JP5772784B2 - 車両、電源システムおよび電源システムの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両、電源システムおよび電源システムの制御方法に関し、特に複数の蓄電装置の接続および切離しにリレー回路を用いる車両、電源システムおよび電源システムの制御方法に関する。

車両に、メインバッテリ（以下、第１蓄電装置と記す）とサブバッテリ（以下、第２蓄電装置と記す）を搭載し、それぞれの蓄電装置をスイッチとしてのリレー装置を介在させて、走行用モータなどの負荷に対して並列に接続する電源システムが知られている（たとえば、特許文献１等参照）。

特開２００９−１４２１０２号公報（特許文献１）の構成においては、負荷に電力を伝達する正極側ラインと負極側ラインとの間にコンデンサが接続されている。

また、特開２０１０−２５２４７５号公報（特許文献２）においては、上記の特許文献１のようなコンデンサを有する電源システムにおいて、リレー装置に切離しの指示がなされている期間内にコンデンサの放電を行ない、これらのコンデンサの両端電圧が低下するか否かでリレー装置の接点の溶着の有無を判定する構成が開示されている。

特開２００９−１４２１０２号公報 特開２０１０−２５２４７５号公報

しかしながら、上記の特許文献１のような構成において、車両走行中、残存容量の減少などにより、第２蓄電装置が電源システムから切離される場合がある。切離しを行なったリレー装置の接点は、正常に動作している場合には、開放された状態となっている。このため、上記の特許文献１のような構成において特許文献２に記載された溶着の判定を行なう場合には、走行終了後、リレー装置の接点を再接続しなければならないので、リレー接点の作動回数を増大してしまい、かえってリレー装置の寿命の短縮を招くといった問題が生じ得る。

本発明は、このような課題を解決するためになされるものであって、その目的は、蓄電装置と負荷との間に電力の供給と遮断とを切替えるスイッチが備えられる電源システムにおいて、スイッチの溶着チェックの際の各接点を接続させる回数を減少させて、効率良く不具合箇所を特定できるようにすることである。

この発明は、要するに、電源システムと、電源システムから供給される電力で駆動する駆動装置と、電源システムおよび駆動装置の制御を行なう制御装置とを備える、車両である。電源システムは、駆動装置へ電力を供給可能な第１蓄電装置と、駆動装置に対して第１蓄電装置と並列に接続された第２蓄電装置と、第１蓄電装置と駆動装置との間の供給と遮断とを切換える第１スイッチと、第２蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、第２蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、第２蓄電装置から駆動装置への電力の供給と遮断とを個別に切換える第２スイッチと、第２スイッチと駆動装置とを結ぶ経路の間に接続されるコンデンサとを含む。制御装置は、車両走行中に第２蓄電装置を駆動装置から切離す際に、第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方を切離して、第１蓄電装置から駆動装置へ供給される電力を用いて走行を継続すると共に、走行終了後、第２スイッチの一方の接点が切離されたままの状態で、コンデンサに残留した電荷の放電動作を実行し、電荷が適切に放電されない場合は、第１スイッチおよび第２スイッチの少なくとも一方に溶着があると判定する。

好ましくは、第１スイッチは、第１蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、第１蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、個別に駆動装置への供給と遮断とを切換えると共に、制御装置は、第２スイッチの一方が遮断されたままの状態での放電動作の実行によっても、電荷が適切に放電されない場合は、第１スイッチまたは、第２スイッチのうちいずれか一方のスイッチで、第１の接点と第２の接点の両方を切離して、再度、放電動作を実行し、再度の放電動作が行なわれた後のコンデンサから電荷が適切に放電されない場合は、第１スイッチまたは、第２スイッチの溶着箇所を特定する。

さらに好ましくは、第１蓄電装置は、高出力型バッテリを含み、第２蓄電装置は、高容量型バッテリを含む。

さらに好ましくは、第１蓄電装置と駆動装置との間で、電圧を変換する電圧変換装置をさらに備える。

さらに好ましくは、駆動装置は、回転電機と、エンジンとを含み、制御装置は、回転電機の駆動力で走行させるＥＶ走行から、エンジンの駆動力を併用するＨＶ走行への移行に応答して第２スイッチを切離す。

さらに好ましくは、負荷に電力を供給するための電源システムである。電源システムは、負荷へ電力を供給可能な第１蓄電装置と、負荷に対して第１蓄電装置と並列に接続された第２蓄電装置と、第１蓄電装置と負荷との間の供給と遮断とを切換える第１スイッチと、第２蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、第２蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、第２蓄電装置から負荷への電力の供給と遮断とを個別に切換える第２スイッチと、第２スイッチと負荷とを結ぶ経路の間に接続されるコンデンサとを含む。制御装置は、車両走行中に第２蓄電装置を負荷から切離す際に、第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方を切離して、第１蓄電装置から負荷へ供給される電力を用いて走行を継続すると共に、走行終了後、第２スイッチの一方の接点が切離されたままの状態で、コンデンサに残留した電荷の放電動作を実行し、電荷が適切に放電されない場合は、第１スイッチおよび第２スイッチの少なくとも一方に溶着があると判定する。

この発明の他の局面では、負荷に電力を供給するための電源システムの制御方法である。電源システムは、負荷へ電力を供給可能な第１蓄電装置と、第１蓄電装置から負荷へ電力を供給する経路に電気的に接続されて負荷へ電力を供給可能な第２蓄電装置と、第１蓄電装置と負荷との間の供給と遮断とを切換える第１スイッチと、第２蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、第２蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、個別に負荷への供給と遮断とを切換える第２スイッチと、第２スイッチと負荷とを結ぶ経路の間に接続されるコンデンサとを含む。制御方法は、車両走行中に第２蓄電装置を負荷から切離す際に、第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方の接点を切離して、第１蓄電装置から負荷へ供給される電力で走行を継続するステップと、走行終了後、第２スイッチの一方の接点が切離されたままの状態で、コンデンサに残留した電荷の放電動作を実行するステップと、電荷が適切に放電されない場合は、第１スイッチおよび第２スイッチの少なくとも一方に溶着があると判定するステップとを備える。

本発明によれば、蓄電装置と負荷との間に電力の供給と遮断とを切替えるスイッチが備えられる電源システムにおいて、車両走行中に第２蓄電装置を負荷から切離す際に、第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方の接点を切離して、他方の接点を接続された状態のままとする。このため走行終了後、第２スイッチの他方の接点を再接続する必要がなくなり、スイッチの溶着チェックの際の各接点を接続させる回数を減少させて、効率良く不具合箇所を特定することができる。

