JP5854242B2 - 電動車両を用いた電力供給装置 - Google Patents

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Description

本発明は、電動車両を用いた電力供給装置に関する。
従来、電動機で走行する電気自動車やハイブリッド車両等の電動車両では、電動機を駆動するための高電圧の電力を大容量蓄電することのできる車両用蓄電池（駆動用バッテリ）を備えており、車両外部の車外充電装置から電力の供給を受け駆動用バッテリが充電される。そして、駆動用バッテリには、車外充電装置からの電力を断接するためのコンタクタが設けられている。
また、このような電動車両では、電動車両の起動時に、駆動用バッテリの開放電圧から駆動用バッテリの電池残量であるＳＯＣ（State of charge）を検出すると共に、駆動用バッテリ内に設けられるコンタクタを断接してコンタクタの溶着や駆動用バッテリ内での漏電等の故障診断を実施している。
ところで、このような電動車両では、例えば、災害時等に電力事業者から電力の供給が受けられない場合や外出先で電源のない場合に住宅の電気設備や家電製品の電気機器等の外部接続機器を使用可能とするために、車両の駐車時に外部接続機器と車両とを接続し、駆動用バッテリに充電された高電圧の電力を外部接続機器に供給するシステムが開発されている（特許文献１）。
特開平１１-１７８２３４号公報
このような上記特許文献１の電気自動車を用いた家庭用電力供給システムでは、車両の駐車中に車両と外部接続機器とが接続されると、駆動用バッテリから外部接続機器或いは外部接続機器から駆動用バッテリ常に通電されることとなる。
したがって、外部接続機器の接続中は、駆動用バッテリは通電することとなるので、駆動用バッテリ内に設けられているコンタクタの溶着や駆動用バッテリ内での漏電等の故障を診断することが困難である。
また、通電時には、電池残量を電流の積算値から推定している。当該電流積算値からの電池残量は、開放電圧からの電池残量の検出と比較して精度が悪く、推定された電池残量が実際の電池残量と異なることがある。
したがって、推定された電池残量が実際の電池残量が異なると、実際に使用可能となる電池残量が少なくなり、また過放電や過充電によって駆動用バッテリを劣化させる虞があり好ましくない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、外部接続機器が接続中であっても故障診断及び電池残量の検出を実施することのできる電動車両を用いた電力供給装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、電動車両を用いた電力供給装置であって、前記電動車両を駆動する電動機に電力を供給すると共に、充電された電力を前記電動車両の外部に電力を供給する、前記電動車両に搭載された駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリから供給された電力を変換して、前記電動車両の外部に配置された電気機器に変換した電力を供給する、前記電動車両の外部に設けられた外部接続手段と、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ供給される電力を断接する電力断接手段と、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ電力が供給開始されてから、最大出力電力の継続によって前記駆動用バッテリの電池残量が所定値以下となるまでの時間の経過後、又は前記駆動用バッテリの電池残量が所定値以下となった時に、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段への電力の供給を停止すべく前記電力断接手段を断作動させる作動制御手段と、前記電力断接手段が断作動されている際に、前記駆動用バッテリの状態を検出する状態検出手段とを備え、前記状態検出手段は、前記駆動用バッテリの開放電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記電力断接手段が断作動されている際は、前記電圧検出手段の検出結果に基づき前記駆動用バッテリの電池残量を算出するとともに、前記駆動用バッテリの故障及び前記電力断接手段の故障を検出する故障診断を行い、前記状態検出手段により、前記駆動用バッテリの故障もしくは前記電力断接手段の故障が検出された場合は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段への電力の供給の再開が禁止される一方、前記駆動用バッテリの故障もしくは前記電力断接手段の故障が検出されなかった場合は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段への電力の供給が再開され、当該電力供給の再開後、前記状態検出手段は、前記作動制御手段による前記電力断接手段の断作動中における前記電圧検出手段の検出結果に基づく前記駆動用バッテリの電池残量の算出及び前記故障診断を繰り返す。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動車両を用いた電力供給装置において、前記状態検出手段は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ電力が供給されている際は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ供給される電流に基づいて前記駆動用バッテリの電池残量を算出する。
