JP5818123B2 - 車両側コネクタ - Google Patents

Description

本発明は、車両側コネクタに関する。

車両に搭載されたバッテリから延びる電線の端末に接続される車両側コネクタとして、例えば下記特許文献１に記載のものが知られている。この車両側コネクタには、電源に接続された充電用コネクタが嵌合可能とされており、車両側コネクタと充電用コネクタとが正規に嵌合することによりバッテリに充電が行われる。

また、車両側コネクタからは、複数の電線が引き出されており、この電線間には、抵抗器を有する中継回路が設けられている。そして、車両側コネクタと充電用コネクタとが嵌合されると、中継回路が閉回路となって、抵抗器に応じた所定の電圧値が車両側のコントローラに伝わることにより、車両側コネクタと充電用コネクタとの接続状態が検出される。このような技術としては、下記特許文献２に記載されている。

特開２０１２−２２１６１２号公報 特開２０１３−５５２０号公報

ところで、上記のように抵抗器などの電子部品を有する中継回路を構成する場合、例えば、車両側コネクタから引き出されたアース線や信号線などの電線の間に電子部品を半田付けしてモールド加工するから、中継回路を構成する作業工数が多くなってしまう。また、車両側コネクタの取付スペースは、バッテリの大型化に伴いスペースが限られているから、中継回路の省スペース化が切望されていた。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、中継回路を構成する作業工数を低減させると共に、中継回路の省スペース化を図ることを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として本発明は、車両に搭載されたバッテリに接続される車両側コネクタであって、充電用コネクタが嵌合されるハウジングと、前記ハウジングに設けられた複数のキャビティに個別に収容され、前記ハウジングと前記充電用コネクタとが嵌合される際に、前記充電用コネクタに設けられた複数の充電用端子と個別に接続される複数の車両側端子と、前記ハウジングに設けられた収容部に収容され、一端が複数の前記車両側端子のうち一の前記車両側端子に接続され、他端が複数の前記車両側端子のうち前記一端が接続される前記車両側端子とは異なる前記車両側端子に接続される中継回路ユニットと、を備えるところに特徴を有する。

このような構成の車両側コネクタによると、ハウジングに中継回路ユニットを収容することで、複数の車両側端子のうち一の車両側端子と、一の車両側端子とは異なる車両側端子との間に中継回路を設けることができる。これにより、例えば、車両側コネクタから引き出された電線間に中継回路を構成する場合に比べて、中継回路を構成する作業工数を低減させることができる。
また、ハウジングの収容部に中継回路ユニットを収容するから、車両側コネクタから引き出された電線間に中継回路を設ける場合に比べて、中継回路の省スペース化を図ることができる。

本発明の実施の態様として、以下の構成が好ましい。
前記収容部は、前記ハウジングにおいて前記キャビティ間に設けられている構成としてもよい。
このような構成によると、ハウジングにおいてデッドスペースであるキャビティ間に収容部を設けているので、例えば、ハウジングの外面に収容部を設ける場合に比べて、ハウジングを小型化することができる。

前記中継回路ユニットは、一対のリードを有する電子部品と、一方の前記リードに接続される第一中継端子と、他方の前記リードに接続される第二中継端子とを有しており、前記中継回路ユニットが前記収容部に収容されると、前記リードが前記収容部内に設けられた押圧部によって押圧されて、前記第一中継端子および前記第二中継端子に設けられたリード接続部に前記リードがそれぞれ接続される構成としてもよい。
このような構成によると、中継回路ユニットを収容部に収容するだけで、第一中継端子と第二中継端子とが電子部品と接続されて中継回路ユニットを構成することができる。これにより、電子部品のリードに対して各中継端子を半田付けしたり、圧着したりする場合に比べて、リードとリード接続部との接続作業を容易にすることができる。ひいては、リードとリード接続部とを接続する作業工数を低減させることができる。

前記リード接続部は、前記押圧部に押圧されることにより前記リードが押し込まれて圧接される圧接刃を有している構成としてもよい。
このような構成によると、リードに弾性的に接触する弾性接触片などをリード接続部に設ける場合に比べて、リード接続部の構造を簡素化すると共に、リード接続部の構造を小型化することができる。

