CN104246154A - 内燃机的气门传动机构及气门传动机构的控制装置 - Google Patents

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Abstract

内燃机的气门传动机构具备：凸轮(2)，与曲轴的旋转连动地旋转；发动机气门(30)，伴随于凸轮(2)的旋转上升而打开；升程量可变机构(10)，设置在凸轮(2)与发动机气门(30)之间而使发动机气门(30)的最大升程量可变；以及空程机构(50)，是设置在凸轮(2)与发动机气门(30)之间的机构，在接受到来自凸轮(2)的驱动力时通过自身收缩来吸收发动机气门(30)的升程量，而将发动机气门(30)维持为关闭状态。空程机构(50)的最大收缩量设定为将发动机气门(30)的最大升程量的最小值吸收的大小。

Description

内燃机的气门传动机构及气门传动机构的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的气门传动机构及对该内燃机的气门传动机构进行控制的控制装置。
背景技术
在内燃机的气门传动机构中，当曲轴旋转时，凸轮轴与之连动地旋转，伴随于固定设置在该凸轮轴上的凸轮的旋转，发动机气门上升而打开。
专利文献1记载的内燃机的气门传动机构中，如该文献1的图10所示，设有自动地调节发动机气门的气门间隙的气门间隙调节器。而且，设有与凸轮的旋转无关地将发动机气门维持为关闭状态的空程机构。
该空程机构具备气门间隙调节器、收容气门间隙调节器的单侧有底筒状的壳体、设置在该壳体的内部而对气门间隙调节器朝外侧施力的弹簧。而且，在壳体及气门间隙调节器的主体上形成有孔，设有向所述双方的孔插通而将壳体与气门间隙调节器卡定的锁定销、将该锁定销朝着向所述双方的孔插通而将壳体与气门间隙调节器卡定的卡定方向施力的弹簧。而且，设有对于该锁定销的端面向与上述卡定方向相反的方向供给液压的供给通路，在该供给通路的中途设有对液压的供给方式进行切换的切换阀。
而且，存在如下的气门传动机构的控制装置，通过将一部分或全部的气缸中的发动机气门设为关闭状态(全闭)而使进排气停止，并使燃料喷射停止，从而使该气缸的运转休止。
在这样的内燃机的气门传动机构中，在使气缸运转休止时，利用切换阀通过供给通路对于锁定销的端面供给液压，由此将壳体与气门间隙调节器的卡定状态解除。由此，在受到来自凸轮的驱动力时，空程机构自身收缩，发动机气门的升程量被吸收而将该发动机气门维持为关闭状态。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-267332号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在具备这样的空程机构的内燃机的气门传动机构中，产生以下的问题。即，为了将发动机气门维持为关闭状态以使气缸运转停止，空程机构需要收缩与发动机气门的升程量对应的大小，因此该收缩方向上的体型变大。而且，气门间隙调节器、弹簧及壳体沿着上述收缩方向串联设置，因此当将它们设于气缸盖时，气缸盖的体型变大。
相对于此，为了避免气缸盖的体型增大而考虑了将气门间隙调节器等倾斜地配置的情况。然而，这种情况下，壳体的基端会与进气端口、排气端口、水套发生干涉。其结果是，在发动机端口受到干涉时，产生内燃机的输出性能下降这样新的问题，在水套受到干涉时，产生冷却性能下降这样新的问题。
本发明的目的在于提供一种能够抑制由于搭载空程机构而内燃机的体型增大的内燃机的气门传动机构及气门传动机构的控制装置。
用于解决课题的手段
以下，记载了用于解决上述课题的手段及其作用效果。
为了实现上述目的，本发明的内燃机的气门传动机构具备：凸轮，与发动机输出轴的旋转连动地旋转；发动机气门，伴随于所述凸轮的旋转上升而打开；升程量可变机构，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而使该发动机气门的最大升程量可变；以及空程机构，是设置在所述凸轮与所述发动机气门之间的机构，在接受到来自所述凸轮的驱动力时通过自身收缩来吸收所述发动机气门的升程量，而将所述发动机气门维持为关闭状态，所述空程机构的最大收缩量设定为吸收规定的升程量的大小，所述规定的升程量比所述发动机气门的最大升程量的最大值小。