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動車両を用いた電力供給装置において、前記状態検出手段は、前記電圧検出手段の検出結果に基づいて前記駆動用バッテリの電池残量を算出した際に、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ供給される電流に基づいて算出した前記駆動用バッテリの電池残量を消去して、前記電圧検出手段の検出結果に基づいて算出された前記駆動用バッテリの電池残量を記憶する。
請求項１の発明によれば、駆動用バッテリから外部接続手段への電力供給開始後から所定時間経過すると、電力断接手段を断作動させることによって駆動用バッテリから外部接続手段への電力の供給を停止する。そして、駆動用バッテリから外部接続手段への電力の供給停止時に駆動用バッテリの状態を検出する。そして故障診断結果に応じて放電再開もしくは放電再開禁止の処置を行う。
したがって、駆動用バッテリから外部接続手段への電力の供給を電力供給開始してから電池残量が所定値以下となるまでの時間の経過後に停止するので、駆動用バッテリから外部接続手段への電力の供給時には検出できない故障診断を必要な場面で実施することができる、駆動用バッテリから外部接続手段への電力の供給を停止することで、駆動用バッテリから外部接続手段への電力の供給時、即ち駆動用バッテリ内の通電時には実施することができない、例えば、駆動用バッテリ内での漏電や電力断接手段の溶着等の故障診断を行うことができる。駆動用バッテリから外部接続手段への電力の供給停止時には、駆動用バッテリの開放電圧の検出が可能となるので、当該開放電圧に基づいて駆動用バッテリの電池残量を算出することで、精度良く電池残量を算出することができる。
本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置の外部接続機器にＶ２Ｘ機器を用いた場合の概略構成図である。 本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置の外部接続機器に電源供給装置を用いた場合の概略構成図である。 本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置の駆動用バッテリ故障診断制御の制御フローチャートである。
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置の外部接続機器にＶ２Ｘ機器を用いた場合の概略構成図である。また、図２は、電動車両を用いた電力供給装置の外部接続機器に電源供給装置を用いた場合の概略構成図である。図中の実線は、高電圧回路１２を、二重線は、コントロールエリアネットワークの通信線を示す。また、図中の破線は、車両１０を、一点鎖線は、駆動用バッテリ１１を、二点鎖線は、バッテリモジュール１１ｂをそれぞれ示す。なお、図１及び図２は、Ｖ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２に接続されている家電機器等の電気機器の記載を省略している。また、同様に低電圧で駆動される電動車両の車載機器および低電圧回路の記載も省略している。以下、電動車両を用いた電力供給装置の構成を説明する。
図１及び図２に示すように、本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置は、大きく分けて駆動用バッテリ１１を備える車両１０と、駆動用バッテリ１１から電力供給を受けるＶ２Ｘ機器（外部接続手段）３１或いは電源供給装置（外部接続手段）３２の外部供給装置とで構成されている。
車両１０は、当該車両１０の走行装置として、駆動用バッテリ１１から高電圧回路１２を介して高電圧の電力が供給されモータコントロールユニットインバータ（以下ＭＣＵインバータ）１３により作動が制御されるモータ（電動機）１４を備え、車両１０の充電リッドに車外充電装置から延びる充電ケーブルを接続し、車載充電器１５にて駆動用バッテリ１１を充電することができる電動車両である。また、車両１０は、図示しない急速充電設備を用いることで車載充電器１５を介さずに短時間に駆動用バッテリ１１を充電することができる電動車両である。
図１に示すように、車両１０は、駆動用バッテリ１１と、ＭＣＵインバータ１３と、モータ１４と、車載充電器１５と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６と、バッテリモニタリングユニット（ＢＭＵ）（状態検出手段、電圧検出手段）１７と、電子コントロールユニット２０とで構成されている。そして、ＭＣＵインバータ１３と、車載充電器１５と、バッテリモニタリングユニット１７と、電子コントロールユニット（状態検出手段、作動制御手段）２０は、コントロールエリアネットワークの通信線にて電気的に接続されている。また、車両１０は、故障を報知する図示しない警告装置を備えている。
