JP2014138473A - 電源システムおよびそれを搭載する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の蓄電装置を備える車両において、蓄電装置の充電時におけるＳＭＲの故障の発生を抑制する。
【解決手段】電源システム１１０は、車両１００の駆動装置１０５に電力を供給する。電源システムは、駆動装置に並列に結合された蓄電装置Ｂ１，Ｂ２を備え、蓄電装置Ｂ１はコンバータ１２０を介して駆動装置に結合される。電源システムは、ＳＭＲ１と、ＳＭＲ２と、充電装置２００と、漏電検出部６００とをさらに備える。ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ２の溶着の有無を判定し、その判定履歴を記憶する。ＥＣＵは、漏電検出しながら蓄電装置Ｂ２を充電する場合に、ＳＭＲ２の溶着判定履歴が記憶されていないときは、充電動作に先立って、コンバータを用いて駆動装置に印加される電圧を蓄電装置Ｂ２の出力電圧よりも高くした状態でＳＭＲ２の溶着の有無を判定し、溶着がないことに応答して充電動作を開始する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電源システムおよびそれを搭載する車両に関し、より特定的には、外部電源からの電力を用いた充電（以下、「外部充電」とも称する。）が可能な複数の蓄電装置を備える車両の充電制御に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やコンデンサなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて、モータによって発生する駆動力により走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。

このような車両において、電力による走行距離をさらに延ばすために、複数の蓄電装置が駆動装置などの負荷に並列に設けられる構成を有する場合がある。さらに、走行性能および電力効率を向上させるために、複数の蓄電装置として低電圧・高出力型蓄電装置と高電圧・大容量型蓄電装置とを備え、車両の走行状態に応じてこれらの蓄電装置を切換えたり、併用したりする技術が開発されている。

特開２０１１−１９９９３４号公報（特許文献１）は、モータジェネレータを駆動するインバータに接続された第１の蓄電装置と、インバータに対して昇圧コンバータを介して第１の蓄電装置と並列に接続された第２の蓄電装置とを有する電源装置を備える電動車両を開示する。

特開２０１１−１９９９３４号公報（特許文献１）においては、高電圧・大容量型の第１の蓄電装置からの電力と、低電圧・高出力型の第２の蓄電装置からの出力電圧を昇圧した電力とを、要求電力に応じて適宜選択する。一般的に、蓄電装置の高容量化と高出力化は、その特性が背反することから、一種類の蓄電装置でこの２つの要求を満足することは困難である。しかし、特開２０１１−１９９９３４号公報（特許文献１）のような構成とすることによって、通常走行においては、第１の蓄電装置と第２の蓄電装置とを併用することによって大容量化が実現され、急激な加速などの高い駆動力が必要となるときには、第２の蓄電装置からの出力電圧を昇圧してインバータに供給することによって高出力化が実現される。このような電源装置の構成とすることによって、電源装置全体として高容量かつ高出力を達成することができる。

また、特開２０１０−１２４５３５号公報（特許文献２）においては、複数の蓄電装置を有する車両において、１つの蓄電装置に漏電検出器を設け、他の蓄電装置を外部電力により充電を行なう際に、漏電検出器により電力経路内の漏電の有無を監視しながら充電動作を実行する構成が開示される。

特開２０１１−１９９９３４号公報 特開２０１０−１２４５３５号公報 特開２０１２−１１５０４５号公報

特開２０１０−１２４５３５号公報（特許文献２）のように、充電を行なう蓄電装置とは異なる他の蓄電装置に接続された漏電検出器を用いて、漏電検出を行ないながら外部充電を行なう場合、双方の蓄電装置間に電流が流れるような経路を形成するために、システム遮断用の接続部（以下、「システムメインリレー（System Main Relay：ＳＭＲ）とも称する。）のリレーの一部を接続することが必要となる。このとき、突入電流防止用の電流制限抵抗を備えていないＳＭＲが用いられている場合に、当該ＳＭＲに含まれるリレーにおいて接点が導通状態のままとなってしまう溶着の故障が生じていると、漏電検出のために当該ＳＭＲの片側の極のリレーのみを導通状態にしようとした際に、両極のリレーが導通状態となる可能性がある。このような状態になると、電力経路内に大電流が流れることによって、負荷装置などの機器の劣化や破損が生じたり、ＳＭＲの健全なリレーについても溶着が引き起こされたりする状態となり得る。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の蓄電装置を備える車両において、蓄電装置の充電時におけるＳＭＲの故障の発生を抑制することである。

本発明による電源システムは、車両の駆動装置に電力を供給する。電源システムは、第１および第２の蓄電装置と、電圧変換装置と、第１および第２の接続部と、漏電検出部と、制御装置とを備える。電圧変換装置は、第１の蓄電装置の電圧を変換して駆動装置に供給する。第２の蓄電装置は、駆動装置に対して電圧変換装置と並列に接続され、車両外部の電力を用いて充電が可能である。第１の接続部は、第１の蓄電装置と電圧変換装置とを結ぶ電力経路に設けられる。第２の接続部は、第２の蓄電装置と駆動装置とを結ぶ電力経路に設けられる。漏電検出部は、第１の蓄電装置に結合され、電源システム内の漏電検出をする。制御装置は、第２の接続部の溶着の有無を判定するとともに、その判定履歴を記憶する。制御装置は、漏電検出を実行しながら第２の蓄電装置を充電する場合に、判定履歴が記憶されていないときは、充電動作に先立って、電圧変換装置を用いて駆動装置に印加される電圧を第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で第２の接続部の溶着の有無を判定し、第２の接続部の溶着がないことが判定されたことに応答して充電動作を開始する。

好ましくは、第２の接続部は２つのリレーを含む。制御装置は、駆動装置に印加される電圧を第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で２つのリレーのうちの一方を導通状態とする指令を出力し、駆動装置を用いて放電動作を行なったときの駆動装置に印加される電圧の変化に基づいて、２つのリレーのうちの他方のリレーの溶着の有無を判定する。

好ましくは、第１の接続部は、第１の蓄電装置の正極側に結合される第１のリレーと、第１の蓄電装置の負極側に結合される第２のリレーとを含む。第２の接続部は、第２の蓄電装置の正極側に結合される第３のリレーと、第２の蓄電装置の負極側に結合される第４のリレーとを含む。制御装置は、駆動装置に印加される電圧を第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で第１のリレーおよび第４のリレーを導通状態とする指令を出力し、駆動装置を用いて放電動作を行なったときの駆動装置に印加される電圧の変化に基づいて、第３のリレーの溶着の有無を判定する。

好ましくは、電源システムは、第３のリレーと電圧変換装置および駆動装置を結ぶ正極側の電力経路との間に設けられ、第２の蓄電装置から駆動装置に向かう方向を順方向として接続されたダイオードをさらに備える。

好ましくは、制御装置は、第２の蓄電装置を充電する際には、第１のリレーおよび第４のリレーを導通状態として漏電検出を実行させる。

好ましくは、制御装置は、第１の蓄電装置が満充電状態ではない場合には、駆動装置に印加される電圧を第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で第２の接続部を導通状態とし、第１の蓄電装置の充電を行なった後に第２の接続部の溶着の有無を判定する。

好ましくは、第１の接続部は、第１の蓄電装置の正極側に結合される第１のリレーと、第１の蓄電装置の負極側に結合される第２のリレーとを含む。第２の接続部は、第２の蓄電装置の正極側に結合される第３のリレーと、第２の蓄電装置の負極側に結合される第４のリレーとを含む。制御装置は、駆動装置に印加される電圧を第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で、第１のリレーおよび第２のリレーのいずれか一方を導通状態とする指令を出力し、かつ第３および第４のリレーのいずれか一方を導通状態とする指令を出力し、駆動装置を用いて放電動作を行なったときの駆動装置に印加される電圧の変化に基づいて、第３および第４のリレーのうち非導通状態とする指令が出力されているリレーの溶着の有無を判定する。

好ましくは、制御装置は、第２の蓄電装置を充電する際には、第１のリレーおよび第２のリレーのいずれか一方を導通状態とするとともに、第３および第４のリレーのいずれか一方を導通状態として漏電検出を実行させる。

