JP5804197B2 - 内燃機関の動弁機構及び動弁機構の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構及びこれを制御する制御装置に関する。

内燃機関の動弁機構では、クランクシャフトが回転するとこれに連動してカムシャフトが回転し、このカムシャフトに固設されたカムの回転に伴って機関バルブがリフトされて開弁される。

特許文献１に記載の内燃機関の動弁機構には、同文献１の図１０に示されるように、機関バルブのバルブクリアランスを自動的に調節するラッシュアジャスタが設けられている。また、カムの回転とは無関係に機関バルブを閉弁状態に維持するロストモーション機構が設けられている。

このロストモーション機構は、ラッシュアジャスタと、ラッシュアジャスタを収容する片側有底筒状のハウジングと、同ハウジングの内部に設けられてラッシュアジャスタを外側に向けて付勢するスプリングとを備えている。また、ハウジング及びラッシュアジャスタのボディには孔が形成され、これら孔の双方に挿通されてハウジングとラッシュアジャスタとを係止するロックピンと、同ロックピンをこれらの孔の双方に挿通してハウジングとラッシュアジャスタとを係止する係止方向に付勢するスプリングとが設けられている。また、このロックピンの端面に対して上記係止方向とは反対の方向に対して油圧を供給する供給通路が設けられており、同供給通路の途中には油圧の供給態様を切り換える切換弁が設けられている。

また、一部或いは全ての気筒における機関バルブを閉弁状態（全閉）にすることで吸排気を停止させ、燃料噴射を停止させることによって、当該気筒の運転を休止させるようにしている動弁機構の制御装置がある。

こうした内燃機関の動弁機構では、気筒運転を休止させる際、切換弁により供給通路を通じてロックピンの端面に対して油圧を供給するようにすることで、ハウジングとラッシュアジャスタとの係止状態が解除されるようになる。これにより、カムからの駆動力を受けた際にロストモーション機構自身が収縮するようになり、機関バルブのリフト量が吸収されて同機関バルブが閉弁状態に維持されるようになる。

特開２００８―２６７３３２号公報

ところで、このようなロストモーション機構を備える内燃機関の動弁機構にあっては、以下の問題が生じる。すなわち、気筒運転を停止すべく機関バルブが閉弁状態に維持されるようにするためには、ロストモーション機構は機関バルブのリフト量に対応した大きさだけ収縮するものである必要があることから、その収縮方向における体格が大きなものとなる。しかも、ラッシュアジャスタ、スプリング、及びハウジングが上記収縮方向に沿って直列にて設けられることとなるため、シリンダヘッドにこれらを設けると、シリンダヘッドの体格が大きなものとなる。

これに対して、シリンダヘッドの体格が増大しないようにラッシュアジャスタ等を傾けるなどして配置することが考えられる。しかしながら、この場合には、ハウジングの基端が吸気ポートや排気ポート、ウォータジャケットに干渉するようになる。その結果、機関ポートが干渉を受ける場合には内燃機関の出力性能が低下するといった新たな問題が生じることとなり、ウォータジャケットが干渉を受ける場合には冷却性能が低下するといった新たな問題が生じることとなる。

本発明の目的は、ロストモーション機構を搭載することに起因して内燃機関の体格が増大することを抑制することのできる内燃機関の動弁機構及び動弁機構の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。

上記目的を達成するため、本発明に従う内燃機関の動弁機構は、機関出力軸の回転に連動して回転するカムと、前記カムの回転に伴いリフトされて開弁する機関バルブと、前記カムと前記機関バルブとの間に設けられて同機関バルブの最大リフト量を可変させるリフト量可変機構と、前記カムと前記機関バルブとの間に設けられる機構であって前記カムからの駆動力を受けた際に自身が収縮することにより前記機関バルブのリフト量を吸収して前記機関バルブを閉弁状態に維持するロストモーション機構と、を備え、前記ロストモーション機構の最大収縮量は前記機関バルブの最大リフト量の最大値よりも小さい所定のリフト量を吸収する大きさに設定される。

同構成によれば、気筒運転を休止させる際には、ロストモーション機構がカムからの駆動力を受けて収縮するようになる。これにより、機関バルブのリフト量が吸収されて同機関バルブが閉弁状態に維持されるようになる。