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成されるものである。また、駆動用バッテリ１１は、電池セルを監視するセルモニタリングユニット（ＣＭＵ）１１ａを備える複数の電池セルを一つのモジュールとし、更に複数のモジュールで構成される電池モジュール１１ｂで構成されている。駆動用バッテリ１１は、メインコンタクタ１１ｄが設けられた高電圧ライン１２を介してＭＣＵインバータ１３に高電圧の直流電力を供給し、ＭＣＵインバータ１３はさらにモータ１４に駆動交流電力を供給する。なお、車載充電器１５とＤＣ−ＤＣコンバータは、たとえば１００Ｖあるいは２００Ｖの家庭用ＡＣ電源を外部から接続し、この家庭用ＡＣ電源によって駆動用バッテリ１１を充電するためのものである。
駆動用バッテリ１１は、車外充電装置から車載充電器１５を介して高電圧（例えばＤＣ３００Ｖ）の電力が供給され、短時間で充電することができる。このための急速充電器を接続する接続部１８が車体に設けられている。接続部１８と電池モジュール１１ｂとの間の急速充電用高電圧ライン１２ａ，１２ｂには、これらの高電圧ラインを断接する急速充電コンタクタ（電力断接手段）１１ｃが設けられている。急速充電用高電圧ライン１２ａ，１２ｂは、さらにそれぞれ高電圧ライン１２に接続されている。
また、接続部１８にＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２の外部接続機器を接続することで、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２の外部接続機器に接続された電気機器に電力を供給することが可能となる。なお、急速充電コンタクタ１１ｃの作動は、バッテリモニタリングユニット１７で制御されるが、電子コントロールユニット２０で直接制御されるようにするようにしてもよい。いずれにしても、接続部１８にＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２が接続されたことを電子コントロールユニット２０が検出し、Ｖ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２の動作準備が完了したことをＣＡＮ経由で確認した後に、この急速充電コンタクタ１１ｃの作動制御（接続作動）が行われる。
バッテリモニタリングユニット１７は、セルモニタリングユニット１１ａの出力データに基づき電池モジュール１１ｂの温度、開放電圧及び電池残量（ＳＯＣ）等を監視するものである。また、駆動用バッテリ１１の電流が通電される経路に設けられる電流センサ（不図示）によって検出される電流値を監視する。この電流センサは、バッテリモニタリングユニット１７からの配線を考慮して、通常、急速充電コンタクタ１１ｃやメインコンタクタ１１ｄ近傍に設けられているが、高電圧ライン１２あるいは急速充電用高電圧ライン１２ａ，１２ｂそれぞれの任意の場所に設けてよい。あるいは、急速充電用高電圧ライン１２ａ，１２ｂの高電圧ライン１２への接続部よりバッテリモジュール１１ａ側に１箇所だけ設けて、急速充電用高電圧ライン１２ａ，１２ｂおよび高電圧ライン１２に流れる電流を測定するようにしてもよい。なお、この電流センサは、これらの高電圧ラインの＋側あるいは−側の一方に設ければよい。
なお、電池残量は、駆動用バッテリ１１の通電時には、電流の積算値に基づいて算出される。また、駆動用バッテリ１１が非通電時には、駆動用バッテリ１１の開放電圧に基づいて算出される。そして、バッテリモニタリングユニット１７とそれぞれのセルモニタリングユニット１１ａは、コントロールエリアネットワークの通信線にて電気的に接続されている。
電子コントロールユニット２０は、車両１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
電子コントロールユニット２０、上記ＭＣＵインバータ１３、車載充電器１５、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６、バッテリモニタリングユニット１７およびＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２は、それぞれ互いにＣＡＮで接続されている。電子コントロールユニット２０は、ＣＡＮ経由でこれらの機器や制御装置の状態データを取得する。
電子コントロールユニット２０は、バッテリモニタリングユニット１７が駆動用バッテリ１１の充放電制御を行うよう指令を送信する。また、ＭＣＵ／インバータ１３のＭＣＵに指令を送信して、メインコンタクタ１１ｄの断接を制御する（断作動する）と共に、インバータの動作を制御して、車両１０の走行或いは停止の制御を行う。電子コントロールユニット２０は、さらに、バッテリモニタリングユニット１７を介して、急速充電コンタクタ１１ｃの断接を制御し、Ｖ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２の外部接続機器への電力の供給或いは急速充電器からの電力の供給を制御する。