好ましくは、制御装置は、第３および第４のリレーのうち、前回の溶着判定において溶着が判定されていないリレーを導通状態とする。

好ましくは、第１の蓄電装置は、第２の蓄電装置よりも出力が高い。第２の蓄電装置は、第１の蓄電装置よりも容量が大きい。

本発明による車両は、上記の電源システムを搭載する。

本発明によれば、複数の蓄電装置を備える車両において、蓄電装置の充電時におけるＳＭＲの故障の発生を抑制することが可能となる。

本実施の形態に従う電源システムが搭載された車両の全体ブロック図である。 図１における漏電検出部の詳細を示すブロック図の一例である。 ＳＭＲ２の溶着判定履歴が設定されている状態で蓄電装置Ｂ２を充電する場合の充電動作を説明するためのタイムチャートである。 ＳＭＲ２の溶着判定履歴が設定されていない状態で蓄電装置Ｂ２を充電する場合の充電動作を説明するためのタイムチャートである。 走行モードにおける溶着判定を説明するためのタイムチャートである。 本実施の形態において、ＥＣＵで実行される溶着判定制御および充電制御を説明するためのフローチャートである。 変形例における車両の全体ブロック図である。 変形例において、ＥＣＵで実行される溶着判定制御および充電制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［車両の基本構成］
図１は、本実施の形態に従う電源システム１１０を搭載したハイブリッド車両１００（以下、単に「車両」とも称する。）の全体ブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、電源システム１１０と、駆動装置１０５と、制御装置であるＥＣＵ３００（Electronic Control Unit）とを備える。電源システム１１０は、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２と、接続部であるシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２と、電圧変換装置であるコンバータ１２０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とダイオードＤ１０とを含む。

駆動装置１０５は、インバータ１３０，１３５と、モータジェネレータ１４０，１４５と、動力伝達ギヤ１５０と、エンジン１６０と、駆動輪１７０とを含む。

蓄電装置Ｂ１，Ｂ２は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置Ｂ１，Ｂ２は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層コンデンサなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置Ｂ１は、ＳＭＲ１および電力線ＰＬ１，ＮＬ１を介してコンバータ１２０に接続される。蓄電装置Ｂ１からの電力は、コンバータ１２０で所望の電圧に昇圧されて駆動装置１０５に供給される。また、蓄電装置Ｂ１は、モータジェネレータ１４０，１４５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置Ｂ１の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

蓄電装置Ｂ１には、図示しない電圧センサおよび電流センサが設けられる。電圧センサは、蓄電装置Ｂ１の電圧を検出し、その検出値ＶＢ１をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサは、蓄電装置Ｂ１に入出力される電流を検出し、その検出値ＩＢ１をＥＣＵ３００へ出力する。

蓄電装置Ｂ１の負極側には、漏電検出部６００が結合される。漏電検出部６００は、外部充電を行なっている場合に、図１に示された電源システム１１０における電力経路の漏電の有無を検出する。漏電検出部６００は、漏電の有無を示す信号ＬＤＰをＥＣＵ３００へ出力する。なお、漏電検出部６００の詳細は図２で後述する。

一方、蓄電装置Ｂ２は、駆動装置１０５に対して、コンバータ１２０と並列に接続される。蓄電装置Ｂ２の正極端子は、電力線ＰＬ３を介して電力線ＰＬ２に接続される。蓄電装置Ｂ２の負極端子は、電力線ＰＬ３を介して電力線ＮＬ１に接続される。蓄電装置Ｂ２は、蓄電装置Ｂ１に比べて高電圧かつ大容量であり、たとえば、その出力電圧は４００Ｖ程度である。

電力線ＰＬ３には、蓄電装置Ｂ２から電力線ＰＬ２へ向かう方向を順方向として接続されたダイオードＤ１０が設けられる。ダイオードＤ１０は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧ＶＨ（以下、「システム電圧」とも称する。）が蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２よりも高くされたときに、電力線ＰＬ２から蓄電装置Ｂ２へ電流が流れることを防止するために設けられる。そのため、電力線ＰＬ２から蓄電装置Ｂ２への電流を防止することができれば、図１のダイオードＤ１０に代えて、電力用トランジスタやリレーなどに代表されるスイッチを採用することも可能である。

蓄電装置Ｂ２には、図示しない電圧センサおよび電流センサが設けられる。電圧センサは、蓄電装置Ｂ２の電圧を検出し、その検出値ＶＢ２をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサは、蓄電装置Ｂ２に入出力される電流を検出し、その検出値ＩＢ２をＥＣＵ３００へ出力する。

ＳＭＲ１は、蓄電装置Ｂ１の正極端子と電力線ＰＬ１とに接続されるリレーＳＭＲ１Ｂと、蓄電装置Ｂ１の負極端子と電力線ＮＬ１とに接続されるリレーＳＭＲ１Ｇとを含む。さらに、電流制限用の抵抗Ｒ１と直列接続されたリレーＳＭＲ１Ｐが、リレーＳＭＲ１Ｇに並列に接続される。ＳＭＲ１に含まれる各リレーは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって個別に制御することができ、蓄電装置Ｂ１と駆動装置１０５との間における電力の供給と遮断とを切換える。

直列接続された抵抗Ｒ１およびリレーＳＭＲ１Ｐは、蓄電装置Ｂ１を電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続する際に、コンデンサＣ１，Ｃ２、コンバータ１２０およびインバータ１３０，１３５などに突入電流が流れることを防止するためのものである。すなわち、蓄電装置Ｂ１を電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続する際には、まずリレーＳＭＲ１ＢおよびＳＭＲ１Ｐが閉成され、抵抗Ｒ１によって低減された電流を用いて、コンデンサＣ１，Ｃ２の充電（以下、「プリチャージ」とも称する。）が実行される。そして、コンデンサＣ１，Ｃ２の充電完了後、リレーＳＭＲ１Ｇが閉成されるとともにＳＭＲ１Ｐが開放される。

ＳＭＲ２は、蓄電装置Ｂ２の正極端子と電力線ＰＬ３とに接続されるリレーＳＭＲ２Ｂと、蓄電装置Ｂ２の負極端子と電力線ＮＬ３に接続されるリレーＳＭＲ２Ｇとを含む。ＳＭＲ２に含まれる各リレーは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２によって個別に制御することができ、蓄電装置Ｂ２と駆動装置１０５との間における電力の供給と遮断とを切換える。なお、ＳＭＲ２には、電流制限抵抗付きのリレーは設けられていない。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ１８０は、コンデンサＣ１にかかる電圧ＶＬを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

電力線ＰＬ１には、電流センサ１９０が設けられる。電流センサ１９０は、リアクトルＬ１に流れる電流を検出し、その検出値ＩＬをＥＣＵ３００へ出力する。

コンバータ１２０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１とを含む。

スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に、電力線ＰＬ２から電力線ＮＬ１に向かう方向を順方向として直列に接続される。なお、本実施の形態において、スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対して、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２の接続ノードと、電力線ＰＬ１との間に設けられる。すなわち、コンバータ１２０は、昇降圧型のチョッパ回路を形成する。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣによって制御され、電力線ＰＬ１および電力線ＮＬ１と、電力線ＰＬ２および電力線ＮＬ１との間で電圧変換動作を行なう。

コンバータ１２０は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１およびＱ２が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。コンバータ１２０は、昇圧動作時には、直流電圧ＶＬを直流電圧ＶＨに昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ１および逆並列ダイオードＤ１を介して、電力線ＰＬ２へ供給することにより行なわれる。

また、コンバータ１２０は、降圧動作時には、直流電圧ＶＨを直流電圧ＶＬに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ２および逆並列ダイオードＤ２を介して、電力線ＮＬ１へ供給することにより行なわれる。

これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）により制御される。なお、昇圧動作および降圧動作が不要の場合（すなわち、ＶＨ＝ＶＬ）には、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２をオンおよびオフにそれぞれ固定するように制御信号ＰＷＣを設定することで、電圧変換比＝１．０（デューティ比＝１００％）とすることもできる。

なお、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２が併用して用いられる場合には、デューティ比を変更することによって、駆動装置１０５へ供給する全体の電力のうち、各蓄電装置に分担する電力の割合を制御することもできる。

コンデンサＣ２は、コンバータ１２０とインバータ１３０，１３５とを結ぶ電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ１８５は、コンデンサＣ２にかかる電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

インバータ１３０，１３５は、電力線ＰＬ２および電力線ＮＬ１によって、コンバータ１２０に対して並列に接続される。インバータ１３０，１３５は、ＥＣＵ３００からの制御指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２によりそれぞれ制御され、コンバータ１２０から出力される直流電力を、モータジェネレータ１４０，１４５をそれぞれ駆動するための交流電力に電力変換する。インバータ１３０，１３５は、たとえば、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の上下アームを有する三相フルブリッジタイプのインバータである。

