JP2014079081A - 車両、電源システムおよび電源システムの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】高容量の蓄電装置を接続する場合であっても、無負荷通電することができる。
【解決手段】正極ラインＰＬ３と負極ラインＮＬ１とには、第２蓄電装置ＢＡＴ２が電気的に接続されていて、インバータ部２０へ駆動力を発生させる電力が直接供給される。また、コンバータ部１０は、インバータ部２０から受ける電力を第１蓄電装置ＢＡＴ１へ供給する。このとき、逆流防止回路３５が設けられているので、第２蓄電装置ＢＡＴ２の方向へ、電力は供給されない。逆流防止回路３５のダイオードＤ３は、正極ラインＰＬ３から分岐して第２蓄電装置ＢＡＴ２に接続される正極ラインＰＬ２上で、システムメインリレーＳＭＲ２と、正極ラインＰＬ２との接続ノードとの間に接続されている。そして、ダイオードＤ３は、正極ラインＰＬ３側から第２蓄電装置ＢＡＴ２方向への電流の流れを規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両、電源システムおよび電源システムの制御方法に関し、特に電動車両における電源システムの起動制御に関する。

車両に、メインバッテリ（以下、第１蓄電装置と記す）とサブバッテリ（以下、第２蓄電装置と記す）を搭載し、第１蓄電装置，第２蓄電装置などとモータなどの負荷との間の経路にそれぞれ昇圧コンバータおよびリレースイッチを介在させて、複数の蓄電装置を並列に接続する電源システムが知られている（たとえば、特許文献１等参照）。

このようなものでは、各蓄電装置の出力電圧がそれぞれ異なる場合、制限抵抗を含むリレースイッチ（以下、プリチャージ機能付きリレースイッチと記す）を備えて、蓄電装置を負荷に接続する際に負荷に突入電流が流れ込まないように接続可能としている。

特開２００９−１４２１０２号 特開２０１１−１９９９３４号

しかしながら、このように構成された従来の電源システムでは、構成の簡素化および電源システムの更なる効率向上が望まれるが、各電源装置の接続の際に機器を適切に保護する必要がある。

そこで、この発明の目的は、複数の蓄電装置を無負荷通電などにより適切に接続および遮断できる、車両、電源システムおよび電源システムの制御方法を提供することである。

この発明は、要するに、電源システムと、電源システムから供給される電力で駆動する駆動装置と、電源システムまたは駆動装置の制御を行なう制御装置とを備える、車両である。電源システムは、第１蓄電装置と、第１蓄電装置からの電圧を変換する電圧変換装置と、電圧変換装置で変換された電力を駆動装置に供給する経路に電気的に接続されるとともに、駆動装置に電力を供給する第２蓄電装置と、第１蓄電装置と電圧変換装置との間の電力の供給と遮断とを切換えるための第１スイッチと、第２蓄電装置から駆動装置への電力の供給と遮断とを切換えるための第２スイッチとを含む。車両の制御装置は、電源システムの起動によって第１スイッチを接続して、駆動装置に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、第２スイッチを接続する。

好ましくは、制御装置は、第１スイッチが接続されたことに応答して、走行可能であることの報知を行なう報知装置をさらに備える。

さらに好ましくは、第１蓄電装置は、高出力型バッテリを含み、第２蓄電装置は、高容量型バッテリを含む。

さらに好ましくは、駆動装置と第２スイッチとの間に接続されて、駆動装置側の電流が第２蓄電装置側に流れることを防止する逆流防止回路をさらに備え、逆流防止回路はダイオードを含んで構成されている。

さらに好ましくは、駆動装置は、エンジンと連結される負荷としての回転電機を含み、制御装置は、第２スイッチが接続されるまで、エンジンの起動を抑制する。

さらに好ましくは、制御装置は、第１蓄電装置の出力制限を一時的に緩和することにより、エンジンの起動を抑制する。

さらに好ましくは、制御装置は、回転電機の出力トルク上限値を一時的に低下させることにより、エンジン起動を抑制する。

この発明の他の局面では、負荷に電力を供給するための電源システムである。電源システムは、第１蓄電装置と、第１蓄電装置からの電圧を変換する電圧変換装置と、電圧変換装置と負荷とを結ぶ経路に電気的に接続され、負荷に電力を供給することが可能に構成された第２蓄電装置と、第１蓄電装置と電圧変換装置との間の電力の供給と遮断とを切換えるための第１スイッチと、第２蓄電装置から負荷への電力の供給と遮断とを切換えるための第２スイッチと、電源システムの起動によって第１スイッチが接続され、負荷に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、第２スイッチを接続する制御装置とを備える。

この発明の他の局面では、負荷に電力を供給するための電源システムの制御方法である。制御方法では、電源システムは、第１蓄電装置と、第１蓄電装置からの電圧を変換する電圧変換装置と、電圧変換装置と負荷とを結ぶ経路に電気的に接続され、負荷に電力を供給することが可能に構成された第２蓄電装置と、第１蓄電装置と電圧変換装置との間の電力の供給と遮断とを切換えるための第１スイッチと、第２蓄電装置から負荷への電力の供給と遮断とを切換えるための第２スイッチとを含む。制御方法は、電源システムの起動に伴い、第１スイッチを接続して電力の供給を開始するステップと、電圧変換装置を用いて第１蓄電装置から与えられた電圧を昇圧させるステップと、負荷に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、第２スイッチを接続するステップとを備える。

本発明によれば、車両の制御装置によって、電源システムが起動すると第１スイッチが接続されて、駆動装置に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、第２スイッチが接続される。

このため、複数の蓄電装置を無負荷通電などにより適切に接続および遮断できる。

この発明の実施の形態に従う電源システムを搭載したハイブリッド車両の全体ブロック図である。 比較例の電源システムを搭載したハイブリッド車両の構成を示す図である。 比較例における、スイッチの接続および遮断による電圧の変化を示すタイムチャートである。 実施の形態に従った電源システムの動作の詳細を示すタイムチャートである。 実施の形態に従った電源システムの制御処理を説明するフローチャートである。 図５の起動抑制処理を実行した場合のタイムチャートである。 図６の起動抑制処理を具体的に示したフローチャートである。 変形例の起動抑制処理を実行した場合のタイムチャートである。 図８の起動抑制処理を具体的に示したフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

[車両の構成]
図１は、この発明の実施の形態による電源システム５０を搭載したハイブリッド車両の全体ブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、電源システム５０と、駆動装置９０と、電源システム５０および駆動装置９０を制御する制御装置としてのＥＣＵ３０（Electronic Control Unit）とを備える。