この発明の実施の形態による電源システムを搭載したハイブリッド車両の全体ブロック図である。 比較例の電源システムを搭載したハイブリッド車両の構成を示す図である。 図２の電源システムの処理を実施した場合の動作の詳細を示すタイムチャートである。 実施の形態の電源システムの処理を実施した場合の動作の詳細を示すタイムチャートである。 溶着チェックを行なう工程を説明するフローチャートである。 一方の接点を切離して、溶着箇所を特定する放電を行なった場合の動作を示すタイムチャートである。 他方の接点を切離して、溶着箇所を特定する放電を行なった場合の動作を示すタイムチャートである。 図６，図７の処理を実施した場合の工程を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［車両の構成]
図１は、この発明の実施の形態による電源システム５０を搭載したハイブリッド車両の全体ブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、電源システム５０と、駆動装置９０と、電源システム５０および駆動装置９０を制御する制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備える。

電源システム５０は、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２と、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２と、コンバータ部１０と、第１コンデンサＣ１，第２コンデンサＣ２と、逆流防止回路３５と、電圧センサ４２，４４，４６，４８と、電流センサ５２，５４，５６とを備える。

第１，第２蓄電装置ＢＡＴ１，ＢＡＴ２としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などや鉛蓄電池などの二次電池を用いてもよい。また、キャパシタなど充放電可能な蓄電装置であればよい。第２蓄電装置ＢＡＴ２は、駆動装置９０に対して第１蓄電装置ＢＡＴ１と並列に接続されている。

第１蓄電装置ＢＡＴ１は、システムメインリレーＳＭＲ１を介して、電圧変換装置としてのコンバータ部１０に接続されている。

第１蓄電装置ＢＡＴ１の電圧ＶＢ１は、電圧センサ４２により検出され、検出された電 圧ＶＢ１の値はＥＣＵ３０へ出力される。第１蓄電装置ＢＡＴ１からコンバータ部１０へ供給される電流Ｉ１は、電流センサ５２により検出され、その検出値はＥＣＵ３０へ出力される。これらの電圧ＶＢ１，電流Ｉ１の値は、ＥＣＵ３０で後述する残存容量ＳＯＣ（ＳＯＣ：State Of Charge）の算出などに用いられる。

システムメインリレーＳＭＲ１は、第１蓄電装置ＢＡＴ１の負極と負極ラインＮＬ１との間に接続される接点Ｇ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１の負極と負極ラインＮＬ１との間に制限抵抗Ｒ１と直列に接続される接点Ｐ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１の正極と正極ラインＰＬ１との間に接続される接点Ｂ１とを含む。接点Ｇ１，Ｐ１，Ｂ１は、ＥＣＵ３０から与えられる制御信号ＳＭ１に応じて個別にオン／オフ状態が制御される。

なお、ハイブリッド車両１００の起動時には、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ１の各接点Ｂ１，Ｐ１を導通させて第１コンデンサＣ１，第２コンデンサＣ２のプリチャージを行ない、プリチャージが完了すると接点Ｇ１を導通させてから、接点Ｐ１を開く。このような順序で接点Ｇ１，Ｐ１，Ｂ１を切換えることによって、突入電流を抑制して、システムメインリレーＳＭＲ１は、インバータ部２０へ電力を供給可能な状態となる。

第１コンデンサＣ１は、システムメインリレーＳＭＲ１と、コンバータ部１０とを結ぶ経路である正極ラインＰＬ１，負極ラインＮＬ１の間に設けられ、正極ラインＰＬ１，負極ラインＮＬ１の間の電圧変動を減少させる。

電圧センサ４６は、第１コンデンサＣ１の両端電圧、すなわち負極ラインＮＬ１に対する正極ラインＰＬ１の電圧ＶＬの値を検出し、その検出値をＥＣＵ３０へ出力する。電流センサ５６は、リアクトルに流れる電流Ｉ３の値を検出してその検出値をＥＣＵ３０へ出力する。

コンバータ部１０は、上，下アームスイッチング素子１１，１２と、上，下アームダイオード１３，１４と、リアクトル１５とを含む。上，下アームスイッチング素子１１，１２は、正極ラインＰＬ３と負極ラインＮＬ１との間に直列に接続される。

上，下アームスイッチング素子１１，１２に対しては、それぞれ上，下アームダイオード１３，１４が逆並列接続されている。リアクトル１５は、上，下アームスイッチング素子１１，１２の接続ノードと正極ラインＰＬ１との間に接続される。

本実施の形態においては、上，下アームスイッチング素子１１，１２として、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。

コンバータ部１０は、基本的には、各スイッチング周期内で上，下アームスイッチング素子１１，１２が相補的かつ交互にオン／オフするように制御される。コンバータ部１０は、昇圧動作時には、第１蓄電装置ＢＡＴ１によって出力された電圧ＶＬを有する直流の電力を電圧ＶＨとなるように昇圧する。この昇圧動作は、下アームスイッチング素子１２のオン期間にリアクトル１５に蓄積された電磁エネルギが上アームスイッチング素子１１および逆並列接続される上アームダイオード１３を介して、正極ラインＰＬ３へ与えられることにより行なわれる。

また、コンバータ部１０は、降圧動作時には、インバータ部２０によって出力された電圧ＶＨの直流電力を電圧ＶＬとなるように降圧する。この降圧動作は、上アームスイッチング素子１１のオン期間にリアクトル１５に蓄積された電磁エネルギが、下アームスイッチング素子１２および逆並列接続される下アームダイオード１４を介して、負極ラインＮＬ１へ与えられることにより行なわれる。これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期における上，下アームスイッチング素子１１，１２のオン期間比（デューティ比）により制御される。たとえば、上アームスイッチング素子１１をオンに、下アームスイッチング素子１２をオフにそれぞれ固定すれば、ＶＨ＝ＶＬ（電圧変換比＝１．０）とすることもできる。

第２コンデンサＣ２は、コンバータ部１０とインバータ部２０とを電気的に結ぶ経路である正極ラインＰＬ３，負極ラインＮＬ１の間に接続されて、正極ラインＰＬ３，負極ラインＮＬ１の間の電圧変動を減少させる。電圧センサ４８は、第２コンデンサＣ２の両端の電圧を検出し、その検出した電圧ＶＨの値をＥＣＵ３０へ出力する。

第２蓄電装置ＢＡＴ２は、正極ラインＰＬ２，負極ラインＮＬ２を介して駆動装置９０に接続される。第２蓄電装置ＢＡＴ２と電力ラインＰＬ２，ＮＬ２との間には、システムメインリレーＳＭＲ２が設けられている。システムメインリレーＳＭＲ２は、第２蓄電装置ＢＡＴ２から駆動装置９０への電力の供給と遮断とを切換える。

システムメインリレーＳＭＲ２は、第２蓄電装置ＢＡＴ２の負極と負極ラインＮＬ２との間に接続される接点Ｇ２と、第２蓄電装置ＢＡＴ２の正極と正極ラインＰＬ２との間に接続される接点Ｂ２とを含む。しかしながらシステムメインリレーＳＭＲ２は、システムメインリレーＳＭＲ１に含まれる制限抵抗Ｒ１および接点Ｐ１に相当する素子を含まない。そして、接点Ｇ２，Ｂ２は、ＥＣＵ３０から与えられる信号ＳＭ２に応じて個別にオン／オフ状態が制御される。