根据该结构，在使气缸运转休止时，空程机构受到来自凸轮的驱动力而收缩。由此，发动机气门的升程量被吸收而将该发动机气门维持为关闭状态。
在此，根据上述结构，与空程机构的最大收缩量设定为将发动机气门的最大升程量的最大值吸收的大小的结构相比，空程机构的最大收缩量减小。因此，能够减小空程机构的收缩方向上的体型。因此，根据本发明，能够抑制由于搭载空程机构而内燃机的体型增大的情况。
这种情况下，优选如下的方式：所述规定的升程量设定为所述发动机气门的最大升程量的最小值。
根据该方式，能够使空程机构的最大收缩量最小，能够可靠地减小该空程机构的收缩方向上的体型。因此，能够进一步抑制以搭载空程机构的情况为起因而内燃机的体型增大的情况。
另外，优选如下的方式：所述空程机构具有：液压式的气门间隙调节器，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而自动地调节该发动机气门的气门间隙；施力构件，在所述气门间隙调节器接受到来自所述凸轮的驱动力时能够收缩；以及切换部，是将所述空程机构在允许所述施力构件的该收缩的允许状态和禁止该收缩的禁止状态之间进行切换的切换部，在将所述发动机气门维持为关闭状态时将所述空程机构切换成所述允许状态。
根据该方式，在未使气缸运转休止的发动机运转时，通过切换部使空程机构为禁止施力构件的收缩的禁止状态，因此在气门间隙调节器从凸轮受到驱动力时施力构件不会收缩，而通过气门间隙调节器自动地调节发动机气门的气门间隙。
另一方面，在使气缸运转休止时，通过切换部使空程机构为允许施力构件的收缩的允许状态，因此在气门间隙调节器受到来自凸轮的驱动力时施力构件收缩，并且由此发动机气门的升程量被吸收而将该发动机气门维持为关闭状态。因此，能够恰好地实现本发明的空程机构。
这种情况下，优选如下的方式：所述空程机构具备：单侧有底筒状的壳体，以所述气门间隙调节器能够滑动的方式收容所述气门间隙调节器；卡定构件，能够将所述壳体和所述气门间隙调节器卡定；以及供给通路，向该卡定构件供给液压以使液压向解除所述壳体和所述气门间隙调节器的卡定状态的方向作用于所述卡定构件，所述切换部是设于所述供给通路并切换液压向所述卡定构件的供给方式的切换阀。
另外，优选如下的方式：对上述内燃机的气门传动机构进行控制的控制装置具备控制部，该控制部在使内燃机的气缸运转休止时将所述发动机气门的升程量控制为所述规定的升程量以下。
根据该方式，在使气缸运转休止时，将发动机气门的最大升程量控制成比最大升程量小的规定的升程量以下。由此，能够通过空程机构将发动机气门可靠地维持为关闭状态。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图。
图2是将该实施方式的发动机气门的升程图案按照不同的各最大升程量表示的坐标图。
图3(a)是表示该实施方式的具有气门间隙调节器的空程机构的截面结构的剖视图，图3(b)是表示沿着图3(a)的A-A线的空程机构的截面结构的剖视图。
图4是表示该实施方式的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图，图4(a)是发动机气门的最大升程量为最大值且发动机气门全开时的剖视图，图4(b)是发动机气门的最大升程量为最大值且通过凸轮的基圆而使发动机气门全闭时的剖视图。
图5是表示该实施方式的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图，图5(a)是发动机气门的最大升程量为最小值且发动机气门全开时的剖视图，图5(b)是发动机气门的最大升程量为最小值且通过空程机构将发动机气门维持为全闭状态时的剖视图。
图6是表示该实施方式的气缸休止控制的执行步骤的流程图。
图7(a)是表示比较例的空程机构的截面结构的剖视图，图7(b)是表示该实施方式的空程机构的截面结构的剖视图。
具体实施方式
以下，参照图1～图7，说明将本发明作为DOHC式的气门传动机构及其控制装置而具体化的一实施方式。
需要说明的是，对进气气门及排气气门进行开闭驱动的驱动系统的结构基本上相同，因此以后，说明进气气门(以下，称为发动机气门)的驱动系统的结构，并省略关于排气气门的驱动系统的结构的说明。
如图1所示，气门传动机构具备与曲轴的旋转连动地旋转的凸轮轴1，在该凸轮轴1固定设置有凸轮2。在凸轮2形成有基圆2a和从该基圆2a朝径向外侧突出的凸轮山2b。伴随于该凸轮2的旋转，升程量可变机构10及辊式摇臂20被驱动，由此发动机气门30上升而打开。