モータジェネレータ１４０，１４５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１４０，１４５の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ１５０を介して駆動輪１７０に伝達されて、車両１００を走行させる。また、モータジェネレータ１４０，１４５は動力伝達ギヤ１５０を介してエンジン１６０とも結合される。そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１４０，１４５およびエンジン１６０が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ１４０，１４５は、エンジン１６０の回転または駆動輪１７０の回転により発電が可能であり、その発電電力は、インバータ１３０，１３５によって蓄電装置Ｂ１の充電電力に変換される。

本実施の形態においては、モータジェネレータ１４５（以下、「ＭＧ２」とも称する。）を、専ら駆動輪１７０を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ１４０（以下、「ＭＧ１」とも称する。）を専らエンジン１６０により駆動される発電機として用いるものとする。また、モータジェネレータ１４０は、エンジン１６０を始動する際には、エンジン１６０のクランク軸をクランキングするために用いられる。

モータジェネレータ１４０の出力軸は、動力伝達ギヤ１５０に含まれるプラネタリギヤ（図示せず）のサンギヤに結合される。モータジェネレータ１４５の出力軸はプラネタリギヤのリングギヤに結合されるとともに、減速機を介して駆動輪１７０にも結合される。また、エンジン１６０の出力軸はプラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。

なお、本実施の形態においては、車両１００は、駆動源としてモータジェネレータ１４０，１４５およびエンジン１６０を有するハイブリッド（Hybrid Vehicle：ＨＶ）車両を例として説明するが、本発明は複数の蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両であればＨＶ車両に限られない。車両の他の例としては、たとえば電気自動車や、燃料電池を搭載した燃料電池自動車などが含まれる。

車両１００は、外部電源５００からの電力によって蓄電装置Ｂ１，Ｂ２を充電するための構成として、さらに、インレット２２０と、充電装置２００と、充電リレーＣＨＲ２１０とを含む。

インレット２２０は、車両１００の外表面に設けられる。インレット２２０には、充電ケーブル４００のコネクタ４２０が接続される。そして、外部電源５００からの電力が、充電ケーブル４００を介して車両１００に伝達される。

充電ケーブル４００は、コネクタ４２０に加えて、外部電源５００のコンセント５１０に接続するためのプラグ４１０と、コネクタ４２０およびプラグ４１０とを電気的に結ぶ電線部４３０とを含む。また、電線部４３０には、外部電源５００からの電力の供給および遮断を切換えるための充電回路遮断装置（Charging Circuit Interrupt Device：ＣＣＩＤ）４４０が任意的に含まれてもよい。

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して、インレット２２０に接続される。また、充電装置２００は、電力線ＰＬ４，ＮＬ４によって、充電リレーＣＨＲ２１０を介して蓄電装置Ｂ２に接続される。

充電装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤにより制御され、インレット２２０から供給される交流電力を蓄電装置Ｂ１または蓄電装置Ｂ２の充電電力に変換する。

ＣＨＲ２１０は、蓄電装置Ｂ２の正極端子と電力線ＰＬ４とに接続されるリレーＣＨＲＢと、蓄電装置Ｂ２の負極端子と電力線ＮＬ４とに接続されるリレーＣＨＲＧとを含む。さらに、電流制限用の抵抗ＲＣと直列接続されたリレーＣＨＲＰが、リレーＣＨＲＧに並列に接続される。ＣＨＲ２１０に含まれる各リレーは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥＣによって個別に制御することができ、充電装置２００から蓄電装置Ｂ１，Ｂ２への電力の供給と遮断とを切換える。

電力線ＰＬ４，ＮＬ４の間には、電圧センサ２３０が設けられる。電圧センサ２３０は、充電装置２００から供給される充電電圧を検出し、その検出値ＶＣＨをＥＣＵ３００へ出力する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２からの電圧ＶＢ１，ＶＢ２および電流ＩＢ１，ＩＢ２の検出値を受ける。ＥＣＵ３００は、これらの電圧および電流に基づいて、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２のそれぞれの充電状態（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）を演算する。

ＥＣＵ３００は、漏電検出部６００からの漏電の有無を示す信号ＬＤＰを受ける。ＥＣＵ３００は、漏電検出部６００からの信号ＬＤＰにより、外部充電中に電源システム１１０に漏電が発生していることが検出された場合には、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２およびＣＨＲ２１０を開放するとともに、コンバータ１２０および充電装置の駆動を停止する。

なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、駆動装置１０５用の制御装置や蓄電装置Ｂ１，Ｂ２用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。また、漏電検出部６００の機能は、ＥＣＵ３００に含まれてもよい。

［漏電検出部の構成］
図２は、図１に示した漏電検出部６００の構成例を説明するブロック図である。

図２を参照して、回路系１０は図１に示す車両システムを１つの機能ブロックにより示したものである。

漏電検出部６００は、信号発生部である発振回路６１０と、検出抵抗６２０と、カップリングコンデンサ６３０と、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）６４０と、オフセット回路および増幅回路からなる回路ブロック６５０と、抵抗６６０と、過電圧保護用ダイオード６７０と、コンデンサ６８０と、制御回路６９０とを備える。

発振回路６１０は、ノードＮＡに所定周波数（所定周期Ｔｐ）で変化するパルス信号ＳＩＧを印加する。検出抵抗６２０は、ノードＮＡおよびノードＮ１の間に接続される。カップリングコンデンサ６３０は、漏電検出対象となる蓄電装置Ｂ１（または蓄電装置Ｂ２）とノードＮ１との間に接続される。バンドパスフィルタ６４０は、ノードＮ１に入力端子が接続され、ノードＮ２に出力端子が接続される。バンドパスフィルタ６４０の通過帯域周波数は、パルス信号ＳＩＧの周波数に合わせて適宜設計される。

回路ブロック６５０は、ノードＮ２とノードＮ３との間に接続される。回路ブロック６５０は、バンドパスフィルタ６４０を通過したパルス信号のうち、絶縁抵抗検出時に設定されるしきい値電圧付近の電圧変化を増幅する。過電圧保護用ダイオード６７０は、定電圧ノードにカソードが接続され、ノードＮＢにアノードが接続されて、サージ電圧（高電圧，負電圧）を除去する。抵抗６６０はノードＮ３とノードＮＢとの間に接続される。コンデンサ６８０はノードＮＢと基準電位ＧＮＤとの間に接続される。基準電位ＧＮＤは、代表的には車体アースに設定される。抵抗６６０およびコンデンサ６８０は、回路ブロック６５０から出力される信号のノイズを除去するフィルタとして機能する。

制御回路６９０は、発振回路６１０を制御するための回路である。制御回路６９０は、ノードＮＢの電圧を検出して、その検出電圧に基づいて絶縁抵抗Ｒｉの低下を検出する。制御回路６９０は、発振指令部６９１と、Ａ／Ｄ変換部６９２と、判定部６９３とを含む。

発振指令部６９１は、発振回路６１０に対してパルス信号ＳＩＧを発生するよう指示を与えるとともに、パルス信号ＳＩＧのデューティ比を変更するよう指示する。Ａ／Ｄ変換部６９２は所定のサンプリング周期Ｔｓにより検出したノードＮＢの電圧（検出電圧）をＡ／Ｄ変換する。サンプリング周期Ｔｓはパルス信号ＳＩＧの周期Ｔｐよりも十分短いのでノードＮＢの最大電圧（ピーク電圧Ｖｐ）および最小電圧を検出できる。判定部６９３は、Ａ／Ｄ変換部６９２から取得したピーク電圧Ｖｐの値としきい値とを比較する。これにより、制御回路６９０は、絶縁抵抗Ｒｉの低下の有無を検出し、絶縁抵抗Ｒｉの低下を示す信号ＬＤＰをＥＣＵ３００へ出力する。

次に、絶縁抵抗Ｒｉの低下を検出する動作について説明する。
発振回路６１０によって発生されたパルス信号ＳＩＧは、検出抵抗６２０、カップリングコンデンサ６３０、絶縁抵抗Ｒｉ、およびバンドパスフィルタ６４０を含んで構成された直列回路に印加される。これにより、検出抵抗６２０およびカップリングコンデンサ６３０の接続点に相当するノードＮ１には、絶縁抵抗Ｒｉおよび検出抵抗６２０（抵抗値Ｒｄ）の分圧比：Ｒｉ／（Ｒｄ＋Ｒｉ）とパルス信号ＳＩＧの振幅（電源電圧である電圧＋Ｂ）との積を波高値とするパルス電圧が発生する。電圧＋Ｂは、たとえば、図１には図示されていない補機バッテリＳＢから供給される。

