JP6992426B2 - 車両用充電装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両外部から電力供給を受けてバッテリを充電する車両用充電装置に関する。

電気自動車やハイブリッド車等、動力源としてモータを備えた車両には、車両外部の交流電源から電力供給を受けて、モータ駆動用のバッテリを充電する充電装置が搭載されている。

この種の充電装置は、故障すると、バッテリへの充電を実施できなくなることから、バッテリへの充電時に、バッテリを正常に充電できているか否かを自己診断するようにされている。

ところで、この自己診断を、車両外部の交流電源から充電装置に電力供給しているときに実施するようにすると、充電経路の異常を診断したときに、その原因が、交流電源から充電装置への電力供給経路にあるのか、充電装置側にあるのかを特定できない。

これに対し、近年では、例えば特許文献１に記載のように、車両に搭載されたＤＣ－ＡＣインバータの出力コネクタと、車両外部の交流電源から電力供給を受けるための充電コネクタとを、充電用のケーブルを介して接続し、自己診断することが提案されている。

つまり、ＤＣ－ＡＣインバータは、バッテリから電力供給を受けて交流電圧を生成し、外部負荷に供給するものである。そこで、上記提案の充電装置は、ＤＣ－ＡＣインバータにて生成された交流電圧を充電装置に入力することで、充電装置を動作させて、自己診断するようにされている。

従って、上記提案の充電装置によれば、車両外部の交流電源からの電力供給経路の影響を受けることなく、充電装置自体の故障を検出できるようになる。

特開２０１７－０７００３６号公報

しかしながら、上記提案の充電装置では、充電装置の故障診断を行う際には、充電装置の充電コネクタと、ＤＣ－ＡＣインバータの出力コネクタとを、充電用ケーブルを介して接続する必要がある。

このため、充電装置の故障診断を行うには、車両を停止させる必要があり、車両走行中に故障診断を行うことはできなかった。
従って、例えば、車両走行中に充電装置が故障したとき、その旨を検出して、バッテリが放電してモータを駆動できなくなるまでの間に、車両を修理工場等まで走行させて、充電装置を修理する、といったことはできなかった。

本開示の一局面は、車両外部から電力供給を受けてバッテリを充電する車両用充電装置において、車両の走行中に自己診断して、自身の故障を検出できるようにすることが望ましい。

本開示の一局面の車両用充電装置は、車両外部の交流電源から電力供給を受けるためのＡＣ充電コネクタ（２４）と、ＡＣ充電コネクタに入力された交流電圧からバッテリ充電用の直流電圧を生成するＡＣ－ＤＣ変換部（５０）と、を備える。このため、車両外部の交流電源から供給される交流電力にて、車両に搭載されたバッテリを充電することができる。

また、車両用充電装置には、バッテリから電力供給を受けて交流電圧を生成し外部に出力するＡＣ放電部（６２）からの交流電圧の出力経路と、ＡＣ充電コネクタからＡＣ－ＤＣ変換部への交流電圧の入力経路との間に設けられ、これら両経路を接続・遮断するためのＡＣ入力スイッチ（Ｓ４）が備えられている。

そして、車両の走行中に、故障診断部が、ＡＣ入力スイッチを遮断状態から接続状態に切り換えることで、ＡＣ放電部にて生成された交流電圧をＡＣ－ＤＣ変換部に入力し、ＡＣ－ＤＣ変換部からバッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行う。

従って、本開示の車両用充電装置によれば、車両走行中に充電装置の故障診断を行うことができるようになり、車両走行中に充電装置が故障しても、その旨を速やかに検知することが可能となる。

このため、充電装置の故障を検知してから、バッテリが放電して車両の走行が困難になるまでの時間を長くすることができ、運転者は、その時間内に車両を修理工場等まで走行させて、充電装置を修理することができるようになる。

なお、本開示の他の局面の車両用充電装置には、車両外部の交流電源から電力供給を受けるためのＡＣ充電コネクタ（２４）とは別に、車両外部の直流電源からバッテリへの充電用の直流電圧を受けるためのＤＣ充電コネクタ（２６）が備えられていてもよい。

そして、この場合には、ＤＣ充電コネクタからバッテリに至るＤＣ充電経路に、その経路を導通・遮断するためのＤＣ入力スイッチ（Ｓ６）が設けられていてもよい。
このようにすれば、故障診断部が、ＤＣ入力スイッチを遮断状態から導通状態に切り換えることで、ＤＣ充電コネクタからバッテリに至るＤＣ充電経路の故障診断を行うことができるようになる。

また、本開示の他の局面の車両用充電装置においては、ＡＣ放電部（５８）は、交流電圧を整流してバッテリ充電用の直流電圧を生成する直流電圧生成部（５４，５６）と共に、ＡＣ－ＤＣ変換部（５２）に設けられていてもよい。

この場合、故障診断部は、車両の走行中に、ＡＣ－ＤＣ変換部のＡＣ放電部を動作させて交流電圧を生成し、その交流電圧にて直流電圧生成部を動作させて、ＡＣ－ＤＣ変換部からバッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行うことができるようになる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の車両用充電装置全体の構成を表す概略構成図である。 第１実施形態の制御部にて実行される充電器診断処理を表すフローチャートである。 車両走行中にＡＣ充電経路を診断する際に実行される診断処理を表すフローチャートである。 車両走行中にＡＣ充電経路及びＤＣ充電経路を診断する際に実行される診断処理を表すフローチャートである。 車両走行中にＤＣ充電経路を診断する際に実行される診断処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の車両用充電装置の構成を表す概略構成図である。 第２実施形態の制御部にて車両走行中にＡＣ充電経路を診断する際に実行される診断処理を表すフローチャートである。 内部コンデンサの電荷を利用して診断するように構成されたＡＣ－ＤＣ変換部を表す説明図である。 突入電流抑制用の抵抗を備えたリレーの構成を表す説明図である。

以下に本開示の実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
図１に示すように、本実施形態の車両用充電装置２０は、電気自動車若しくはハイブリッド車に搭載されて、車両の動力源となるモータ１６の電源となるバッテリ１０を充電するのに利用される。なお、以下の説明において、車両用充電装置を、単に充電器ともいう。

充電器２０には、車両外部のＡＣ充電スタンド４等の交流電源から充電用の交流電圧を入力するためのＡＣ充電コネクタ２４と、車両外部のＤＣ充電スタンド２等の直流電源から充電用の直流電圧を入力するためのＤＣ充電コネクタ２６が備えられている。

また、充電器２０には、ＡＣ充電コネクタ２４に入力された交流電圧からバッテリ１０を充電するための直流電圧を生成するＡＣ－ＤＣ変換部５０が備えられている。
そして、ＡＣ－ＤＣ変換部５０にて生成された充電用の直流電圧、若しくは、ＤＣ充電コネクタ２６に入力された充電用の直流電圧は、それぞれ、ＡＣ充電経路若しくはＤＣ充電経路を介して、スイッチＳ１まで伝送される。

スイッチＳ１は、充電器２０からバッテリ１０への充電経路を導通・遮断するための切り換えスイッチであり、本実施形態では、充電経路の正極側及び負極側をそれぞれ導通・遮断するための一対の接点を有するリレーにて構成されている。

また、充電器２０には、ＡＣ充電コネクタ２４からスイッチＳ１に至るＡＣ充電経路、及び、ＤＣ充電コネクタ２６からスイッチＳ１に至るＤＣ充電経路を、それぞれ、スイッチＳ１から切り離すためのスイッチＳ５、Ｓ６が備えられている。

これら各スイッチＳ５、Ｓ６は、ＡＣ充電経路及びＤＣ充電経路をバッテリ１０に接続されたスイッチＳ１から切り離して、各充電経路が正常であるか否かを個々に診断できるようにするためのものである。なお、これら各スイッチＳ５、Ｓ６は、スイッチＳ１と同様、各充電経路の正極側及び負極側をそれぞれ導通・遮断するための一対の接点を有するリレーにて構成されている。

次に、スイッチＳ５とスイッチＳ１との間の充電経路には、その充電経路の電圧Ｖ４を検出する電圧センサ４４が設けられている。また、この充電経路の正極側には、充電経路を流れる電流Ａ４を検出する電流センサ３４が設けられている。

また、スイッチＳ６は、本開示のＤＣ入力スイッチに相当し、スイッチＳ５とスイッチＳ１との間の充電経路に接続されている。また、スイッチＳ６の正極側の接点は、スイッチＳ５とスイッチＳ１との間の正極側の充電経路において、電流センサ３４よりも上流側、つまり、スイッチＳ５側、に接続されている。そして、その接続点とスイッチＳ６の正極側の接点との間には、スイッチＳ６とスイッチＳ１との間の充電経路を流れる電流Ａ５を検出する電流センサ３５が設けられている。