そして、電圧ＶＨが、電圧ＶＢ２を上回ると、ＥＣＵ３０から接続動作を行なわせる制御信号ＳＭ２が出力されて、接点Ｂ２，Ｇ２が接続される。これによって、第２蓄電装置ＢＡＴ２からの電力がインバータ部２０に供給される。

逆流防止回路３５は、正極ラインＰＬ２に備えられる。逆流防止回路３５は、たとえばダイオードＤ３により構成されており、正極ラインＰＬ２から、正極ラインＰＬ３に流れる方向を順方向として接続されている。

第２蓄電装置ＢＡＴ２の両端には、電圧センサ４４が接続されている。電圧センサ４４は、第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧ＶＢ２の値を検出してＥＣＵ３０へ検出値を出力する。電流センサ５４は、第２蓄電装置ＢＡＴ２から供給される電流Ｉ２の値を検出してＥＣＵ３０へ値を出力する。そして、ＥＣＵ３０は、電圧ＶＢ２の値と電圧センサ４８で検出される電圧ＶＨの値とを比較して、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２を切換える。

第１蓄電装置ＢＡＴ１は、高出力型バッテリを含み、他方の第２蓄電装置ＢＡＴ２は、高容量型バッテリを含む。なお、たとえば、第１蓄電装置ＢＡＴ１には、第２蓄電装置ＢＡＴ２よりも出力可能最大電力が大きい二次電池を用いることができる。そして、この第１蓄電装置ＢＡＴ１を後述するＨＶ走行に適合させて、比較的大電流の供給が可能な二次電池で構成することによって、加減速走行時に十分な出力と充電性能を与えることができる。

第２蓄電装置ＢＡＴ２には、第１蓄電装置ＢＡＴ１よりも蓄電容量が大きい二次電池を用いることができる。そして、コンバータ部１０のような電力変換装置を介在させないで直接インバータ部２０に電力を供給することで、たとえば高速道路などで巡航する際の速度変化の少ない定速走行時に、電力変換損失が少なく、かつ電力エネルギ効率が良好な電源として第２蓄電装置ＢＡＴ２を用いることができる。

このように、２つの第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２を適宜使い分けることにより、ハイパワーかつ大容量の直流電源を構成することができる。

また、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２が異なる種類の二次電池の組み合わせであってもよく、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２の少なくとも一方に大容量のキャパシタを用いてもよい。

駆動装置９０は、エンジン２と、回転電機としてのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、このモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給するインバータ部２０と、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを連結する動力分割機構４と、動力分割機構４に連結され、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力により回転可能な車輪６とを備える。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、ＥＣＵ３０により制御される。ハイブリッド車両１００は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。

すなわち、この実施の形態のハイブリッド車両１００は、エンジン２とモータジェネレータＭＧ２とを用いて走行するいわゆるＨＶ走行と、モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力で走行するいわゆるＥＶ走行とを切換えて、運転状態に応じて駆動源が自動的に選択されて走行することが可能である。

このうち、モータジェネレータＭＧ２は、インバータ部２０からの電力供給により回転駆動される。インバータ部２０は、制御信号ＰＷＩにより制御され、モータジェネレータＭＧ２の回転トルクを調整する。

ＨＶ走行中、モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力および、エンジン２の回転駆動力は、ＥＣＵ３０によって調整された動力分割機構４によってトルク配分される。トルク配分された回転駆動力は、車輪６または、モータジェネレータＭＧ１に分割されて、車輪６または、モータジェネレータＭＧ１を回転させる。これにより、ハイブリッド車両１００を走行させ、あるいは、モータジェネレータＭＧ１の回転起電力を得ることができる。

また、ＥＶ走行中でも、モータジェネレータＭＧ２で発生すべき回転トルクが不足している場合には、ＥＣＵ３０はエンジン２を起動させて、エンジン２からの回転駆動力を用いて不足する回転トルクを補なう。

また、本実施の形態のハイブリッド車両１００には、車両外部の電源からの電力を用いて、第２蓄電装置ＢＡＴ２の充電を行なう外部充電装置６０が備えられている。外部充電装置６０は、充電器側リレースイッチＣＨＲと、車体側充電ポート６１と、充電器６２と、電圧センサ６３とを含む。

充電器６２は、車体側充電ポート６１に接続されると共に、充電器側リレースイッチＣＨＲを介して第２蓄電装置ＢＡＴ２にも接続されている。また、充電器６２は、外部電源７０から充電ケーブル８０を用いて、車体側充電ポート６１に伝達された交流電力を受ける。そして、受けた交流電力を直流電力に変換して第２蓄電装置ＢＡＴ２へ充電電力を供給する。

このうち、充電器側リレースイッチＣＨＲの接点ＢＣの一方端６５は第２蓄電装置ＢＡＴ２の正極に接続され、他方端は充電器６２の出力端子６７に接続されている。また、接点ＧＣの一方端６６は、第２蓄電装置ＢＡＴ２の負極に接続され、他方端は充電器６２の出力端子６８に接続されている。負極側の接点ＧＣと並列に、制限抵抗と直列に接続された接点ＰＣが設けられている。

電圧センサ６３は、充電器６２の出力端子６７，６８間の電圧を測定して、その測定値ＶＣＨをＥＣＵ３０に出力する。

充電ケーブル８０は、ＳＡＥ規格におけるＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）に相当し、コネクタ部８１を含む。充電ケーブル８０のコネクタ部８１は、ハイブリッド車両１００に設けられた車体側充電ポート６１に接続され、外部電源７０からの電力が、ハイブリッド車両１００に伝達される。

図１においては、電動車両として、エンジン２を備えたハイブリッド車両１００を示して説明するが、車両の構成は特にこれに限らず、たとえば、モータのみで走行する電動車両や、外部充電装置６０を車体に備えていない電動車両などであっても良い。また、エンジン２と共に、またはエンジンに換えて燃料電池を用いるハイブリッド車両であってもよい。このように駆動源の形状、種類および数量が特に限定されるものではなく、動力分割機構４を備え、エンジン２の動力がモータジェネレータＭＧ１と車輪６とに分配される、いわゆるシリーズ／パラレル型のプラグインハイブリッド車両、エンジン２の動力をモータジェネレータＭＧ１による発電のみに用い、モータジェネレータＭＧ２のみを用いて車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、または、他の種類のハイブリッド車両にも適用可能である。

ＥＣＵ３０は、電源システム５０およびインバータ部２０を制御して、走行が行なわれる場合の駆動力を調整する。ＥＣＵ３０は、電圧センサ４８で検出した電圧ＶＨの値が電圧ＶＢ２の値を上回る場合に、システムメインリレーＳＭＲ２に対して、接点を接続する制御信号ＳＭ２を出力する。