ここで、上記構成によれば、ロストモーション機構の最大収縮量が機関バルブの最大リフト量の最大値を吸収する大きさに設定されている構成に比べて、ロストモーション機構の最大収縮量が小さくなる。このため、ロストモーション機構の収縮方向における体格を小さくすることができるようになる。従って、本発明によれば、ロストモーション機構を搭載することに起因して内燃機関の体格が増大することを抑制することができるようになる。

この場合、前記所定のリフト量は前記機関バルブの最大リフト量の最小値に設定されるといった態様が好ましい。

同態様によれば、ロストモーション機構の最大収縮量を最も小さくすることができ、同ロストモーション機構の収縮方向における体格を的確に小さくすることができるようになる。従って、ロストモーション機構を搭載することに起因して内燃機関の体格が増大することを一層抑制することができるようになる。

また、前記ロストモーション機構は、前記カムと前記機関バルブとの間に設けられて同機関バルブのバルブクリアランスを自動的に調節する油圧式のラッシュアジャスタと、前記ラッシュアジャスタが前記カムからの駆動力を受けた際に収縮可能な付勢部材と、前記付勢部材の当該収縮を許容する許容状態と当該収縮を禁止する禁止状態とに前記ロストモーション機構を切り換える切換部であって前記機関バルブを閉弁状態に維持する際には前記ロストモーション機構を前記許容状態に切り換える切換部と、を有しているといった態様が好ましい。

同態様によれば、気筒運転を休止させない機関運転時においては、切換部によってロストモーション機構が付勢部材の収縮を禁止する禁止状態とされるため、ラッシュアジャスタがカムから駆動力を受けた際に付勢部材が収縮することはなく、ラッシュアジャスタによって機関バルブのバルブクリアランスが自動的に調節されるようになる。

一方、気筒運転を休止させる際には、切換部によってロストモーション機構が付勢部材の収縮を許容する許容状態とされるため、ラッシュアジャスタがカムからの駆動力を受けた際に付勢部材が収縮するとともに、これにより機関バルブのリフト量が吸収されて同機関バルブが閉弁状態に維持されるようになる。従って、本発明に係るロストモーション機構を好適に具現化することができるようになる。

この場合、前記ロストモーション機構は、前記ラッシュアジャスタを摺動可能に収容する片側有底筒状のハウジングと、前記ハウジングと前記ラッシュアジャスタとを係止可能な係止部材と、前記ハウジングと前記ラッシュアジャスタとの係止状態を解除させる方向に前記係止部材に対して油圧を作用させるべく同係止部材に油圧を供給する供給通路と、を備え、前記切換部は前記供給通路に設けられて前記係止部材への油圧の供給態様を切り換える切換弁であるといった態様が好ましい。

また、これらの内燃機関の動弁機構を制御する制御装置は、内燃機関の気筒運転を休止するに際して、前記機関バルブのリフト量を前記所定のリフト量以下に制御する制御部を備えるといった態様が好ましい。

同態様によれば、気筒運転を休止するに際して、機関バルブの最大リフト量が最大リフト量よりも小さい所定のリフト量以下に制御されるようになる。これにより、ロストモーション機構により機関バルブを閉弁状態に的確に維持することができるようになる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の動弁機構の断面構造を示す断面図。 同実施形態における機関バルブのリフトパターンを異なる最大リフト量毎に示すグラフ。 （ａ）は同実施形態におけるラッシュアジャスタを有するロストモーション機構の断面構造を示す断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿ったロストモーション機構の断面構造を示す断面図。 同実施形態における内燃機関の動弁機構の断面構造を示す断面図であって、（ａ）は機関バルブの最大リフト量が最大値とされており且つ機関バルブが全開とされているときの断面図、（ｂ）は機関バルブの最大リフト量が最大値とされており且つカムのベース円によって機関バルブが全閉とされているときの断面図。 同実施形態における内燃機関の動弁機構の断面構造を示す断面図であって、（ａ）は機関バルブの最大リフト量が最小値とされており且つ機関バルブが全開とされているときの断面図、（ｂ）は機関バルブの最大リフト量が最小値とされており且つロストモーション機構によって機関バルブが全閉状態に維持されているときの断面図。 同実施形態における気筒休止制御の実行手順を示すフローチャート。 （ａ）は比較例におけるロストモーション機構の断面構造を示す断面図、（ｂ）は同実施形態におけるロストモーション機構の断面構造を示す断面図。