図１に示すように、Ｖ２Ｘ機器３１は、非常時や、省エネルギのために車両１０の駆動用バッテリ１１に蓄電された直流の電力を家庭内の家電機器等の電気機器に供給可能な電圧の交流の電力に変換し、当該電気機器に電力を供給するものである。即ち、Ｖ２Ｘ機器３１は、Ｖ２Ｘ機器３１を車両１０に接続することで、電力事業者からの電力や家庭内にて発電した電力によらずに家庭内の家電機器を作動させることを可能とするものである。なお、Ｖ２Ｘ機器３１は、駆動用バッテリ１１の電池残量が少ないような場合に、Ｖ２Ｘ機器３１を車両１０に接続することで、Ｖ２Ｘ機器３１内で電力事業者からの電力や家庭内にて発電した電力を駆動用バッテリ１１に蓄電可能な電圧の直流電力に変換し、駆動用バッテリ１１を充電することが可能である。
そして、Ｖ２Ｘ機器３１は、コントローラ（状態検出手段、作動制御手段）３１ａと、故障を報知する、図示しない警告装置と、を備えている。
コントローラ３１ａは、駆動用バッテリ１１に蓄電された電力のＶ２Ｘ機器３１に接続される電気機器への供給、及び電力事業者からの電力や家庭内にて発電した電力の車両１０への供給を制御するものである。また、このためにコントローラ３１ａは、電子コントロールユニット２０にＣＡＮ経由で電力供給を要求する信号を送信し、電子コントロールユニット２０は急速充電コンタクタ１１ｃを接続してＶ２Ｘ機器３１に電力を供給する指令を、バッテリモニタリングユニット１７に送信する。
また、図２に示すように、電源供給装置３２は、コントローラ（状態検出手段、作動制御手段）３２ａと、ＤＣ／ＡＣインバータ３２ｂと、コンデンサ（予備電力供給手段）３２ｃと、ダイオード３２ｄと、故障を報知する図示しない警告装置と、を備えている。
コントローラ３２ａは、ＤＣ／ＡＣインバータ３２ｂの作動を制御するものである。即ち、コントローラ３２ａは、電源供給装置３２に接続される電気機器への電力の供給を制御するものである。このため、コントローラ３２ａは、電子コントロールユニット２０にＣＡＮ経由で電力供給を要求する信号を送信し、電子コントロールユニット２０は急速充電コンタクタ１１ｃを接続して電源供給装置３２に電力を供給する指令を、バッテリモニタリングユニット１７に送信する。
ＤＣ／ＡＣインバータ３２ｂは、駆動用バッテリ１１に蓄電された直流の電力を電気機器に供給可能な電圧の交流の電力に変換し、当該電気機器に電力を供給するものである。
コンデンサ３２ｃは、ＤＣ／ＡＣインバータ３２ｂの入力側で急速充電用高電圧ライン１２ａと１２ｂの間に配設されている。このコンデンサ３２ｃは、車両１０の急速充電コンタクタ１１ｃが接続され、駆動用バッテリ１１から電源供給装置３２に電力が供給されると、供給された電力の一部を一時的に蓄電するものである。なお、コンデンサ３２ｃには、例えば電気二重層コンデンサが用いられる。
ダイオード３２ｄは、コンデンサ３２ｃより車両１０側で、急速充電用高電圧ライン１２ａに直列に、電源供給装置３２に電力供給可能な向きで配設されている。またこのダイオード３２ｄは、コンデンサ３２ｃに蓄電された電力が車両１０へ逆流することを防止する。
電源供給装置３２は、外出時等で電力を供給する装置が無いような所において、車両１０の駆動用バッテリ１１に蓄電された直流の電力をコンデンサ３２ｃに蓄電しつつ、家電機器等の電気機器に供給可能な電圧の交流の電力に変換し、当該電気機器に電力を供給することを主たる目的とするものである。そして、電源供給装置３２は、急速充電コンタクタ１１ｃが遮断され、車両１０の駆動用バッテリ１１からの電力の供給が停止すると、コンデンサ３２ｃに蓄電した電力を電気機器に適合した電圧の交流の電力に変換して、当該電気機器に電力を供給するものである。即ち、電源供給装置３２は、電源供給装置３２を車両１０に接続することで、外出先で電気機器を使用可能とするものである。
なお、１００Ｖあるいは２００Ｖの家庭用ＡＣ電源を外部から車載充電器１５に接続して、この電源供給装置３２に電力を供給することも可能である。
車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２を介して電気機器に電力が供給され所定時間経過後、すなわち駆動用バッテリ１１の電池残量が所定値以下となるような時間が経過すると、電子コントロールユニット２０は、駆動用バッテリ１１内の漏電及び急速充電コンタクタ１１ｃの溶着等を診断する駆動用バッテリ故障診断制御を実施する。なお、実際の駆動用バッテリ故障診断制御は、電子コントロールユニット２０とバッテリモニタリングユニット１７のいずれかで実施されてよい。
次に本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置の電子コントロールユニット２０と、バッテリモニタリングユニット１７のいずれかで実施される駆動用バッテリ故障診断制御について説明する。