また、スイッチＳ６とＤＣ充電コネクタ２６との間のＤＣ充電経路には、ＤＣ充電経路の電圧Ｖ１を検出する電圧センサ４１が設けられており、そのＤＣ充電経路の正極側には、ＤＣ充電経路を流れる電流Ａ１を検出する電流センサ３１が設けられている。

また、ＡＣ充電コネクタ２４とＡＣ－ＤＣ変換部５０との間のＡＣ充電経路には、その経路を流れる電流Ａ２及びその経路の電圧Ｖ２をそれぞれ検出する電流センサ３２及び電圧センサ４２が設けられている。

また、ＡＣ－ＤＣ変換部５０とスイッチＳ５との間のＡＣ充電経路には、その経路を流れる電流Ａ３及びその経路の電圧Ｖ３をそれぞれ検出する電流センサ３３及び電圧センサ４３が設けられている。

また、ＡＣ－ＤＣ変換部５０とスイッチＳ５との間のＡＣ充電経路には、スイッチＳ５からＡＣ－ＤＣ変換部５０に向けて電流が逆流するのを防止するため、逆流防止用のダイオードＤ１が設けられている。

なお、ＡＣ充電コネクタ２４とＡＣ－ＤＣ変換部５０との間のＡＣ充電経路には、交流電圧が印加されて交流電流が流れることから、電流センサ３２及び電圧センサ４２には、交流電流及び交流電圧検出用のセンサが利用される。

また、ＡＣ－ＤＣ変換部５０からスイッチＳ１に至るＡＣ充電経路、及び、ＤＣ充電コネクタ２６からスイッチＳ１に至るＤＣ充電経路には、直流電圧が印加されて、直流電流が流れる。このため、電流センサ３１，３３，３４，３５及び電圧センサ４１，４３，４４には、直流電流及び直流電圧検出用のセンサが利用される。

次に、バッテリ１０には、モータ１６を駆動するための主機インバータ１８、及び、車両に搭載された各種電子機器の電源となる補機バッテリ１２を充電するための双方向ＤＣＤＣコンバータ１４が、スイッチ１７及び１３を介して接続されている。

なお、補機バッテリ１２は、例えば、１２Ｖのバッテリであり、バッテリ１０に比べて電圧が低い。そして、双方向ＤＣＤＣコンバータ１４は、バッテリ１０から供給される高電圧を１２Ｖに変換して、補機バッテリ１２に出力することで、補機バッテリ１２を充電することができる。また、双方向ＤＣＤＣコンバータ１４は、補機バッテリ１２から供給される低電圧をバッテリ１０に対応した高電圧に変換して、バッテリ１０側に供給することもできる。

また、バッテリ１０は、スイッチＳ２を介して、直流電圧を交流電圧に変換するＤＣ－ＡＣインバータ６２にも接続可能である。ＤＣ－ＡＣインバータ６２は、バッテリ１０から電力供給を受けて外部負荷駆動用の交流電圧を生成し、ＡＣコンセント６を介して外部負荷に供給するためのものであり、本開示のＡＣ放電部として機能する。

そして、バッテリ１０からＤＣ－ＡＣインバータ６２に至る直流電圧の出力経路、及び、ＤＣ－ＡＣインバータ６２からＡＣコンセント６に至る交流電圧の出力経路には、それぞれ、各出力経路を導通・遮断するためのスイッチＳ２、Ｓ３が設けられている。

また、ＤＣ－ＡＣインバータ６２からスイッチＳ３に至る交流電圧の出力経路と、ＡＣ充電コネクタ２４からＡＣ－ＤＣ変換部５０に至る交流電圧の入力経路との間には、これら両経路を接続・遮断するためのスイッチＳ４が設けられている。

なお、スイッチＳ２，Ｓ３，Ｓ４は、スイッチＳ１，Ｓ５，Ｓ６と同様、各経路を構成する２本の電源線をそれぞれ導通・遮断するための１対の接点を有するリレーにて構成されている。そして、スイッチＳ４は、本開示のＡＣ入力スイッチに相当する。

次に、充電器２０、スイッチ１３、双方向ＤＣＤＣコンバータ１４、スイッチ１７、主機インバータ１８、及び、ＤＣ－ＡＣインバータ６２は、バッテリ１０の充放電を制御する電源ＥＣＵ７０からの指令に従い動作する。なお、電源ＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置である。

電源ＥＣＵ７０は、補機バッテリ１２の充電率、換言すれば残容量、が低下すると、スイッチ１３をオンして、双方向ＤＣＤＣコンバータ１４を作動させることで、バッテリ１０から補機バッテリ１２への充電を行う。また、電源ＥＣＵ７０は、バッテリ１０の残容量等に応じて、双方向ＤＣＤＣコンバータ１４を介して、補機バッテリ１２からバッテリ１０側へ高電圧を出力させる。

また、車両走行時など、他の車両制御装置がモータ１６を駆動させる際には、電源ＥＣＵ７０は、スイッチ１７をオンして、主機インバータ１８にバッテリ１０から高電圧を供給することで、主機インバータ１８を介してモータ１６を駆動できるようにする。また、ＡＣコンセント６から外部負荷に交流電圧を供給する際には、ＤＣ－ＡＣインバータ６２を動作させる。

一方、充電器２０内及びＤＣ－ＡＣインバータ６２の前後に設けられたスイッチＳ１～Ｓ６は、充電器２０に設けられた制御部６０にて駆動される。
制御部６０は、マイクロコンピュータにて構成されており、上位の制御装置である電源ＥＣＵ７０からの指令に従い、充電器２０の動作を制御することで、バッテリ１０への充電、充電器２０の故障診断、等を行う。

すなわち、制御部６０は、例えば、ＡＣ充電スタンド４等の交流電源の電源供給コネクタがＡＣ充電コネクタ２４に接続されて、ＡＣ充電経路によるバッテリ１０への充電が可能となると、電源ＥＣＵ７０にその旨を通知する。

そして、その後、電源ＥＣＵ７０から充電指令が入力されると、ＡＣ－ＤＣ変換部５０を動作させて、スイッチＳ５、Ｓ１をオンすることで、バッテリ１０への充電を開始する。また、電源ＥＣＵ７０から充電停止指令が入力されると、スイッチＳ５、Ｓ１をオフして、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の動作を停止させる。

また、制御部６０は、例えば、ＤＣ充電スタンド２の電源供給コネクタがＤＣ充電コネクタ２６に接続されて、ＤＣ充電経路によるバッテリ１０への充電が可能となると、電源ＥＣＵ７０にその旨を通知する。

そして、その後、電源ＥＣＵ７０から充電指令が入力されると、スイッチＳ６、Ｓ１をオンすることでバッテリ１０への充電を開始し、電源ＥＣＵ７０から充電停止指令が入力されると、スイッチＳ６、Ｓ１をオフしてＡＣ－ＤＣ変換部５０の動作を停止させる。

また、制御部６０は、電源ＥＣＵ７０から放電指令が入力されると、スイッチＳ２、Ｓ３をオンする。この結果、バッテリ１０からＤＣ－ＡＣインバータ６２に直流電力が供給されて、ＤＣ－ＡＣインバータ６２にて交流電力が生成され、ＡＣコンセント６から外部負荷に交流電圧が出力されるようになる。

また、制御部６０は、ＡＣ充電経路若しくはＤＣ充電経路を介してバッテリ１０への充電を行う際には、電流センサ３１～３５及び電圧センサ４１～４４による検出電流及び検出電圧を監視し、異常時には、その旨を電源ＥＣＵ７０に通知して、充電を停止させる。

また、制御部６０は、車両の走行中にも充電器２０の故障診断を行う。つまり、制御部６０は、スイッチＳ２、Ｓ４をオンし、ＤＣ－ＡＣインバータ６２にて生成された交流電圧をＡＣ－ＤＣ変換部５０に入力することで、ＡＣ充電経路の故障診断を行い、スイッチＳ６をオン・オフすることで、ＤＣ充電経路の故障診断を行う。

そこで次に、制御部６０において、充電器２０の故障診断を行うために実行される充電器診断処理について、図２～図５に示すフローチャートに沿って説明する。なお、制御部６０は、この充電器診断処理を実行することで、本開示の故障診断部として機能する。

充電器診断処理は、制御部６０において、例えば、５分毎等、所定時間毎に間欠的に実施される。
図２に示すように、充電器診断処理においては、まずＳ１１０にて、制御部６０を構成するマイコンの各部が全て正常であるか否かを判定する、所謂セルフチェックを実施する。そして、マイコンの各部が全て正常であればＳ１３０に移行し、マイコンに異常があれば、Ｓ１２０にて、マイコンの異常を電源ＥＣＵ７０に通知し、Ｓ１１０に移行する。

Ｓ１３０では、電流センサ３１～３５及び電圧センサ４１～４４からの出力若しくは過去の診断結果に基づき、これら各センサは全て正常であるか否かを判断する。そして、電流センサ３１～３５及び電圧センサ４１～４４が全て正常であれば、Ｓ１５０に移行し、そうでなければ、Ｓ１４０に移行して、センサの異常を電源ＥＣＵ７０に通知し、Ｓ１１０に移行する。