前記第一中継端子と前記第二中継端子には、前記キャビティ内に張り出す弾性変位可能な端子接続部が設けられており、前記車両側端子が前記キャビティ内に収容されると、前記車両側端子に前記端子接続部が弾性的に接触する構成としてもよい。
このような構成によると、ハウジングのキャビティ内に車両側端子を収容するだけで、各中継端子と車両側端子とを接続することができる。これにより、例えば、中継端子と車両側端子とを半田付けしたり、圧着したりして接続する場合に比べて、各中継端子と車両側端子とを容易に接続することができ、各中継端子と車両側端子とを接続する作業工数を低減させることができる。

前記第一中継端子と前記第二中継端子には、前記リード接続部と前記端子接続部とを繋ぐ繋ぎ部が設けられており、前記繋ぎ部には、前記ハウジングに圧入される圧入突起が設けられている構成としてもよい。
このような構成によると、繋ぎ部に圧入突起が設けられているから、ハウジングに圧入される圧入片を別途設ける場合に比べて、中継端子の構造を簡素化すると共に、中継端子の構造を小型化することができる。

前記電子部品は、抵抗器であって、前記第一中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側アース端子とされ、前記第二中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側信号端子とされている構成としてもよい。
このような構成によると、車両側アース端子に接続されるアース線と車両側信号端子に接続される信号線との間に半田などを用いて抵抗器を接続することなく、車両側アース端子と車両側信号端子との間に抵抗回路を設けることができる。

前記第一中継端子と前記第二中継端子とは、同一形状をなしている構成としてもよい。
このような構成によると、第一中継端子と第二中継端子とを共通部品して利用できるから、第一中継端子と第二中継端子の取り違いを防止することができると共に、部品管理の面から有利である。

本発明によれば、抵抗回路を構成する作業工数を低減させると共に、抵抗回路の省スペース化を図ることができる。

車両側コネクタを斜め前方から視た斜視図 車両側コネクタを斜め後方から視た斜視図 車両側コネクタの背面図 図３のＡ−Ａ線断面図 図４の要部拡大断面図 図３のＢ−Ｂ線断面図 図６の要部拡大断面図 ハウジングにリテーナを装着する前の状態を斜め後方から視た斜視図 図８の要部拡大斜視図 ハウジングにリテーナを装着する前の状態を示す背面図 サブハウジングの斜視図 同輩面図 図１２のＣ−Ｃ線断面図 サブハウジングに抵抗回路ユニットを組み付けた状態を示す背面図 図１４のＤ−Ｄ線断面図 中継端子と抵抗器とが接続される前の状態を示す斜視図 中継端子と抵抗器とが接続された後の状態を示す斜視図 中継端子の斜視図 同側面図 同平面図 充電用コネクタを斜め前から視た斜視図

＜実施形態＞
本発明の実施形態について図１乃至図２１を参照して説明する。
本実施形態は、車両に搭載されたバッテリ(図示せず)に接続される車両側コネクタ１０であって、この車両側コネクタ１０に、電源に接続された充電用コネクタ８０を正規に嵌合させて通電することにより、バッテリに充電が行われる。
なお、以下の説明において、上下方向とは図３における上下方向を基準とする。また、前後方向とは図４における左右方向を基準とし、両コネクタ１０，８０の嵌合方向を基準として、互いに嵌合する側を前側として説明する。

充電用コネクタ８０は、図２１に示すように、車両側コネクタ１０に嵌合可能な円筒状をなす充電側嵌合部８１が設けられた形態とされている。充電側嵌合部８１の内側には、充電側端子８３が個別に収容された端子収容筒部８４が上下三段で構成されており、上段の二本が電源端子収容筒部８４Ａ、中段の二本が信号端子収容筒部８４Ｂ、下段中央の一本がアース端子収容筒部８４Ｃとされている。