また、ＥＣＵ３０には、報知装置４０が接続されている。報知装置４０は、車室内に設けられたモニタ出力表示部などを通じて、文字、図形を用いた表示出力を行なう。ＥＣＵ３０は、報知装置４０に対して、溶着非検出を含む表示出力を行なわせる出力信号を送信する。報知装置４０は、出力信号に応じて、ユーザに走行可能状態となったことを音声出力やインジケータランプの点灯などにより聴覚的および／または視覚的に報知する。

図示省略の車両ＥＣＵは、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２に対して要求される要求出力ＰＲを生成する。ＥＣＵ３０は、電圧ＶＢ１，ＶＢ２，電圧ＶＬ，ＶＨに基づき、コンバータ部１０を駆動するための制御信号ＰＷＣをアクセルペダルの開度や車両速度および要求出力ＰＲ等に応じて生成し、その生成した制御信号ＰＷＣをコンバータ部１０へ出力する。

また、ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度および電流と電圧ＶＨとに基づき、制御信号ＰＷＩを生成する。ＥＣＵ３０は、生成された制御信号ＰＷＩをインバータ部２０へ出力することによって、インバータ部２０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転駆動力を調整する。

ＥＣＵ３０は、さらに電圧ＶＢ１，ＶＢ２および電流センサ５２，５４で検出された電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２の残存容量を示す残存容量ＳＯＣ、出力可能電力上限値ＷＯＵＴ（単位はワット）を求める。残存容量ＳＯＣを示す値は、定格容量に対する実充電容量の比率で定義され、たとえば蓄電装置が満充電状態の時には１００％と定義され、蓄電装置が完全に放電された状態の時に０％と定義される。
［比較例]
図２は、比較例の電源システム１５０を搭載したハイブリッド車両２００の構成を示す図である。なお、実施の形態と同一の部分については、同一符号を付して、説明を繰返さない。

図２を参照して、この比較例のハイブリッド車両２００では、図１の電源システム５０の構成と比較すると、電源システム１５０として、第２蓄電装置ＢＡＴ２側に、第１蓄電装置ＢＡＴ１のコンバータ部１０と同様にインバータ部２０へ供給される電力の電圧を変換する第２コンバータ部１１０が設けられている。

このように構成された比較例のハイブリッド車両２００では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による駆動力のみを用いて走行するいわゆるＥＶ走行では、第１蓄電装置ＢＡＴ１からの電力の供給と共に、または単独で、第２コンバータ部１１０によって昇圧された第２蓄電装置ＢＡＴ２の電力がインバータ部２０へ供給される。

図３は、この比較例で、電源システム１５０起動時のシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の接続および切離しによる電圧ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＨの変化を示すタイムチャートである。

ハイブリッド車両２００では、時刻ｔ１における車両の起動から、各部位で走行に必要とされる制御動作の開始準備が整ってＲｅａｄｙ−ＯＮ状態になる時刻ｔ４までに、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の各接点の溶着チェックが行なわれる。たとえば各接点の接続状態と非接続状態とを切換えたときの、電流の導通、非導通を第１，第２コンデンサＣ１１，Ｃ１２に蓄積される電荷により判断することによって、溶着、非溶着のチェックが行なわれる。

時刻ｔ４で、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態となると、インバータ部２０は、この電圧ＶＨを有する電力の供給を受けて、モータジェネレータＭＧ２を回転駆動させて走行を開始できる状態となる。

ここで、走行開始後、時刻ｔ５において、第２蓄電装置ＢＡＴ２の残存容量ＳＯＣが低下したことによってモータジェネレータＭＧ２から主に駆動力を得ていたＥＶ走行から、図示されていないエンジンの駆動力を加えたＨＶ走行に切替えられた場合を考える。

残存容量ＳＯＣが減少した第２蓄電装置ＢＡＴ２は、電源システム１５０から切離される。このとき、図示しないＥＣＵは、システムメインリレーＳＭＲ２の溶着チェックを行なう。

走行中のハイブリッド車両２００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動させているので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた残留電荷の放電を行なうことはできない。モータジェネレータを用いた残留電荷の放電は、たとえば、モータジェネレータに対して界磁成分のみの電流を流して、回転させることなくコンデンサの残留電荷を放電する手法（以下、「モータディスチャージ」という。）を用いることによって行なうことができる。

そこで、ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨを第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧ＶＢ２よりも高い電圧に昇圧して、第２蓄電装置ＢＡＴ２から駆動装置９０へ電流が流れることを抑制しつつ、時刻ｔ６で第２コンバータ部１１０のスイッチング素子１２のみを駆動して、コンデンサＣ１２の残留電荷を放電させるディスチャージＤＣ１を実行する。

これにより、ＥＣＵ３０は、開放の指令が出されている接点Ｇ２が溶着しているか否かのチェックを行なう。たとえば、接点Ｇ２が溶着していれば第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧が印加されるので、電圧ＶＬ２は低下しない。接点Ｇ２が切離されていればディスチャージＤＣ１により電圧ＶＬ２が低下する。

また、ＥＣＵ３０は、時刻ｔ７で接点Ｐ２を接続すると共に、接点Ｂ２を非接続とするように制御信号を出力することによって接点Ｂ２の溶着を検出するようにしてもよい。このように走行中でも、切離される第２蓄電装置ＢＡＴ２側に第２コンバータ部１１０が設けられている構成では、電圧ＶＨを第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧より高くし、かつ第２コンバータ部１１０でのディスチャージ動作を行なったときの、第２コンデンサＣ１２の残留電荷が放電されるか否かによってシステムメインリレーＳＭＲ２の各接点の溶着チェックを行なうことができる。

時刻ｔ８では、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦとなるように、各システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２に対してすべての接点を切離すように指令が出力されると共に、インバータ部２０に対してもインバータ停止指令がＥＣＵ３０から出力される。なお、図３のように、車両走行中にシステムメインリレーＳＭＲ２が切離されるような場合には、時刻ｔ８ではシステムメインリレーＳＭＲ２は切離された状態が維持される。また、ＥＣＵ３０から出力された制御信号ＰＷＩがインバータ部２０に入力してモータジェネレータＭＧ２は、回転駆動を停止させる。

時刻ｔ９においてＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対して、モータディスチャージＭＤＣ２を実行して、システムメインリレーＳＭＲ１の接点の溶着チェックを行なう。

このように、比較例のハイブリッド車両２００では、第２蓄電装置ＢＡＴ２を車両走行中に切離す際、第２コンバータ部１１０を停止させる。そして、電圧ＶＨのプレ昇圧ＰＬを行なうと共に第２コンバータ部１１０のスイッチング素子を駆動して、コンデンサＣ１２の電荷の放電動作を行ない、その時の電圧ＶＬ２の変化を検出して接点の溶着チェックを行なうことができる。