以下、図１〜図７を参照して、本発明をＤＯＨＣ式の動弁機構及びその制御装置として具体化した一実施形態について説明する。

尚、吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動する駆動系の構造は基本的に同一であることから、以降においては、吸気バルブ（以下、機関バルブ）の駆動系の構造について説明することとし、排気バルブの駆動系の構造については説明を割愛する。

図１に示すように、動弁機構は、クランクシャフトの回転に連動して回転するカムシャフト１を備えており、このカムシャフト１にはカム２が固設されている。カム２にはベース円２ａとこのベース円２ａから径方向外側に向けて突出したカム山２ｂとが形成されている。このカム２の回転に伴いリフト量可変機構１０及びローラロッカアーム２０が駆動されることで機関バルブ３０がリフトされて開弁する。

機関バルブ３０は所謂ポペットバルブであり、シリンダヘッド４に貫通形成されたガイド孔４ａに挿通されるステム部３０ａを有している。また、ステム部３０ａにはリテーナ３１が取り付けられており、このリテーナ３１とシリンダヘッド４との間には機関バルブ３０を常に閉弁方向に向けて付勢するバルブスプリング３２が設けられている。また、ステム部３０ａの先端がローラロッカアーム２０の基端部に当接している。

カム２と機関バルブ３０との間には機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘを可変させる周知のリフト量可変機構１０が設けられている。

リフト量可変機構１０は、支持パイプ１１、コントロールシャフト１２、入力部１３、出力部１４、及びスライダギア（図示略）等を備えており、これらは同軸上に設けられている。

コントロールシャフト１２は支持パイプ１１内を同支持パイプ１１の軸線方向（図１の紙面に対して直交する方向）に沿って変位可能に設けられている。尚、コントロールシャフト１２はモータによって駆動されるものであり、コントロールシャフト１２とモータとの間にはモータの回転運動を直線運動に変換する変換機構（図示略）が設けられている。

入力部１３は略円筒状をなすものであり、支持パイプ１１に外嵌されている。また、入力部１３の内周面にはヘリカルスプライン状の歯が形成されている。入力部１３の外周面には、入力アーム１３ａが設けられており、この入力アーム１３ａにはカム２からの駆動力を受けるローラ１３ｂが回転可能に設けられている。尚、入力部１３の外周面には突片１３ｃが設けられており、この突片１３ｃとシリンダヘッド４との間にはスプリング１５が設けられている。このスプリング１５によって入力部１３は図中において時計回り方向に付勢され、ローラ１３ｂとカム２とが互いに接した状態に維持されている。

出力部１４は略円筒状をなすものであり、支持パイプ１１に外嵌されている。また、出力部１４の内周面には入力部１３の内周面に形成されたヘリカルスプライン状の歯の傾斜方向とは逆方向に傾斜するヘリカルスプライン状の歯が形成されている。出力部１４の外周面にはローラロッカアーム２０のローラ２１に対して駆動力を伝達する出力アーム１４ａが形成されている。

支持パイプ１１と入力部１３及び出力部１４との間にはスライダギアが嵌入されている。スライダギアの外周面には上記入力部１３の歯及び出力部１４の歯に噛合するヘリカルスプライン状の歯がそれぞれ形成されている。また、スライダギアは上記軸線方向へのコントロールシャフト１２の変位に連動して変位するようにコントロールシャフト１２に対して係合されている。

こうしたリフト量可変機構１０では、モータによってコントロールシャフト１２を上記軸線方向に沿って変位させると、これに伴い入力部１３及び出力部１４の内部においてスライダギアが回転しつつ上記軸線方向に沿って変位するようになる。このとき、入力部１３及び出力部１４とスライダギアとはそれぞれに形成された歯が噛合しているため、スライダギアの変位に伴って入力部１３と出力部１４とは互いに逆方向に相対回転するようになる。これにより、コントロールシャフト１２の上記軸線方向における位置に応じて機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが変更されるようになる。

図２に示すように、リフト量可変機構１０による最大リフト量Ｌｍａｘの最小値は１ｍｍとされており、最大値は１１ｍｍとされている。

ちなみに、本実施形態におけるリフト量可変機構１０は周知の構造であり、例えば特開２０１０−１５１１４７号公報等に記載されている。

ローラロッカアーム２０の先端部は、ラッシュアジャスタ４０を有するロストモーション機構５０によって支持されている。

ここで、図３を参照して、ラッシュアジャスタ４０を有するロストモーション機構５０の構造について詳細に説明する。尚、図３（ａ）はロストモーション機構５０の断面構造を示す断面図であり、図３（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図である。