发动机气门30是所谓提升气门，具有向贯通形成于气缸盖4的引导孔4a插通的杆部30a。而且，在杆部30a安装有保持器31，在该保持器31与气缸盖4之间设有对发动机气门30始终朝关闭方向施力的气门弹簧32。而且，杆部30a的前端与辊式摇臂20的基端部抵接。
在凸轮2与发动机气门30之间设有使发动机气门30的最大升程量Lmax可变的周知的升程量可变机构10。
升程量可变机构10具备支承管11、控制轴12、输入部13、输出部14、及滑动齿轮(未图示)等，它们设置在同轴上。
控制轴12在支承管11内设置成沿着该支承管11的轴线方向(与图1的纸面正交的方向)能够位移。需要说明的是，控制轴12由电动机驱动，在控制轴12与电动机之间设有将电动机的旋转运动转换成直线运动的转换机构(未图示)。
输入部13呈大致圆筒状，外嵌于支承管11。而且，在输入部13的内周面形成有螺旋花键状的齿。在输入部13的外周面设有输入臂13a，在该输入臂13a设有接受来自凸轮2的驱动力的能够旋转的辊13b。需要说明的是，在输入部13的外周面设有突片13c，在该突片13c与气缸盖4之间设有弹簧15。通过该弹簧15对输入部13向图中顺时针方向施力，将辊13b与凸轮2维持为彼此接触的状态。
输出部14呈大致圆筒状，外嵌于支承管11。而且，在输出部14的内周面形成有向与形成在输入部13的内周面上的螺旋花键状的齿的倾斜方向相反的方向倾斜的螺旋花键状的齿。在输出部14的外周面形成有向辊式摇臂20的辊21传递驱动力的输出臂14a。
在支承管11与输入部13及输出部14之间嵌入有滑动齿轮。在滑动齿轮的外周面分别形成有与上述输入部13的齿及输出部14的齿啮合的螺旋花键状的齿。而且，滑动齿轮以与向上述轴线方向的控制轴12的位移连动地位移的方式与控制轴12卡合。
在这样的升程量可变机构10中，当通过电动机使控制轴12沿着上述轴线方向位移时，伴随于此，在输入部13及输出部14的内部，滑动齿轮旋转并沿着上述轴线方向位移。此时，在输入部13及输出部14与滑动齿轮上分别形成的齿啮合，因此伴随于滑动齿轮的位移而输入部13与输出部14相互向反方向相对旋转。由此，根据控制轴12的上述轴线方向上的位置而变更发动机气门30的最大升程量Lmax。
如图2所示，升程量可变机构10的最大升程量Lmax的最小值为1mm，最大值为11mm。
此外，本实施方式的升程量可变机构10为周知的结构，例如在日本特开2010-151147号公报等中有记载。
辊式摇臂20的前端部由具有气门间隙调节器40的空程机构50支承。
在此，参照图3，详细说明具有气门间隙调节器40的空程机构50的结构。需要说明的是，图3(a)是表示空程机构50的截面结构的剖视图，图3(b)是表示沿(a)的A-A线的截面结构的剖视图。
如图3(a)、(b)一并表示的那样，气门间隙调节器40自动地调节发动机气门30的气门间隙。气门间隙调节器40是所谓枢轴式的结构，具备单侧有底筒状的主体41，在该主体41的内部，中空状的柱塞42设置成沿着主体41的轴线方向能够滑动。在柱塞42的底部形成有连通孔42a。而且，在主体41及柱塞42的侧部形成有导入孔41b、42b。
来自油泵8的液压通过图1所示的第一供给通路48向这些导入孔41b、42b供给。需要说明的是，在柱塞42的外周面，包含上述导入孔42b的部分在整周缩径，即使在伴随于柱塞42的位移而导入孔42b的位置与主体41的导入孔41b的位置错开的情况下，也能将这些导入孔41b、42b维持为相互连接的状态。
在主体41的底面与柱塞42之间设有对柱塞42朝向外侧始终施力的柱塞弹簧43。
更详细而言，在柱塞42中的与主体41的底面对置的面设有球保持器44，在球保持器44与柱塞42之间设有能够将上述连通孔42a闭塞的止回球46和对该止回球46始终朝向连通孔42a施力的球弹簧45。上述柱塞弹簧43与球保持器44压力接触，经由球保持器44对柱塞42朝向外侧施力。
由主体41的底面和柱塞42划分的空间为第一室41c，柱塞42的内部空间为第二室42c。
另外，在主体41的基端部贯通形成有沿着该主体41的径向延伸的插通孔41d。而且，与插通孔41d连通的连通孔41f沿着主体41的轴线方向形成在主体41的底面的中心。