車両側コネクタ１０は、図４および図６に示すように、合成樹脂製のハウジング２０と、ハウジング２０内に収容される複数の車両側端子４０と、複数の車両側端子４０を一括して抜け止めするリテーナ５０とを備えて構成されている。
車両側端子４０は、図４および図６に示すように、大まかには細長い丸ピン形状をなしており、一対の電源線（図示せず）にそれぞれ接続される一対の車両側電源端子４０Ａと、一対の信号線（図示せず）にそれぞれ接続される一対の車両側信号端子４０Ｂと、アース線（図示せず）に接続される車両側アース端子４０Ｃとからなる。また、各車両側端子４０は、車両側電源端子４０Ａ、車両側アース端子４０Ｃ、車両側信号端子４０Ｂとなるに連れて、ほぼ同じ形状のまま小径に形成されており、各車両側端子４０の基本構成は同一とされている。

車両側端子４０は、金属製の丸棒を母材として圧造、切削等を施すことにより形成されており、充電用コネクタ８０の充電側端子８３が接続されるピン状接続部４１と、ピン状接続部４１の後方に連なって設けられた本体部４２と、本体部４２の後方に連なって設けられた電線接続部４３とを備えて構成されている。
各ピン状接続部４１は、車両側コネクタ１０と充電用コネクタ８０とが嵌合されると、対応する充電用コネクタ８０の端子収容筒部８４内に進入し、充電側端子８３と電気的に接続される。また、一部のピン状接続部４１の先端には、樹脂製の保護キャップ４４が装着されている。

本体部４２は、ピン状接続部４１よりも大径の円柱状をなしており、本体部４２の外周面にはゴムリング４５が嵌着されている。また、本体部４２の後端部には、径方向外側に張り出す円形のフランジ部４６が周設されている。
電線接続部４３は、後方に開口した円筒状に形成されており、電線接続部４３内に電線の芯線（図示せず）が挿入されて圧着されるようになっている。

ハウジング２０は、図４および図８に示すように、充電用コネクタ８０の充電用嵌合部８１が嵌合されるハウジング本体２１と、ハウジング本体２１に後方から嵌合されるサブハウジング２２とを前後方向に組み合わせて構成される。
ハウジング本体２１は、図１乃至図４に示すように、車両のボディ（図示せず）に固定される取付板２１Ａの前面に、充電側嵌合部８１が内部に嵌合される略円筒状のコネクタ嵌合部２３が設けられ、取付板２１Ａの後面に、サブハウジング２２が内部に嵌合される略円筒状の嵌合筒部２４が設けられた形態とされている。

取付板２１Ａには、複数(本実施形態では四つ)のカラー２５が埋設されており、このカラー２５にボルト（図示せず）を挿通させて車両のボディに締め付けることにより、ハウジング２０が車両のボディに固定される。
コネクタ嵌合部２３の上部には、図１および図４に示すように、コネクタ嵌合部２３と充電側嵌合部８１とが正規に嵌合した際に、充電用コネクタ８０に設けられたロック爪８５（図２１を参照）が係止するロック部２６が設けられており、ロック爪８５とロック部２６とが互いに係止することにより、充電用コネクタ８０と車両側コネクタ１０とが嵌合状態に保持されるようになっている。

コネクタ嵌合部２３の内部には、図１および図４に示すように、嵌合筒部２４内に嵌合されるサブハウジング２２と前後方向に連なる円柱状の端子収容部２７が設けられており、端子収容部２７とサブハウジング２２とには、共通して設けられた複数のキャビティ２８が丸孔状をなして前後方向に貫通して設けられている。
複数のキャビティ２８は、図１０に示すように、上下三段に構成されており、上段に配された一対のキャビティ２８が車両側電源端子４０Ａを収容する一対の電源用キャビティ２８Ａ、中段に配された一対のキャビティ２８が車両側信号端子４０Ｂを収容する一対の信号用キャビティ２８Ｂ、下段中央に配されたキャビティ２８が車両側アース端子４０Ｃを収容するアース用キャビティ２８Ｃとされている。各キャビティ２８には、後方から対応する車両側端子４０が挿入可能とされており、図４および図６に示すように、各車両側端子４０がハウジング本体２１とサブハウジング２２とに亘って収容される。