電源システム５０は、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２と、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２と、コンバータ部１０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、逆流防止回路３５と、電圧センサ４２，４４，４６，４８と、電流センサ５２，５４，５６とを備える。

このうち、第１蓄電装置ＢＡＴ１は、後述されているシステムメインリレーＳＭＲ１を介して、電圧変換装置としてのコンバータ部１０に接続されている。

電圧センサ４２は、第１蓄電装置ＢＡＴ１の電圧ＶＢ１を検出し、検出した電圧ＶＢ１の値をＥＣＵ３０へ出力する。電流センサ５２は、第１蓄電装置ＢＡＴ１からコンバータ部１０へ入出力される電流Ｉ１を検出してその検出値をＥＣＵ３０へ出力する。これらの電圧ＶＢ１，電流Ｉ１の値は、ＥＣＵ３０で後述する充電状態ＳＯＣの算出などに用いられる。

システムメインリレーＳＭＲ１は、第１蓄電装置ＢＡＴ１の負極と負極ラインＮＬ１との間に接続される接点Ｇ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１の負極と負極ラインＮＬ１との間に制限抵抗Ｒ１と直列に接続される接点Ｐ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１の正極と正極ラインＰＬ１との間に接続される接点Ｂ１とを含む。接点Ｇ１，Ｐ１，Ｂ１は、ＥＣＵ３０から与えられる制御信号ＳＭ１に応じて個別にオン／オフ状態が制御される。

なお、ハイブリッド車両１００の起動時には、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ１の各接点Ｂ１，Ｐ１を導通させてコンデンサＣ１，Ｃ２のプリチャージを行ない、プリチャージが完了すると接点Ｇ１を導通させてから、接点Ｐ１を開く。このような順序で接点Ｇ１，Ｐ１，Ｂ１を切換えることによって、突入電流を抑制して、システムメインリレーＳＭＲ１は、インバータ部２０へ電力を供給可能な状態とすることができる。

コンデンサＣ１は、正極ラインＰＬ１，負極ラインＮＬ１の間に設けられ、正極ラインＰＬ１，負極ラインＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

電圧センサ４６は、コンデンサＣ１の接点間電圧、すなわち負極ラインＮＬ１に対する正極ラインＰＬ２の電圧ＶＬの値を検出し、その検出値をＥＣＵ３０へ出力する。電流センサ５６は、リアクトルに流れる電流Ｉ３の値を検出してその検出値をＥＣＵ３０へ出力する。

コンバータ部１０は、上，下アームスイッチング素子１１，１２と、上，下アームダイオード１３，１４と、リアクトル１５とを含む。上，下アームスイッチング素子１１，１２は、正極ラインＰＬ３と負極ラインＮＬ１との間に直列に接続される。

上，下アームスイッチング素子１１，１２に対しては、それぞれ上，下アームダイオード１３，１４が逆並列接続されている。リアクトル１５は、上，下アームスイッチング素子１１，１２の接続ノードと正極ラインＰＬ１との間に接続される。

本実施の形態においては、スイッチング素子として、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。

コンバータ部１０は、基本的には、各スイッチング周期内で上，下アームスイッチング素子１１，１２が相補的かつ交互にオン／オフするように制御される。コンバータ部１０は、昇圧動作時には、第１蓄電装置ＢＡＴ１によって出力された電圧ＶＬの直流電力を電圧ＶＨとなるように昇圧する。この昇圧動作は、下アームスイッチング素子１２のオン期間にリアクトル１５に蓄積された電磁エネルギを、上アームスイッチング素子１１および逆並列接続される上アームダイオード１３を介して、正極ラインＰＬ３へ与えられることにより行なわれる。

また、コンバータ部１０は、降圧動作時には、インバータ部２０によって出力された電圧ＶＨの直流電力を電圧ＶＬとなるように降圧する。この降圧動作は、上アームスイッチング素子１１のオン期間にリアクトル１５に蓄積された電磁エネルギが、下アームスイッチング素子１２および逆並列接続される下アームダイオード１４を介して、負極ラインＮＬ１へ与えられることにより行なわれる。これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期における上，下アームスイッチング素子１１，１２のオン期間比（デューティ比）により制御される。たとえば、上アームスイッチング素子１１をオンに、下アームスイッチング素子１２をオフにそれぞれ固定すれば、ＶＨ＝ＶＬ（電圧変換比＝１．０）とすることもできる。

電圧センサ４８は、コンデンサＣ２の接点間電圧を検出し、その検出した電圧ＶＨの値をＥＣＵ３０へ出力する。コンデンサＣ２は、正極ラインＰＬ３，負極ラインＮＬ１の間に設けられ、正極ラインＰＬ３，負極ラインＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

また、コンバータ部１０は、正極ラインＰＬ３，負極ラインＮＬ１によってインバータ部２０と電気的に接続される。

正極ラインＰＬ２，負極ラインＮＬ２には、システムメインリレーＳＭＲ２が設けられ、第２蓄電装置ＢＡＴ２から駆動装置への電力の接続と遮断とが切換えられる。

システムメインリレーＳＭＲ２は、第２蓄電装置ＢＡＴ２の負極と負極ラインＮＬ２との間に接続される接点Ｇ２と、第２蓄電装置ＢＡＴ２の正極に接続される接点Ｂ２とを含む。しかしながらシステムメインリレーＳＭＲ２は、システムメインリレーＳＭＲ１に含まれる制限抵抗Ｒ１および接点Ｐ１を含まない。そして、接点Ｇ２，Ｂ２は、ＥＣＵ３０から与えられる信号ＳＭ２に応じて個別にオン／オフ状態が制御される。

これらの正極ラインＰＬ３，負極ラインＮＬ１には、正極ラインＰＬ２，負極ラインＮＬ２を介して、第２蓄電装置ＢＡＴ２が接続されている。

そして、電圧ＶＨが、電圧ＶＢ２を上回ると、ＥＣＵ３０から、接続動作を行なわせる制御信号ＳＭ２が出力されて、接点Ｂ２，Ｐ２が接続される。これによって、システムメインリレーＳＭＲ２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に第２蓄電装置ＢＡＴ２からの電流を供給する。

逆流防止回路３５は、正極ラインＰＬ２に備えられる。逆流防止回路３５は、たとえばダイオードＤ３により構成されており、正極ラインＰＬ２から、正極ラインＰＬ３に流れる方向を順方向として接続されている。