Ｓ１５０では、スイッチＳ１～Ｓ６の動作状態若しくは過去の診断結果に基づき、スイッチＳ１～Ｓ６は全て正常であるか否かを判断する。そして、スイッチＳ１～Ｓ６が全て正常であれば、Ｓ１７０に移行し、そうでなければ、Ｓ１６０に移行して、スイッチの異常を電源ＥＣＵ７０に通知し、Ｓ１１０に移行する。

Ｓ１７０では、充電器２０において、現在、故障診断の対象となっている充電経路が、ＡＣ充電経路だけであるか否かを判断する。そして、故障診断の対象がＡＣ充電経路だけであれば、Ｓ１８０に移行し、そうでなければ、Ｓ２１０に移行する。

なお、Ｓ１７０での判定処理は、電源ＥＣＵ７０からの診断指令、或いは、制御部６０が組み付けられた充電器２０の仕様、等に基づき行われる。つまり、Ｓ１７０では、電源ＥＣＵ７０からＡＣ充電経路の診断指令が入力されているとき、或いは、充電器２０にＡＣ充電コネクタ２４を含むＡＣ充電経路だけが設けられていて、ＤＣ充電経路が設けられていないときに、故障診断の対象がＡＣ充電経路であると判断する。

次に、Ｓ１８０では、電源ＥＣＵ７０からＤＣ－ＡＣインバータ６２の動作状態を表す情報を取得し、その情報に基づき、ＤＣ－ＡＣインバータ６２は正常であるか否かを判断する。そして、ＤＣ－ＡＣインバータ６２は正常であると判断すると、Ｓ１９０に移行し、そうでなければ、Ｓ１１０に移行する。

Ｓ１９０では、ＡＣ充電コネクタ２４に、ＡＣ充電スタンド４等の交流電源の電源供給コネクタが接続されているか否か、換言すれば、充電器２０はＡＣ充電経路を介してバッテリ１０への充電が可能か否かを判断する。なお、この判断は、例えば、電源供給コネクタが接続されることによって、ＡＣ充電コネクタ２４がオン状態になったか否かを判断することにより行われる。

そして、ＡＣ充電コネクタ２４に電源供給コネクタが接続されており、ＡＣ充電経路を介してバッテリ１０への充電が可能であれば、Ｓ２００に移行して、充電前充電器診断処理を実行し、当該充電器診断処理を終了する。

また、ＡＣ充電コネクタ２４に電源供給コネクタが接続されていない場合には、ＡＣ充電コネクタ２４に入力された交流電圧を利用してＡＣ充電経路の故障診断を行うことができないので、Ｓ３００に移行し、ＡＣ充電経路の走行中充電器診断処理を実行する。そして、Ｓ３００にて、ＡＣ充電経路の走行中充電器診断処理を完了すると、当該充電器診断処理を終了する。

一方、Ｓ１７０にて、現在、故障診断の対象となっている充電経路は、ＡＣ充電経路だけではないと判断された場合には、Ｓ２１０に移行して、現在、故障診断の対象となっている充電経路は、ＡＣ充電経路とＤＣ充電経路の両方であるか否かを判断する。なお、Ｓ２１０での判定処理は、Ｓ１７０と同様、電源ＥＣＵ７０からの診断指令、或いは、制御部６０が組み付けられた充電器２０の仕様、等に基づき行われる。

そして、Ｓ２１０にて、現在故障診断の対象となっている充電経路は、ＡＣ充電経路とＤＣ充電経路との両方であると判断されると、Ｓ２２０に移行し、そうでなければ、Ｓ２４０に移行する。

Ｓ２２０では、Ｓ１８０と同様に、電源ＥＣＵ７０からＤＣ－ＡＣインバータ６２の動作状態を表す情報を取得し、その情報に基づき、ＤＣ－ＡＣインバータ６２は正常であるか否かを判断する。そして、ＤＣ－ＡＣインバータ６２は正常であると判断すると、Ｓ２３０に移行し、そうでなければ、Ｓ１１０に移行する。

Ｓ２３０では、ＡＣ充電コネクタ２４又はＤＣ充電コネクタ２６に、ＡＣ充電スタンド４等の交流電源の電源供給コネクタ又はＤＣ充電スタンド２等の直流電源の電源供給コネクタが接続されているか否かを判断する。

そして、ＡＣ充電コネクタ２４又はＤＣ充電コネクタ２６に電源供給コネクタが接続されていて、充電器２０は、ＡＣ充電経路又はＤＣ充電経路を介してバッテリ１０への充電が可能である場合には、Ｓ２００に移行する。

また、Ｓ２３０にて、ＡＣ充電コネクタ２４及びＤＣ充電コネクタ２６には、電源供給コネクタが接続されていないと判断された場合には、Ｓ５００に移行して、ＡＣ充電経路及びＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理を実行する。そして、Ｓ５００にて、ＡＣ充電経路及びＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理を完了すると、当該充電器診断処理を終了する。

次に、Ｓ２４０では、現在、故障診断の対象となっている充電経路が、ＤＣ充電経路であるので、ＤＣ充電コネクタ２６に、ＤＣ充電スタンド２等の直流電源の電源供給コネクタが接続されているか否かを判断する。

そして、ＤＣ充電コネクタ２６に電源供給コネクタが接続されていて、充電器２０は、ＤＣ充電経路を介してバッテリ１０への充電が可能である場合には、Ｓ２００に移行する。
また、Ｓ２４０にて、ＤＣ充電コネクタ２６には電源供給コネクタが接続されていないと判断された場合には、Ｓ７００に移行して、ＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理を実行する。そして、Ｓ７００にて、ＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理を完了すると、当該充電器診断処理を終了する。

ここで、Ｓ２００にて実行される充電前充電器診断処理は、ＡＣ充電スタンド４やＤＣ充電スタンド２等の外部電源から供給される交流若しくは直流電力を利用してバッテリ１０への充電が可能なときに、充電経路の故障診断を行う処理である。

このため、Ｓ２００では、スイッチＳ５又はＳ６と、スイッチＳ１をオンして、ＡＣ又はＤＣ充電経路からバッテリ１０への充電を実施する際に、上記各センサにて検出される電流及び電圧が正常であるか否かを判断することで、充電経路の故障診断を行う。

このような充電前の故障診断は、従来装置でも一般的に行われているため、本明細書では詳細な説明は省略し、次に、Ｓ３００、Ｓ５００、及び、Ｓ７００にて実行される走行中充電器診断処理について説明する。

図３に示すように、Ｓ３００にて実行されるＡＣ充電経路の走行中充電器診断処理では、まずＳ３１０にて、全てのスイッチＳ１～Ｓ６をオフ状態にし、電圧センサ４４を介して電圧Ｖ４を計測する。

そして、続くＳ３２０では、その計測した電圧Ｖ４が、０Ｖを中心とする所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ１」内にあるか否かを判断することで、スイッチＳ５とスイッチＳ１との間の充電経路の電圧は正常であるか否かを判断する。

なお、電圧範囲を規定するｄＶ１は、電圧Ｖ４の許容変動範囲であり、予め設定されている。また、以下の説明で使用するｄＶ２～ｄＶ９も、測定電圧の許容変動範囲であり、予め設定されている。

Ｓ３２０にて、電圧Ｖ４は所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ１」内にないと判断されると、スイッチＳ１の接点が溶着していて、電圧センサ４４に直流電圧が印加されていると判断し、Ｓ３２２に移行する。そして、Ｓ３２２では、電源ＥＣＵ７０にスイッチ異常を通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

次に、Ｓ３２０にて、電圧Ｖ４は所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ１」内にあると判断されると、Ｓ３３０に移行して、スイッチＳ１をオン状態に切り換え、電圧センサ４４を介して、電圧Ｖ４を計測する。

そして、続くＳ３４０では、Ｓ３３０にて計測した電圧Ｖ４が、バッテリ１０の電圧ＶＢを中心とする所定の電圧範囲「ＶＢ±ｄＶ２」内にあるか否かを判断することで、スイッチＳ１はオンできたか否かを判断する。

Ｓ３４０にて、電圧Ｖ４は、所定の電圧範囲「ＶＢ±ｄＶ２」内にないと判断されると、Ｓ３４２にて、スイッチＳ１をオフ状態に切り換えた後、Ｓ３４４に移行する。そして、Ｓ３４４では、スイッチＳ１が故障していることを、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

なお、Ｓ３１０～Ｓ３４４の処理は、Ｓ５００及びＳ７００にて実行される走行中充電器診断処理においても、スイッチＳ１の故障判定処理として同様に実施される。
そして、制御部６０は、スイッチＳ１の故障判定処理実行中、電流センサ３４及び３５にて検出される電流Ａ４及びＡ５を監視し、その電流値が過電流判定用の閾値を超えると、充電経路に過電流故障が発生していると判断して、電源ＥＣＵ７０に通知する。また、過電流故障の通知後は、当該走行中充電器診断処理を終了する。