端子収容部２７のキャビティ２８内には、図４および図６に示すように、車両側端子４０の本体部４２を前方から係止する前止まり部２９が設けられており、各車両側端子４０がキャビティ２８に対して正規の位置まで挿入されると、前止まり部２９によって本体部４２が前方から係止され、前止まり部２９からピン状接続部４１が突出するようになっている。

サブハウジング２２は、図１１および図１２に示すように、円筒状をなしており、サブハウジング２２の内部には、各キャビティ２８の後部を構成する複数の小径筒部３０が円筒状に設けられている。つまり、小径筒部３０は上下三段に設けられており、上段が車両側電源端子４０Ａを収容する電源端子用筒部３０Ａ、中段が車両側信号端子４０Ｂを収容する信号端子用筒部３０Ｂ、下段中央が車両側アース端子４０Ｃを収容するアース端子用筒部３０Ｃとされている。
各小径筒部３０の前部には、図４および図６に示すように、対応する車両側端子４０の本体部４２が収容され、本体部４２に嵌着されたゴムリング４５によって本体部４２の外周面とキャビティ２８の内周面とがシールされるようになっている。また、各小径筒部３０の後部における内径は、車両側端子４０のフランジ部４６の外径とほぼ同じに形成されており、図４乃至図７に示すように、小径筒部３０内に僅かなクリアランスを有した状態でフランジ部４６が適合して挿入されるようになっている。

サブハウジング２２の外周面における前端部には、シールリング３１が嵌着されている。シールリング３１は、図４および図６に示すように、ハウジング本体２１の嵌合筒部２４とサブハウジング２２とが嵌合した際に、嵌合筒部２４の内周面とサブハウジング２２の外周面とに密着し、ハウジング本体２１とサブハウジング２２との間をシールしている。

リテーナ５０は合成樹脂製であって、図２乃至図７に示すように、ハウジング２０に対して後方から装着可能とされている。このリテーナ５０は、サブハウジング２２の後端開口を塞ぐベース部５１と、ベース部５１から前方に突出する複数の抜け止め部５２と、ベース部５１の外周縁から前方に突出して嵌合筒部２４の外周に沿って配される複数の取付片５３とを備えて構成されている。
各抜け止め部５２は、リテーナ５０をハウジング２０に装着することにより、対応するキャビティ２８にそれぞれ挿入され、キャビティ２８内に挿入された車両側端子４０のフランジ部４６を後方から係止する。
ベース部５１には、同ベース部５１の上縁および下縁から上下方向に切り欠かれた電線挿通溝５４が設けられており、これらの電線挿通溝５４にはサブハウジング２２から後方に引き出された電線（図示せず）が挿通される。

一部の取付片５３には、嵌合筒部２４の外周面に設けられた複数の係止突起３２と個別に係止可能な係止部５５が設けられており、図２に示すように、係止部５５と係止突起３２とが前後方向に係止することにより、リテーナ５０がハウジング２０に対して保持される。つまり、リテーナ５０がハウジング２０に対して保持されることにより、車両側端子４０がキャビティ２８内において後方に抜け止めされた状態となる。

さて、サブハウジング２２の後端部における背面視左側には、図８乃至図１０に示すように、抵抗回路ユニット（「中継回路ユニット」に相当する）６０を後方から収容する収容部３３が設けられている。
抵抗回路ユニット６０は、車両側端子４０をサブハウジング２２に挿入する前に収容部３３に後方から押し込まれて装着されるようになっており、図１６および図１７に示すように、一対のリード６２が両端部に設けられた略円筒状の抵抗器（「電子部品」に相当する）６１と、抵抗器６１の左右方向両側に配されて抵抗器６１のリード６２にそれぞれ接続される一対の中継端子６３とを備えて構成されている。なお、本実施形態において、抵抗器６１の右側に配される中継端子６３が第一中継端子に相当し、抵抗器６１の左側に配される中継端子６３が第二中継端子に相当する。