図３は、本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置の駆動用バッテリ故障診断制御の制御フローチャートである。なお、本制御は、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への放電が開始される時に、即ち車両１０の駆動用バッテリ１０からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２に電力の供給が開始される時に実施されるものである。
図３に示すように、ステップＳ１０では、駆動用バッテリ１１の放電を開始する。即ち、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給を開始する。そして、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、所定時間経過したか、否かを判別する。詳しくは、車両１０の駆動用バッテリ１１よりＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給が開始されてから所定時間経過したか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車両１０の駆動用バッテリ１１よりＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給が開始されてから所定時間経過していれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が否（Ｎｏ）で車両１０の駆動用バッテリ１１よりＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給が開始されてから所定時間経過していなければ、ステップＳ１４に進む。なお、所定時間は、たとえば電源供給装置３２の最大出力電力に基づいて、この最大出力電力の継続によって駆動用バッテリの電池残量が所定のＳＯＣ以下となるまでの時間で定められる。
ステップＳ１４では、電池残量が所定ＳＯＣ（例えば３０％）（所定値）以下となったか、否かを判別する。詳しくは、バッテリモニタリングユニット１７にて監視している電池残量が所定ＳＯＣ以下となったか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で電池残量が所定ＳＯＣ以下となっていれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が否（Ｎｏ）で電池残量が所定ＳＯＣ以下となっていなければ、ステップＳ１２へ戻る。なお、ここでの電池残量は、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２に通電された電流の積算値に基づいて算出されている。また、所定ＳＯＣは、駆動用バッテリ１１の過放電による性能低下を起こさない電池残量に設定される。
また、ステップＳ１６では、急速充電コンタクタ１１ｃを遮断する。即ち、急速充電コンタクタ１１ｃを遮断して、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給を停止する。そして、ステップＳ１８に進む。なお、車両１０に電源供給装置３２が接続されていれば、電源供給装置３２内のコンデンサ３２ｃに蓄電された電力が電源供給装置３２に接続された電気機器に供給される。
ステップＳ１８では、故障診断を開始する。詳しくは、バッテリモニタリングユニット１７にて検出される電流値や急速充電コンタクタ１１ｃの作動に基づいて、急速充電コンタクタ１１ｃの溶着及び駆動用バッテリ１１内の漏電の有無の診断を開始する。
ステップＳ２０では、急速充電コンタクタ１１ｃに溶着があるか、否かを判別する。例えば、急速充電コンタクタ１１ｃを遮断させる制御を行っても、急速充電コンタクタ１１ｃあるいはメインコンタクタ１１ｄが作動しないような場合には、急速充電コンタクタ１１ｃの溶着ありと診断する。たとえば、急速充電コンタクタ１１ｃを遮断する制御を行ったにもかかわらず、急速充電用高電圧ライン１２ａ，１２ｂに流れる電流が０とならない場合、この高電圧ライン１２ａ，１２ｂに設けられた２つの急速充電コンタクタ１１ｃが共に溶着ありと診断する。あるいは、詳細な説明を省略するが、コンタクタ自体に作動の有無を検出する装置を組み込んで、これによってコンタクタの溶着を判定してもよい。さらに、詳細な説明を省略するが、高電圧ラインに設けられた不図示の電圧計を用いて高電圧ラインの電圧を検出し、これに基づいてコンタクタの溶着の有無を診断することも可能である。さらには、これらの複数の方法を組み合わせて溶着の診断を行うことも可能である。
判別結果が真（Ｙｅｓ）でステップＳ１８にて急速充電コンタクタ１１ｃに溶着ありと診断されていれば、ステップＳ３２に進む。また、判別結果が否（Ｎｏ）でステップＳ１８にて急速充電コンタクタ１１ｃに溶着ありと診断されていなければ、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、駆動用バッテリ１１内に漏電があるか、否かを判別する。たとえば、急速充電コンタクタ１１ｃを遮断され、急速充電用高電圧ライン１２ａ，１２ｂに流れる電流が０となった場合でも、駆動用バッテリ内に配設された他のセンサ、具体的には電流センサとは別途駆動用バッテリ内に配設された漏電センサで検出される電流値が０（ゼロ）とならない場合には、駆動用バッテリ１１内に漏電ありと診断する。そして、ステップＳ２０に進む。なお、急速充電コンタクタ１１ｃの溶着及び駆動用バッテリ１１内の漏電の有無の診断は、一例であって他の手法を用いてもよい。