ノードＮ１に発生したパルス電圧は、バンドパスフィルタ６４０によってパルス信号ＳＩＧの周波数以外の成分が減衰される。バンドパスフィルタ６４０を通過したパルス信号ＳＩＧのうち、しきい値電圧付近の電圧変化のみが回路ブロック６５０によって増幅される。回路ブロック６５０から出力される信号はノードＮＢに伝達される。ノードＮ３からノードＮＢに信号が伝達されるに際して、過電圧保護用ダイオード６７０によりサージ電圧が除去されるとともに、抵抗６６０およびコンデンサ６８０によってノイズが除去される。

絶縁抵抗Ｒｉの抵抗値は、正常時にはＲｉ＞＞Ｒｄである。Ｒｉが高くなるにつれて、ピーク電圧Ｖｐは電圧＋Ｂにほぼ等しくなる。一方、絶縁抵抗Ｒｉが低下すると、分圧比：Ｒｉ／（Ｒｄ＋Ｒｉ）が低下し、それによってピーク電圧Ｖｐが低下する。

したがって、絶縁抵抗Ｒｉの許容下限値と検出抵抗６２０の抵抗値Ｒｄとの分圧比に従ってしきい値電圧Ｖｔを決定すれば、制御回路６９０において、ノードＮＢにおいて変化する電圧の最大値（ピーク電圧Ｖｐの値）と、しきい値電圧Ｖｔの値とを比較することで絶縁抵抗Ｒｉの低下を検出することができる。

絶縁正常時には、ピーク電圧Ｖｐはしきい値電圧Ｖｔを超えて、最大電圧Ｖｍａｘ（この電圧はほぼ電圧＋Ｂに等しい）に達する。一方、絶縁異常時には、ピーク電圧Ｖｐはしきい値電圧Ｖｔよりも小さくなる。

［溶着判定制御および充電制御の説明］
図１の構成において、蓄電装置の充電中に高圧の電力経路の漏電を検出する場合には、蓄電装置Ｂ１の正極および負極のいずれか一方の極と、蓄電装置Ｂ２の正極および負極のいずれか一方の極とを電気的に接続することが必要である。図１においては、電力線ＰＬ３にダイオードＤ１０が設けられているため、リレーＳＭＲ１ＢおよびリレーＳＭＲ２Ｇを導通状態とすることによって、高圧電力経路の漏電を検出することが可能となる。

このとき、リレーＳＭＲ２Ｂに溶着が発生していた場合には、リレーＳＭＲ２Ｇを閉成したときに、蓄電装置Ｂ２の正極および負極が、電力線ＰＬ３，ＮＬ３にそれぞれ接続されてしまう。ＳＭＲ２にはＳＭＲ１のような電流制限抵抗が設けられていないため、蓄電装置Ｂ２から駆動装置１０５へ突入電流が流れてしまい、駆動装置１０５あるいはコンデンサＣ２の破損や劣化の要因となったり、大電流が流れることによって健全なＳＭＲ２Ｇについても溶着が発生してしまったりする可能性がある。

そのため、本実施の形態においては、図１のような構成を有する車両において漏電検出を行ないながら蓄電装置Ｂ２の充電を行なう場合に、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着の有無を適切に判定するとともに、蓄電装置Ｂ２を充電する際に、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着の有無が判定されているか否かに応じて適切なシーケンスでＳＭＲ２の接続を行なうような制御を行なう。

このような制御を行なうことによって、蓄電装置Ｂ２から駆動装置１０５へ突入電流が流れてしまうことを抑制し、機器の破損や劣化を抑制する。以下に、充電モード時および走行モード時における制御について説明する。

図３は、ＳＭＲ２のリレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴がある状態、すなわちリレーＳＭＲ２Ｂの溶着が発生していないことが確認されている状態で蓄電装置Ｂ２を充電する場合の、充電動作を説明するためのタイムチャートである。図３においては、横軸に時間が示されており、縦軸には、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２およびＣＨＲ２１０に含まれる各リレーの動作指令の状態と、電圧センサ２３０で検出された充電電圧ＶＣＨと、充電装置２００の動作状態とが示される。なお、図３および後述する図４，図５のタイムチャートの説明においては、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２およびＣＨＲ２１０の各リレーを閉成させる指令および閉成した状態を「ＯＮ」と称し、開放させる指令および開放した状態を「ＯＦＦ」と称する場合がある。

図３を参照して、蓄電装置Ｂ２の充電が指示されると、最初にＣＨＲ２１０の溶着判定が実行される。時刻ｔ１までの間は、ＣＨＲ２１０の各リレーに対してＯＦＦ指令が出力されており、充電装置２００も停止状態である。

この状態において、各リレーに溶着が発生していない場合には、電圧ＶＣＨはゼロとなるはずである。もし、この状態で電圧ＶＣＨがゼロでなく、かつ蓄電装置Ｂ２の電圧に近い場合（図３の一点鎖線ＬＮ１）には、リレーＣＨＲＢに溶着が発生しているとともに、リレーＣＨＲＧおよびリレーＣＨＲＰのいずれかあるいは双方に溶着が生じていると判定することができる。溶着の発生が判定された場合には、ユーザに対して警報等により通知が行なわれ、以降の処理は実行されない。

ＣＨＲ２１０のすべてのリレーに対してＯＦＦ指令が出力されている状態で溶着が検出されなかった場合には、時刻ｔ１において、リレーＣＨＲＢのＯＮ指令が出力され、リレーＣＨＲＢがＯＮ状態とされる。この状態において、図３の破線ＬＮ２のように、電圧ＶＣＨが増加する場合には、リレーＣＨＲＧおよびリレーＣＨＲＰのいずれかあるいは双方に溶着が生じていると判定することができる。逆に、電圧ＶＣＨがゼロのままである場合には、リレーＣＨＲＧおよびリレーＣＨＲＰの双方には溶着が生じていないと判定することができる。

リレーＣＨＲＢについてのみＯＮ指令を出力した状態で電圧ＶＣＨの上昇が認められない場合には、次に、時刻ｔ２においてリレーＣＨＲＰのＯＮ指令が出力される。これにより、電力線ＰＬ４，ＮＬ４と蓄電装置Ｂ２の両極とが結合されるので、図３の実線ＮＬ３のように電圧ＶＣＨが上昇する。このとき、電圧ＶＣＨは電流制限抵抗ＲＣのために緩やかに上昇する。

さらに時刻ｔ２においては、漏電検出の準備のために、リレーＳＭＲ１ＢがＯＮ状態とされる。図３の場合には、ＳＭＲ２Ｂが健全であり、かつＯＦＦ状態にあるので、蓄電装置Ｂ１側は、蓄電装置Ｂ２側とは電気的に絶縁がされており、ＣＨＲ２１０の溶着判定と並行してリレーＳＭＲ１Ｂを動作させることができる。

電圧ＶＣＨが安定した後、時刻ｔ３において、リレーＣＨＲＧがＯＮ状態とされるとともに、リレーＣＨＲＰがＯＦＦ状態とされる。そして、充電装置２００が起動されて蓄電装置Ｂ２の充電が開始される。

このとき、リレーＳＭＲ２ＧがＯＮ状態とされ、蓄電装置Ｂ２が充電されている間、漏電検出部６００によってシステム内の漏電の有無が監視される。充電実行中に漏電が検出されると、充電装置２００が停止されるとともに、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＣＨＲ２１０がすべて開放される。

蓄電装置Ｂ２の充電が進んで満充電状態となると、時刻ｔ４において、充電装置２００が停止されて充電動作が終了する。そして、時刻ｔ５において、リレーＳＭＲ１ＢおよびリレーＳＭＲ２ＧがＯＦＦとされ、漏電の監視を終了する。