一対の中継端子６３は、図１６および図１７に示すように、同一形状をなしており、前後方向に長い形態とされている。また、各中継端子６３は、図１８乃至図２０に示すように、車両側端子４０に接続される端子接続部６４と、リード６２に接続されるリード接続部６５と、端子接続部６４とリード接続部６５とを繋ぐ繋ぎ部６６とを備えて構成されている。
繋ぎ部６６は、前後方向に長い平板状をなし、繋ぎ部６６の両側縁には前後一対の圧入突起６６Ａがそれぞれ設けられている。圧入突起６６Ａは、後方に向かうほど外側に張り出した形態をなしている。
端子接続部６４は、繋ぎ部６６の前縁から前方に向かうほど斜め下に向かって延出されており、上下方向に弾性変位可能とされている。
リード接続部６５は、繋ぎ部６６の後縁に連設されており、方形状をなす基板部６７の両側縁に一対の接続片６８が左右方向に対向して立ち上がり形成された形態とされている。

一対の接続片６８には、リード６２が挿通されるリード挿通孔６９がそれぞれ設けられており、これらのリード挿通孔６９には、図１６および図１７に示すように、リード６２が連続して挿通可能とされている。また、リード挿通孔６９は、図１９に示すように、前側部分がリード６２の外径よりも大きく、後側部分がリード６２の外径より小さい形態とされており、リード挿通孔６９の後側の開口縁には、上下方向に対向する一対の圧接刃７０が設けられている。このため、図１６に示すように、抵抗器６１のリード６２が、各中継端子６３の両リード挿通孔６９の前側部分に連続して挿通され、図１７に示すように、圧接刃７０間にリード６２が押し込まれることにより、各リード６２が各中継端子６３の一対の接続片６８にそれぞれ圧接されて電気的に接続される。これにより、一対の中継端子６３が抵抗器６１を介して接続され、抵抗回路ユニット６０が構成される。

一方、収容部３３は、図１１乃至図１３に示すように、後方に開口しており、左側に配された電源端子用筒部３０Ａの下側周壁と、左側に配された信号端子用筒部３０Ｂの上側周壁３４と、アース端子用筒部３０Ｃの上側周壁３５とを含むようにして左右方向に横長な略矩形状に形成されている。また、収容部３３の左右方向略中央部に抵抗回路ユニット６０の抵抗器６１が収容され、収容部３３の左右方向両側に中継端子６３がそれぞれ収容されるようになっている。

収容部３３の左右方向両側壁３３Ａには、前方に向かって切り欠かれたリード挿通溝３６が設けられており、リード挿通溝３６の奥部には、リード６２を前方から押圧する押圧部３７が設けられている。リード挿通溝３６には、収容部３３に抵抗回路ユニット６０が後方から挿入される際に、抵抗回路ユニット６０において左右方向両端部に位置するリード６２の端部６２Ａが挿通され、収容部３３内に中継端子６３のリード接続部６５が半分程度挿入されたところで、リード６２の端部６２Ａが押圧部３７に後方から当接する。そして、各中継端子６３が収容部３３内に完全に押し込まれると、図１５に示すように、リード６２が押圧部３７に前方から押圧され、リード接続部６５の圧接刃７０間にリード６２が押し込まれる。つまり、中継端子６３を収容部３３内に挿入するだけで、抵抗器６１のリード６２と中継端子６３のリード接続部６５とを電気的に接続することができる。

また、収容部３３の左右方向両端部には、図１２および図１３に示すように、中継端子６３が後方から圧入される背面視凹状の圧入凹部３８それぞれが設けられている。左側に配された圧入凹部３８の下端部は、信号端子用筒部３０Ｂの上側周壁３４内に設けられており、圧入凹部３８の下端部における左右方向略中央部は、信号端子用筒部３０Ｂ内の信号用キャビティ２８Ｂに連通している。また、右側に配された圧入凹部３８の下端部は、アース端子用筒部３０Ｃ内のアース端子用筒部３０Ｃの上側周壁３５内に設けられており、圧入凹部３８の左右方向略中央部は、アース用キャビティ２８Ｃに連通している。このため、圧入凹部３８内にそれぞれの中継端子６３が圧入されると、図１４および図１５に示すように、繋ぎ部６６の下面とリード接続部６５における基板部６７の下面とが各キャビティ２８内に露出され、端子接続部６４が各キャビティ２８における車両側端子４０の進入経路内に張り出した状態となる。