このため、たとえば高負荷時に電圧ＶＨの昇圧が必要とされるような場合に、モータジェネレータＭＧ２に流すべき電流が、第２蓄電装置ＢＡＴ２方向に意図せず流れることを防止することができる。なお、この実施の形態では、逆流防止回路としてダイオードＤ３を用いているが、逆流防止回路の構成は特にこれに限らず、たとえば、トランジスタなど、電圧センサ４８で検出される電圧ＶＨが、一定値以上にならないと、オン状態で接続されないように構成された回路装置であれば、どのようなものを用いてもよい。また、逆流防止用の回路装置の配置、スイッチ素子の数量および通電許可および通電不可となる電圧の値が特に限定されるものではない。

第２蓄電装置ＢＡＴ２の両端には、電圧センサ４４が接続されている。電圧センサ４４は、第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧ＶＢ２の値を検出してＥＣＵ３０へ検出値を出力する。電流センサ５４は、第２蓄電装置ＢＡＴ２から入出力される電流Ｉ２の値を検出してＥＣＵ３０へ値を出力する。そして、ＥＣＵ３０は、電圧ＶＢ２の値と電圧センサ４８で検出される電圧ＶＨの値とを比較して、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２を切換える。

第１蓄電装置ＢＡＴ１は、高出力型バッテリを含み、他方の第２蓄電装置ＢＡＴ２は、高容量型バッテリを含む。なお、たとえば、第１蓄電装置ＢＡＴ１には、第２蓄電装置ＢＡＴ２よりも出力可能最大電力が大きい二次電池を用いることができる。そして、この第１蓄電装置ＢＡＴ１を後述するＨＶ走行に適合させて、比較的大電流の入出力が可能な二次電池で構成して、加減速走行時に、十分な出力と充電性能を与えることができる。

第２蓄電装置ＢＡＴ２には、第１蓄電装置ＢＡＴ１よりも蓄電容量が大きい二次電池を用いることができる。そして、コンバータ部１０などの電力変換装置を介在させないで直接インバータ部２０に電力を供給することで、たとえば高速道路などで巡航する際の速度変化の少ない定速走行時に電力変換損失が少なく、エネルギ効率が良好な電源として用いることができる。

これにより、２つの第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２を適宜使い分けることにより、ハイパワーかつ大容量の直流電源を構成することができる。

また、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２が異なる種類の二次電池の組み合わせであってもよく、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２の少なくとも一方に大容量のキャパシタを用いてもよい。

駆動装置９０は、エンジン２と、回転電機としてのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、このモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給するインバータ部２０と、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを連結する動力分割機構４と、動力分割機構４に連結され、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力により回転可能な車輪６とを備える。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、後述するＥＣＵ３０により制御される。ＥＣＵ３０は複数のＥＣＵ、たとえば図示省略のエンジンＥＣＵと分割するように構成して、エンジンＥＣＵにより出力されるエンジン制御信号によりエンジン２が制御されるようにしてもよい。

ハイブリッド車両１００は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

また、モータジェネレータＭＧ２は、インバータ部２０からの電力供給により回転駆動される。インバータ部２０は、制御信号ＰＷＩにより制御され、モータジェネレータＭＧ２の回転トルクを調整する。

モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力および、エンジン２の回転駆動力は、ＥＣＵ３０によって調整された動力分割機構４によってトルク配分により、車輪６または、モータジェネレータＭＧ１を回転させる。これにより、ハイブリッド車両１００を走行させ、あるいは、モータジェネレータＭＧ１の回転起電力を得ることができる。

また、モータ走行中でも、モータジェネレータＭＧ２が発生させるべき回転トルクが不足している場合には、原則として、ＥＣＵ３０はエンジン２を起動させて、この動力分割機構４においてモータジェネレータＭＧ２の回転駆動力にエンジン２の回転駆動力を加え、不足する回転トルクを補なう。

また、本実施の形態のハイブリッド車両１００には、車両外部の電源からの電力を用いて、第２蓄電装置ＢＡＴ２の充電を行なう外部充電装置６０が備えられている。外部充電装置６０は、充電器側リレースイッチＣＨＲと、車体側充電ポート６１と、充電器６２と、電圧センサ６３とを含む。

充電器６２は、車体側充電ポート６１に接続されるとともに、充電器側リレースイッチＣＨＲを介して第２蓄電装置ＢＡＴ２にも接続されている。また、充電器６２は、外部電源７０から充電ケーブル８０を用いて、車体側充電ポート６１に伝達された交流電力を受ける。そして、受けた交流電力を直流電力に変換して第２蓄電装置ＢＡＴ２へ充電電力を供給する。

このうち、充電器側リレースイッチＣＨＲの接点ＢＣの一方の端子６５は第２蓄電装置ＢＡＴ２の正極に接続され、他方の接点は充電器６２の出力端子６７に接続されている。また、接点ＧＣの一方の接点は、第２蓄電装置ＢＡＴ２の負極に接続され、他方の接点は充電器６２の出力端子６８に接続されている。負極側の接点ＧＣと並列で、制限抵抗と直列に接続される接点ＰＣが設けられている。

電圧センサ６３は、充電器６２の出力端子６７，６８間の電圧を測定して、その測定値ＶＣＨをＥＣＵ３０に出力する。

充電ケーブル８０は、ＳＡＥ規格におけるＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）に相当し、コネクタ部８１を含む。充電ケーブル８０のコネクタ部８１は、ハイブリッド車両１００に設けられた車体側充電ポート６１に接続され、外部電源７０からの電力が、ハイブリッド車両１００に伝達される。

図１において車両として、エンジン２を備えた電動車両を示して説明するが、車両の構成は特にこれに限らず、たとえば、モータのみで走行する電動車両や、外部充電装置６０を車体に備えていない電動車両などであっても良く、また、エンジン２と共にあるいはエンジンに換えて燃料電池を用いるハイブリッド車両であってもよい。また、駆動源の形状、種類および数量が特に限定されるものではなく、動力分割機構４を備え、エンジン２の動力がモータジェネレータＭＧ１と車輪６とに分配される、いわゆるシリーズ／パラレル型のプラグインハイブリッド車両だけでなく、エンジン２の動力をモータジェネレータＭＧ１による発電のみに用い、モータジェネレータＭＧ２のみを用いて車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、他の種類のハイブリッド車両にも適用可能である。

ＥＣＵ３０は、電源システム５０およびインバータ部２０を制御して、走行が行なわれる場合の駆動力を調整する。ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ２が接続されるまで、エンジン２の起動を抑制する抑制制御部３２を含む。ＥＣＵ３０は、電圧センサ４８で検出した電圧ＶＨが値ＶＢ２を上回る場合に、システムメインリレーＳＭＲ２に対して、回路を接続する制御信号ＳＭ２を出力する。