气门间隙调节器40的主体41的一部分收容在单侧有底筒状的壳体51的内部。气门间隙调节器40在壳体51的内部设置成沿着壳体51的轴线方向能够滑动。此外，该壳体51设于气缸盖4(参照图1)。
在壳体51的底面与主体41之间设有对主体41朝向外侧施力的空载弹簧52。
而且，在壳体51的侧部，一对卡定孔51a隔着该壳体51的中心轴形成在相互对置位置。
在此，在上述一对卡定孔51a和主体41的插通孔41d内插通一对锁定销54。在上述锁定销54的内侧端面分别形成有凹部54a，在上述凹部54a之间，锁定弹簧53以压缩的状态设置。需要说明的是，在锁定销54的外周面形成有阶梯部54b，该阶梯部54b与卡定孔51a的缘部抵接，由此限制锁定销54的向外侧的位移。
而且，在主体41的插通孔41d的内壁形成有对锁定销54的向内侧的位移进行限制的突部41e，避免锁定销54相互干涉。
来自油泵8的液压通过图1所示的第二供给通路58向上述锁定销54的外侧端面供给。而且，在第二供给通路58的中途设有切换液压的供给方式的切换阀59。需要说明的是，切换阀59是电磁阀。
另外，在壳体51的基端侧的侧部，一对排出孔51b以隔着该壳体51的中心轴相互对置的方式形成。从插通孔41d与锁定销54的间隙漏出的油通过连通孔41f而向壳体51的底面与主体41之间的空间排出，通过这一对排出孔51b而向形成于气缸盖4的排出通路(未图示)排出。
在此，在本实施方式中，空程机构50的最大收缩量X设为将发动机气门30的最大升程量Lmax的最小值(在本实施方式中为1mm)吸收的大小。换言之，在这样的空程机构50中，在发动机气门30的最大升程量Lmax大于最小值时，即使空载弹簧52完全收缩，也无法将发动机气门30维持为关闭状态。
接着，一并参照图4及图5，说明空程机构50的动作方式。
需要说明的是，图4(a)是表示发动机气门30的最大升程量Lmax为最大值且发动机气门30全开时的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图。而且，图4(b)是表示发动机气门30的最大升程量Lmax为最大值且通过凸轮2的基圆2a使发动机气门30全闭时的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图。
图5(a)是表示发动机气门30的最大升程量Lmax为最小值且发动机气门30全开时的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图。而且，图5(b)是表示发动机气门30的最大升程量Lmax为最小值且通过空程机构50将发动机气门30维持为全闭状态时的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图。
例如内燃机为高负荷运转状态，如图4(a)、(b)一并所示的那样，在通过升程量可变机构10使发动机气门30的最大升程量Lmax为最大值(这种情况下为11mm)时，切换阀59为关闭状态。由此，通过锁定销54使壳体51与主体41为卡定状态，空程机构50为禁止空载弹簧52的收缩的禁止状态。因此，在气门间隙调节器40从凸轮2受到驱动力时空载弹簧52不会收缩，而通过气门间隙调节器40自动地调节发动机气门30的气门间隙。
另一方面，例如内燃机为空转运转状态或低负荷运转状态，如图5(a)所示，使发动机气门30的最大升程量Lmax为最小值，在使气缸运转休止时，打开切换阀59，通过第二供给通路58向锁定销54供给液压。由此，克服锁定弹簧53的作用力而锁定销54向壳体51的内侧位移，由此将锁定销54产生的壳体51与主体41的卡定状态解除。因此，如图5(b)所示，在气门间隙调节器40的柱塞42受到从凸轮2向升程量可变机构10及辊式摇臂20传递的驱动力时，空载弹簧52收缩。即，通过将切换阀59打开，而空程机构50成为允许空载弹簧52的收缩的允许状态。这样，通过空载弹簧52收缩，不通过辊式摇臂20使发动机气门30上升地吸收其升程量L，将发动机气门30维持为关闭状态。
如先前的图1所示，内燃机的各种控制由电子控制装置60执行。电子控制装置60具备实施各种控制的运算处理的中央运算处理装置(CPU)、存储有各种控制用的程序或数据的读出专用存储器(ROM)、暂时存储运算处理的结果等的随机存取存储器(RAM)等。并且，电子控制装置20读入各种传感器的检测信号，执行各种运算处理，基于结果而统一控制发动机。