そして、収容部３３に抵抗回路ユニット６０が挿入された後、車両側端子４０が各キャビティ２８内に挿入されると、図４乃至図７に示すように、中継端子６３の端子接続部６４に車両側端子４０のフランジ部４６が後方から当接する。そして、車両側端子４０が正規の位置まで挿入されると、フランジ部４６の外周面に端子接続部６４の先端が乗り上げて、フランジ部４６の外周面に対して端子接続部６４の先端が弾性的に接触する。これにより、抵抗回路ユニット６０の左側の中継端子６３と車両側信号端子４０Ｂとが電気的に接続され、抵抗回路ユニット６０の右側の中継端子６３と車両側アース端子４０Ｃとが電気的に接続される。
すなわち、信号用キャビティ２８Ｂに車両側信号端子４０Ｂを挿入し、アース用キャビティ２８Ｃに車両側アース端子４０Ｃを挿入することにより、車両側信号端子４０Ｂと車両側アース端子４０Ｃとを、抵抗回路ユニット６０を介して電気的に接続することができる。

また、各圧入凹部３８と各キャビティ２８とが連通している部分の左右方向両側には、図１２および図１３に示すように、繋ぎ部６６の圧入突起６６Ａが圧入される圧入部３９がそれぞれ設けられている。このため、圧入凹部３８に中継端子６３を圧入すると、繋ぎ部６６の圧入突起６６Ａが圧入部３９に圧入されることにより、中継端子６３が収容部３３内に圧入された状態で保持される。これにより、抵抗回路ユニット６０がサブハウジング２２に装着された状態で保持される。

本実施形態の車両側コネクタ１０は、以上のような構成であって、続いて車両側コネクタ１０の組み付け手順の一例を簡単に説明すると共に、その作用効果を説明する。
まず、サブハウジング２２と抵抗回路ユニット６０とを準備する。なお、この段階の抵抗回路ユニット６０は、抵抗器６１のリード６２が、図１６に示すように、中継端子６３のリード接続部６５における接続片６８とは接続された状態ではなく、接続片６８のリード挿通孔６９における前側部分に挿通された仮組み状態とされている。

次に、サブハウジング２２の収容部３３に対して仮組み状態の抵抗回路ユニット６０を後方から挿入する。このとき、まず各圧入凹部３８に対して中継端子６３の端子接続部６４がそれぞれ挿入される。そして、圧入凹部３８にリード接続部６５が挿入され始めたところで、抵抗器６１におけるリード６２の端部６２Ａがリード挿通溝３６内に進入し、リード接続部６５が半分程度挿入されたところで、リード６２の端部６２Ａが押圧部３７に後方から当接する。
このまま続けて各中継端子６３を圧入凹部３８内に挿入すると、図１５に示すように、リード６２が押圧部３７に前方から押圧され、リード接続部６５の圧接刃７０間にリード６２が押し込まれてリード６２とリード接続部６５とが電気的に接続される。つまり、抵抗回路ユニット６０を収容部３３内に後方から挿入するだけで、抵抗器６１のリード６２と中継端子６３のリード接続部６５とが電気的に接続され、抵抗器６１に一対の中継端子６３が電気的に接続された抵抗回路ユニット６０を構成することができる。

また、収容部３３内に抵抗回路ユニット６０が完全に収容されると、中継端子６３の繋ぎ部６６における圧入突起６６Ａがサブハウジング２２の圧入部３９に圧入されて抵抗回路ユニット６０がサブハウジング２２に保持される。そして、図１４および図１５に示すように、各中継端子６３の端子接続部６４が各キャビティ２８における車両側端子４０の進入経路内に張り出した状態となる。

次に、抵抗回路ユニット６０が装着されたサブハウジング２２をハウジング本体２１の嵌合筒部２４に後方から嵌合させる。すると、サブハウジング２２の外周面に嵌着されたシールリング３１がサブハウジング２２の外周面と嵌合筒部２４の内周面とに密着することにより、ハウジング本体２１とサブハウジング２２との間がシールされる。