また、ＥＣＵ３０に、電圧などの定格規定値、車両情報および報知内容を読書き可能なメモリ部３１を内蔵あるいは外部から接続してもよい。

また、ＥＣＵ３０には、報知装置４０が接続されている。報知装置４０は、車室内に設けられたモニタ出力表示部などを通じて、文字、図形、もしくは報知音を用いた表示出力を行なう。ＥＣＵ３０は、報知装置４０に対して、表示出力を行なわせる出力信号を送信する。報知装置４０は、表示出力の入力でユーザに走行可能状態となったことを音声出力やインジケータランプの点灯などにより視覚もしくは音声を通じて報知する。

図示省略の車両ＥＣＵは、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２に対して要求される要求出力ＰＲを生成する。ＥＣＵ３０は、電圧ＶＢ１，ＶＢ２，電圧ＶＬ，ＶＨに基づき、コンバータ部１０を駆動するための制御信号ＰＷＣをアクセルペダルの開度や車両速度および要求出力ＰＲ等に応じて生成し、その生成した制御信号ＰＷＣをコンバータ部１０へ出力する。

また、ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度電流と電圧ＶＨとに基づき、制御信号ＰＷＩを生成する。生成された制御信号ＰＷＩをインバータ部２０へ出力すると、インバータ部２０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転駆動力を調整する。

ＥＣＵ３０は、さらに電圧ＶＢ１，ＶＢ２および電流センサ５２，５４で検出された電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて、第１蓄電装置ＢＡＴ１，第２蓄電装置ＢＡＴ２の残存容量を示す充電状態ＳＯＣ（ＳＯＣ：State Of Charge）、出力可能電力上限値ＷＯＵＴ（単位はワット）を求める。充電状態ＳＯＣを示す値は、定格容量に対する実充電容量の比率で定義され、たとえば蓄電装置が満充電状態の時には１００％と定義され、蓄電装置が完全に放電された状態の時に０％と定義される。

この実施の形態のハイブリッド車両１００は、エンジン２とモータジェネレータＭＧ２とを切換えながら走行するいわゆるＨＶ走行と、モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力で走行するいわゆるＥＶ走行とを切換えて走行することが可能である。

[比較例]
図２は、比較例の電源システム１５０を搭載したハイブリッド車両２００の構成を示す図である。なお、実施の形態と同一の部分については、同一符号を付して、説明を繰返さない。

この比較例のハイブリッド車両２００では、図１と比較すると、電源システム１５０として、第２蓄電装置ＢＡＴ２側に、第１蓄電装置ＢＡＴ１と同様にインバータ部２０へ供給される電力の電圧を変換する第２コンバータ部１１０が設けられている。

このように構成された比較例のハイブリッド車両２００では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行では、コンバータ部１０からの電力の供給と共に、または単独で、第２コンバータ部１１０によって昇圧された第２蓄電装置ＢＡＴ２の電力がインバータ部２０へ供給される。

図３は、この比較例で、電源システム５０起動時のシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の接続および切断による電圧ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＨの変化を示すタイムチャートである。

ハイブリッド車両２００では、車両の起動から、各部位で走行に必要とされる制御動作の開始準備が整うＲｅａｄｙ−ＯＮ状態になるまでの間に、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の各接点の溶着チェックが行なわれる。たとえば各接点の接続状態と非接続状態とを切換えて溶着チェックが行なわれる。

図３に示すように車両の起動前（時刻ｔ１より前）は、コンバータ部１０，第２コンバータ部１１０がゲート遮断されており、電圧ＶＨが約０Ｖで昇圧されていない状態である。

時刻ｔ１において、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のそれぞれの接点Ｂ１，Ｂ２が接続される。このとき、電圧ＶＨは、他の接点は正常であり非接続となっている場合には上昇しないが、溶着が発生している場合には二点鎖線ｄで示すように上昇する。そのため、この状態における電圧ＶＨの変化で接点Ｇ１，Ｇ２またはＰ１，Ｐ２の溶着チェックを行なえる。

次に、コンデンサＣ１１，Ｃ１２にプリチャージを行なうため、時刻ｔ２でシステムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｐ１およびシステムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｐ２を接続させる。いずれのリレー接点に溶着がなく、結線状態が正常な場合は、電圧ＶＬ１，ＶＬ２は、この時点から上昇を開始し、電圧ＶＨは、電圧ＶＬ１，ＶＬ２のうち、高い方の電圧と同じ電圧となる。

時刻ｔ３において、プリチャージが終了すると、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の各接点Ｇ１，Ｇ２が接続されるとともに、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の各接点Ｐ１，Ｐ２を開放されてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態となる。

この比較例の構成では、同様の構成を有する２つのコンバータ部１０，第２コンバータ部１１０を用いて、同じ負荷に電力を供給している。これらのコンバータ部は、負荷に並列に接続される蓄電装置の数量と共に増大する。

蓄電容量や出力電圧が異なる蓄電装置を負荷に並列に接続する場合、制限抵抗を含むリレースイッチ（以下、プリチャージ機能付きリレースイッチと記す）を備えて、突入電流が流れ込まないように構成する必要がある。

また、同時に行なわれる溶着チェックで、図３の二点鎖線ｄで示すように、電圧ＶＨが上昇してしまう場合、いずれのシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の接点Ｇ１，Ｇ２または接点Ｐ１，Ｐ２が溶着している可能性があるが、場所が特定できない。

仮に、それぞれのシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２で溶着チェックを行なう時間を前後にずらして一つづつ溶着チェックを行なうこととすると、両システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２に対応するコンデンサのプリチャージを完了させて、走行可能なＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とするまでに時間を必要とする。

さらに、このようにＲｅａｄｙ−ＯＮ状態を、両システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が接続された状態であると定義した場合、第２蓄電装置ＢＡＴ２側の電圧ＶＢ２の値まで、第１蓄電装置ＢＡＴ１側の電圧ＶＨの値を昇圧させるには、時間が必要とされる。このため、車両の起動から、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態となるまでのタイムラグが長くなる。

また、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２として、それぞれの接点Ｐに制限抵抗を含むリレースイッチが用いられているので、部品点数が増大するとともに回路の構成が複雑なものとなる。