その後、ＣＨＲ２１０の溶着判定を行なうために、時刻ｔ６において、リレーＣＨＲＧのＯＦＦ指令が出力され、リレーＣＨＲＧの溶着の有無が行なわれる。リレーＣＨＲＧが健全である場合には、図３中の実線ＬＮ３のように電圧ＶＣＨがゼロに低下する。一方、リレーＣＨＲＧに溶着が発生している場合には、図３中の一点鎖線ＬＮ４のように、電圧ＶＣＨが維持されたままとなる。なお、電圧センサ２３０に並列にコンデンサなどの容量要素が接続されている場合には、図示しない放電回路によって放電動作を行ないながら電圧ＶＣＨの変化によりリレーＣＨＲＧの溶着の有無が行なわれる。

リレーＣＨＲＧが健全であり電圧ＶＣＨがゼロとなった場合には、時刻ｔ７にてリレーＣＨＲＢがＯＦＦとされるとともに、時刻ｔ８にてリレーＣＨＲＰがＯＮ状態とされ、リレーＣＨＲＢの溶着の有無が判定される。リレーＣＨＲＢが健全であれば電圧ＶＣＨは上昇しないが、リレーＣＨＲＢに溶着が生じている場合には電圧ＶＣＨが上昇する。

次に、図４のタイムチャートを用いて、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴が設定されていない状態で蓄電装置Ｂ２を充電する場合について説明する。図４においては、縦軸には、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２およびＣＨＲ２１０に含まれる各リレーの動作指令の状態、電圧ＶＣＨおよび充電装置２００の動作状態に加えて、電圧センサ１８０，１８５で検出された電圧ＶＬ，ＶＨ、コンバータ１２０の動作状態、およびモータジェネレータの動作状態が示される。

図４を参照して、時刻ｔ１３までは、図３における時刻ｔ３までと同様であり、ＣＨＲ２１０のリレーＣＨＲＢ，ＣＨＲＰを適宜動作させて、ＣＨＲ２１０の溶着判定が行なわれる。

このとき、時刻ｔ１２においてリレーＳＭＲ１ＢについてもＯＮ状態とされ、この動作の前後の電圧ＶＬ，ＶＨの状態変化によって、ＳＭＲ１の溶着の判定が行なわれる。後述するように、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴の設定がない場合には、ＳＭＲ２Ｇの接続に先立ってコンバータ１２０を用いた電圧ＶＨの昇圧動作が必要となるため、それに伴ってＳＭＲ１をＯＮ状態とする必要がある。ＳＭＲ１に溶着が生じていると、蓄電装置Ｂ１からシステム内に突入電流が流れてしまう可能性があるので、ＳＭＲ１の接続時にＳＭＲ１の溶着の判定を行なって健全性を確認することが必要となる。

具体的には、リレーＳＭＲ１ＢのＯＮ指令が出力される前（時刻ｔ１２より前）において、電圧ＶＬ，ＶＨが蓄電装置Ｂ１の出力電圧ＶＢ１を示している場合には、正極側のリレーＳＭＲ１Ｂに溶着が発生しているとともに、負極側のリレーＳＭＲ１ＧおよびＳＭＲ１Ｐのいずれかあるいは双方に溶着が発生していると判定することができる。また、時刻ｔ１２でリレーＳＭＲ１ＢをＯＮとした後に、電圧ＶＬ，ＶＨがＶＢ１まで上昇する場合には、正極側のリレーＳＭＲ１Ｂは健全であるが、負極側のリレーＳＭＲ１ＧおよびＳＭＲ１Ｐのいずれかあるいは双方に溶着が発生していると判定することができる。

ＳＭＲ１に溶着が発生していないことが確認できると、次に、時刻ｔ１３において、リレーＳＭＲ１ＰがＯＮ状態にされ、制限抵抗Ｒ１により電流が制限された状態で、コンデンサＣ１，Ｃ２のプリチャージが実行される。そして、コンデンサＣ１，Ｃ２が蓄電装置Ｂ１の出力電圧ＶＢ１まで充電されると、時刻ｔ１４において、リレーＳＭＲ１ＰがＯＦＦ状態とされるとともに、リレーＳＭＲ１ＧがＯＮ状態とされる。

また、時刻ｔ１３においては、ＣＨＲ２１０およびＳＭＲ１に溶着が発生していない場合には、ＣＨＲ２１０のリレーＣＨＲＰがＯＦＦ状態とされるとともに、リレーＣＨＲＧがＯＮ状態とされる。しかしながら、図４の場合には、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴がなく、リレーＳＭＲ２Ｂが健全であるかどうかが不明なため、図３のようにこの時点でリレーＳＭＲ２ＧをＯＮ状態とすることはできない。なぜなら、ＳＭＲ２には、ＳＭＲ１やＣＨＲ２１０のような電流制限用の抵抗付きのリレーが設けられていないため、もしリレーＳＭＲ２Ｂに溶着が生じている状態でリレーＳＭＲ２ＧをＯＮ状態にした場合、蓄電装置Ｂ２からシステム内に突入電流が流れてしまうからである。

そこで、リレーＳＭＲ２Ｂに電流が流れない状態で接続するために、時刻ｔ１４においてリレーＳＭＲ１Ｇがオン状態にされたことに応答して、電圧ＶＨが蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２よりも大きいＶ２となるように（Ｖ２＞ＶＢ２）コンバータ１２０により昇圧動作（以下、「プレ昇圧」とも称する。）が実行される（図４中の実線ＬＮ２３）。そして、電圧ＶＨがＶ２となっている状態で、ＳＭＲ２がＯＮ状態とされる（図４中の時刻ｔ１５）。なお、時刻ｔ１５において、リレーＳＭＲ２Ｂが一旦ＯＮ状態とされ、直後の時刻ｔ１６で再度ＯＦＦ状態とされているが、これは蓄電装置Ｂ２の充電に先立って蓄電装置Ｂ１を充電する場合とシーケンスを共通化するためである。蓄電装置Ｂ２のみを充電することが明らかである場合には、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６の間においてリレーＳＭＲ２ＢをＯＦＦ状態のまま維持するようにしてもよい。

このように、電圧ＶＨとＶＢ２との間の電圧差と、ダイオードＤ１０によって、蓄電装置Ｂ２から駆動装置１０５側への電流が確実に流れない状態で、ＳＭＲ２を接続することができる。

そして、時刻ｔ１６でリレーＳＭＲ１Ｇをオフ状態とした後に、モータジェネレータ１４０，１４５を回転させない状態で内部コイルに通電させるディスチャージ動作をインバータ１３０，１３５に実行させて、コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄えられた電荷を放電する（図４中の時刻ｔ１７〜ｔ１８）。このとき、リレーＳＭＲ１Ｇに溶着が発生している場合には、図４中の一点鎖線ＬＮ１４，ＬＮ２４のように電圧ＶＬ，ＶＨが蓄電装置Ｂ１の出力電圧ＶＢ１となる。また、リレーＳＭＲ２Ｂに溶着が発生している場合には、図４中の破線ＬＮ２６のように、電圧ＶＨが蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２となる。

ディスチャージ動作が完了した状態においては、ＳＭＲ１Ｂ、ＳＭＲ２ＧおよびＣＨＲ２１０が接続された状態となるので、時刻ｔ１９にて充電装置２００が起動されて、漏電検出を行ないながら蓄電装置Ｂ２の充電が実行される。

蓄電装置Ｂ２が満充電になると、時刻ｔ２０にて充電装置２００が停止されて充電動作が停止される。そして、時刻ｔ２１にてリレーＳＭＲ１ＢおよびリレーＳＭＲ２ＧがＯＦＦ状態にされて漏電検出が終了する。

ＳＭＲ１については、時刻ｔ２２でリレーＳＭＲ１ＰがＯＮ状態とされて、リレーＳＭＲ１Ｂの溶着の有無が判定される。リレーＳＭＲ１Ｂに溶着が発生している場合には、リレーＳＭＲ１ＰがＯＮ状態とされると、図４中の破線ＬＮ１５，Ｌ２５のように電圧ＶＬ，ＶＨが蓄電装置Ｂ１の電圧ＶＢ１まで上昇する。

ＣＨＲ２１０については、時刻ｔ２２にてリレーＣＨＲＧのＯＦＦ指令が出力され、電圧ＶＣＨがゼロに低下するか否かによってリレーＣＨＲＧの溶着の有無が判定される。電圧ＶＣＨがゼロに低下しない場合には、リレーＣＨＲＧの溶着が発生していると判定される。また、時刻ｔ２３でリレーＣＨＲＧのＯＦＦ指令を出力することによって、リレーＣＨＲＢの溶着を判断することができる。