図３（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、ラッシュアジャスタ４０は機関バルブ３０のバルブクリアランスを自動的に調節するものである。ラッシュアジャスタ４０は、所謂ピボット式のものであり、片側有底筒状のボディ４１を備えており、このボディ４１の内部には中空状のプランジャ４２がボディ４１の軸線方向に沿って摺動可能に設けられている。プランジャ４２の底部には連通孔４２ａが形成されている。また、ボディ４１及びプランジャ４２の側部には導入孔４１ｂ、４２ｂが形成されている。

これら導入孔４１ｂ、４２ｂには、図１に示す第１供給通路４８を通じてオイルポンプ８からの油圧が供給されるようになっている。尚、プランジャ４２の外周面において上記導入孔４２ｂを含む部分は全周にわたって縮径されており、プランジャ４２の変位に伴って導入孔４２ｂの位置とボディ４１の導入孔４１ｂの位置とがずれた場合であってもこれら導入孔４１ｂ、４２ｂが互いに接続された状態に維持されるようになっている。

ボディ４１の底面とプランジャ４２との間にはプランジャ４２を外側に向けて常に付勢するプランジャスプリング４３が設けられている。

より詳しくは、プランジャ４２においてボディ４１の底面に対向する面にはボールリテーナ４４が設けられており、ボールリテーナ４４とプランジャ４２との間には上記連通孔４２ａを閉塞可能なチェックボール４６と同チェックボール４６を連通孔４２ａに向けて常に付勢するボールスプリング４５とが設けられている。上記プランジャスプリング４３はボールリテーナ４４に圧接されており、ボールリテーナ４４を介してプランジャ４２を外側に向けて付勢している。

ボディ４１の底面とプランジャ４２とによって区画される空間が第１室４１ｃとされ、プランジャ４２の内部空間は第２室４２ｃとされている。

また、ボディ４１の基端部には同ボディ４１の径方向に沿って延びる挿通孔４１ｄが貫通形成されている。また、ボディ４１の底面の中心には挿通孔４１ｄに連通する連通孔４１ｆがボディ４１の軸線方向に沿って形成されている。

ラッシュアジャスタ４０のボディ４１の一部は、片側有底筒状のハウジング５１の内部に収容されている。ラッシュアジャスタ４０はハウジング５１の内部においてハウジング５１の軸線方向に沿って摺動可能に設けられている。ちなみに、このハウジング５１がシリンダヘッド４に設けられている（図１参照）。

ハウジング５１の底面とボディ４１との間にはボディ４１を外側に向けて付勢するロストスプリング５２が設けられている。

また、ハウジング５１の側部には一対の係止孔５１ａが同ハウジング５１の中心軸を挟んで互いに対向位置に形成されている。

ここで、これら一対の係止孔５１ａとボディ４１の挿通孔４１ｄとには、一対のロックピン５４が挿通されている。これらロックピン５４の内側端面には凹部５４ａがそれぞれ形成されており、これら凹部５４ａの間にはロックスプリング５３が圧縮された状態にて設けられている。尚、ロックピン５４の外周面には段差部５４ｂが形成されており、この段差部５４ｂが係止孔５１ａの縁部に当接することによってロックピン５４の外側への変位が規制されるようになっている。

また、ボディ４１の挿通孔４１ｄの内壁にはロックピン５４の内側への変位を規制する突部４１ｅが形成されており、ロックピン５４が互いに干渉することが回避されるようになっている。

これらロックピン５４の外側端面には、図１に示す第２供給通路５８を通じてオイルポンプ８からの油圧が供給されるようになっている。また、第２供給通路５８の途中には油圧の供給態様を切り換える切換弁５９が設けられている。尚、切換弁５９は電磁弁である。

また、ハウジング５１の基端側の側部には一対の排出孔５１ｂが同ハウジング５１の中心軸を挟んで互いに対向するように形成されている。挿通孔４１ｄとロックピン５４との間隙から漏出したオイルは連通孔４１ｆを通じてハウジング５１の底面とボディ４１との間の空間に排出され、これら一対の排出孔５１ｂを通じてシリンダヘッド４に形成された排出通路（図示略）に排出される。