在电子控制装置60上连接有用于掌握发动机运转状态的各种传感器。
电子控制装置60具备控制部61，该控制部61执行升程量可变机构10进行的发动机气门30的最大升程量Lmax的可变控制及空程机构50进行的气缸休止控制。
控制部61在使气缸运转休止时将发动机气门30的最大升程量Lmax控制为最小值。
接着，参照图6的流程图，说明气缸休止控制的执行步骤。需要说明的是，图6所示的一连串的处理在向电子控制装置60的通电中通过电子控制装置60每规定期间反复执行。
如图6所示，在该一连串的处理中，首先，在步骤S1中，判断气缸休止条件是否成立。在此，气缸休止条件例如在内燃机为低负荷运转状态或空转运转状态、且发动机气门30的最大升程量Lmax为最小值时成立。
在此，在内燃机为高负荷运转状态时，或虽然为低负荷运转状态但发动机气门30的最大升程量Lmax未成为最小值时上述气缸休止条件未成立的情况下(步骤S1为“否”)，认为不是进行气缸休止的时机，接着，进入步骤S3。并且，将切换阀59关闭(在已经关闭时，维持关闭状态)，并暂时结束这一连串的处理。
另一方面，在上述气缸休止条件成立时(步骤S1为“是”)，接着，进入步骤S2，将切换阀59打开，并暂时结束这一连串的处理。
接着，参照图7，说明本实施方式的作用。
需要说明的是，图7(a)是表示作为比较例的以往的空程机构150的截面结构的剖视图，图7(b)是表示本实施方式的空程机构50的截面结构的剖视图。而且，比较例的空程机构150在壳体151的轴线方向上的长度及空载弹簧152的长度变长的点上与本实施方式不同，但是气门间隙调节器40的结构与本实施方式相同。
如图7(a)所示，比较例的空程机构150将最大收缩量设为吸收发动机气门的最大升程量的最大值的大小。
相对于此，如图7(b)所示，本实施方式的空程机构50将最大收缩量X设为吸收发动机气门30的最大升程量Lmax的最小值的大小，与比较例的空程机构150相比，该最大收缩量X减小。因此，壳体51的轴线方向上的空程机构50的体型、即空程机构50的收缩方向上的体型减小。
根据以上说明的本实施方式的内燃机的气门传动机构及气门传动机构的控制装置，能得到以下所示的效果。
(1)内燃机的气门传动机构具备：升程量可变机构10，设置在凸轮2与发动机气门30之间而使发动机气门30的最大升程量Lmax可变；空程机构50，是设置在凸轮2与发动机气门30之间的机构，在接受到来自凸轮2的驱动力时通过自身收缩来吸收发动机气门30的升程量L，而将发动机气门30维持为关闭状态。而且，空程机构50的最大收缩量X设为吸收发动机气门30的最大升程量Lmax的最小值的大小。根据这样的结构，能够可靠地抑制由于搭载空程机构50而内燃机的体型增大的情况。
(2)内燃机的气门传动机构具备设置在凸轮2与发动机气门30之间而自动地调节发动机气门30的气门间隙的液压式的气门间隙调节器40。空程机构50具有：空载弹簧52，在气门间隙调节器40受到来自凸轮2的驱动力时能够收缩；切换阀59，是将空程机构50在允许空载弹簧52的该收缩的允许状态和禁止该收缩的禁止状态之间进行切换的切换阀59，在将发动机气门30维持为关闭状态时将空程机构50切换成上述允许状态。根据这样的结构，能够恰好地实现空程机构50。
(3)电子控制装置60具备在使气缸运转休止时将发动机气门30的最大升程量Lmax控制成最小值的控制部61。根据这样的结构，在使气缸运转休止时发动机气门30的最大升程量Lmax被控制成最小值，因此能够通过空程机构50将发动机气门30可靠地维持为关闭状态。
需要说明的是，本发明的内燃机的气门传动机构及气门传动机构的控制装置没有限定为上述实施方式例示的结构，也可以以对其进行了适当变更的例如如下的方式实施。
·在上述实施方式中，通过锁定销54将壳体51与主体41卡定，并且通过第二供给通路58向锁定销54供给液压，由此将壳体51与主体41的卡定状态解除。然而，也可以分别变更将壳体与主体卡定的卡定方式及解除卡定的解除方式。
·在上述实施方式中，例示了来自凸轮2的驱动力经由辊式摇臂20向气门间隙调节器40传递的结构，但也可以取代辊式摇臂20而采用不具有辊的单一的摇臂。
·升程量可变机构的结构并不局限于上述实施方式中例示的情况，只要是能够使发动机气门的最大升程量可变的结构即可，其结构可以适当变更。而且，升程量可变机构并不局限于能够使升程量连续变更的结构，也可以是至少2阶段以上的逐级地变更升程量的结构。