一方、時刻ｔ２２にてリレーＣＨＲＧのＯＦＦ指令によって電圧ＶＣＨがゼロに低下した場合には、時刻ｔ２４にて、リレーＣＨＲＰのみがＯＮ状態とされる。図４中の破線ＬＮ３６のように電圧ＶＣＨが上昇した場合には、リレーＣＨＲＢの溶着が発生していると判定することができる。

このように、ＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴の設定がない状態で蓄電装置Ｂ２の充電を行なう場合に、電圧ＶＨを蓄電装置Ｂ２の電圧ＶＢ２よりも高く昇圧した状態でＳＭＲ２ＧをＯＮ状態とすることによって、ＳＭＲ２に電流が流れない状態でＳＭＲ２を導通状態とすることができる。そして、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着の有無を判定後、リレーＳＭＲ２Ｂが健全であることが確認して、漏電検出を行ないながら蓄電装置Ｂ２の充電をすることが可能となる。

図５は、車両１００が走行モードである場合の各機器の動作と、ＳＭＲ２の溶着判定を説明するためのタイムチャートである。図５においては、横軸に時間が示されており、縦軸には、システム起動指令ＩＧと、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２のＳＯＣと、車両の走行モードと、Ｒｅａｄｙ信号の状態と、ＳＭＲ１およびＳＭＲ２に含まれる各リレーの動作指令の状態と、電圧センサ１８０，１８５でそれぞれ検出された電圧ＶＬ，ＶＨと、コンバータ１２０の動作状態と、モータジェネレータ１４０，１４５の動作状態とが示される。

図５を参照して、蓄電装置Ｂ１，Ｂ２がモータジェネレータの駆動力のみを用いて走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行が可能なＳＯＣを有している状態である場合を考える。時刻ｔ３１において、たとえばユーザによるイグニッションスイッチなどの操作によってシステム起動指令ＩＧがＯＮにされると、走行モードとしてＥＶモードが選択される（時刻ｔ３２）。

そして、時刻ｔ３３からｔ３５において、図４で説明した場合と同様に、ＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ１Ｐ，ＳＭＲ１Ｇの順番でＳＭＲ１の各リレーをＯＮさせ、コンデンサＣ１，Ｃ２をプリチャージするとともに、ＳＭＲ１の溶着の有無が判定される。

時刻ｔ３５において、ＳＭＲ１が適切に接続されると、システムが動作準備完了（すなわち、車両が走行可能な状態）であることを示すＲｅａｄｙ信号がＯＮとされ、モータジェネレータ１４０，１４５が駆動されて走行が開始される。この時点では、まだＳＭＲ２が接続されていない状態であるので、蓄電装置Ｂ１からの電力のみが用いられる。

さらに、時刻ｔ３５においては、ＳＭＲ２を引き続いて接続するために、コンバータ１２０が駆動されて、蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２よりも電圧Ｖ２に電圧ＶＨが昇圧される（図５中の実線ＬＮ５３）。図４においても説明したように、電圧ＶＨの昇圧とダイオードＤ１０によって、蓄電装置Ｂ２から電力線ＰＬ２への電流が流れない状態とすることができ、無電流状態でＳＭＲ２を閉成することが可能となる。

時刻ｔ３６でＳＭＲ２が接続されると、電圧ＶＨが蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２に維持されるようにコンバータ１２０が制御される。これによって、蓄電装置Ｂ１および蓄電装置Ｂ２の電力を用いたＥＶ走行が行なわれる（時刻ｔ３７）。なお、図５においては、詳細には示していないが、蓄電装置Ｂ１および蓄電装置Ｂ２の電力を用いてＥＶ走行を行なっている間に、加速時や登坂時などの大きな駆動力が必要となる場合には、電圧ＶＨを蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２よりも高く設定し、蓄電装置Ｂ１からの電力を用いた高出力運転が適宜実行される。

その後、ＥＶ走行が継続され、蓄電装置Ｂ２のＳＯＣが、切離用のしきい値Ｓｔｈまで低下すると、走行モードがＨＶモードに切換えられる（時刻ｔ３８）。そして、コンバータ１２０により電圧ＶＨが蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２よりも高く昇圧され、無電流状態でＳＭＲ２が開放される（時刻ｔ３９）。このとき、ＳＭＲ２の各リレーの動作回数を抑制して機器寿命ができるだけ長くなるようにするために、リレーＳＭＲ２Ｂ，ＳＭＲ２Ｇのいずれか一方のリレーのみをＯＦＦ状態にすることが好ましい。なお、リレーＳＭＲ２Ｂ，ＳＭＲ２Ｇの動作回数を均一化するために、前回の切離時に開放したリレーとは異なるリレーを開放することがより好ましい（図５中の破線ＬＮ６１，ＬＮ６２）。

ＳＭＲ２が切離されると、モータジェネレータは蓄電装置Ｂ１からの電力を用いて駆動される。要求駆動力に応じて、エンジン１６０およびモータジェネレータ１４５の駆動力の少なくとも一方により走行が行なわれる。このとき、電圧ＶＨは、要求駆動力が達成できるように適宜調整される（時刻ｔ４０〜ｔ４１）。また、蓄電装置Ｂ１のＳＯＣが所定の基準値に維持されるように、モータジェネレータ１４０により発電が行なわれる。

走行が終了し、ユーザによりシステム起動指令ＩＧがＯＦＦにされると（時刻ｔ４１）、Ｒｅａｄｙ信号がＯＦＦにされるとともに、コンバータ１２０およびモータジェネレータ１４０，１４５が停止される。その後、リレーＳＭＲ１ＧのＯＦＦ指令が出力されるとともに、時刻ｔ４２にて、モータジェネレータ１４０，１４５を用いてディスチャージ動作が実行される。

このとき、ＳＭＲ２のうちＯＦＦ指令が出力されているリレーおよびリレーＳＭＲ１Ｇの双方に溶着が発生しておらず、正常に接点が開放されていれば、図５中の実線ＬＮ４３，ＬＮ５３のように、電圧ＶＬ，ＶＨはディスチャージ動作とともにゼロに低下する。一方、電圧ＶＨがＶＢ２の場合には、ＳＭＲ２側のリレーに溶着が発生していると判定でき、電圧ＶＨがＶＢ１の場合には、ＳＭＲ１Ｇに溶着が発生していると判定できる。

ディスチャージ動作が正常に行なわれた場合には、時刻ｔ４４において、リレーＳＭＲ１Ｂ、およびＳＭＲ２におけるＯＮ状態のリレーが開放される。その後、時刻ｔ４５において、リレーＳＭＲ１ＰがＯＮ状態とされ、リレーＳＭＲ１Ｂの溶着の有無が判定される。

なお、図５には示されていないが、蓄電装置Ｂ２の電流ＩＢ２をモニターすることによって、さらにＳＭＲ２の故障の有無を判定することもできる。具体的には、図５の時刻ｔ３６〜ｔ３９のＳＭＲ２の双方のリレーのＯＮ指令が出力されている状態で電流ＩＢ２が流れていなければ、ＳＭＲ２のいずれかあるいは双方のリレーがＯＦＦ状態のままとなる故障が発生していると判定することができる。また、時刻ｔ３９〜ｔ４４のＳＭＲ２のいずれか一方のリレーのみをＯＦＦとする指令が出力されている状態で電流ＩＢ２が流れていれば、ＯＦＦ指令が出力されている側のリレーに溶着が発生していると判定することができる。さらに、電流ＩＢ２が負値の場合、すなわち、電力線ＰＬ２から蓄電装置Ｂ２に向かう方向に電流が流れている場合には、ダイオードＤ１０が異常であると判定することができる。

図６は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される溶着判定制御および充電制御を説明するためのフローチャートである。図６および以降で説明する図８に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図６を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、現在の走行モードが充電モードであるか否かを判定する。充電モードであれば（Ｓ１００にてＹＥＳ）処理がＳ１１０に進められ、走行モードであれば（Ｓ１００にてＮＯ）処理がＳ２１０に進められる。

充電モードの場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ１１０にて蓄電装置Ｂ１が満充電状態であるか否かを判定する。蓄電装置Ｂ１が満充電状態である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められて、ＥＣＵ３００は、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴がセットされているか否かを判定する。

リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴がセットされている場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、蓄電装置Ｂ１の充電をスキップして蓄電装置Ｂ２の充電を行なうために、処理がＳ１３５に進められる。ＥＣＵ３００は、Ｓ１３５にてリレーＳＭＲ１ＢおよびリレーＳＭＲ２Ｇを接続する。これによって、漏電検出部６００による漏電検出が可能になる。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４５にて、充電装置２００を駆動して、蓄電装置Ｂ２の充電を実行する。

蓄電装置Ｂ２が満充電状態でなければ（Ｓ１６５にてＮＯ）、処理がＳ１４５に戻されて、蓄電装置Ｂ２が満充電状態となるまで蓄電装置Ｂ２の充電動作が継続される。蓄電装置Ｂ２が満充電状態になると（Ｓ１６５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１７５にて充電装置２００を停止して蓄電装置Ｂ２の充電動作を停止するとともに、Ｓ１８５にてリレーＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ２Ｇを切離す。

蓄電装置Ｂ１が満充電状態でない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、あるいはリレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴がセットされていない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、処理がＳ１３０に進められ、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１を接続する。なお、図６には示されていないが、図４のように、ＳＭＲ１を接続する際にＳＭＲ１の溶着判定が実行される。

ＳＭＲ１が接続されると、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０にて、コンバータ１２０によりプレ昇圧を実行して、電圧ＶＨを蓄電装置Ｂ２の出力電圧ＶＢ２より高くする。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にてＳＭＲ２を接続し、Ｓ１５１にて、充電装置２００およびコンバータ１２０を駆動して蓄電装置Ｂ１の充電を実行する。なお、このとき、蓄電装置Ｂ２の電力も、蓄電装置Ｂ１の充電電力として用いられる。

ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０にて、蓄電装置Ｂ１が満充電状態であるかを判定し、満充電状態でなければ（Ｓ１６０にてＮＯ）、Ｓ１５１に処理を戻して蓄電装置Ｂ１の充電動作を継続する。一方、蓄電装置Ｂ１が満充電状態になっていれば（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１７０にて、充電装置２００およびコンバータ１２０を停止して、蓄電装置Ｂ１の充電動作を停止する。

そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１８０にてＳＭＲ１およびリレーＳＭＲ２Ｂを切離す指令を出力するとともに、Ｓ１９０にてリレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１４０，１４５にディスチャージ動作を行なわせて、コンデンサＣ１，Ｃ２の残存電荷を放電させ、そのときの電圧ＶＬ，ＶＨの変化から、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着の有無を判定する。リレーＳＭＲ２Ｂに溶着が発生していなければ、ＥＣＵ３００は、Ｓ２００にて、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴をセットして、処理をメインルーチンに戻す。その後、メインルーチンから本処理が再度起動されると、蓄電装置Ｂ１が満充電状態であり、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴が設定されているので、上述のように、Ｓ１３５からの蓄電装置Ｂ２の充電処理が実行される。

一方、走行モードである場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、処理がＳ２１０に進められて、ＥＣＵ３００は、さらに、現在、ＥＶ走行モードであるか否かを判定する。

ＥＶ走行モードではない場合、すなわちＨＶ走行モードである場合（Ｓ２１０にてＮＯ）は、以降の処理がスキップされて、処理がメインルーチンに戻される。

ＥＶ走行モードである場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ２２０に進められて、ＥＣＵ３００は、蓄電装置Ｂ２の切離条件が成立したか否かを判定する。具体的には、たとえば、図５において説明したように、蓄電装置Ｂ２のＳＯＣが所定のしきい値Ｓｔｈまで低下したか否かによって判定してもよい。

蓄電装置Ｂ２の切離条件が成立していない場合（Ｓ２２０にてＮＯ）は、処理がＳ２２０に戻されて、ＥＣＵ３００は、蓄電装置Ｂ２の切離条件が成立するまで、蓄電装置Ｂ２の電力を用いたＥＶ走行を実行する。

蓄電装置Ｂ２の切離条件が成立した場合（Ｓ２２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ２３０に進められて、ＥＣＵ３００は、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴が設定されているか否かを判定する。

リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴が設定されている場合（Ｓ２３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ２４０に進められて、ＥＣＵ３００は、前回溶着判定が行なわれていないリレーＳＭＲ２Ｇを切離す指令を出力する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ信号がオフとなるまで、その状態で走行を継続する。

Ｒｅａｄｙ信号がオフとなると（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、処理がＳ２６０に進められ、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１を切離すとともに、モータジェネレータ１４０，１４５を用いたディスチャージ動作を行なって、リレーＳＭＲ２Ｇの溶着の発生の有無を判定する（Ｓ２７０）。

そして、ＥＣＵ３００、リレーＳＭＲ２Ｇに溶着が発生していない場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２８０にて、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴をクリアする。なお、このとき、リレーＳＭＲ２Ｇの溶着判定履歴を設定してもよい。

一方、Ｓ２３０にて、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴が設定されていない場合（Ｓ２３０にてＮＯ）は、処理がＳ２４５に進められて、ＥＣＵ３００は、前回溶着判定が行なわれていないリレーＳＭＲ２Ｂを切離す指令を出力する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ信号がオフとなるまで、その状態で走行を継続する。

Ｒｅａｄｙ信号がオフとなると（Ｓ２５５にてＹＥＳ）、処理がＳ２６５に進められ、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１を切離すとともに、モータジェネレータ１４０，１４５を用いたディスチャージ動作を行なって、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着の発生の有無を判定する（Ｓ２７５）。

そして、ＥＣＵ３００、リレーＳＭＲ２Ｂに溶着が発生していない場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２８５にて、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴をセットする。なお、このとき、リレーＳＭＲ２Ｇの溶着判定履歴が設定されている場合には、当該溶着判定履歴をクリアしてもよい。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、走行終了時にＳＭＲ２の溶着判定が行なわれるとともに、充電モードにおいて、蓄電装置Ｂ２の充電の際に、ＳＭＲ２の溶着の発生に伴う突入電流を抑制できるとともに、システムの漏電を検出しながら充電動作を行なうことが可能となる。

［変形例］
図１に示された車両１００においては、電力線ＰＬ２から蓄電装置Ｂ２に向かう方向に電流が流れないように、電力線ＰＬ３にダイオードＤ１０が設けられる構成について説明した。しかしながら、本実施の形態は、図７に示される車両１００Ａのように、ダイオードＤ１０が設けられない構成を有する車両においても適用可能である。

この場合には、漏電検出を行なう際には、蓄電装置Ｂ１のいずれか一方の極と蓄電装置Ｂ２のいずれか一方の極とが電気的に接続できれば、ＳＭＲ１ＢとＳＭＲ２Ｇとを導通状態とする場合だけには限定されない。すなわち、ＳＭＲ１のいずれか１つのリレーと、ＳＭＲ２のいずれか１つのリレーとを導通状態とすればよい。

したがって、ＥＣＵ３００における制御においては、蓄電装置Ｂ２の充電時においては、漏電検出のために、ＳＭＲ２のリレーのうち前回の溶着判定において溶着の有無が判定された方のリレーが導通状態とされ、ＳＭＲ１のいずれか１つのリレーが導通状態とされる。

また、蓄電装置Ｂ１の充電完了後のＳＭＲ２の溶着判定においては、各リレーの判定会数の均等化のために、前回の溶着判定において判定が行なわれなかった側の溶着判定が実行される。

図８は、変形例においてＥＣＵ３００で実行される溶着判定制御および充電制御を説明するためのフローチャートである。図８においては、図６で示されたフローチャートのステップＳ１２０，Ｓ１３５がステップＳ１２０Ａ，Ｓ１２１Ａ，Ｓ１２５Ａ，Ｓ１３５Ａに置き換えられ、ステップＳ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２００がステップＳ１８０Ａ，Ｓ１９０Ａ〜Ｓ１９３Ａ，Ｓ１９５Ａ〜Ｓ１９７Ａに置き換えられ、ステップＳ１８５がステップＳ１８５Ａに置き換えられたものとなっている。図８において、図６と重複するステップについての説明は繰り返さない。

図８を参照して、充電モードの場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）に、蓄電装置Ｂ１が満充電であるときには（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理がＳ１２０Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、前回のリレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴があるか否か、すなわち、前回の溶着判定がリレーＳＭＲ２Ｂについて行なわれたか否かを判定する。