判別結果が真（Ｙｅｓ）でステップＳ１８にて駆動用バッテリ１１内に漏電ありと診断されていれば、ステップＳ３２に進む。また、判別結果が否（Ｎｏ）でステップＳ１８にて駆動用バッテリ１１内に漏電ありと診断されていければ、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２４では、駆動用バッテリ１１の開放電圧を検出する。そして、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、ステップＳ２４にて検出した開放電圧に基づいて、電池残量を算出する。そして、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８では、電池残量を再記憶する。詳しくは、ステップＳ２６にて算出された電池残量を電流値の積算に基づいて算出された電池残量と置き換えて記憶する。
ステップＳ３０では、放電を再開する。詳しくは、急速充電コンタクタ１１ｃを接続し、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給を再開する。そして、本ルーチンをリターンする。
また、ステップＳ３２では、警告を開始する。上記の故障診断で駆動用バッテリ１１に故障があると判定されると、この情報はＣＡＮ経由でＶ２Ｘ機器３１や電源供給装置３２にも送信される。これに基づいて、車両１０とＶ２Ｘ機器３１と電源供給装置３２とに備わる警告装置のいずれかにて、駆動用バッテリ１１に故障があることの警告を開始する。そして、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、放電の再開を禁止する。即ち、急速充電コンタクタ１１ｃの遮断を継続し、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力供給の再開を禁止する。そして、本ルーチンをリターンする。
このように、本発明に係る電動車両を用いた電力供給装置では、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給を開始して、車両１０の駆動用バッテリ１１よりＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給が開始されてから所定時間経過後、或いは電池残量が所定ＳＯＣ以下となると、急速充電コンタクタ１１ｃを遮断して、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給を停止する。その後、急速充電コンタクタ１１ｃの溶着及び駆動用バッテリ１１内の漏電の有無を診断する。そして、急速充電コンタクタ１１ｃに溶着、或いは駆動用バッテリ１１内に漏電があれば、車両１０とＶ２Ｘ機器３１と電源供給装置３２とに備わる警告装置のいずれかにて、駆動用バッテリ１１に故障があることの警告を開始して、急速充電コンタクタ１１ｃの遮断を継続し、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力供給の再開を禁止する。また、駆動用バッテリ１１及び急速充電コンタクタ１１ｃのいずれにも故障がなければ、駆動用バッテリ１１の開放電圧を検出する。そして、当該開放電圧に基づいて、電池残量を算出して、当該電池残量を電流値の積算に基づいて算出された電池残量と置き換えて記憶する。そして、急速充電コンタクタ１１ｃを接続し、車両１０の駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給を再開している。
したがって、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力供給時に、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給を停止することで、駆動用バッテリ１１内には電気の流れがなくなる筈であるので、駆動用バッテリ１１内の電流値を検出することで、駆動用バッテリ１１内での漏電の有無を判別、即ち駆動用バッテリの故障を検出することができる。また、急速充電コンタクタ１１ｃにて電力の供給が停止できない、即ち駆動用バッテリ１１内に電気が流れている或いは急速充電コンタクタ１１ｃの作動を監視し作動していなければ、急速充電コンタクタ１１ｃが溶着していると判別、即ち急速充電コンタクタ１１ｃの故障を検出することができる。
また、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給停止時には、駆動用バッテリ１１内には電気の流れがないので、駆動用バッテリ１１の開放電圧を検出することが可能となる。そして、当該開放電圧に基づき駆動用バッテリ１１の電池残量を算出することができる。