これに対して、図１のハイブリッド車両１００に備わる電源システム５０では、スイッチング損失を減らして電力供給効率を向上させるため、第２コンバータ部１１０を省略している。このため、第２蓄電装置ＢＡＴ２から出力される電圧ＶＬ２は、第１蓄電装置ＢＡＴ１から出力される電圧ＶＬ１よりも高く設定されている。たとえば、第１蓄電装置ＢＡＴ１から印加される電圧ＶＬ１が約２００Ｖであるとすると、電圧ＶＬ２が約４５０Ｖ程度に設定される。

また、このように第２蓄電装置ＢＡＴ２側の第２コンバータ部１１０を設けずに、直接、インバータ部２０に接続することにより電力供給効率を向上させる構成を採用すると、第２蓄電装置ＢＡＴ２側からの突入電流が、負荷への経路に流入してしまう虞がある。

そこで、図１に示すこの実施の形態の電源システム５０では、第１蓄電装置ＢＡＴ１が接続されている経路に、異なる電圧の第２蓄電装置ＢＡＴ２を並列に接続する場合、第１蓄電装置ＢＡＴ１側のコンバータ部１０を用いて、システムメインリレーＳＭＲ２の両端子間にかかる電圧を無負荷通電となるように適切に揃えてから接続する。これにより、第１蓄電装置ＢＡＴ１を用いて走行開始時のタイムラグを解消しつつ、突入電流の発生を防止する。

このため、ＥＣＵ３０は、電源システム５０の起動によってシステムメインリレーＳＭＲ１を接続するとともに、駆動装置９０に印加される電圧ＶＨが所定の電圧ＶＢ２まで昇圧されたことに応答して、システムメインリレーＳＭＲ２を接続する。

そして、このようなリレー接続手順と逆流防止回路としてのダイオードＤ３を併用することにより、逆流を防止しながら比較的高い電圧の第２蓄電装置ＢＡＴ２を直接、負荷への経路に接続させて無負荷通電を行なうようにする。

図４は、この実施の形態の電源システム５０により処理を実施した場合の動作の詳細を示すタイムチャートである。

ハイブリッド車両１００では、ＥＣＵ３０による制御によって、時刻ｔ１１において、起動に際して溶着チェックを含む電源システム５０の起動シーケンスが開始（スタート）される。

ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１が接続される時刻ｔ１１よりも前に、前回走行終了後の電荷が抜けきらず、図中二点鎖線ａで示すように電圧ＶＨが低下していない場合は、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１および接点Ｇ１の双方が溶着している可能性が高いと判断する。時刻ｔ１１において、ユーザ起動操作に応答してＥＣＵ３０から制御信号ＳＭ１が出力されると、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１が接続される。この時点で、電圧ＶＨが破線ｂに示すように上昇を開始する場合、接点Ｐが溶着している可能性が高いと判断する。時刻ｔ１２から時刻ｔ１３に至るまでＥＣＵ３０からの制御信号ＳＭ１により、接点Ｐ１が接続されることによりコンデンサＣ１へのプリチャージが行なわれる。

破線ｃに示すように、ＥＣＵ３０から接点Ｐ１を接続すべき制御信号ＳＭ１が出力されても、プリチャージが行なわれない場合は、断線あるいは、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｐ１，Ｂ１が開放状態のままとなる異常が生じている可能性が高い。断線の可能性のあるケースが生じた場合は、精度の高い検査、たとえば専用の外部診断機器を用いた検査を別途行なうことが望ましい。

以上のような場合も含めて、ハイブリッド車両１００のＥＣＵ３０は、起動時にシステムメインリレーＳＭＲ１の接続をシステムメインリレーＳＭＲ２の接続に先行して行なわせるとともに、電圧センサ４８によって電圧ＶＨをモニタリングして、システムメインリレーＳＭＲ１の異常診断を行なう。

この実施の形態では、システムメインリレーＳＭＲ１を接続した時点で、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態とする。このため、時刻ｔ１３でプリチャージが完了し、システムメインリレーＳＭＲ１の接点Ｂ１，Ｇ１がそれぞれ接続されると、時刻ｔ１４では、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態とすることができる。

そして、ＥＣＵ３０から、コンバータ部１０に出力される制御信号ＰＷＣによりプレ昇圧が開始され、同時に報知装置４０に対してＥＣＵ３０から表示出力を行なわせる出力信号が送信される。これにより、報知装置４０からユーザへ走行可能状態となったことが報知される。

時刻ｔ１５において、昇圧された電圧ＶＨが、第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧ＶＢ２の値を上回ると、時刻ｔ１６において、システムメインリレーＳＭＲ２のそれぞれの接点Ｂ２，Ｇ２が接続される。このように、システムメインリレーＳＭＲ１のみがオン状態となるようになった状態を、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態と定義することで、車両の起動から、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態になるまでの時間を短縮できる。

しかもこの実施の形態では、システムメインリレーＳＭＲ２の溶着チェックをＲｅａｄｙ−ＯＮ状態となる前に行なわないで済むので、さらに時間を短縮できる。

図５は、実施の形態に従った電源システム５０の制御処理を説明するフローチャートである。

ユーザの起動操作に応答して制御処理がスタートすると、ステップＳ１において、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ１を接続する制御信号ＳＭ１を出力する。システムメインリレーＳＭＲ１の各接点Ｂ１，Ｇ１，Ｐ１は、上述した異常診断を行ないながら、順次接続される。

システムメインリレーＳＭＲ１が接続されると、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態となり、直ちに第１蓄電装置ＢＡＴ１からの電力を用いて、走行を開始できる状態となる。すなわち第２蓄電装置ＢＡＴ２からの電力の供給を待たずに、第１蓄電装置ＢＡＴ１からの電力のみを用いて、モータジェネレータＭＧ２を回転駆動させてモータ走行させることができる。

ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は、制御信号ＳＭ１よりシステムメインリレーＳＭＲ１が接続されて、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態となったことを報知装置４０に送信する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ３０は、与えられた要求出力ＰＲに基づいて、制御信号ＰＷＣを生成し、コンバータ部１０を制御して、インバータ部２０に印加される電圧ＶＨを昇圧する。

次に、ステップＳ４において、ＥＣＵ３０は、電圧センサ４８の電圧ＶＨの値，電圧センサ４４の電圧ＶＢ２の値を取得する。また、電圧Ｖ２の値は、一定期間の電圧ＶＢ２の平均値などを用いても良い。

ステップＳ５では、ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨ，Ｖ２の値を比較し、電圧ＶＨの値が電圧Ｖ２の値を上回るか否かを判定する。電圧ＶＨの値が、電圧Ｖ２の値を上回る場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、ＥＣＵ３０は、次のステップＳ６に処理を進める。