［本実施の形態における溶着検出制御］
一方で、図１に示す実施の形態の構成においては、第２コンバータ部１１０を省略することにより、電力エネルギ効率の向上を図っている。このような電源システムにおいては、システムメインリレーＳＭＲ２の接点の溶着チェックを行なう場合には、第２コンデンサＣ２を使用することが必要となるが、走行中には、第２コンデンサＣ２の電荷を放電することができない。したがって、切離された第２蓄電装置ＢＡＴ２側のシステムメインリレーＳＭＲ２の接点の溶着チェックを走行中に行なうことはできなくなる。

しかも、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いてモータディスチャージを行なう場合、走行終了後に行なうことが必要であるので、走行中に電源システム５０からシステムメインリレーＳＭＲ２を一旦切離して、走行終了後に再接続しなければならないといった問題が生じ得る。このような接続および切離しの回数が増大すると、システムメインリレーＳＭＲ２の寿命が短くなるおそれがある。

この実施の形態に従うＥＣＵ３０は、第２蓄電装置ＢＡＴ２を駆動装置９０から走行中に切離す際に、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２または接点Ｇ２のいずれか一方を切離して、他方は接続したままとする。そして、ハイブリッド車両１００は、第１蓄電装置ＢＡＴ１から駆動装置９０へ供給される電力で走行を継続する。

そして、車両の走行終了後に、システムメインリレーＳＭＲ２の再接続を行なうことなく、溶着チェックを行なう。これによって、システムメインリレーＳＭＲ２の接続および切離しの回数が増加することを抑制できる。

なお、図４においては、接点Ｇ２を切離し、接点Ｂ２を接続したままとする場合を例として説明する。

図４は、この実施の形態の電源システム５０の処理を実施した場合の動作の詳細を示すタイムチャートである。

図４を参照して、時刻ｔ１１でハイブリッド車両１００が起動されると、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１が接続され、時刻ｔ１２では接点Ｐ１が接続されて、電圧ＶＬ，ＶＨが第１コンデンサＣ１，第２コンデンサＣ２へのプリチャージで昇圧された後、接点Ｇ１が接続されると共に接点Ｐ１が非接続とされる。この際、図３での説明と同様にシステムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｇ１または接点Ｐ１の溶着チェックを行なってもよい。

図４には、溶着が発生している場合の電圧ＶＨおよび電圧ＶＬの変化を、二点鎖線ｆ１，ｆ２で示し、断線が発生している場合の電圧ＶＨおよび電圧ＶＬの変化を、破線ｆ３，ｆ４で示す。

時刻ｔ１４において、Ｒｅａｄｙ−ＯＮとなると、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転駆動が可能となる。そして、システムメインリレーＳＭＲ２を接続するために、第２蓄電装置ＢＡＴ２から駆動装置９０へ電力が供給されないように、コンバータ部１０により電圧ＶＨがプレ昇圧され、時刻ｔ１５において、システムメインリレーＳＭＲ２が接続される。これによって、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２を用いたＥＶ走行が可能な状態となる。

次に、時刻ｔ１６において、たとえば第２蓄電装置ＢＡＴ２の残存容量ＳＯＣが低下してＥＶ走行から第１蓄電装置ＢＡＴ１およびエンジン２を用いたＨＶ走行へ移行する際、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｇ２のみが、ＥＣＵ３０からの制御信号ＳＭ２により切離される。このとき、図４中点線Ａの状況で示すように、接点Ｇ２の切離しに伴って接点Ｂ２は切離されない（図４中の二点鎖線ａ１）。システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２については、時刻ｔ１７におけるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ指令が出力された後、溶着チェックがなされるまで接続状態が継続される。

なお、時刻ｔ１６以降は、接点Ｇ２が切離されているので、第２蓄電装置ＢＡＴ２からインバータ部２０へ電力が供給されることはない。

走行が終了し、時刻ｔ１７においてＲｅａｄｙ−ＯＦＦの指令が出力されると、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の溶着チェックが行なわれる。ＥＣＵ３０は、時刻ｔ１８において、システムメインリレーＳＭＲ１を切離すと共に、ＥＣＵ３０により生成された制御信号ＰＷＩを用いて、モータディスチャージＭＤＣ３により第２コンデンサＣ２の残留電荷の放電を開始する。このとき、図４の例においては、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２は接続されたままとなっているので、溶着チェックのために時刻ｔ１８の時点において、接点Ｂ２の再接続を行なう必要がなく、省略できる。

システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の接点Ｇ１，Ｇ２が指令の通りに切離されていれば、放電動作において、適切に第２コンデンサＣ２の残留電荷が放電されて、電圧ＶＨおよび電圧ＶＬが低下する。

この放電動作により電荷が放電できない場合、すなわち、破線ｆ５，ｆ６に示すように電圧ＶＨ，ＶＬが低下しない場合には、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｇ１および／またはシステムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｇ２のいずれか一方に溶着が生じ、第１蓄電装置ＢＡＴ１および／または第２蓄電装置ＢＡＴ２から電力が供給されている可能性が高いと判断することができる。すなわち、ＥＣＵ３０は、放電動作により電荷が放電できない場合には、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｇ１および／またはシステムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｇ２のいずれか一方に溶着があると判定することができる。

さらに、時刻ｔ１９において、ＥＣＵ３０から出力された制御信号ＳＭ１によりシステムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１がオフされた後に、時刻ｔ２０において接点Ｂ１の溶着検出を行なってもよい。この場合、モータディスチャージＭＤＣ３により第１，第２コンデンサＣ１，Ｃ２の電荷が十分に放電されていること、すなわち接点Ｇ１，Ｇ２に溶着がないことを前提として、時刻ｔ２０において制御信号ＳＭ１により接点Ｐ１が接続される。このとき、接点Ｂ１が溶着していると、第１蓄電装置ＢＡＴ１からの電圧が印加されるので、破線ｆ７，ｆ８に示すように電圧ＶＬ，ＶＨが上昇する。このように、接点Ｐ１の接続による電圧ＶＬ，ＶＨの上昇に基づいて、ＥＣＵ３０は接点Ｂ１の溶着を判断することができる。

図５は、図４で説明した溶着チェックを行なう工程をＥＣＵ３０で実行する処理を説明するフローチャートである。

溶着チェックの処理がＥＣＵ３０においてスタートすると、ステップＳ１において、ハイブリッド車両１００は、ＥＶ走行中に、第２蓄電装置ＢＡＴ２の残存容量ＳＯＣを検出する。ＥＣＵ３０は、残存容量ＳＯＣの低下を検出し、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行が必要であると判断すると、ステップＳ２に処理を進める。