ここで、本実施形態では、ロストモーション機構５０の最大収縮量Ｘは機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘの最小値（本実施形態では、１ｍｍ）を吸収する大きさとされている。換言すれば、こうしたロストモーション機構５０では、機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最小値よりも大きくされている場合には、ロストスプリング５２が最も収縮したとしても機関バルブ３０を閉弁状態に維持することはできない。

次に、図４及び図５を併せ参照して、ロストモーション機構５０の作動態様について説明する。

尚、図４（ａ）は機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最大値とされており且つ機関バルブ３０が全開とされているときの内燃機関の動弁機構の断面構造を示す断面図である。また、図４（ｂ）は機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最大値とされており且つカム２のベース円２ａによって機関バルブ３０が全閉とされているときの内燃機関の動弁機構の断面構造を示す断面図である。

図５（ａ）は機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最小値とされており且つ機関バルブ３０が全開とされているときの内燃機関の動弁機構の断面構造を示す断面図である。また、図５（ｂ）は機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最小値とされており且つロストモーション機構５０によって機関バルブ３０が全閉状態に維持されているときの内燃機関の動弁機構の断面構造を示す断面図である。

例えば内燃機関が高負荷運転状態であり、図４（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、リフト量可変機構１０により機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最大値（この場合、１１ｍｍ）とされているときには、切換弁５９は閉弁状態とされる。これにより、ロックピン５４によりハウジング５１とボディ４１とが係止状態とされ、ロストモーション機構５０はロストスプリング５２の収縮を禁止する禁止状態とされる。このため、ラッシュアジャスタ４０がカム２から駆動力を受けた際にロストスプリング５２が収縮することはなく、ラッシュアジャスタ４０によって機関バルブ３０のバルブクリアランスが自動的に調節されるようになる。

一方、例えば内燃機関がアイドル運転状態或いは低負荷運転状態であり、図５（ａ）に示すように、機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最小値とされており、気筒運転を休止させる際には、切換弁５９が開弁され、第２供給通路５８を通じてロックピン５４に対して油圧が供給されるようになる。これにより、ロックスプリング５３の付勢力に抗してロックピン５４がハウジング５１の内側に変位することでロックピン５４によるハウジング５１とボディ４１との係止状態が解除されるようになる。このため、図５（ｂ）に示すように、カム２からリフト量可変機構１０及びローラロッカアーム２０に伝達される駆動力をラッシュアジャスタ４０のプランジャ４２が受けた際にロストスプリング５２が収縮するようになる。すなわち、切換弁５９が開弁されることによって、ロストモーション機構５０がロストスプリング５２の収縮を許容する許容状態とされる。このようにロストスプリング５２が収縮することにより、ローラロッカアーム２０によって機関バルブ３０がリフトされることなくそのリフト量Ｌが吸収されるようになり、機関バルブ３０が閉弁状態に維持されるようになる。

先の図１に示すように、内燃機関の各種制御は、電子制御装置６０によって実行される。電子制御装置６０は、各種制御に係る演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、各種制御用のプログラムやデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えて構成されている。そして、電子制御装置２０は、各種センサの検出信号を読み込み、各種演算処理を実行し、その結果に基づいて機関を統括的に制御する。

電子制御装置６０には機関運転状態を把握するための各種センサが接続されている。

電子制御装置６０は、リフト量可変機構１０による機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘの可変制御及びロストモーション機構５０による気筒休止制御を実行する制御部６１を備えている。

制御部６１は、気筒運転を休止するに際して、機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘを最小値に制御する。

次に、図６のフローチャートを参照して、気筒休止制御の実行手順について説明する。尚、図６に示される一連の処理は、電子制御装置６０への通電中において電子制御装置６０により所定期間毎に繰り返し実行される。

図６に示すように、この一連の処理では、まず、ステップＳ１において、気筒休止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、気筒休止条件は、例えば内燃機関が低負荷運転状態或いはアイドル運転状態であり、且つ機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最小値とされているときに成立するものとされている。

ここで、内燃機関が高負荷運転状態であるときや、低負荷運転状態ではあるものの機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最小値となっていないときのように、上記気筒休止条件が成立していない場合（ステップＳ１：「ＮＯ」）には、気筒休止を行なうタイミングではないとして、次に、ステップＳ３に進む。そして、切換弁５９を閉弁し（既に閉弁されている場合には閉弁状態を維持し）、この一連の処理を一旦終了する。

一方、上記気筒休止条件が成立している場合（ステップＳ１：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ２に進み、切換弁５９を開弁し、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図７を参照して、本実施形態の作用について説明する。