ステップＳ６において、制御信号ＳＭ２が出力されると、接点Ｂ２，Ｇ２が接続される。

このように、第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧ＶＢ２が電圧ＶＬよりも高い場合、コンバータ部１０によって正極ラインＰＬ３の電圧ＶＬが電圧ＶＨに昇圧されるまで、システムメインリレーＳＭＲ２の接続は禁止され、電圧ＶＨが電圧ＶＢ２を上回る状態となったことに応答して、システムメインリレーＳＭＲ２の両接点Ｂ２，Ｇ２が制御信号ＳＭ２により接続される。これにより、インバータ部２０に第１蓄電装置ＢＡＴ１と第２蓄電装置ＢＡＴ２とが並列に接続された状態となる。

この実施の形態では、電圧センサ４４から送られてくる実測値である電圧ＶＢ２の値と、電圧センサ４８で検出中の電圧ＶＨの値とが直接比較されて、ＥＣＵ３０における判定に用いている。これにより、応答性の良好な切換えを行なわせることができる。

システムメインリレーＳＭＲ２とインバータ部２０との間には、比較例に示したような第２コンバータ部１１０が設けられていない。このため、第２蓄電装置ＢＡＴ２から、インバータ部２０に直接接続できるので、第２コンバータ部１１０による電圧変換動作におけるスイッチング損失をなくして電力効率を向上させることができる。このとき、電圧ＶＨが電圧ＶＢ２を上回った状態で、システムメインリレーＳＭＲ２が接続されても、逆流防止回路３５のダイオードＤ３により第２蓄電装置ＢＡＴ２への電流の逆流が遮断される。

そして、ユーザは、モータジェネレータＭＧ１への給電が可能となったことを、システムメインリレーＳＭＲ１がＯＮ状態に接続されたタイミングで知ることができる。このため、システムメインリレーＳＭＲ２による第２蓄電装置ＢＡＴ２の接続が完了するのを待たずに、ハイブリッド車両１００の走行を開始させることができる。

また、ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨが、電圧ＶＢ２を超えない場合（ステップＳ５でＮＯ）は、ステップＳ７に処理を進める。ステップＳ７では、抑制制御部３２により、エンジン２の起動を抑制する抑制制御が実行される。

インバータ部２０に印加される電圧ＶＨが十分に高くない場合は、モータジェネレータＭＧ２の出力が制限されるため、モータジェネレータＭＧ２の出力不足を補なうために、エンジン２が起動し易い状態となる。エンジン２が起動し易いと、エンジン起動に伴う振動、騒音などが生じ、エミッションも悪化するおそれがある。さらにＥＶ走行中は、なるべくエンジン２を起動させずにモータ走行を継続したいというユーザの要望もある。

この対策として、ＥＣＵ３０は、エンジン２の起動条件を通常走行の条件から変更して、エンジン２を起動しにくくする制御を行なう。具体的には、本実施の形態では、第１蓄電装置ＢＡＴ１の出力可能電力上限値ＷＯＵＴを通常走行時の値ＲＡよりも大きくなるように一時的に緩和する。

図６は起動抑制処理を実行した場合のタイムチャートである。なお時刻ｔ２１からｔ２４までは、図４の時刻ｔ１１からｔ１４までと同一であるので説明を繰返さない。

ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ１を接続してＲｅａｄｙ−ＯＮ状態となった時刻ｔ２４で、抑制制御部３２によって、第１蓄電装置ＢＡＴ１の出力可能電力上限値ＷＯＵＴを通常走行時の値ＲＡよりも大きな値ＲＬとなるように設定する。

これにより、一時的に第１蓄電装置ＢＡＴ１から出力可能な電力が増加するので、電圧ＶＨを早期に昇圧できるとともにモータジェネレータＭＧ２に供給される電流量を増加させることができる。

このため、第１蓄電装置ＢＡＴ１による電力の供給のみでハイブリッド車両１００が走行しているときには、ハイブリッド車両１００が起動時で、インバータ部２０に印加される電圧が低い場合であると、通常、エンジン２が起動しやすい状況となるが、このような場合でも、駆動装置９０は、エンジン２を起動させることなく、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみで走行を継続する。

ＥＣＵ３０による抑制制御中、モータ走行が継続されるのでエンジン起動に伴う振動、騒音などがなく、円滑に加速できる。さらに特にＥＶ走行中は、なるべくエンジン２を起動させずにＥＶ走行状態をできるだけ持続させて、モータ走行を継続したいというユーザの要望を反映させることができ、ドライバビリティを良好なものとすることができる。

時刻ｔ２６において、第２蓄電装置ＢＡＴ２の電圧ＶＢ２に電圧ＶＨが到達すると、ＥＣＵ３０から制御信号ＳＭ２が出力されてシステムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２，Ｇ２が接続される。システムメインリレーＳＭＲ２が接続されると、抑制制御部３２は、増大されていた出力可能電力上限値ＷＯＵＴの値ＲＬを、通常走行時の値ＲＡへ復帰させる。この復帰の際に、急変防止のためにレートリミット処理が行なわれる。

図７は、この実施の形態のエンジン２の起動抑制を具体的に示したフローチャートである。

ＥＣＵ３０による制御処理が図２のステップＳ７から移行すると、ステップＳ１０において、抑制制御部３２によりエンジン２の起動の抑制制御が開始される。

そして、ステップＳ１１では、モータジェネレータＭＧ２の不足トルク分を補なうための意図しないエンジン２の起動を抑制するため、第１蓄電装置ＢＡＴ１からの出力可能電力上限値ＷＯＵＴが、通常の値ＲＡよりも高くなるように変更される。

出力可能電力上限値ＷＯＵＴを通常の値ＲＡよりも高く設定することにより、モータジェネレータＭＧ２による走行域が拡大されるのでエンジン２の起動が抑制される。なお、出力可能電力上限値ＷＯＵＴは、温度条件、充電状態ＳＯＣによって変動し得る。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨと電圧ＶＢ２との比較を行ない、電圧ＶＨが、電圧ＶＢ２よりも大きいか否かを判定する。

ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨが、値ＶＢ２を上回っていない場合（ステップＳ１２でＮＯ）には、処理がステップＳ１０に戻され、抑制制御部３２での演算処理が繰返されて出力可能電力上限値ＷＯＵＴへの変更によるエンジン２の起動の抑制制御が継続される。

また、ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨの値が、値ＶＢ２を上回る場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）は、ステップＳ１３に処理を進めて、出力可能電力上限値ＷＯＵＴを通常の値ＲＡに復帰する。そして、図２に示すメインルーチン内のステップＳ５に処理が戻される。