ステップＳ２では、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ２に、接点Ｂ２または接点Ｇ２のいずれか一方を切離すような制御信号ＳＭ２を出力する。これによって、ＥＣＵ３０は、第２蓄電装置ＢＡＴ２を電源システム５０から切離し、第２蓄電装置ＢＡＴ２からの電力の供給を停止させる。この状態で、ＨＶ走行が継続される。

ステップＳ３では、ＥＣＵ３０は、ＨＶ走行が終了したか否かを判定する。ＨＶ走行が終了していない場合（ステップＳ３にてＮＯ）には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ２に処理を戻してＨＶ走行を継続する。

ＨＶ走行が終了した場合（ステップＳ３にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ４に処理を進めて、図４で説明したような走行終了時の溶着チェックを実行する。

このような工程に従って処理を行なうことによって、ＨＶ走行が終了する図４中に示すＢの状態において、溶着チェックを行なう際に、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２を再接続させる必要がなくなる。

なお、図４で説明したように、走行終了時の溶着チェックにおいて溶着があると判断された場合には、さらにシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のいずれに溶着が生じているかを判断するようにしてもよい。

具体的には、図４の例の場合に、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｇ１，Ｇ２のうちいずれかに溶着があると判断されたときには、接点Ｂ１あるいは接点Ｂ２を切離して、再度モータディスチャージを実行し、その時の電圧ＶＨ，ＶＬの変化により、溶着が生じている接点を特定する。

図６は、接点Ｂ２を切離して、溶着箇所を特定する放電を行なった場合の動作を示すタイムチャートである。

図６を参照して、時刻ｔ２５において、図４で説明したモータディスチャージＭＤＣ３が行なわれる。このとき、接点Ｇ１，Ｇ２のいずれかに溶着がある場合には、図６のように電圧ＶＨ，ＶＬが低下しない。

そして、電圧ＶＨ，ＶＬが低下しないことにより接点Ｇ１，Ｇ２の溶着があると判断されると、時刻ｔ２６において、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２が切離され、第２蓄電装置ＢＡＴ２からの電力の供給が遮断された状態となると共に、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１のみが接続された状態とされる。そして、時刻ｔ３０において、モータディスチャージＭＤＣ４が実行される。

この場合に、接点Ｂ１が正常であり溶着していなければ、第１蓄電装置ＢＡＴ１および第２蓄電装置ＢＡＴ２の双方からの電力が供給されないので、モータディスチャージＭＤＣ４によって第２コンデンサＣ２の残留電荷が放電される（実線ｆ１０）。この場合、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｇ２に溶着が生じていると判断することができる。

一方、接点Ｂ１に溶着がある場合には、モータディスチャージＭＤＣ４によって第２コンデンサＣ２の残留電荷が放電されず、図６の破線ｆ１１のようになる。

このように、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２のどちらに溶着が生じているかを切り分けることが可能となる。

このように、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２のいずれか一方の接点の双方を切離した状態で、モータディスチャージを再度実行することによって、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２のどちらに溶着が生じているかを切り分けることが可能となる。

図７は、接点Ｂ１を切離して、溶着箇所を特定する放電を行なった場合の動作を示すタイムチャートである。

図７を参照して、時刻ｔ３５において、図４で説明したモータディスチャージＭＤＣ３が行なわれる。このとき、接点Ｇ１，Ｇ２のいずれかに溶着がある場合には、図７のように電圧ＶＨ，ＶＬが低下しない。

そして、電圧ＶＨ，ＶＬが低下しないことにより接点Ｇ１，Ｇ２の溶着があると判断されると、時刻ｔ３６において、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１が切離され、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２のみが接続された状態とされる。そして、時刻ｔ４０において、モータディスチャージＭＤＣ５が実行される。

この場合に、接点Ｂ１が正常であり溶着していなければ、第１蓄電装置ＢＡＴ１および第２蓄電装置ＢＡＴ２の双方からの電力が供給されないので、モータディスチャージＭＤＣ５によって第２コンデンサＣ２の残留電荷が放電される（破線ｆ１２）。この場合、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｇ２に溶着が生じていると判断することができる。

一方、接点Ｂ１に溶着がある場合には、モータディスチャージＭＤＣ５によって第２コンデンサＣ２の残留電荷が放電されず、図７の実線ｆ１３のようになる。

このように、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２のどちらに溶着が生じているかを切り分けることが可能となる。

したがって、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２のいずれか一方の接点の双方を切離した状態で、モータディスチャージを再度実行することによって、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２のどちらに溶着が生じているかを切り分けることが可能となる。

このように、モータディスチャージＭＤＣ３が行なわれた後、続けて接続されたままの端子を切離すことにより、第１コンデンサＣ１，第２コンデンサＣ２で電圧ＶＬ，ＶＨを維持する電荷を放電させて、システムメインリレーＳＭＲ１または、システムメインリレーＳＭＲ２のいずれの側に溶着箇所があるかを特定することができる。

図８は、図６または図７で説明した、溶着箇所を特定する放電による溶着チェックを行なう処理を説明するフローチャートである。

ＥＣＵ３０は、終了処理をスタートすると、ステップＳ１０においてシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の接点のうち一方を切離した状態となるように制御信号を出力して、第１コンデンサＣ１，第２コンデンサＣ２の放電を行なわせる。ステップＳ１１で、電圧ＶＨの電荷の放電に成功すると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、処理を正常判定に進め、終了処理を完了する。

ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨの電荷の放電が成功しない場合（ステップＳ１１でＮＯ）、ステップＳ１２に処理を進める。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ３０は、図６または図７に示すように、システムメインリレーＳＭＲ１またはシステムメインリレーＳＭＲ２のうち、いずれか一方のスイッチの両接点を共に切離す制御信号ＳＭ１，ＳＭ２を出力する。また、インバータ部２０に再度モータディスチャージＭＤＣ４，ＭＤＣ５を行なう。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ３０は、第２コンデンサＣ２（またはＣ１）の電圧ＶＨ（またはＶＬ）を検出して、電荷の放電が成功したか否かを判定する。ＥＣＵ３０で電荷の放電が成功していないと判定された場合（ステップＳ１３でＮＯ）には、ＥＣＵ３０は、処理をステップＳ１４に進め、電荷の放電が成功したと判定された場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、ＥＣＵ３０は処理をステップＳ１５に進める。

ステップＳ１５においては、ＥＣＵ３０による判断で、ステップＳ１２で遮断した側の反対側の接続が継続されているシステムメインリレーＳＭＲ１，またはＳＭＲ２に接点の切離しを行なわせる制御信号ＳＭ１，ＳＭ２を出力してもなお、溶着により接点が接続されたままであるとして処理される。

ステップＳ１４においては、ＥＣＵ３０による判断で、ステップＳ１２で遮断した側のシステムメインリレーＳＭＲ１，またはＳＭＲ２に接点の切離しを行なわせる制御信号ＳＭ１，ＳＭ２に指令してもなお、溶着により接点が接続されたままであるとして処理される。