尚、図７（ａ）は比較例としての従来のロストモーション機構１５０の断面構造を示す断面図であり、図７（ｂ）は本実施形態におけるロストモーション機構５０の断面構造を示す断面図である。また、比較例のロストモーション機構１５０は、ハウジング１５１の軸線方向における長さ及びロストスプリング１５２の長さが長くされている点が本実施形態と相違しているが、ラッシュアジャスタ４０の構成は本実施形態と同一である。

図７（ａ）に示すように、比較例のロストモーション機構１５０は、最大収縮量が機関バルブの最大リフト量の最大値を吸収する大きさとされている。

これに対して、図７（ｂ）に示すように、本実施形態のロストモーション機構５０は、最大収縮量Ｘが機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘの最小値を吸収する大きさとされており、比較例のロストモーション機構１５０に比べて、同最大収縮量Ｘが小さくなる。このため、ハウジング５１の軸線方向におけるロストモーション機構５０の体格、すなわちロストモーション機構５０の収縮方向における体格が小さくなる。

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の動弁機構及び動弁機構の制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）内燃機関の動弁機構は、カム２と機関バルブ３０との間に設けられて機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘを可変させるリフト量可変機構１０と、カム２と機関バルブ３０との間に設けられる機構であってカム２からの駆動力を受けた際に自身が収縮することにより機関バルブ３０のリフト量Ｌを吸収して機関バルブ３０を閉弁状態に維持するロストモーション機構５０と、を備えている。また、ロストモーション機構５０の最大収縮量Ｘは機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘの最小値を吸収する大きさとされている。こうした構成によれば、ロストモーション機構５０を搭載することに起因して内燃機関の体格が増大することを的確に抑制することができるようになる。

（２）内燃機関の動弁機構は、カム２と機関バルブ３０との間に設けられて機関バルブ３０のバルブクリアランスを自動的に調節する油圧式のラッシュアジャスタ４０を備えている。ロストモーション機構５０は、ラッシュアジャスタ４０がカム２からの駆動力を受けた際に収縮可能なロストスプリング５２と、ロストスプリング５２の当該収縮を許容する許容状態と当該収縮を禁止する禁止状態とにロストモーション機構５０を切り換える切換弁５９であって機関バルブ３０を閉弁状態に維持する際にはロストモーション機構５０を上記許容状態に切り換える切換弁５９と、を有している。こうした構成によれば、ロストモーション機構５０を好適に具現化することができるようになる。

（３）電子制御装置６０は、気筒運転を休止するに際して、機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘを最小値に制御する制御部６１を備えている。こうした構成によれば、気筒運転を休止するに際して、機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘが最小値に制御されるようになるため、ロストモーション機構５０により機関バルブ３０を閉弁状態に的確に維持することができるようになる。

尚、本発明に係る内燃機関の動弁機構及び動弁機構の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施形態では、ロックピン５４によってハウジング５１とボディ４１とを係止するとともに、第２供給通路５８を通じてロックピン５４に対して油圧を供給することにより、ハウジング５１とボディ４１との係止状態を解除するようにしている。しかしながら、ハウジングとボディとを係止する係止態様及びこれを解除する解除態様をそれぞれ変更することもできる。

・上記実施形態では、カム２からの駆動力がローラロッカアーム２０を介してラッシュアジャスタ４０に伝達される構成について例示したが、ローラロッカアーム２０に代えて、ローラを有しない単なるロッカアームを採用することもできる。

・リフト量可変機構の構成は上記実施形態において例示したものに限らず、機関バルブの最大リフト量を可変することのできるものであれば、その構成を適宜変更することができる。また、リフト量可変機構は、リフト量を連続的に変更することの可能なものに限られるものではなく、リフト量を少なくとも２段階以上に段階的に変更するものとすることもできる。

・上記実施形態では、ロストモーション機構５０が所謂ピボット式のラッシュアジャスタ４０を有するものとしたが、ロストモーション機構の構成はこれに限られるものではない。例えばロストモーション機構がバルブリフタを有するものとしてもよい。また、例えばＯＨＶ式の動弁機構の場合にはロストモーション機構がローラタペットを有するものとしてもよい。また、ＳＯＨＣ式の動弁機構に対しても本発明を適用することができる。