本実施の形態では、ハイブリッド車両１００のＥＣＵ３０は、電源システム５０が起動するとシステムメインリレーＳＭＲ１を接続して、駆動装置９０に印加される電圧ＶＨが所定の電圧Ｖ２まで昇圧されたことに応答して、システムメインリレーＳＭＲ２を接続する。

このため、第１蓄電装置ＢＡＴ１に第２蓄電装置ＢＡＴ２を無負荷通電により適切に接続でき、第２コンバータ部１１０などを省略して構成を簡素化できる。

そして、システムメインリレーＳＭＲ１が接続されると、第１蓄電装置ＢＡＴ１からの電力を用いて、走行を開始できる状態となる。

ユーザは、報知装置４０によって第２蓄電装置ＢＡＴ２からの電力の供給を待たずに、モータジェネレータＭＧ２を回転駆動させてモータ走行を開始できる状態となったことを、認識することができる。

したがって、ユーザは、ハイブリッド車両１００の起動から走行可能状態となるまでタイムラグを感じないため、円滑に走行を開始できる。

しかも、走行開始後、駆動装置９０に印加される電圧ＶＨが所定の電圧Ｖ２を上回ることに応答して、システムメインリレーＳＭＲ２が接続される。このため、システムメインリレーＳＭＲ１側の高出力型バッテリである第１蓄電装置ＢＡＴ１と共に、もしくは高容量型バッテリである第２蓄電装置ＢＡＴ２に切換えて、航続距離を増大させることができる。

また、逆流防止回路はダイオードＤ３を含んで構成されている。このため、電圧ＶＨが所定の電圧Ｖ２を上回る状態となっても、第２蓄電装置ＢＡＴ２へ電流が逆流しない構成を実現できる。したがって、システムメインリレーＳＭＲ２の溶着チェックの頻度を減少させ、たとえば、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態とする前の溶着チェックを行なわないことによって車両起動からのタイムラグを更に減少させることができる。

そして、抑制制御部３２によってシステムメインリレーＳＭＲ２が接続されるまで、エンジン２の起動が抑制される。このため、通常、エンジン２が起動するような状況でも駆動装置９０はエンジン２を起動させることなく、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみで走行を継続することが出来、モータ走行による円滑なドライバビリティを持続できる。

[抑制制御の変形例]
エンジン２の起動を抑制する方策の他の例として、モータジェネレータＭＧ２が回転トルク不足に陥らないように、モータジェネレータＭＧ２の回転トルクを通常の上限の値ＮＡよりも低い回転トルクの上限の値ＮＬに変更する、上限ガードの変更という方策も考えられる。以下に、このトルク制限の上限ガードを変更する一例について変形例にて詳述する。

図８は、変形例の起動抑制処理を実行した場合のタイムチャートである。なお時刻ｔ３１からｔ３４までは、図４の時刻ｔ１１からｔ１４までと同一であるので説明は繰返さない。

ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ１を接続して、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態となる時刻ｔ３４において、抑制制御部３２は、図８中一点鎖線に示す回転トルクの上限値を、一点鎖線の通常走行時の値ＮＡから実線で示した値ＮＬに低下させる。値ＮＬは、出力トルクによる第１蓄電装置ＢＡＴ１の出力変動が、ＷＯＵＴを上回らないような値である。

このようにすることで、モータジェネレータＭＧ２のトルクが、出力可能電力上限値ＷＯＵＴを超えないように設定されるので、トルク不足が生じず、エンジン２は起動しない。

すなわち、結果としてＥＣＵ３０に入力されるトータルの要求出力ＰＲが制限される状態と同様となり、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態が開始される時刻ｔ３４から、電圧ＶＨの値＞電圧ＶＢの値となりシステムメインリレーＳＭＲ２が接続される時刻ｔ３５になるまで、エンジン２の起動が抑制される。

時刻ｔ３５において、システムメインリレーＳＭＲ２の接点Ｂ２，Ｇ２が接続されると、抑制制御部３２は、モータジェネレータＭＧ２のトルク制限の上限ガードを通常の上限値である値ＮＡへ復帰させる。

図９は、変形例の起動抑制処理を具体的に示したフローチャートである。
図５のステップＳ５で、ＮＯが選択されると、ステップＳ２０で、ＥＣＵ３０は、エンジン２の起動の抑制処理を抑制制御部３２に開始させる。

ステップＳ２１では、抑制制御部３２によってモータジェネレータＭＧ２の回転トルクの上限値変更制御が行なわれ、上限値が通常の回転トルクの上限の値ＮＡから値ＮＡよりも、低い値ＮＬへ変更される。

ステップＳ２２では、ＥＣＵ３０は抑制制御部３２により、電圧ＶＨの値が電圧ＶＢ２の値よりも大きいか否かを判定する。

ＥＣＵ３０は、電圧ＶＨの値が、電圧ＶＢ２の値を超えない場合（ステップＳ１２でＮＯ）には、ステップＳ２０に処理を戻し、抑制制御処理を繰返して回転トルクの上限値をＮＬに維持してエンジン２の起動の抑制を継続する。

また、電圧ＶＨが値ＶＢ２を上回る場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）は、ＥＣＵ３０は、ステップＳ２３に処理を進める。

ステップＳ２３では、ＥＣＵ３０は、トルク上限を値ＮＬから、通常の値ＮＡに戻す。そして、メインルーチン内のステップＳ５に処理が戻される。

なお、上記の実施の形態および変形例において、ＥＣＵ３０における制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、フローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行してフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。なお、プログラムの部分を予め回路として形成したＡＳＩＣC（Application Specific Integrated Circuit）のようなハードウエアで構成される電子部品としてもよい。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１に示すように、このハイブリッド車両１００は、電源システム５０と、電源システム５０から供給される電力で駆動する駆動装置９０と、電源システム５０または駆動装置９０の制御を行なうＥＣＵ３０とを備えている。

電源システム５０は、第１蓄電装置ＢＡＴ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１からの電圧を変換するコンバータ部１０と、コンバータ部１０で変換された電力を駆動装置９０に供給する経路に電気的に接続されるとともに、駆動装置９０に電力を供給する第２蓄電装置ＢＡＴ２と、第１蓄電装置ＢＡＴ１とコンバータ部１０との間の電力の供給と遮断とを切換えるためのシステムメインリレーＳＭＲ１と、第２蓄電装置ＢＡＴ２から駆動装置９０への電力の供給と遮断とを切換えるためのシステムメインリレーＳＭＲ２とを含んでいる。