このため、システムメインリレーＳＭＲ１，またはＳＭＲ２を片側づつ、切離した状態で、溶着検出することにより、各接点の溶着検出を効率良く行なうことができる。

そして、この実施の形態では、ＥＣＵ３０によって、システムメインリレーＳＭＲ２の一方の接点Ｂ２またはＧ２を溶着検出を行なう時点まで、接続したままの状態で走行を継続して、Ｒｅａｄｙ-ＯＦＦ後に行なわれる溶着チェックで再接続する必要がなくなる。

このため、接点Ｂ２，Ｇ２の切離しおよび接続に伴う無駄な動作が減少し、システムメインリレーＳＭＲ２の作動回数の増加を抑制することにより劣化が早まることを回避して、寿命の延命化を図ることができる。

また、切離しする時点を、モータジェネレータＭＧ２の駆動力で走行させるＥＶ走行から、エンジン２の駆動力も併用するＨＶ走行へ移行する時点としている。この時点で、切離しの制御信号ＳＭ２が出力されるシステムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２または接点Ｇ２は、Ｒｅａｄｙ-ＯＦＦ後に行なわれる溶着チェックで再接続する必要がなくなる。

さらに、ＨＶ走行に移行しないでＥＶ走行途中で終了処理を行なう場合も同様のシーケンスとすることにより、溶着箇所を特定することができる。そして、トリップごとに、検出対象である接点Ｂ２，Ｇ２を交互に入れ変え、あるいは、走行と充電との機会ごとに切替えるなど、両方の接点Ｂ２，Ｇ２の検出の機会を均等化することができる。

さらに、第２蓄電装置ＢＡＴ２側のシステムメインリレーＳＭＲ２にプリチャージ機能が備わっていなくても、トリップごとに、検出対象である接点Ｂ２，Ｇ２を交互に入れ変え、あるいは、走行と充電との機会ごとに切替えるなど、両方の接点Ｂ２，Ｇ２の検出の機会を均等化することにより、より寿命を延命化できる。

また、比較例に示した第２コンバータ部１１０、コンデンサＣ１２、制限抵抗を含む接点Ｐ２などの部品点数を減少させても溶着検出が行なえる。

上述してきたように本発明によれば、ＥＣＵ３０によって、ハイブリッド車両１００が走行中に第２蓄電装置ＢＡＴ２を駆動装置から切離す際に、第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方が切離されて、他方が接続されたまま、第１蓄電装置から駆動装置へ供給される電力で走行を継続する。

走行終了後、第２スイッチの一方が切離されたままの状態で、第１コンデンサおよび第２コンデンサに残留した電荷の放電動作が実行されて、電荷が適切に放電されない場合は、第１スイッチおよび第２スイッチの少なくとも一方に溶着があると判定する。

溶着の判定を行なう場合も、第１の接点または第２の接点を再接続させる動作が不要となる。このため、接続の回数を減少させることができて、効率良く不具合を検査することができる。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１に示すように、このハイブリッド車両１００は、電源システム５０と、電源システム５０から供給される電力で駆動する駆動装置９０と、電源システム５０または駆動装置９０の制御を行なうＥＣＵ３０とを備えている。

電源システム５０は、駆動装置９０へ電力を供給可能な第１蓄電装置ＢＡＴ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１から駆動装置９０へ電力を供給する経路に電気的に接続されて駆動装置９０へ電力を供給可能な第２蓄電装置ＢＡＴ２と、第１蓄電装置ＢＡＴ１と駆動装置９０との間で、電圧を変換するコンバータ部１０と、第１蓄電装置ＢＡＴ１とコンバータ部１０との間の接続と切離しとを切換えるシステムメインリレーＳＭＲ１と、システムメインリレーＳＭＲ１とコンバータ部１０とを結ぶ経路の間に設けられた第１コンデンサＣ１と、第２蓄電装置ＢＡＴ２の正極に接続する第１の接点と、第２蓄電装置ＢＡＴ２の負極に接続する第２の接点と有し、個別に駆動装置９０への接続と切離しとを切換えるシステムメインリレーＳＭＲ２と、コンバータ部１０と駆動装置９０とを結ぶ経路の間に接続される第２コンデンサＣ２とを含む。第２蓄電装置ＢＡＴ２は、駆動装置９０に対して第１蓄電装置ＢＡＴ１と並列に接続されている。

ＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１００の走行中に第２蓄電装置ＢＡＴ２を駆動装置９０から切離す際に、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２または接点Ｇ２のうち、いずれか一方の接点を切離して、第１蓄電装置ＢＡＴ１から駆動装置９０へ供給される電力で走行を継続すると共に、走行終了後、システムメインリレーＳＭＲ２の一方の接点が切離されたままの状態で、第１コンデンサＣ１および第２コンデンサＣ２に残留した電荷の放電動作を実行し、電荷が適切に放電されない場合は、システムメインリレーＳＭＲ１およびシステムメインリレーＳＭＲ２の少なくとも一方に溶着があると判定する。

好ましくは、システムメインリレーＳＭＲ１は、第１蓄電装置ＢＡＴ１の正極に接続する第１の接点Ｂ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１の負極に接続する第２の接点Ｇ１と有し、個別に駆動装置９０への接続および切離しを切換えると共に、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ２の一方が切離されたままの状態での放電動作の実行によっても、電荷が適切に放電されない場合は、システムメインリレーＳＭＲ１または、システムメインリレーＳＭＲ２のうちいずれか一方のスイッチで、第１の接点Ｂ１またはＢ２と第２の接点Ｇ１またはＧ２の両方を切離して、再度、放電動作を実行する。そして、再度の放電動作が行なわれた後の第１コンデンサＣ１，第２コンデンサＣ２から電荷が適切に放電されない場合は、システムメインリレーＳＭＲ１または、システムメインリレーＳＭＲ２の溶着箇所が、特定される。

さらに好ましくは、第１蓄電装置ＢＡＴ１は、高出力型バッテリを含み、第２蓄電装置ＢＡＴ２は、高容量型バッテリを含む。

さらに好ましくは、第１蓄電装置ＢＡＴ１と駆動装置９０との間で、電圧を変換するコンバータ部１０をさらに備える。

さらに好ましくは、駆動装置９０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン２とを含み、ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ２の駆動力で走行させるＥＶ走行から、エンジン２の駆動力を併用するＨＶ走行への移行に応答してシステムメインリレーＳＭＲ２を切離す。