ハウジング本体２１にサブハウジング２２を組み付けたところで、各キャビティ２８に対応する車両側端子４０を後方から挿入する。そして、前止まり部２９によって車両側端子４０の本体部４２が前方から係止されることにより、車両側端子４０が正規の位置まで挿入されたことを確認することができる。また、車両側端子４０を正規の位置まで挿入すると、図４乃至図７に示すように、本体部４２に嵌着されたゴムリング４５がキャビティ２８の内周面と本体部４２の外周面とに密着することにより、車両側端子４０とキャビティ２８の内周面との間がシールされる。ここで、左側に配された信号用キャビティ２８Ｂに車両側信号端子４０Ｂが挿入され、アース用キャビティ２８Ｃ内に車両側アース端子４０Ｃが挿入されると、正規の位置よりも後方の位置において車両側端子４０のフランジ部４６が、抵抗回路ユニット６０における中継端子６３の端子接続部６４に後方から当接する。そして、車両側端子４０が正規の位置まで挿入されると、図４乃至図７に示すように、フランジ部４６の外周面に端子接続部６４の先端が乗り上げて、フランジ部４６の外周面に対して端子接続部６４の先端が弾性的に接触する。これにより、抵抗回路ユニット６０の左側の中継端子６３と車両側信号端子４０Ｂとが電気的に接続され、抵抗回路ユニット６０の右側の中継端子６３と車両側アース端子４０Ｃとが電気的に接続される。すなわち、車両側信号端子４０Ｂと車両側アース端子４０Ｃとを、抵抗回路ユニット６０を介して電気的に接続することができる。

最後に、ハウジング２０に対してリテーナ５０を後方から装着する。すると、図４乃至図７に示すように、各キャビティ２８内に挿入された車両側端子４０のフランジ部４６が抜け止め部５２によって後方から係止される。また、取付片５３の係止部５５と嵌合筒部２４の係止突起３２とが前後方向に互いに係止する。これにより、リテーナ５０がハウジング２０に対して保持されて、車両側端子４０がキャビティ２８内において後方に抜け止めされ、車両側コネクタ１０が完成する。

以上のように本実施形態の車両側コネクタ１０によると、サブハウジング２２の収容部３３に抵抗回路ユニット６０を収容するだけで、各中継端子６３のリード接続部６５に設けられた圧接刃７０によって抵抗器６１の一対のリード６２を圧接し、抵抗器６１と中継端子６３とをそれぞれ電気的に接続することができる。また、信号用キャビティ２８Ｂに車両側信号端子４０Ｂを挿入し、アース用キャビティ２８Ｃに車両側アース端子４０Ｃを挿入するだけで、車両側信号端子４０Ｂおよび車両側アース端子４０Ｃを中継端子６３にそれぞれ電気的に接続することができる。

つまり、車両側コネクタから引き出された電線間に抵抗器を半田付けしたり、圧着したりして抵抗回路を設ける場合に比べて、車両側信号端子４０Ｂと車両側アース端子４０Ｃとの間に容易に抵抗回路ユニット６０を設けることができる。これにより、車両側コネクタから引き出された電線間に抵抗回路を設ける場合に比べて、抵抗回路を構成する作業工数を飛躍的に低減させることができる。
また、本実施形態によると、リード６２を一対の圧接刃７０によって圧接してリード６２とリード接続部６５の接続片６８とを電気的に接続しているから、例えば、リードに弾性的に接触する弾性接触片などをリード接続部に設ける場合に比べて、リード接続部６５の構造を簡素化および小型化することができる。

また、本実施形態によると、中継端子６３におけるリード接続部６５と端子接続部６４とを繋ぐ繋ぎ部６６に圧入突起６６Ａを設けることにより、中継端子６３がサブハウジング２２に対して保持されるようにしたから、例えば、ハウジングに圧入される圧入片などを別途設ける場合に比べて、中継端子６３の構造を簡素化および小型化することができる。ひいては、抵抗回路ユニット６０を小型化することができる。
そして、サブハウジング２２においてキャビティ２８間のデッドスペースに収容部３３を設け、その収容部３３に小型化した抵抗回路ユニット６０を収容しているから、車両側コネクタから引き出された電線間に抵抗回路を設ける場合に比べて、抵抗回路の省スペース化を図ることができる。