次に、Ｓ３４０にて、電圧Ｖ４は、所定の電圧範囲「ＶＢ±ｄＶ２」内にあり、スイッチＳ１は故障していないと判断されると、Ｓ３５０に移行して、スイッチＳ１をオフ状態に戻し、電圧センサ４２，４３，４４を介して電圧Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を計測する。

そして、続くＳ３６０では、その計測した電圧Ｖ２～Ｖ４の少なくとも一つが、０Ｖを中心とする所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあるか否かを判断することで、ＡＣ充電経路の電圧は正常であるか否かを判断する。

Ｓ３６０にて、電圧Ｖ２～Ｖ４の少なくとも一つが所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にないと判断されると、スイッチＳ１～Ｓ５の何れかの接点が溶着していて、ＡＣ充電経路に電圧が印加されていると判断して、Ｓ３６２に移行する。そして、Ｓ３６２では、電源ＥＣＵ７０にスイッチ異常を通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

次に、Ｓ３６０にて、電圧Ｖ２～Ｖ４は全て所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあると判断されると、Ｓ３７０に移行して、スイッチＳ２をオン状態にし、電源ＥＣＵ７０にＤＣ－ＡＣインバータ６２の作動を開始させる。この結果、ＤＣ－ＡＣインバータ６２は、バッテリ１０から電力供給を受けて、交流電圧を生成するようになる。

このため、続くＳ３８０では、スイッチＳ４をオン状態にすることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２にて生成された交流電圧を、ＡＣ－ＤＣ変換部５０へ入力させ、電圧センサ４２を介して、その電圧Ｖ２を計測する。

そして、続くＳ３９０では、Ｓ３８０にて計測された電圧Ｖ２が、ＤＣ－ＡＣインバータ６２にて生成される交流電圧を中心とする所定の電圧範囲、例えば「ＡＣ１００Ｖ±ｄＶ４」内にあるか否かを判断する。

Ｓ３９０にて、電圧Ｖ２が所定の電圧範囲「ＡＣ１００Ｖ±ｄＶ４」内にないと判断されると、Ｓ３９２に移行して、スイッチＳ４をオフ状態に切り換え、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の作動を停止し、スイッチＳ２をオフ状態に切り換える。

つまり、電圧Ｖ２が所定の電圧範囲「ＡＣ１００Ｖ±ｄＶ４」内にない場合には、スイッチＳ２、Ｓ４、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の何れかが故障しているか、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の前後の経路が断線していると考えられる。

そこで、Ｓ３９２では、スイッチＳ４、ＤＣ－ＡＣインバータ６２、スイッチＳ２を、順に元の状態に切り換えることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を遮断するのである。

そして、続くＳ３９４では、スイッチＳ２、Ｓ４、ＤＣ－ＡＣインバータ６２が故障若しくは断線していることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

次に、Ｓ３９０にて、電圧Ｖ２は所定の電圧範囲「ＡＣ１００Ｖ±ｄＶ４」内にあると判断された場合には、ＤＣ－ＡＣインバータ６２からＡＣ－ＤＣ変換部５０へ交流電圧が適正に入力されているので、Ｓ４００に移行する。

そして、Ｓ４００では、車両の走行状態とバッテリ１０の充電率（以下、ＳＯＣ）とに基づき、ＡＣ－ＤＣ変換部５０にて生成される直流電圧の目標電圧を設定し、ＡＣ－ＤＣ変換部５０からの出力が目標電圧となるように、ＡＣ－ＤＣ変換部５０を作動させる。

つまり、走行中充電器診断処理では、ＡＣ－ＤＣ変換部５０にて生成された直流電圧にて、バッテリ１０を充電する必要はない。
このため、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の目標電圧を、バッテリ１０よりも低い電圧値に設定すれば、当該走行中充電器診断処理を実行することにより消費されるバッテリ１０の電力量を抑制し、車両の走行に影響を与えるのを防止することができる。

しかし、ＡＣ－ＤＣ変換部５０を作動させて故障診断を行う際には、充電器２０の駆動可能範囲内で広範囲に診断できるように、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の目標電圧をバッテリ１０のＳＯＣに近づけることが望ましい。

そこで、Ｓ４００では、車両の走行状態とバッテリ１０のＳＯＣとに基づき、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の目標電圧を設定する。
具体的には、モータ１６を駆動して車両を走行させる力行時には、モータ１６の駆動によって電圧降下が生じることから、目標電圧を、例えば「ＳＯＣ×０．７」に対応した電圧値に設定する。

また、車両の減速時等、車輪の回転によりモータ１６が回転してバッテリ１０側に電力が回生される回生時には、バッテリ電圧が力行時よりも上昇することから、目標電圧を、例えば「ＳＯＣ×０．９」に対応した電圧値に設定する。

また、車両の停車時には、バッテリ電圧が安定しているため、目標電圧を、例えば「ＳＯＣ×０．８」に対応させることで、力行時と回生時との間の中間の電圧値、に設定する。
なお、外部の交流電源からＡＣ充電コネクタ２４に交流電圧が入力されて、バッテリ１０を充電する際の目標電圧は、バッテリ１０側に充電電流を流す必要があるため、例えば「ＳＯＣ×１．２」に対応させることで、バッテリ電圧よりも高い電圧値に設定される。

このように、Ｓ４００にて、ＡＣ－ＤＣ変換部５０を作動させると、Ｓ４１０に移行し、電圧センサ４３を介して、ＡＣ－ＤＣ変換部５０からの出力である電圧Ｖ３を計測する。
そして、続くＳ４２０では、Ｓ４１０にて計測された電圧Ｖ３が、Ｓ４００にて設定した目標電圧を中心とする所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ５」内にあるか否かを判断する。

Ｓ４２０にて、電圧Ｖ３が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ５」内にないと判断された場合、ＡＣ－ＤＣ変換部５０が故障していると考えられるので、Ｓ４２２に移行し、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動を停止させる。

また、Ｓ４２２では、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動停止後、順に、スイッチＳ４をオフ状態に切り換え、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の作動を停止し、スイッチＳ２をオフ状態に切り換えることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を遮断する。

そして、続くＳ４２４では、ＡＣ－ＤＣ変換部５０が故障していることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。
また、Ｓ４２０にて、電圧Ｖ３が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ５」内にあると判断された場合には、ＡＣ－ＤＣ変換部５０は正常に動作しているので、Ｓ４３０に移行し、Ｓ４２２と同様の処理を実行する。

つまり、Ｓ４３０では、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動を停止し、その後、スイッチＳ４をオフし、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の作動を停止し、スイッチＳ２をオフすることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を遮断する。

そして、続くＳ４４０では、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を含むＡＣ充電経路は正常であることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

なお、上述したＡＣ充電経路の走行中充電器診断処理を実行中、Ｓ３１０～Ｓ３４４によるスイッチＳ１の故障判定処理が終了すると、制御部６０は、電流センサ３２，３３，３４及び３５にて検出される電流Ａ２，Ａ３，Ａ４，Ａ５を監視する。

そして、電流Ａ２，Ａ３，Ａ４，Ａ５の電流値の少なくとも一つが過電流判定用の閾値を超えると、ＡＣ充電経路で過電流故障が発生していると判断して、その旨を、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

次に、図４に示すように、Ｓ５００にて実行されるＡＣ及びＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理では、まずＳ５１０にて、図３に示したＳ３１０～Ｓ３４４と同様の手順で、スイッチＳ１の故障判定処理を実行する。

そして、Ｓ５１０の故障判定処理で、スイッチＳ１は正常であると判定されると、Ｓ５２０に移行して、スイッチＳ１をオフ状態に戻し、電圧センサ４１，４２，４３，４４を介して電圧Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を計測する。

続くＳ５３０では、その計測した電圧Ｖ１～Ｖ４の少なくとも一つが、０Ｖを中心とする所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあるか否かを判断することで、ＡＣ充電経路及びＤＣ充電経路の電圧は正常であるか否かを判断する。

Ｓ５３０にて、電圧Ｖ１～Ｖ４の少なくとも一つが所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にないと判断されると、スイッチＳ１～Ｓ６の何れかの接点が溶着していて、ＡＣ充電経路若しくはＤＣ充電経路に電圧が印加されていると判断して、Ｓ５２２に移行する。そして、Ｓ５２２では、電源ＥＣＵ７０にスイッチ異常を通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

また、Ｓ５３０にて、電圧Ｖ１～Ｖ４は全て所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあると判断されると、Ｓ５４０に移行し、図３に示したＳ３１０～Ｓ３４４と同様の手順で、スイッチＳ２，Ｓ４又はＤＣ－ＡＣインバータ６２の故障・断線判定処理を実行する。