溶着判定履歴がある場合（Ｓ１２０ＡにてＹＥＳ）は、Ｓ１２１Ａにて、ＥＣＵ３００はリレーＳＭＲ２Ｇを閉成する。一方、溶着判定履歴がない場合（Ｓ１２０ＡにてＮＯ）、すなわち、前回の溶着判定がリレーＳＭＲ２Ｇについて行なわれた場合は、Ｓ１２５Ａにて、ＥＣＵ３００はリレーＳＭＲ２Ｂを閉成する。

そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３５Ａにて、ＳＭＲ１のいずれか１つのリレーを閉成し、漏電検出を行ないながら蓄電装置Ｂ２の充電を開始する（Ｓ１４５）。蓄電装置Ｂ２の充電が完了すると（Ｓ１７５）、Ｓ１８５Ａにて、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２において接続されているリレーを開放する。

また、蓄電装置Ｂ１の充電が行なわれ、充電動作が完了した場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ１８０ＡにてＳＭＲ１の各リレーを開放し、Ｓ１９０Ａにて、前回のリレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴があるか否かを判定する。

溶着判定履歴がある場合（Ｓ１９０ＡにてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ１９１ＡにてリレーＳＭＲ２Ｇを開放する指令を出力する。ＥＣＵ３００は、Ｓ１９２Ａにて、モータジェネレータ１４０，１４５によるディスチャージ動作を行ないながら、電圧ＶＨが低下するか否かによって、リレーＳＭＲ２Ｇの溶着判定を行なう。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１９３Ａにて、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴をクリアする。

溶着判定履歴がない場合（Ｓ１９０ＡにてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ１９５ＡにてリレーＳＭＲ２Ｂを開放する指令を出力する。ＥＣＵ３００は、Ｓ１９６Ａにて、モータジェネレータ１４０，１４５によるディスチャージ動作を行ないながら、電圧ＶＨが低下するか否かによって、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定を行なう。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１９７Ａにて、リレーＳＭＲ２Ｂの溶着判定履歴をセットする。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、電力線ＰＬ３にダイオードが設けられない構成の車両においても、蓄電装置Ｂ２の充電の際に、ＳＭＲ２の溶着の有無を適切に判定し、かつ、ＳＭＲ２の溶着の発生に伴う突入電流を抑制できるとともに、システムの漏電を検出しながら充電動作を行なうことが可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 回路系、１００ 車両、１０５ 駆動装置、１１０ 電源システム、１２０ コンバータ、１３０，１３５ インバータ、１４０，１４５ モータジェネレータ、１５０ 動力伝達ギヤ、１６０ エンジン、１７０ 駆動輪、１８０，１８５，２３０ 電圧センサ、１９０ 電流センサ、２００ 充電装置、２１０ ＣＨＲ、２２０ インレット、３００ ＥＣＵ、４００ 充電ケーブル、４１０ プラグ、４２０ コネクタ、４３０ 電線部、４４０ ＣＣＩＤ、５００ 外部電源、５１０ コンセント、６００ 漏電検出部、６１０ 発振回路、６２０，６６０，Ｒ１，ＲＣ，Ｒｉ 抵抗、６３０，６８０，Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、６４０ バンドパスフィルタ、６５０ 回路ブロック、６７０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１０ ダイオード、６９０ 制御回路、６９１ 発振指令部、６９２ Ａ／Ｄ変換部、６９３ 判定部、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＮＬ１，ＮＬ３，ＮＬ４，ＰＬ１〜ＰＬ４ 電力線、Ｂ１，Ｂ２ 蓄電装置、ＣＨＲＢ，ＣＨＲＰ，ＣＨＲＧ，ＳＭＲ１Ｐ，ＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ１Ｇ，ＳＭＲ２Ｇ，ＳＭＲ２Ｂ リレー、ＧＮＤ 基準電位、Ｌ１ リアクトル、Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，ＮＡ，ＮＢ ノード、Ｑ１，Ｑ２ スイッチング素子、ＳＢ 補機バッテリ、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー。

Claims (11)

1. 車両の駆動装置に電力を供給する電源システムであって、
   第１の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置の電圧を変換して前記駆動装置に供給する電圧変換装置と、
   前記駆動装置に対して前記電圧変換装置と並列に接続され、車両外部の電力を用いて充電が可能な第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置と前記電圧変換装置とを結ぶ電力経路に設けられた第１の接続部と、
   前記第２の蓄電装置と前記駆動装置とを結ぶ電力経路に設けられた第２の接続部と、
   前記第１の蓄電装置に結合され、前記電源システム内の漏電検出をするように構成された漏電検出部と、
   前記第２の接続部の溶着の有無を判定するとともに、その判定履歴を記憶するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記漏電検出を実行しながら前記第２の蓄電装置を充電する場合に、前記判定履歴が記憶されていないときは、充電動作に先立って、前記電圧変換装置を用いて前記駆動装置に印加される電圧を前記第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で前記第２の接続部の溶着の有無を判定し、前記第２の接続部の溶着がないことが判定されたことに応答して充電動作を開始する、車両の電源システム。
2. 前記第２の接続部は、２つのリレーを含み、
   前記制御装置は、前記駆動装置に印加される電圧を前記第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で前記２つのリレーのうちの一方を導通状態とする指令を出力し、前記駆動装置を用いて放電動作を行なったときの前記駆動装置に印加される電圧の変化に基づいて、前記２つのリレーのうちの他方のリレーの溶着の有無を判定する、請求項１に記載の車両の電源システム。
3. 前記第１の接続部は、前記第１の蓄電装置の正極側に結合される第１のリレーと、前記第１の蓄電装置の負極側に結合される第２のリレーとを含み、
   前記第２の接続部は、前記第２の蓄電装置の正極側に結合される第３のリレーと、前記第２の蓄電装置の負極側に結合される第４のリレーとを含み、
   前記制御装置は、前記駆動装置に印加される電圧を前記第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で前記第１のリレーおよび前記第４のリレーを導通状態とする指令を出力し、前記駆動装置を用いて放電動作を行なったときの前記駆動装置に印加される電圧の変化に基づいて、前記第３のリレーの溶着の有無を判定する、請求項２に記載の車両の電源システム。
4. 前記第３のリレーと、前記電圧変換装置および前記駆動装置を結ぶ正極側の電力経路との間に設けられ、前記第２の蓄電装置から前記駆動装置に向かう方向を順方向として接続されたダイオードをさらに備える、請求項３に記載の車両の電源システム。
5. 前記制御装置は、前記第２の蓄電装置を充電する際には、前記第１のリレーおよび前記第４のリレーを導通状態として、前記漏電検出を実行させる、請求項３に記載の車両の電源システム。
6. 前記制御装置は、前記第１の蓄電装置が満充電状態ではない場合には、前記駆動装置に印加される電圧を前記第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で前記第２の接続部を導通状態とし、前記第１の蓄電装置の充電を行なった後に前記第２の接続部の溶着の有無を判定する、請求項１に記載の車両の電源システム。
7. 前記第１の接続部は、前記第１の蓄電装置の正極側に結合される第１のリレーと、前記第１の蓄電装置の負極側に結合される第２のリレーとを含み、
   前記第２の接続部は、前記第２の蓄電装置の正極側に結合される第３のリレーと、前記第２の蓄電装置の負極側に結合される第４のリレーとを含み、
   前記制御装置は、前記駆動装置に印加される電圧を前記第２の蓄電装置の電圧より高くした状態で、前記第１のリレーおよび前記第２のリレーのいずれか一方を導通状態とする指令を出力し、かつ前記第３および第４のリレーのいずれか一方を導通状態とする指令を出力し、前記駆動装置を用いて放電動作を行なったときの前記駆動装置に印加される電圧の変化に基づいて、前記第３および第４のリレーのうち非導通状態とする指令が出力されているリレーの溶着の有無を判定する、請求項２に記載の車両の電源システム。
8. 前記制御装置は、前記第２の蓄電装置を充電する際には、前記第１のリレーおよび前記第２のリレーのいずれか一方を導通状態とするとともに、前記第３および第４のリレーのいずれか一方を導通状態として、前記漏電検出を実行させる、請求項７に記載の車両の電源システム。
9. 前記制御装置は、前記第３および第４のリレーのうち、前回の溶着判定において溶着が判定されていないリレーを導通状態とする、請求項８に記載の車両の電源システム。
10. 前記第１の蓄電装置は、前記第２の蓄電装置よりも出力が高く、
    前記第２の蓄電装置は、前記第１の蓄電装置よりも容量が大きい、請求項１に記載の車両の電源システム。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の電源システムを搭載した、車両。

Images