さらに、本実施形態によると、抵抗器６１の左右に接続する中継端子６３を同一形状にしたことにより、中継端子６３を共通部品として利用できるから、左右で中継端子の形状が異なる場合に比べて、中継端子６３の取り違いを防止することができると共に、部品管理の面から有利である。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態では、ハウジング本体２１と別体のサブハウジング２２とによりハウジング２０を構成したが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、ハウジング本体とサブハウジングとが一体に形成されたハウジングであってもよい。
（２）上記実施形態では、左側に配された車両側信号端子４０Ｂとアース側信号端子４０Ｃとが抵抗回路ユニット６０によって接続された構成としたが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、右側に配された車両側信号端子とアース側信号端子とが抵抗回路ユニットにしてもよい。
（３）上記実施形態では、中継回路ユニットを、抵抗器６１を有する抵抗回路ユニット６０として構成したが、本発明はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、コンデンサやダイオードなどの電子部品を有する中継回路ユニットとして構成してもよい。

１０：車両側コネクタ
２０：ハウジング
２８：キャビティ
３３：収容部
３７：押圧部
４０：車両側端子
４０Ｃ：車両側アース端子
４０Ｂ：車両側信号端子
６０：抵抗回路ユニット(中継回路ユニット)
６１：抵抗器(電子部品)
６２：リード
６３：中継端子（第一中継端子、第二中継端子）
６４：端子接続部
６５：リード接続部
６６：繋ぎ部
６６Ａ：圧入突起
７０：圧接刃
８０：充電用コネクタ
８３：充電用端子

Claims (7)

1. 車両に搭載されたバッテリに接続される車両側コネクタであって、
   充電用コネクタが嵌合されるハウジングと、
   前記ハウジングに設けられた複数のキャビティに個別に収容され、前記ハウジングと前記充電用コネクタとが嵌合される際に、前記充電用コネクタに設けられた複数の充電用端子と個別に接続される複数の車両側端子と、
   前記ハウジングに設けられた収容部に収容され、一端が複数の前記車両側端子のうち一の前記車両側端子に接続され、他端が複数の前記車両側端子のうち前記一端が接続される前記車両側端子とは異なる前記車両側端子に接続される中継回路ユニットと、を備え、
   前記中継回路ユニットは、一対のリードを有する電子部品と、一方の前記リードに接続される第一中継端子と、他方の前記リードに接続される第二中継端子とを有しており、
   前記中継回路ユニットが前記収容部に収容されると、前記リードが前記収容部内に設けられた押圧部によって押圧されて、前記第一中継端子および前記第二中継端子に設けられたリード接続部に前記リードがそれぞれ接続される車両側コネクタ。
2. 前記収容部は、前記ハウジングにおいて前記キャビティ間に設けられている請求項１記載の車両側コネクタ。
3. 前記リード接続部は、前記押圧部に押圧されることにより前記リードが押し込まれて圧接される圧接刃を有している請求項１または請求項２記載の車両側コネクタ。
4. 前記第一中継端子と前記第二中継端子には、前記キャビティ内に張り出す弾性変位可能な端子接続部が設けられており、
   前記車両側端子が前記キャビティ内に収容されると、前記車両側端子に前記端子接続部が弾性的に接触する請求項１、請求項２または請求項４記載の車両側コネクタ。
5. 前記第一中継端子と前記第二中継端子には、前記リード接続部と前記端子接続部とを繋ぐ繋ぎ部が設けられており、
   前記繋ぎ部には、前記ハウジングに圧入される圧入突起が設けられている請求項５記載の車両側コネクタ。
6. 前記電子部品は、抵抗器であって、
   前記第一中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側アース端子とされ、
   前記第二中継端子に接続される前記車両側端子は、車両側信号端子とされている請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項６の何れか一項に記載の車両側コネクタ。
7. 前記第一中継端子と前記第二中継端子とは、同一形状をなしている請求項１、請求項２、請求項４乃至請求項７の何れか一項に記載の車両側コネクタ。

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