー部材２０とバー部材３０とをそれらの突出方向の先端部から末端部まで大部分において、それらの移動方向で互いに重なる構成を示したが、これに限られるものではなく、移動方向で少なくともバー部材２０とバー部材３０の少なくとも一部が重なるように配置されていればよい。バー部材の移動方向でバー部材２０とバー部材３０の重なり部分が大きいほど、戸袋１１の収納性がより高いといえる。

なお、図４においては、バー部材２０とバー部材３０とを戸袋１１の厚み方向で略同じ位置になるように鉛直方向で互いにずれて配置する構成を示したが、これに限られるものではなく、戸袋１１の厚み方向でバー部材２０とバー部材３０の少なくとも一部が重なるように配置されていればよい。戸袋１１の厚み方向でバー部材２０とバー部材３０の重なり部分が大きいほど、戸袋１１の収納性がより高いといえる。

さらに、図８を参照して、第１変形例のバー部材２０、３０について説明する。図８（ａ）は第１変形例のバー部材２０、３０がそれぞれ閉位置にある状態を示し、図８（ｂ）は第１変形例のバー部材２０、３０がそれぞれ開位置にある状態を示す。

図８に示すように、第１変形例においては、鉛直方向の最下部に配置されるバー部材２０の突出方向の先端部に車輪２５が設けられ、鉛直方向の最下部に配置されるバー部材３０の突出方向の先端部に車輪３５が設けられる。車輪２５、３５は、バー部材２０、３０の水平移動に伴い、プラットホーム１上を回転する。

図８（ｂ）に示すように、車輪２５、３５は、バー部材２０、３０の先端部のうち開位置にある状態で戸袋１１の端面１１ｄから突出する部分に設けられている。そのため、車輪２５、３５は、バー部材２０、３０を戸袋１１に収納する際の障害となることはない。

このように、最下部のバー部材２０、３０と、プラットホーム１との間に車輪２５、３５が設けられることより、最下部のバー部材２０、３０に乗客が寄り掛かり荷重がかかった場合などにおけるバー部材２０、３０の耐久性が向上する。また、バー部材２０、３０の移動に伴い、車輪２５、３５がプラットホーム上で回転するため、スムーズにバー部材２０、３０を移動させることができる。

さらに、図９を参照して、第２変形例のバー部材２０、３０について説明する。図９（ａ）は第２変形例のバー部材２０、３０がそれぞれ閉位置にある状態を示し、図９（ｂ）は第２変形例のバー部材２０、３０がそれぞれ開位置にある状態を示す。

図９に示すように、第２変形例においては、バー部材２０の突出方向の先端部に、複数のバー部材２０を連結する先端連結部材２６が設けられている。また、第２変形例においては、上記本実施形態の構成と同様に、バー部材２０の突出方向の末端部に、複数のバー部材２０を連結する連結部材２１（図３参照）が設けられている。このように、連結部材２１及び先端連結部材２６が設けられることで、複数のバー部材２０と、連結部材２１と、先端連結部材２６とで矩形のフレーム構造を形成する。このように、矩形のフレーム構造をとることにより、鉛直方向からの荷重に対するバー部材２０の耐久性が向上する。また、複数のバー部材３０と、連結部材３１と、先端連結部材３６も同様に矩形のフレーム構造を形成する。

なお、先端連結部材２６は、複数のバー部材２０のうち最下部のバー部材２０よりも鉛直方向の下方に突出し、最下部のバー部材２０が荷重により鉛直方向の下方に撓んだ場合に、プラットホーム１に接触する構成としてもよい。そのような構成をとることにより、バー部材２０に乗客が寄りかかるなどして荷重がかかりバー部材２０が下方に撓んだ場合に、先端連結部材２６によって最下部のバー部材２０が支持される。そのため、バー部材２０の耐久性が向上する。また、先端連結部材３６についても同様に、複数のバー部材３０のうち最下部のバー部材３０よりも鉛直方向の下方に突出する構成としてもよい。

さらに、図１０を参照して、第３変形例の戸袋１１１について説明する。第３変形例の戸袋１１１は、固定枠体１１５ａ、１１５ｂと、固定枠体１１５ａ、１１５ｂに対して取り外し可能にそれぞれ設けられ、駆動機構を外部から視認できないように覆うカバー枠体１１６ａ、１１６ｂを有する。

さらに、戸袋１１１は、カバー枠体１１６ａ、１１６ｂの鉛直方向の上方に、固定枠１１５ａ、１１５ｂに対して取り外し可能にそれぞれ設けられ、表面に複数の通気孔が形成されるカバー枠体１１８ａ、１１８ｂを有する。また、戸袋１１１は、表面の一部に複数の通気孔が形成される開閉枠体１１７を有する。これら通気孔は、戸袋１１１よりも線路側（プラットホームの外側）とその反対側（プラットホーム内側）の間で戸袋１１１を介して空気を通過可能とする。

なお、第３変形例においては、図１０に示すように、開閉枠体１１７の通気孔は、８つの区域に分けて形成される。このように複数の区域に分けて、通気孔が形成される領域を設けることで開閉枠体１１７の強度が保たれる。第３変形例においては、通気孔は、具体的には、網目状（メッシュ状）に加工されたエキスパンドメタルを用いることにより形成される。エキスパンドメタルは、例えば、ステンレス鋼（ＳＵＳ）、アルミニウム、銅、チタンなどを原料とする。