·在上述实施方式中，空程机构50设为具有所谓枢轴式的气门间隙调节器40的结构，但空程机构的结构并不局限于此。例如空程机构也可以设为具有气门提升器的结构。而且，在例如OHV式的气门传动机构的情况下，空程机构也可以设为具有辊挺杆的结构。而且，对于SOHC式的气门传动机构也可以应用本发明。
·在上述实施方式中，空程机构60具有通过液压来自动地调节发动机气门的气门间隙的气门间隙调节器40，但也可以设为具有通过手动变更螺钉的紧固量来调节发动机气门的气门间隙的机械式的调节器的结构。
·如上述实施方式那样，空程机构50的最大收缩量X设为吸收发动机气门30的最大升程量Lmax的最小值的大小在使空程机构50的体型最小的点上优选。然而，本发明并不局限于此，也可以将空程机构的最大收缩量设为吸收比发动机气门的最大升程量的最大值小且比上述最小值大的规定的升程量的大小。而且这种情况下，在使气缸运转休止时，只要将发动机气门的最大升程量控制成上述规定的升程量以下即可。
标号说明
1…凸轮轴，2…凸轮，2a…基圆，2b…凸轮山，4…气缸盖，8…油泵，10…升程量可变机构，11…支承管，12…控制轴，13…输入部，13a…输入臂，13b…辊，13c…突片，14…输出部，14a…输出臂，15…弹簧，20…辊式摇臂，21…辊，30…发动机气门，30a…杆部，31…保持器，32…气门弹簧，40…气门间隙调节器，41…主体，41b…导入孔，41c…第一室，41d…插通孔，41e…突部，41f…连通孔，42…柱塞，42a…连通孔，42b…导入孔，42c…第二室，43…柱塞弹簧，44…球保持器，45…球弹簧，46…止回球，48…第一供给通路，50、150…空程机构，51、151…壳体，51a…卡定孔，51b…排出孔，52、152…空载弹簧，53…锁定弹簧(施力构件)，54…锁定销(卡定构件)，54a…凹部，54b…阶梯部，58…第二供给通路，59…切换阀(切换部)，60…电子控制装置，61…控制部。

Claims (5)

1.一种内燃机的气门传动机构，其具备：
凸轮，与发动机输出轴的旋转连动地旋转；
发动机气门，伴随于所述凸轮的旋转上升而打开；
升程量可变机构，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而使该发动机气门的最大升程量可变；以及
空程机构，是设置在所述凸轮与所述发动机气门之间的机构，在接受到来自所述凸轮的驱动力时通过自身收缩来吸收所述发动机气门的升程量，而将所述发动机气门维持为关闭状态，
所述空程机构的最大收缩量设定为吸收规定的升程量的大小，所述规定的升程量比所述发动机气门的最大升程量的最大值小。
2.根据权利要求1所述的内燃机的气门传动机构，其中，
所述规定的升程量设定为所述发动机气门的最大升程量的最小值。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的气门传动机构，其中，
所述空程机构具有：
液压式的气门间隙调节器，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而自动地调节该发动机气门的气门间隙；
施力构件，在所述气门间隙调节器接受到来自所述凸轮的驱动力时能够收缩；以及
切换部，是将所述空程机构在允许所述施力构件的该收缩的允许状态和禁止该收缩的禁止状态之间进行切换的切换部，在将所述发动机气门维持为关闭状态时将所述空程机构切换成所述允许状态。
4.根据权利要求3所述的内燃机的气门传动机构，其中，
所述空程机构具备：
单侧有底筒状的壳体，以所述气门间隙调节器能够滑动的方式收容所述气门间隙调节器；
卡定构件，能够将所述壳体和所述气门间隙调节器卡定；以及
供给通路，向该卡定构件供给液压以使液压向解除所述壳体和所述气门间隙调节器的卡定状态的方向作用于所述卡定构件，
所述切换部是设于所述供给通路并切换液压向所述卡定构件的供给方式的切换阀。
5.一种气门传动机构的控制装置，对权利要求1～5中任一项所述的内燃机的气门传动机构进行控制，其中，
所述气门传动机构的控制装置具备控制部，该控制部在使内燃机的气缸运转休止时将所述发动机气门的最大升程量控制为所述规定的升程量以下。
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