ハイブリッド車両１００のＥＣＵ３０は、電源システム５０の起動によってシステムメインリレーＳＭＲ１を接続して、駆動装置９０に印加される電圧ＶＨが所定の電圧ＶＢ２まで昇圧されたことに応答して、システムメインリレーＳＭＲ２を接続する。

好ましくは、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ１が接続されたことに応答して、走行可能であることの報知を行なう報知装置４０をさらに備えている。

さらに好ましくは、第１蓄電装置ＢＡＴ１は、高出力型バッテリを含み、第２蓄電装置ＢＡＴ２は、高容量型バッテリを含む。

さらに好ましくは、駆動装置９０とシステムメインリレーＳＭＲ２との間に接続されて、駆動装置９０側の電流が第２蓄電装置ＢＡＴ２側に流れることを防止する逆流防止回路３５をさらに備え、逆流防止回路３５はダイオードＤ３を含んで構成されている。

さらに好ましくは、駆動装置９０は、エンジン２と連結される負荷としてのモータジェネレータＭＧ１を含み、ＥＣＵ３０は、システムメインリレーＳＭＲ２が接続されるまで、エンジン２の起動を抑制する。

さらに好ましくは、ＥＣＵ３０は、第１蓄電装置ＢＡＴ１の出力制限を一時的に緩和することにより、エンジン２の起動を抑制する。

さらに好ましくは、ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ２から出力可能な回転トルクの上限の値ＮＬを一時的に低下させることにより、エンジン２の起動を抑制する。

また、ハイブリッド車両１００の電源システム５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する。電源システム５０は、第１蓄電装置ＢＡＴ１と、第１蓄電装置ＢＡＴ１からの電圧を変換するコンバータ部１０と、コンバータ部１０とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを結ぶ経路に電気的に接続され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給することが可能に構成された第２蓄電装置ＢＡＴ２と、第１蓄電装置ＢＡＴ１とコンバータ部１０との間の電力の供給と遮断とを切換えるためのシステムメインリレーＳＭＲ１と、第２蓄電装置ＢＡＴ２からモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給と遮断とを切換えるためのシステムメインリレーＳＭＲ２と、電源システム５０の起動によってシステムメインリレーＳＭＲ１が接続され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、システムメインリレーＳＭＲ２を接続するＥＣＵ３０とを備えている。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割機構、６ 車輪、１０ コンバータ部、１１，１２ 上，下アームスイッチング素子、１３，１４ 上，下アームダイオード、１５ リアクトル、２０ インバータ部、３１ メモリ部、３２ 抑制制御部、３５ 逆流防止回路、４０ 報知装置、４２，４４，４６，４８，６３ 電圧センサ、５２，５４，５６ 電流センサ、６０ 外部充電装置、６１ 車体側充電ポート、６２ 充電器、６５ 一端、６６ 他端、７０ 外部電源、８０ 接続用ケーブル、１００，２００ ハイブリッド車両、１１０ 第２コンバータ部、１２０ 第２インバータ部、ＢＡＴ１ 第１蓄電装置、ＢＡＴ２ 第２蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＣＨＲ 充電器側リレースイッチ、Ｄ３ ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極ライン、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３ 正極ライン、ＰＲ 要求出力、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー、Ｒ１ 制限抵抗。

Claims (9)

1. 電源システムと、前記電源システムから供給される電力で駆動する駆動装置と、前記電源システムおよび前記駆動装置の制御を行なう制御装置とを備える、車両であって、
   前記電源システムは、
   第１蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置からの電圧を変換する電圧変換装置と、
   前記電圧変換装置で変換された電力を前記駆動装置に供給する経路に電気的に接続されて前記駆動装置に電力を供給する第２蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置と前記電圧変換装置との間の電力の供給と遮断とを切換えるための第１スイッチと、
   前記第２蓄電装置から前記駆動装置への電力の供給と遮断とを切換えるための第２スイッチとを含み、
   前記制御装置は、前記電源システムの起動によって前記第１スイッチを接続して、前記駆動装置に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、前記第２スイッチを接続する、車両。
2. 前記制御装置は、前記第１スイッチが接続されたことに応答して、走行可能であることの報知を行なう報知装置をさらに備える、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１蓄電装置は、高出力型バッテリを含み、
   前記第２蓄電装置は、高容量型バッテリを含む、請求項１または請求項２に記載の車両。
4. 前記駆動装置と前記第２スイッチとの間に接続されて、前記駆動装置側の電流が前記第２蓄電装置側に流れることを防止する逆流防止回路をさらに備え、前記逆流防止回路はダイオードを含んで構成されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記駆動装置は、エンジンと連結される負荷としての回転電機を含み、
   前記制御装置は、前記第２スイッチが接続されるまで、前記エンジンの起動を抑制する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記第１蓄電装置の出力制限を一時的に緩和することにより、前記エンジンの起動を抑制する、請求項５に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記回転電機の出力トルク上限値を一時的に低下させることにより、前記エンジン起動を抑制する、請求項５に記載の車両。
8. 負荷に電力を供給するための電源システムであって、
   第１蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置からの電圧を変換する電圧変換装置と、
   前記電圧変換装置と前記負荷とを結ぶ経路に電気的に接続され、前記負荷に電力を供給することが可能に構成された第２蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置と前記電圧変換装置との間の電力の供給と遮断とを切換えるための第１スイッチと、
   前記第２蓄電装置から前記負荷への電力の供給と遮断とを切換えるための第２スイッチと、
   前記電源システムの起動によって前記第１スイッチが接続され、前記負荷に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、前記第２スイッチを接続する制御装置とを備える、電源システム。
9. 負荷に電力を供給するための電源システムの制御方法であって、
   前記電源システムは、
   第１蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置からの電圧を変換する電圧変換装置と、
   前記電圧変換装置と前記負荷とを結ぶ経路に電気的に接続され、前記負荷に電力を供給することが可能に構成された第２蓄電装置と、
   前記第１蓄電装置と前記電圧変換装置との間の電力の供給と遮断とを切換えるための第１スイッチと、
   前記第２蓄電装置から前記負荷への電力の供給と遮断とを切換えるための第２スイッチとを含み、
   前記制御方法は、前記電源システムの起動に伴い、前記第１スイッチを接続して電力の供給を開始するステップと、
   前記電圧変換装置を用いて前記第１蓄電装置から与えられた電圧を昇圧させるステップと、
   前記負荷に印加される電圧が所定の電圧まで昇圧されたことに応答して、前記第２スイッチを接続するステップとを備える、電源システムの制御方法。

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