・上記実施形態では、ロストモーション機構６０が、油圧によって機関バルブのバルブクリアランスを自動的に調節するラッシュアジャスタ４０を有するものとしたが、ねじの締め付け量を手動にて変更することによって機関バルブのバルブクリアランスを調節する機械式のアジャスタを有するものとすることもできる。

・上記実施形態のように、ロストモーション機構５０の最大収縮量Ｘを機関バルブ３０の最大リフト量Ｌｍａｘの最小値を吸収する大きさとすることが、ロストモーション機構５０の体格を最も小さくする上では好ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、ロストモーション機構の最大収縮量を、機関バルブの最大リフト量の最大値よりも小さく、且つ上記最小値よりも大きい所定のリフト量を吸収する大きさとすることもできる。またこの場合には、気筒運転を休止するに際して、機関バルブの最大リフト量を上記所定のリフト量以下に制御するようにすればよい。

１…カムシャフト、２…カム、２ａ…ベース円、２ｂ…カム山、４…シリンダヘッド、８…オイルポンプ、１０…リフト量可変機構、１１…支持パイプ、１２…コントロールシャフト、１３…入力部、１３ａ…入力アーム、１３ｂ…ローラ、１３ｃ…突片、１４…出力部、１４ａ…出力アーム、１５…スプリング、２０…ローラロッカーアーム、２１…ローラ、３０…機関バルブ、３０ａ…ステム部、３１…リテーナ、３２…バルブスプリング、４０…ラッシュアジャスタ、４１…ボディ、４１ｂ…導入孔、４１ｃ…第１室、４１ｄ…挿通孔、４１ｅ…突部、４１ｆ…連通孔、４２…プランジャ、４２ａ…連通孔、４２ｂ…導入孔、４２ｃ…第２室、４３…プランジャスプリング、４４…ボールリテーナ、４５…ボールスプリング、４６…チェックボール、４８…第１供給通路、５０，１５０…ロストモーション機構、５１，１５１…ハウジング、５１ａ…係止孔、５１ｂ…排出孔、５２，１５２…ロストスプリング、５３…ロックスプリング（付勢部材）、５４…ロックピン（係止部材）、５４ａ…凹部、５４ｂ…段差部、５８…第２供給通路、５９…切換弁（切換部）、６０…電子制御装置、６１…制御部。

Claims (4)

1. 機関出力軸の回転に連動して回転するカムと、
   前記カムの回転に伴いリフトされて開弁する機関バルブと、
   前記カムと前記機関バルブとの間に設けられて同機関バルブの最大リフト量を可変させるリフト量可変機構と、
   前記機関バルブのリフト量を吸収して前記機関バルブを閉弁状態に維持するロストモーション機構と、を備え、
   前記ロストモーション機構は、
   前記カムと前記機関バルブとの間に設けられて同機関バルブのバルブクリアランスを自動的に調節する油圧式のラッシュアジャスタと、
   前記ラッシュアジャスタが前記カムからの駆動力を受けた際に収縮可能な付勢部材と、
   前記付勢部材の当該収縮を許容する許容状態と当該収縮を禁止する禁止状態とに前記ロストモーション機構の作動状態を切り換える切換部であって前記機関バルブを閉弁状態に維持する際には前記ロストモーション機構の作動状態を前記許容状態に切り換える切換部と、を有し、
   前記切換部により前記許容状態に切り換えられているときの前記ロストモーション機構の最大収縮量は前記機関バルブの最大リフト量の最大値よりも小さい所定のリフト量を吸収する大きさに設定される、内燃機関の動弁機構。
2. 請求項１に記載の内燃機関の動弁機構において、
   前記所定のリフト量は前記機関バルブの最大リフト量の最小値に設定される、内燃機関の動弁機構。
3. 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の動弁機構において、
   前記ロストモーション機構は、
   前記ラッシュアジャスタを摺動可能に収容する片側有底筒状のハウジングと、
   前記ハウジングと前記ラッシュアジャスタとを係止可能な係止部材と、
   前記ハウジングと前記ラッシュアジャスタとの係止状態を解除させる方向に前記係止部材に対して油圧を作用させるべく同係止部材に油圧を供給する供給通路と、を備え、
   前記切換部は前記供給通路に設けられて前記係止部材への油圧の供給態様を切り換える切換弁である、内燃機関の動弁機構。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁機構を制御する制御装置において、
   内燃機関の気筒運転を休止するに際して、前記機関バルブの最大リフト量を前記所定のリフト量以下に制御する制御部を備える、動弁機構の制御装置。

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