この発明の他の局面では、負荷に電力を供給するための電源システムの制御方法である。電源システムは、負荷へ電力を供給可能な第１蓄電装置ＢＡＴ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１から負荷へ電力を供給する経路に電気的に接続されて負荷へ電力を供給可能な第２蓄電装置ＢＡＴ２と、第１蓄電装置ＢＡＴ１と負荷との間で、電圧を変換するコンバータ部１０と、第１蓄電装置ＢＡＴ１とコンバータ部１０との間の接続と切離しとを切換えるシステムメインリレーＳＭＲ１と、システムメインリレーＳＭＲ１とコンバータ部１０とを結ぶ経路の間に設けられた第１コンデンサＣ１と、第２蓄電装置ＢＡＴ２の正極に接続する第１の接点と、第２蓄電装置ＢＡＴ２の負極に接続する第２の接点と有し、個別に負荷への接続と切離しとを切換えるシステムメインリレーＳＭＲ２と、コンバータ部１０と負荷とを結ぶ経路の間に接続される第２コンデンサＣ２とを含む。

制御方法は、車両走行中に第２蓄電装置ＢＡＴ２を負荷から切離す際に、システムメインリレーＳＭＲ２の第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方を切離して、第１蓄電装置ＢＡＴ１から負荷へ供給される電力で走行を継続するステップと、走行終了後、システムメインリレーＳＭＲ２の一方が切離されたままの状態で、第１コンデンサＣ１および第２コンデンサＣ２に残留した電荷の放電動作を実行するステップと、電荷が適切に放電されない場合は、システムメインリレーＳＭＲ１およびシステムメインリレーＳＭＲ２の少なくとも一方に溶着があると判定するステップとを含む。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割機構、６ 車輪、１０ コンバータ部、１１，１２ 上，下アームスイッチング素子、１３，１４ 上，下アームダイオード、１５ リアクトル、２０ インバータ部、３５ 逆流防止回路、４０ 報知装置、４２，４４，４６，４８，６３ 電圧センサ、５２，５４，５６ 電流センサ、６０ 外部充電装置、６１ 車体側充電ポート、６２ 充電器、６５ 一端、６６ 他端、７０ 外部電源、８０ 充電ケーブル、９０ 駆動装置、１００，２００ ハイブリッド車両、１１０ 第２コンバータ部、ＢＡＴ１ 第１蓄電装置、ＢＡＴ２ 第２蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ 第１，第２コンデンサ、ＣＨＲ 充電器側リレースイッチ、Ｄ３ ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２
モータジェネレータ、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極ライン、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３ 正極ライン、ＰＲ 要求出力、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー、Ｒ１ 制限抵抗。

Claims (7)

1. 電源システムと、前記電源システムから供給される電力で駆動する駆動装置と、前記電源システムおよび前記駆動装置の制御を行なう制御装置とを備える、車両であって、
   前記電源システムは、
   前記駆動装置へ電力を供給可能な第１蓄電装置と、
   前記駆動装置に対して前記第１蓄電装置と並列に接続された第２蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置と前記駆動装置との間の供給と遮断とを切換える第１スイッチと、
   前記第２蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、前記第２蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、前記第２蓄電装置から前記駆動装置への電力の供給と遮断とを個別に切換える第２スイッチと、
   前記第２スイッチと前記駆動装置とを結ぶ経路の間に接続されるコンデンサとを含み、
   前記制御装置は、車両走行中に前記第２蓄電装置を前記駆動装置から切離す際に、前記第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方を切離して、前記第１蓄電装置から前記駆動装置へ供給される電力を用いて走行を継続すると共に、走行終了後、前記第２スイッチの一方の接点が切離されたままの状態で、コンデンサに残留した電荷の放電動作を実行し、電荷が適切に放電されない場合は、前記第１スイッチおよび第２スイッチの少なくとも一方に溶着があると判定する、車両。
2. 前記第１スイッチは、前記第１蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、前記第１蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、個別に前記駆動装置への供給と遮断とを切換えると共に、
   前記制御装置は、前記第２スイッチの一方が遮断されたままの状態での放電動作の実行によっても、電荷が適切に放電されない場合は、前記第１スイッチまたは、第２スイッチのうちいずれか一方のスイッチで、第１の接点と第２の接点の両方を切離して、再度、放電動作を実行し、再度の放電動作が行なわれた後の前記コンデンサから電荷が適切に放電されない場合は、前記第１スイッチまたは、第２スイッチの溶着箇所を特定する、請求項１記載の車両。
3. 前記第１蓄電装置は、高出力型バッテリを含み、
   前記第２蓄電装置は、高容量型バッテリを含む、請求項１または請求項２に記載の車両。
4. 前記第１蓄電装置と前記駆動装置との間で、電圧を変換する電圧変換装置をさらに備える、請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の車両。
5. 前記駆動装置は、回転電機と、エンジンとを含み、
   前記制御装置は、前記回転電機の駆動力で走行させるＥＶ走行から、前記エンジンの駆動力を併用するＨＶ走行への移行に応答して前記第２スイッチを切離す、請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載の車両。
6. 負荷に電力を供給するための電源システムであって、
   前記負荷へ電力を供給可能な第１蓄電装置と、
   前記負荷に対して前記第１蓄電装置と並列に接続された第２蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置と前記負荷との間の供給と遮断とを切換える第１スイッチと、
   前記第２蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、前記第２蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、前記第２蓄電装置から前記負荷への電力の供給と遮断とを個別に切換える第２スイッチと、
   前記第２スイッチと前記負荷とを結ぶ経路の間に接続されるコンデンサと、
   制御装置とを含み、
   前記制御装置は、車両走行中に前記第２蓄電装置を前記負荷から切離す際に、前記第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方を切離して、前記第１蓄電装置から前記負荷へ供給される電力を用いて走行を継続すると共に、走行終了後、前記第２スイッチの一方の接点が切離されたままの状態で、コンデンサに残留した電荷の放電動作を実行し、電荷が適切に放電されない場合は、前記第１スイッチおよび第２スイッチの少なくとも一方に溶着があると判定する、電源システム。
7. 負荷に電力を供給するための電源システムの制御方法であって、
   前記電源システムは、
   前記負荷へ電力を供給可能な第１蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置から前記負荷へ電力を供給する経路に電気的に接続されて前記負荷へ電力を供給可能な第２蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置と前記負荷との間の供給と遮断とを切換える第１スイッチと、
   前記第２蓄電装置の正極に接続する第１の接点と、前記第２蓄電装置の負極に接続する第２の接点と有し、個別に前記負荷への供給と遮断とを切換える第２スイッチと、
   前記第２スイッチと前記負荷とを結ぶ経路の間に接続されるコンデンサとを含み、
   前記制御方法は、
   車両走行中に前記第２蓄電装置を前記負荷から切離す際に、前記第２スイッチの第１の接点または第２の接点のうち、いずれか一方の接点を切離して、前記第１蓄電装置から前記負荷へ供給される電力で走行を継続するステップと、
   走行終了後、前記第２スイッチの一方の接点が切離されたままの状態で、前記コンデンサに残留した電荷の放電動作を実行するステップと、
   電荷が適切に放電されない場合は、前記第１スイッチおよび第２スイッチの少なくとも一方に溶着があると判定するステップとを備える、電源システムの制御方法。

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