Ｓ５４０の故障・断線判定処理にて、スイッチＳ２，Ｓ４及びＤＣ－ＡＣインバータ６２は正常で断線もしていないと判断されると、Ｓ５５０に移行し、図３に示したＳ４００～Ｓ４２４と同様の手順で、ＡＤ－ＤＣ変換部５０の故障判定処理を実行する。

そして、Ｓ５５０にて、ＡＤ－ＤＣ変換部５０は正常に動作していると判断されると、Ｓ５６０に移行して、スイッチＳ５をオン状態にし、電圧センサ４４を介して、スイッチＳ５とＳ１との間の充電経路の電圧Ｖ４を計測する。

次に、Ｓ５７０では、Ｓ５６０にて計測した電圧Ｖ４が、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の目標電圧を中心とする所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ６」内にあるか否かを判断する。
Ｓ５７０にて、電圧Ｖ４が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ６」内にないと判断された場合には、スイッチＳ５が故障していると考えられるので、Ｓ５７２に移行し、スイッチＳ５をオフ状態に切り換え、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動を停止させる。

また、Ｓ５７２では、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動停止後、順に、スイッチＳ４をオフ状態に切り換え、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の作動を停止し、スイッチＳ２をオフ状態に切り換えることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を遮断する。

そして、続くＳ５７４では、スイッチＳ５が故障していることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。
また、Ｓ５７０にて、電圧Ｖ４が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ６」内にあると判断された場合には、Ｓ５８０に移行する。そして、Ｓ５８０では、スイッチＳ６をオン状態に切り換え、電圧センサ４１を介して、スイッチＳ６とＤＣ充電コネクタ２６との間のＤＣ充電経路の電圧Ｖ１を計測する。

次に、Ｓ５９０では、Ｓ５８０にて計測した電圧Ｖ１が、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の目標電圧を中心とする所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ７」内にあるか否かを判断する。
そして、電圧Ｖ１が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ７」内にない場合には、スイッチＳ６が故障しているかＤＣ充電経路が断線しているので、Ｓ５９２に移行して、スイッチＳ６、Ｓ５を順にオフ状態に切り換え、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動を停止させる。

また、Ｓ５９２では、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動停止後、順に、スイッチＳ４をオフ状態に切り換え、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の作動を停止し、スイッチＳ２をオフ状態に切り換えることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を遮断する。

そして、続くＳ５９４では、スイッチＳ６が故障若しくはＤＣ充電経路が断線していることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

また、Ｓ５９０にて、電圧Ｖ１が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ７」内にあると判断された場合には、スイッチＳ６は正常であるので、Ｓ６００に移行し、Ｓ５９２と同様の処理を実行する。

つまり、Ｓ６００では、スイッチＳ６，Ｓ５を順にオフし、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の作動を停止する。そして、その後、スイッチＳ４をオフし、ＤＣ－ＡＣインバータ６２の作動を停止し、スイッチＳ２をオフすることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を遮断する。

そして、続くＳ６１０では、ＤＣ－ＡＣインバータ６２による放電経路を含むＡＣ充電経路とＤＣ充電経路は全て正常であると判断して、その旨を、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

なお、上述したＡＣ及びＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理において、Ｓ５１０によるスイッチＳ１の故障判定処理が終了すると、制御部６０は、電流センサ３１，３２，３３，３４及び３５にて検出される電流Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４，Ａ５を監視する。

そして、電流Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４，Ａ５の電流値の少なくとも一つが過電流判定用の閾値を超えると、ＡＣ充電経路若しくはＤＣ充電経路で過電流故障が発生していると判断して、その旨を、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

次に、図５に示すように、Ｓ７００にて実行されるＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理では、まずＳ７１０にて、図３に示したＳ３１０～Ｓ３４４と同様の手順で、スイッチＳ１の故障判定処理を実行する。

そして、Ｓ７１０の故障判定処理で、スイッチＳ１は正常であると判定されると、Ｓ７２０に移行して、スイッチＳ１をオフ状態に戻し、電圧センサ４１を介して、ＤＣ充電経路の電圧Ｖ１を計測する。

次に、Ｓ７３０では、Ｓ７２０にて計測した電圧Ｖ１が、０Ｖを中心とする所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあるか否かを判断することで、ＤＣ充電経路の電圧は正常であるか否かを判断する。

Ｓ７３０にて、電圧Ｖ１が所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にないと判断されると、スイッチＳ１～Ｓ６の何れかの接点が溶着していて、ＤＣ充電経路に電圧が印加されていると判断して、Ｓ７３２に移行する。そして、Ｓ７３２では、電源ＥＣＵ７０にスイッチ異常を通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

次に、Ｓ７３０にて、電圧Ｖ１は所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあると判断されると、Ｓ７４０に移行して、スイッチＳ１及びＳ６を順にオン状態にし、電圧センサ４１を介して、ＤＣ充電経路の電圧Ｖ１を計測する。

そして、Ｓ７５０では、Ｓ７４０にて計測した電圧Ｖ１が、バッテリ１０の電圧を中心とする所定の電圧範囲「バッテリ電圧±ｄＶ８」内にあるか否かを判断する。
そして、電圧Ｖ１が所定の電圧範囲「バッテリ電圧±ｄＶ８」内にない場合には、スイッチＳ１又はＳ６が故障しているかＤＣ充電経路が断線しているので、Ｓ７５２に移行して、スイッチＳ６，Ｓ１を順にオフ状態に切り換え、Ｓ７５４に移行する。

Ｓ７５４では、スイッチＳ１又はＳ６が故障しているか、ＤＣ充電経路が断線していることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

また、Ｓ７５０にて、電圧Ｖ１が所定の電圧範囲「バッテリ電圧±ｄＶ８」内にあると判断された場合には、スイッチＳ１又はＳ６を含むＤＣ充電経路は正常であるので、Ｓ７６０に移行して、スイッチＳ１、Ｓ６をオフ状態に切り換え、Ｓ７７０に移行する。

そして、Ｓ７７０では、ＤＣ充電経路は正常であることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。
なお、上述したＤＣ充電経路の走行中充電器診断処理において、Ｓ７１０によるスイッチＳ１の故障判定処理が終了すると、制御部６０は、電流センサ３１及び３５にて検出される電流Ａ１及びＡ５を監視する。

そして、電流Ａ１及びＡ５の電流値の少なくとも一つが過電流判定用の閾値を超えると、ＤＣ充電経路で過電流故障が発生していると判断して、その旨を、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態の車両用充電装置（充電器）２には、ＡＣ充電経路に設けられたＡＣ－ＤＣ変換部５０の出力電圧等を制御するための制御部６０が設けられている。

制御部６０は、ＡＣ充電コネクタ２４若しくはＤＣ充電コネクタ２６を介して外部電源から電力供給されて、バッテリ１０への充電が可能になったときだけでなく、車両走行中にも、充電経路の故障診断を行う。

そして、車両走行中の故障診断時には、制御部６０は、ＤＣ－ＡＣインバータ６２を作動させることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２にバッテリ１０から供給される直流電圧を交流電圧に変換させる。

また、制御部６０は、スイッチＳ４をオン状態にすることで、ＤＣ－ＡＣインバータ６２から出力される交流電圧をＡＣ－ＤＣ変換部５０に入力し、ＡＣ－ＤＣ変換部５０を作動させる。

そして、ＡＣ－ＤＣ変換部５０から正常に直流電圧が出力されているか否かを判断することで、ＡＣ充電経路の故障診断を行う。
また、制御部６０は、この状態で、スイッチＳ６をオン状態にすることで、ＡＣ－ＤＣ変換部５０にて生成された直流電圧を、ＤＣ充電経路に入力し、ＤＣ充電経路の故障診断を行う。

従って、本実施形態の車両用充電装置（充電器）２によれば、車両走行中に、車両に搭載されたＤＣ－ＡＣインバータ６２を利用して、ＡＣ充電経路及びＤＣ充電経路の故障診断を行うことができるようになる。

このため、車両走行中に充電器２０が故障した場合であっても、その旨を速やかに検知して、電源ＥＣＵ７０に通知することができる。
よって、車両の運転者は、バッテリ１０が放電して車両の走行が困難になるまでの間に、車両を修理工場等まで走行させて、充電器２０を修理することができるようになり、バッテリ１０を充電できずに、車両を走行させることができなくなるのを抑制できる。

また、ＡＣ充電コネクタ２４からバッテリ１０に至るＡＣ充電経路、ＤＣ充電コネクタ２６からバッテリ１０に至るＤＣ充電経路、及び、バッテリ１０からＤＣ－ＡＣインバータ６２を通ってＡＣ充電経路に至る放電経路には、複数のスイッチＳ１～Ｓ６が設けられている。

そして、制御部６０は、故障診断時に、これら各スイッチＳ１～Ｓ６のオン・オフ状態を所定順序で切り換え、電圧センサ４１～４４にて検出される電圧Ｖ１～Ｖ４の変化を確認することで、故障箇所を特定し、診断結果として電源ＥＣＵ７０に通知する。