開放電圧に基づいて算出される駆動用バッテリ１１の電池残量は、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１と電源供給装置３２への電力の供給時の電流の積算に基づいて算出される電池残量よりも正確な電池残量を算出することができる。
また、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給停止時には、車両１０にＶ２Ｘ機器３１が接続されていれば、電力事業者から供給された電力或いは家庭内で発電された電力がＶ２Ｘ機器３１を介して電気機器に供給され、車両１０に電源供給装置３２が接続されていれば、電源供給装置３２内のコンデンサ３２ｃに蓄電された電力が電源供給装置３２を介して電気機器に供給される。
したがって、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２への電力の供給停止時であっても、Ｖ２Ｘ機器３１或いは電源供給装置３２を介して電気機器に電力を供給できるので、駆動用バッテリ１１からＶ２Ｘ機器３１と電源供給装置３２への電力の供給停止時であっても、電気機器を停止させずに使用することができる。
１０ 車両
１１ 駆動用バッテリ
１１ｃ 急速充電コンタクタ（電力断接手段）
１２ 高電圧ライン
１２ａ，１２ｂ 急速充電用高電圧ライン
１３ ＭＣＵ／インバータ
１４ モータ（電動機）
１７ バッテリモニタリングユニット
２０ 電子コントロールユニット
３１ Ｖ２Ｘ機器（外部接続手段）
３１ａ コントローラ
３２ 電源供給装置（外部接続手段）
３２ａ コントローラ
３２ｃ コンデンサ（予備電力供給手段）

Claims (3)

  1. 電動車両を用いた電力供給装置であって、
    前記電動車両を駆動する電動機に電力を供給すると共に、充電された電力を前記電動車両の外部に供給する、前記電動車両に搭載された駆動用バッテリと、
    前記駆動用バッテリから供給された電力を変換して前記電動車両の外部に配置された電気機器に変換した電力を供給する、前記電動車両の外部に設けられた外部接続手段と、
    前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ供給される電力を断接する電力断接手段と、
    前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ電力が供給開始されてから、最大出力電力の継続によって前記駆動用バッテリの電池残量が所定値以下となるまでの時間の経過後、又は前記駆動用バッテリの電池残量が所定値以下となった時に、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段への電力の供給を停止すべく前記電力断接手段を断作動させる作動制御手段と、
    前記電力断接手段が断作動されている際に、前記駆動用バッテリの状態を検出する状態検出手段とを備え、
    前記状態検出手段は、前記駆動用バッテリの開放電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記電力断接手段が断作動されている際は、前記電圧検出手段の検出結果に基づき前記駆動用バッテリの電池残量を算出するとともに、前記駆動用バッテリの故障及び前記電力断接手段の故障を検出する故障診断を行い、
    前記状態検出手段により、前記駆動用バッテリの故障もしくは前記電力断接手段の故障が検出された場合は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段への電力の供給の再開が禁止される一方、前記駆動用バッテリの故障もしくは前記電力断接手段の故障が検出されなかった場合は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段への電力の供給が再開され、当該電力供給の再開後、前記状態検出手段は、前記作動制御手段による前記電力断接手段の断作動中における前記電圧検出手段の検出結果に基づく前記駆動用バッテリの電池残量の算出及び前記故障診断を繰り返す、電動車両を用いた電力供給装置。
  2. 前記状態検出手段は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ電力が供給されている際は、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ供給される電流に基づいて前記駆動用バッテリの電池残量を算出する、請求項１に記載の電動車両を用いた電力供給装置。
  3. 前記状態検出手段は、
    前記電圧検出手段の検出結果に基づいて前記駆動用バッテリの電池残量を算出した際に、前記駆動用バッテリから前記外部接続手段へ供給される電流に基づいて算出した前記駆動用バッテリの電池残量を消去して、前記電圧検出手段の検出結果に基づいて算出された前記駆動用バッテリの電池残量を記憶する、請求項２に記載の電動車両を用いた電力供給装置。
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