ここで、戸袋１１１は、車両２の通行による風圧を受ける。第３変形例の戸袋１１１は、表面に複数の通気孔が形成された枠体を有するため、車両２の通行により発生する風の一部は通気孔を通過する。そのため、戸袋１１１に対する風圧の影響が軽減され、戸袋１１１がプラットホームの内側Ｄに倒れることによる事故の発生の可能性が抑制される。

また、第３変形例の戸袋１１１を採用することで、通気孔を介して、プラットホーム１側から線路側を視認できる。そのため、プラットホーム１が開閉装置１０で囲まれたことによる閉塞感が低減される。

以上説明した実施形態の構成、及び各変形例の構成は、適宜組み合わせて用いられてもよい。例えば、図２、図３等で示した本実施形態の構成に、戸袋１１の枠体に第３変形例で示した複数の通気孔を形成したメッシュ金属構造を適用してもよいし、第１変形例で示した車輪２５を有するバー部材２０に、第２変形例で示した先端連結部材２６を適用してもよい。

１ プラットホーム、２ 車両、１０ 開閉装置、１１、１１１ 戸袋、１１ａ，１１ｂ ガイド部、１１ｄ 端面、１１ｅ 孔、１２ ピニオンギア、１５ａ、１５ｂ、１１５ａ、１１５ｂ 固定枠体、１６ａ、１６ｂ、１１６ａ、１１６ｂ カバー枠体、１７、１１７ 開閉枠体、２０，３０ バー部材、２０ａ,３０ａ バー部材の先端部、２０ｂ，３０ｂ バー部材の末端部、２０ｃ，３０ｃ ラックギア、２１，３１ 連結部材、２１ａ，３１ａ 車輪、２５、３５ 車輪、２６、３６ 先端連結部材、Ａ，Ｂ，Ｅ 乗降通路、Ｃ プラットホームの外側、Ｄ プラットホームの内側。

Claims (9)

1. 順に並ぶ第１乗降通路、第２乗降通路及び第３乗降通路のうち、互いに隣り合う前記第１乗降通路と前記第２乗降通路の間でプラットホームに固定される第１戸袋と、
   前記第１戸袋に収納されることで前記第１乗降通路への進入を許容する第１開位置と、前記第１戸袋から突出することで前記第１乗降通路への進入を規制する第１閉位置との間を水平方向に移動し、鉛直方向に並んで設けられる複数の第１バー部材と、
   前記第１戸袋に収納されることで前記第２乗降通路への進入を許容する第２開位置と、前記第１戸袋から突出することで前記第２乗降通路への進入を規制する第２閉位置との間を水平方向に移動し、鉛直方向に並んで設けられる複数の第２バー部材と、
   を有し、
   前記第１開位置にある前記複数の第１バー部材と、前記第２開位置にある前記複数の第２バー部材は、鉛直方向にずれて交互に設けられるとともに、少なくとも一部が、バー部材の移動方向及び前記第１戸袋の厚み方向で互いに重なるように設けられ、
   前記複数の第２バー部材のそれぞれは、互いに隣り合う前記第２乗降通路と前記第３乗降通路の間で前記プラットホームに固定される第２戸袋に収納されることで前記第２乗降通路への進入を許容する第３開位置と、前記第２戸袋から前記複数の第２バー部材に対向する方向に突出することで前記第２乗降通路への進入を規制する第３閉位置との間を水平方向に移動する、鉛直方向に並んで設けられる複数の第３バー部材のそれぞれと対応する高さに設けられる、
   ことを特徴とするプラットホーム用乗降通路開閉装置。
2. 前記第１開位置にある前記複数の第１バー部材の突出方向の末端部は、前記移動方向の前記第２乗降通路側で前記第１戸袋に収納され、
   前記第２開位置にある前記複数の第２バー部材の突出方向の末端部は、前記移動方向の前記第１乗降通路側で前記第１戸袋に収納されることを特徴とする請求項１項に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。
3. 前記第２バー部材と前記第３バー部材は、同じ数設けられ、
   前記対応する高さに設けられる前記第２バー部材と前記第３バー部材は、それぞれ鉛直方向の同一の高さに配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。
4. 前記同一の高さに配置される前記第２バー部材と前記第３バー部材は、前記移動方向で離間した状態で前記第２乗降通路への進入を規制することを特徴とする請求項３に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。
5. 前記複数の第１バー部材を一体に連結する連結部材と、
   前記複数の第１バー部材のうち少なくとも１つの第１バー部材に設けられるラックギアと、
   前記ラックギアに噛み合うピニオンギアと、
   前記ピニオンギアを回転させることで前記複数の第１バー部材を一体に移動させるモータと、
   を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。
6. 前記複数の第１バー部材のうち鉛直方向の最下部に配置される第１バー部材の突出方向の先端部に、前記最下部に配置される第１バー部材の移動に伴って前記プラットホーム上で回転する車輪が設けられることを特徴とする請求項５に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。
7. 前記複数の第１バー部材の突出方向の先端部に設けられ前記複数の第１バー部材を一体に連結する先端連結部材を有することを特徴とする請求項５又は６に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。
8. 前記第１戸袋は、前記第１開位置にある前記複数の第１バー部材及び前記第２開位置にある前記複数の第２バー部材の少なくとも一部を覆う透明の枠体を備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。
9. 前記第１戸袋は、前記第１戸袋よりも線路側と前記線路側の反対側の間で前記第１戸袋を介して空気を通過可能とする複数の通気孔が形成された枠体を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のプラットホーム用乗降通路開閉装置。

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