このため、電源ＥＣＵ７０側では、制御部６０から通知される診断結果に基づき、充電器２０の故障箇所を特定して、使用者に修理を促すことができる。
また、電源ＥＣＵ７０は、制御部６０から通知される診断結果に基づき、充電器２０の故障時には、バッテリ１０の電力消費量が少なくなるように、車両を低消費電力モードで動作させることができる。

つまり、例えば、補機バッテリ１２から電力供給を受けて動作する電子機器の動作や、モータ１６にて駆動されるエアコンの動作を、停止若しくは抑制したり、モータ１６の出力を抑制したりすることで、バッテリ１０の電力消費量を抑えるようにするのである。

このようにすれば、充電器２０が故障した際に、バッテリ１０からの放電電力を抑制して、バッテリ１０への充電が必要になるまでの時間を長くし、車両の航続距離を延ばすことができる。

また次に、本実施形態では、車両の走行時にＡＣ－ＤＣ変換部５０を作動させて、故障診断を行う際には、ＡＣ－ＤＣ変換部５０にて生成される直流電圧の目標電圧を、バッテリ１０の充電率に応じて設定する。

このため、ＡＣ－ＤＣ変換部５０の目標電圧を、バッテリ１０よりも低い一定の電圧値に設定するようにした場合に比べて、充電器２０の故障診断を、充電器２０の駆動可能範囲内で広範囲に実施できるようになり、車両走行中の診断精度を向上できる。

また、本実施形態では、図２に示したＳ１１０～Ｓ１９０及びＳ２１０～Ｓ２４０の処理によって、下記の診断禁止条件１）～６）が成立しているときには、Ｓ３００、Ｓ５００、Ｓ７００の走行中充電器故障診断処理を実施しないようにされている。

１）マイコンに異常が生じているとき。
２）電圧センサ４１～４４若しくは電流センサ３１～３５の少なくとも一つが故障しているとき。

３）スイッチＳ１～Ｓ６の少なくとも一部が故障しているとき。
４）ＤＣ－ＡＣインバータ６２が故障しているとき。
５）ＡＣ充電経路を診断する際にＡＣ充電コネクタに外部電源が接続されているとき。

６）ＤＣ充電経路を診断する際にＤＣ充電コネクタに外部電源が接続されているとき。
このため、本実施形態によれば、車両の走行中であっても、充電器２０の故障診断を、正確、且つ、安全に実施することが可能となる。
［第２実施形態］
次に、本開示の第２実施形態について説明する。

図６に示すように、本実施形態の車両用充電装置２２には、バッテリ１０への充電経路として、ＡＣ充電コネクタ２４を介して外部電源から入力される交流電圧を用いて充電用の直流電圧を生成するＡＣ－ＤＣ変換部５２が設けられたＡＣ充電経路が備えられている。

そして、このＡＣ充電経路には、上記実施形態と同様、バッテリ１０に接続されるスイッチＳ１と、ＡＣ－ＤＣ変換部５２とスイッチＳ１との間に設けられたスイッチＳ５と、が備えられている。

また、上記実施形態と同様、ＡＣ充電コネクタ２４とＡＣ－ＤＣ変換部５２との間、ＡＣ－ＤＣ変換部５２とスイッチＳ５との間、及び、スイッチＳ５とスイッチＳ１との間の充電経路には、電流センサ３２～３４及び電圧センサ４２～４４が設けられている。

ＡＣ－ＤＣ変換部５２には、充電用の直流電圧を生成するため、ＡＣ充電コネクタ２４側から入力される交流電圧を全波整流して出力するＰＦＣ部５４と、ＰＦＣ部５４からの出力をバッテリ充電用の直流電圧に変換するＤＣＤＣ変換部５６とが備えられている。なお、ＰＦＣは、Power Factor Correction を表し、ＰＦＣ部５４は、周知の力率改善回路である。

また、ＡＣ－ＤＣ変換部５２には、バッテリ１０から電力供給を受けて外部の交流負荷駆動用の交流電圧を生成するＡＣ放電部５８も備えられている。なお、ＡＣ放電部５８は、上記実施形態のＤＣ－ＡＣインバータ６２と同様に機能する。

つまり、本実施形態の車両用充電装置（充電器）２２においては、ＡＣ－ＤＣ変換部５２が、ＰＦＣ部５４とＤＣＤＣ変換部５６とによる直流電圧生成部としての変換機能に加えて、ＡＣ放電部５８による放電機能を備えている。

このため、本実施形態の充電器２２によれば、バッテリ１０の電力を利用して外部機器に交流電圧を出力するために、ＤＣ－ＡＣインバータ６２を別途設ける必要はなく、車両走行中に充電器２２の故障診断を行うために、スイッチＳ２～Ｓ４を設ける必要もない。

次に、充電器２２には、ＡＣ－ＤＣ変換部５２を制御する制御部６２が設けられている。
制御部６２は、マイクロコンピュータにて構成されており、上位の制御装置である電源ＥＣＵ７０からの指令に従い、バッテリ１０への充電時にはＰＦＣ部５４及びＤＣＤＣ変換部５６を制御し、放電時にはＡＣ放電部５８を制御する。

また、制御部６２は、バッテリ１０への充電時や車両走行時には、充電経路の故障診断を行う。このため、制御部６２には、充電経路上に設けられたスイッチＳ１、Ｓ５、電流センサ３２～３４及び電圧センサ４２～４４も接続されている。

制御部６２における充電器診断処理は、図２と略同様に実施され、Ｓ１１０～Ｓ１８０の処理により、診断禁止条件が成立していないと判断され、ＡＣ充電コネクタ２４に外部電源が接続されているときに、Ｓ２００の充電前充電器診断処理が実施される。

また、Ｓ１１０～Ｓ１８０の処理により、診断禁止条件が成立していないと判断され、ＡＣ充電コネクタ２４に外部電源が接続されていないときには、ＡＣ充電経路の走行中充電器診断処理が実施される。

この走行中充電器診断処理は、図３に示した手順とは若干異なることから、図７に示すフローチャートを用いて、上記実施形態との相違点を中心に説明する。
図７に示すように、本実施形態の走行中充電器診断処理では、まずＳ３１５にて、スイッチＳ１、Ｓ５をオフ状態にし、電圧センサ４４を介して電圧Ｖ４を計測し、その後、Ｓ３２０～Ｓ３４４にて、スイッチＳ１の故障判定処理を実行する。

この故障判定処理にて、スイッチＳ１は故障していないと判断されると、Ｓ３５０にて、スイッチＳ１をオフ状態に戻し、電圧Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を計測し、Ｓ３６０にて、その計測した電圧Ｖ２～Ｖ４が所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあるか否かを判断する。

そして、Ｓ３６０にて、電圧Ｖ２～Ｖ４の少なくとも一つが所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にないと判断されると、Ｓ３６２にて、電源ＥＣＵ７０にスイッチ異常を通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

一方、Ｓ３６０にて、電圧Ｖ２～Ｖ４は全て所定の電圧範囲「０Ｖ±ｄＶ３」内にあると判断されると、Ｓ３７５に移行して、スイッチＳ１、Ｓ５をオン状態にする。そして、続くＳ３８５では、ＡＣ－ＤＣ変換部５２のＡＣ放電部５８を作動させ、電圧センサ４２を介して電圧Ｖ２を計測する。

つまり、ＡＣ放電部５８は、作動させると、バッテリ１０から電力供給を受けて、交流電圧を生成するようになるため、電圧センサ４２を介して、ＡＣ放電部５８にて生成された交流電圧Ｖ２を計測するのである。

そして、Ｓ３９０では、その計測された電圧Ｖ２が、ＡＣ放電部５８にて生成される交流電圧を中心とする所定の電圧範囲、例えば「ＡＣ１００Ｖ±ｄＶ４」内にあるか否かを判断する。

Ｓ３９０にて、電圧Ｖ２が所定の電圧範囲「ＡＣ１００Ｖ±ｄＶ４」内にないと判断されると、Ｓ３９６に移行して、ＡＣ放電部５８の動作を停止させることで、ＡＣ－ＤＣ変換部５２の放電機能を停止する。また、Ｓ３９６では、その後、スイッチＳ１、Ｓ５をオフ状態に切り換え、Ｓ３９８に移行する。

そして、Ｓ３９８では、ＡＣ－ＤＣ変換部５２の放電機能が故障していることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。
次に、Ｓ３９０にて、電圧Ｖ２は所定の電圧範囲「ＡＣ１００Ｖ±ｄＶ４」内にあると判断された場合には、ＡＣ放電部５８は正常に動作しており、ＰＦＣ部５４には交流電圧が適正に入力されているので、Ｓ４０５に移行する。

そして、Ｓ４０５では、上記実施形態のＳ４００と同様、車両の走行状態とバッテリ１０のＳＯＣとに基づき、当該ＡＣ－ＤＣ変換部５２にて生成すべき直流電圧の目標電圧を設定し、ＡＣ－ＤＣ変換部５２による直流電圧の生成動作を開始させる。

つまり、Ｓ４０５では、ＡＣ－ＤＣ変換部５２のＰＦＣ部５４及びＤＣＤＣ変換部５６を作動させて、ＤＣＤＣ変換部５６から目標電圧が出力されるように、これら各部を制御する。

このように、Ｓ４０５にて、ＰＦＣ部５４及びＤＣＤＣ変換部５６を作動させると、Ｓ４１０に移行し、電圧センサ４３を介して電圧Ｖ３を計測する。そして、続くＳ４２０では、その計測された電圧Ｖ３が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ５」内にあるか否かを判断することで、ＡＣ－ＤＣ変換部５２の変換機能が正常であるか否かを判断する。

Ｓ４２０にて、電圧Ｖ３が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ５」内にないと判断されると、ＡＣ－ＤＣ変換部５２の変換機能が故障しているので、Ｓ４２６に移行し、ＡＣ－ＤＣ変換部５２のＤＣＤＣ変換部５６及びＰＦＣ部５４による変換機能を停止させる。

また、Ｓ４２６では、ＡＣ－ＤＣ変換部５２の変換機能を停止させた後、順に、スイッチＳ５をオフ状態に切り換え、ＡＣ放電部５８の動作を停止させ、スイッチＳ１をオフ状態に切り換えることで、充電器２２とバッテリ１０との接続を遮断する。

そして、続くＳ４２８では、ＡＣ－ＤＣ変換部５２の変換機能が故障していることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。
また、Ｓ４２０にて、電圧Ｖ３が所定の電圧範囲「目標電圧±ｄＶ５」内にあると判断された場合には、ＡＣ－ＤＣ変換部５２は、放電機能及び変換機能が共に正常に機能しているので、Ｓ４３５に移行し、Ｓ４２６と同様の処理を実行する。

つまり、Ｓ４３５では、ＡＣ－ＤＣ変換部５２の変換機能を停止させ、スイッチＳ５をオフ状態に切り換え、ＡＣ放電部５８の動作を停止させ、スイッチＳ１をオフ状態に切り換えることで、充電器２２とバッテリ１０との接続を遮断する。

そして、続くＳ４４０では、ＡＣ－ＤＣ変換部５２においてＡＣ放電部５８による放電経路を含むＡＣ充電経路は正常であることを、診断結果として、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

なお、制御部６０は、Ｓ３１５～Ｓ３４４によるスイッチＳ１の故障判定処理の実行中は、電流センサ３４にて検出される電流Ａ４を監視し、Ｓ３５０以降の処理実行中は、電流センサ３２，３３及び３４にて検出される電流Ａ２，Ａ３及びＡ５を監視する。

そして、監視中の電流値の少なくとも一つが過電流判定用の閾値を超えると、ＡＣ充電経路で過電流故障が発生していると判断して、その旨を、電源ＥＣＵ７０に通知し、当該走行中充電器診断処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態の充電器２２においては、ＡＣ－ＤＣ変換部５２にＡＣ放電部５８が内蔵されていて、ＡＣ－ＤＣ変換部５２で交流電圧を生成して、ＡＣ充電コネクタ２４から外部に放電できるようにされている。

そして、車両走行中は、ＡＣ放電部５８を作動させて、ＡＣ放電部５８にて生成された交流電圧をＰＦＣ部５４に入力し、ＡＣ－ＤＣ変換部５２内で直流電圧生成部として機能するＰＦＣ部５４及びＤＣＤＣ変換部５６を作動させることで、故障診断を行う。

従って、本実施形態の充電器２２においても、車両走行中に充電器２２の故障を検知して、上位の制御装置である電源ＥＣＵ７０に通知することができるようになり、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態の充電器２２においては、ＤＣ－ＡＣインバータ６２やスイッチＳ２～Ｓ４を設けることなく、充電器２２単体で故障診断することができるようになるため、充電器２２の診断機能を有する充電システムをより簡単に構成できる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
［変形例１］
第１実施形態及び第２実施形態では、充電器２０外部のＤＣ－ＡＣインバータ６２若しくは充電器２２内のＡＣ放電部５８に対し、バッテリ１０から直流電圧を入力することで、充電器２０、２２の充電経路の故障診断を行うものとして説明した。

しかし、充電器２０の充電経路には、充電電圧の変動を抑制するためにコンデンサが設けられているため、このコンデンサに蓄積された直流電力をＤＣ－ＡＣインバータ６２若しくはＡＣ放電部５８に入力することで、充電経路の故障診断を行うようにしてもよい。

例えば、図８に示すように、ＡＣ－ＤＣ変換部５３において、ＰＦＣ部５４とＤＣＤＣ変換部５６との間の充電経路に設けられたコンデンサＣ１から、ＤＣ－ＡＣインバータ５９に直流電圧を入力して、交流電圧を生成させるようにしてもよい。

ＡＣ－ＤＣ変換部５３をこのように構成した場合には、車両走行中に、ＤＣ－ＡＣインバータ５９にて生成された交流電圧にてＰＦＣ部５４を動作させて、ＰＦＣ部５４の前後の充電経路を故障診断することができる。また、ＤＣＤＣ変換部５６からスイッチＳ１に至る後段の充電経路については、コンデンサＣ１に蓄積された直流電力を利用してＤＣＤＣ変換部５６を動作させることで、故障診断することができる。

そして、このようにすれば、車両走行中に、バッテリ１０の電力を利用することなく、充電経路の故障診断を行うことができるようになるので、故障診断によってバッテリ１０の充電率が低下するのを抑制できる。

なお、このように、コンデンサに蓄積された電力を利用して充電経路の故障診断を行う際には、コンデンサに蓄積された電荷量を計測して、その電荷量が、故障診断を行うのに要する電荷量に達したことを、診断実行条件として設定するとよい。
［変形例２］
次に、上記実施形態では、スイッチＳ１～Ｓ６は、リレーにて構成されているものとして説明したが、これらスイッチＳ１～Ｓ６の一部若しくは全ては、リレーに代えて、ＦＥＴ等の半導体スイッチを用いて構成してもよい。

また、スイッチＳ１～Ｓ６をリレーにて構成する場合、図９に示すように、導通・遮断すべき通電経路を２つに分けて、各経路に導通・遮断切り換え用の接点Ｓ１１，Ｓ１２を設け、一方の通電経路に抵抗Ｒ１を設けて、突入電流抑制用の電流経路としてもよい。

この場合、通電経路を導通させる場合には、まず、抵抗Ｒ１が設けられた経路の接点Ｓ１１を導通させ、その後、所定時間経過後に、もう一方の接点１２を導通させるようにする。このようにすれば、リレーの接点Ｓ１１、Ｓ１２に大きな突入電流が流れて、接点Ｓ１１、Ｓ１２が溶着するのを抑制できる。
［変形例３］
次に、上記実施形態では、故障診断部としての制御部６０、６２は、充電器診断処理を所定時間毎に間欠的に実施するものとして説明した。しかし、このようにすると、車両走行中のバッテリ１０の消費電力が大きくなって、バッテリ１０がより早く放電されることが考えられる。

そこで、車両走行中の充電器診断処理の実行条件としては、故障診断によってバッテリを放電し過ぎることのないように、所定時間毎ではなく、より厳しい診断実行条件を設定するようにしてもよい。

具体的には、例えば、走行中充電器診断処理は、バッテリ１０のＳＯＣが、車両を修理工場等まで移動させることが可能な下限値、例えば、２０％まで低下したときに実施するように、診断実行条件を設定するようにしてもよい。

このようにすれば、診断処理にて充電経路の故障が診断されてから、修理工場等まで車両を走行させることができるようになり、車両を走行できなくなるのを抑制しつつ、バッテリ１０の消費電力を抑制できる。

また、この場合、車両走行中に、車両に搭載されたナビゲーション装置を利用して、最寄りの修理工場迄の距離を計測し、その距離に基づき、診断実行条件であるＳＯＣの下限値を設定するようにしてもよい。

また、走行中充電器診断処理によって、バッテリ電力が消費されるのを抑制するには、バッテリ１０のＳＯＣが低下したときではなく、モータ１６からバッテリ１０へ電力が回生されているときに、走行中充電器診断処理を実行するようにしてもよい。

そして、このようにするには、例えば、バッテリ１０のＳＯＣが１００％、つまり、満充電状態であり、車両が減速走行していて、回生ブレーキによる電力が発生していることを、診断実行条件として設定してもよい。

また、車両走行中に、車両に搭載されたナビゲーション装置を利用して、車両の下り坂走行期間を予測し、その走行期間が設定期間よりも長いときに、その走行期間中、充電器診断処理を実施するようにしてもよい。

このようにしても、回生ブレーキにより発生する電力を利用して、走行中充電器診断処理を実施できるようになり、バッテリ１０の電力消費を抑制できる。
また次に、上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

２…ＤＣ充電スタンド、４…ＡＣ充電スタンド、６…ＡＣコンセント、１０…バッテリ、２０，２２…車両用充電装置（充電器）、２４…ＡＣ充電コネクタ、２６…ＤＣ充電コネクタ、３１～３５…電流センサ、４１～４４…電圧センサ、Ｓ１～Ｓ６…スイッチ、５０，５２，５３…ＡＣ－ＤＣ変換部、５４…ＰＦＣ部、５６…ＤＣＤＣ変換部、５８…ＡＣ放電部、５９，６２…ＤＣ－ＡＣインバータ、６０，６２…制御部、７０…電源ＥＣＵ、Ｃ１…コンデンサ、Ｄ１…ダイオード、Ｒ１…抵抗。

Claims (10)

1. 車両に搭載されたバッテリを充電する車両用充電装置であって、
   車両外部の交流電源から電力供給を受けるためのＡＣ充電コネクタ（２４）と、
   前記ＡＣ充電コネクタに入力された交流電圧からバッテリ充電用の直流電圧を生成するＡＣ－ＤＣ変換部（５０）と、
   前記バッテリから電力供給を受けて交流電圧を生成し外部に出力するＡＣ放電部（６２）からの交流電圧の出力経路と、前記ＡＣ充電コネクタから前記ＡＣ－ＤＣ変換部への交流電圧の入力経路との間に設けられ、これら両経路を接続・遮断するためのＡＣ入力スイッチ（Ｓ４）と、
   車両の走行中に、前記ＡＣ入力スイッチを遮断状態から接続状態に切り換えることで、前記ＡＣ放電部にて生成された交流電圧を前記ＡＣ－ＤＣ変換部に入力し、前記ＡＣ－ＤＣ変換部から前記バッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行う故障診断部（６０）と、
   を備え、
   前記故障診断部は、車両の走行中に前記ＡＣ充電経路の故障診断を行うときには、前記ＡＣ－ＤＣ変換部にて生成される前記直流電圧の目標電圧を、前記バッテリの充電率に応じて設定するよう構成されている、車両用充電装置。
2. 車両に搭載されたバッテリを充電する車両用充電装置であって、
   車両外部の交流電源から電力供給を受けるためのＡＣ充電コネクタ（２４）と、
   前記ＡＣ充電コネクタに入力された交流電圧からバッテリ充電用の直流電圧を生成するＡＣ－ＤＣ変換部（５０）と、
   前記バッテリから電力供給を受けて交流電圧を生成し外部に出力するＡＣ放電部（６２）からの交流電圧の出力経路と、前記ＡＣ充電コネクタから前記ＡＣ－ＤＣ変換部への交流電圧の入力経路との間に設けられ、これら両経路を接続・遮断するためのＡＣ入力スイッチ（Ｓ４）と、
   車両外部の直流電源から前記バッテリへの充電用の直流電圧を受けるためのＤＣ充電コネクタ（２６）と、
   前記ＤＣ充電コネクタから前記バッテリに至るＤＣ充電経路に設けられて、該ＤＣ充電経路を導通・遮断するためのＤＣ入力スイッチ（Ｓ６）と、
   車両の走行中に、前記ＡＣ入力スイッチを遮断状態から接続状態に切り換えることで、前記ＡＣ放電部にて生成された交流電圧を前記ＡＣ－ＤＣ変換部に入力し、前記ＡＣ－ＤＣ変換部から前記バッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行い、更に、前記ＤＣ入力スイッチを遮断状態から導通状態に切り換えることで、前記ＤＣ充電コネクタから前記バッテリに至るＤＣ充電経路の故障診断を行う故障診断部（６０）と、
   を備え、
   前記故障診断部は、車両の走行中に前記充電経路の故障診断を行うときには、前記ＡＣ－ＤＣ変換部にて生成される前記直流電圧の目標電圧を、前記バッテリの充電率に応じて設定するよう構成されている、車両用充電装置。
   車両用充電装置。
3. 車両に搭載されたバッテリを充電する車両用充電装置であって、
   車両外部の交流電源から電力供給を受けるためのＡＣ充電コネクタ（２４）と、
   前記ＡＣ充電コネクタに入力された交流電圧からバッテリ充電用の直流電圧を生成するＡＣ－ＤＣ変換部（５２）と、
   前記ＡＣ－ＤＣ変換部から前記バッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行う故障診断部（６２）と、
   を備え、
   前記ＡＣ－ＤＣ変換部は、前記交流電圧を整流して前記バッテリ充電用の直流電圧を生成する直流電圧生成部（５４，５６）と、前記バッテリから電力供給を受けて交流電圧を生成し外部に出力するＡＣ放電部（５８）とを備え、
   前記故障診断部は、車両の走行中に、前記ＡＣ－ＤＣ変換部の前記ＡＣ放電部を動作させて交流電圧を生成し、該交流電圧にて前記直流電圧生成部を動作させて、前記ＡＣ－ＤＣ変換部から前記バッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行うように構成され、
   しかも、前記故障診断部は、車両の走行中に前記ＡＣ充電経路の故障診断を行うときには、前記ＡＣ－ＤＣ変換部にて生成される前記直流電圧の目標電圧を、前記バッテリの充電率に応じて設定するよう構成されている、車両用充電装置。
4. 車両に搭載されたバッテリを充電する車両用充電装置であって、
   車両外部の交流電源から電力供給を受けるためのＡＣ充電コネクタ（２４）と、
   前記ＡＣ充電コネクタに入力された交流電圧からバッテリ充電用の直流電圧を生成するＡＣ－ＤＣ変換部（５２）と、
   前記ＡＣ－ＤＣ変換部から前記バッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行う故障診断部（６２）と、
   を備え、
   前記ＡＣ－ＤＣ変換部は、前記交流電圧を整流して出力する整流部（５４）と、該整流部からの出力を平滑化するコンデンサ（Ｃ１）と、該コンデンサにて平滑化された直流電圧をバッテリ充電用の直流電圧に変換するＤＣＤＣ変換部（５６）と、前記コンデンサから電力供給を受けて交流電圧を生成し外部に出力するＡＣ放電部（５９）とを備え、
   前記故障診断部は、車両の走行中に、前記ＡＣ－ＤＣ変換部の前記ＡＣ放電部を動作させて交流電圧を生成し、該交流電圧を前記整流部に入力することで、前記ＡＣ－ＤＣ変換部から前記バッテリに至るＡＣ充電経路の故障診断を行うように構成され、
   しかも、前記故障診断部は、車両の走行中に前記充電経路の故障診断を行うときには、前記コンデンサに蓄積された電荷量を計測して、該電荷量が故障診断を行うのに要する電荷量に達しているときに、診断実行条件が成立していると判断して、前記故障診断を行うと共に、前記故障診断を行うときには、前記ＡＣ－ＤＣ変換部にて生成される前記直流電圧の目標電圧を、前記バッテリの充電率に応じて設定するよう構成されている、車両用充電装置。
5. 前記ＡＣ放電部からの前記交流電圧の入力経路を含む前記ＡＣ－ＤＣ変換部から前記バッテリに至るＡＣ充電経路には、当該ＡＣ充電経路を導通・遮断する複数のスイッチ、及び、該スイッチの前後で電圧及び電流の少なくとも一方を検出する複数のセンサが設けられており、
   前記故障診断部は、前記複数のスイッチを所定順序で導通・遮断させて、前記センサにて検出される電圧若しくは電流を監視することで、前記スイッチ及び前記センサを含む前記ＡＣ充電経路の故障を検知し、当該故障箇所を特定するよう構成されている、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用充電装置。
6. 前記スイッチの少なくとも一部は、リレーにて構成されており、当該リレーには、突入電流抑制用の電流経路が備えられている、請求項５に記載の車両用充電装置。
7. 前記スイッチの少なくとも一部は、半導体スイッチにて構成されている、請求項５又は請求項６に記載の車両用充電装置。
8. 前記故障診断部は、予め設定された診断禁止条件に基づき、当該車両用充電装置が前記故障診断を実行可能な状態であるか否かを判断し、当該車両用充電装置において前記診断禁止条件が成立しておらず、前記故障診断を実行可能であるときに、前記充電経路の故障診断を行うように構成されている、請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車両用充電装置。
9. 前記故障診断部は、前記充電経路の故障診断によって前記バッテリを放電し過ぎることのないように予め設定された診断実行条件が成立しているときに、前記故障診断を行うように構成されている、請求項１～請求項８の何れか１項に記載の車両用充電装置。
10. 前記故障診断部は、前記充電経路の故障診断の診断結果を車両制御装置に通知するよう構成されている、請求項１～請求項９の何れか１項に記載の車両用充電装置。

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