JP5687325B1 - 全方向移動車輪およびそれを備えた全方向移動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を改善した全方向移動車輪およびそれを備えた全方向移動車両を提供する。【解決手段】車軸Ａ回りに回転可能に設けられた略円筒形状のハブ５０と、ハブ５０の径方向に交差する方向に延びる軸線を有し、その外形が車軸Ａを中心とする円の曲率と一致する曲率を有する複数のローラと、各ローラを各軸線回りに回転自在に取り付けるとともに、各ローラの外形が単一の円周上に配されるように支持する支持部と、ハブ５０の円筒部５０ａの外周面と支持部の内周面２２との間に径方向に接触した状態に挟まれるゴムチューブ５１，５２とを備える全方向移動車輪１００を提供する。【選択図】図４

Description

本発明は、全方向移動車輪およびそれを備えた全方向移動車両に関するものである。

従来、車両の直進方向に対して直交する横方向へ回転する複数の回転体を車軸回りに配置した回転体付き車輪が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１に記載の回転体付き車輪によれば、車両の直進方向への移動とそれに直交する横方向への移動が適宜組み合わされることにより、車両の接地面における全方向への移動が可能となっている。

特許第３６８２２４８号公報

特許文献１の回転体付き車輪では、回転体が合成樹脂により成形されているか、あるいは合成樹脂により成形された芯部の周囲にゴム等から成形された外筒部を配置した構成となっている。そして、回転体は、軸受アーム２０によってリム２に固定されるとともに、リム２を介して車軸１に固定されている。回転体から軸受アーム２０に伝達される車輪の接地面からの振動等は、そのまま車軸１を介して車両に伝達される。

回転体は車輪全体の大きさに比べて小サイズであるため、回転体そのものに十分に接地面からの振動等を吸収する防振機能を持たせることが難しい。そして、回転体そのもので吸収されない接地面からの振動等は、そのまま車両に伝達されてしまうので、車輪が段差を乗り越える際や悪路を走行する際に、乗り心地が悪くなってしまう。

本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであって、接地面からの振動等の車軸への伝達を抑制し、乗り心地を改善した全方向移動車輪およびそれを備えた全方向移動車両を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供する。
本発明の一態様に係る全方向移動車輪は、車軸回りに回転可能に設けられた略円筒形状のハブ部と、前記車軸に直交する平面内において、前記ハブ部の径方向に交差する方向に延びる軸線を有し、その外形が前記車軸を中心とする円の曲率と一致する曲率を有する複数のローラと、各該ローラを各前記軸線回りに回転自在に取り付けるとともに、各該ローラの外形が単一の円周上に配されるように支持し、前記ハブ部の外周面よりも大径の内周面を有する支持部と、前記ハブ部の外周面と前記支持部の内周面との間に径方向に接触した状態に挟まれる弾性部材とを備える。

本発明の一態様に係る全方向移動車輪によれば、接地面からローラに伝達される振動等が、ローラを軸線回りに回転自在に取り付ける支持部の内周面を介して略円環形状の弾性部材に伝達される。接地面からローラに伝達される振動等は、その一部が弾性部材により吸収された後に、弾性部材を介して、車軸回りに回転可能に設けられた略円筒形状のハブ部の外周面に伝達される。

このように、本発明の一態様に係る全方向移動車輪によれば、接地面からの振動等が伝達されるローラと車軸回りに回転可能に設けられたハブ部との間に弾性部材が介在し、接地面からの振動等が直接的にハブ部に伝達されずに済む。
したがって、接地面からの振動等の車軸への伝達を抑制し、乗り心地を改善した全方向移動車輪を提供することができる。

本態様の全方向移動車輪は、前記ハブ部および前記支持部のいずれか一方に固定され、前記弾性部材の前記車軸方向の両端面と接触した状態で配置される一対の第１規制部材と、前記ハブ部および前記支持部のいずれか他方に固定され、前記車軸方向における前記一対の第１規制部材の間に配置される第２規制部材とを備え、前記弾性部材が、一方の前記第１規制部材と前記第２規制部材との間に前記車軸方向に接触した状態に挟まれる第１弾性部材と、他方の前記第１規制部材と前記第２規制部材との間に前記車軸方向に接触した状態に挟まれる第２弾性部材とを有する構成である。

上記構成によれば、ハブ部および支持部の少なくともいずれか一方が車軸方向に移動する外力を受けた場合、一対の第１規制部材のいずれか一方と第２規制部材との間に車軸方向に接触した状態に挟まれた第１または第２弾性部材が収縮し、外力に反発する反力を発生させる。この反力が作用することにより、ハブ部および支持部の少なくともいずれか一方が車軸方向に移動する外力を受けた場合であっても、第１または第２弾性部材によって外力が吸収され、ハブ部および支持部の車軸方向の相対的な位置が保持される。

上記態様の全方向移動車輪においては、前記弾性部材が、発泡スポンジ体または内部に気体が封入された中空チューブであってもよい。
このようにすることで、発泡スポンジ体または内部に気体が封入された中空チューブを用いて、ローラから伝達される振動等が車軸に伝達されることを抑制することができる。

本態様の全方向移動車輪においては、前記弾性部材が、略円環形状の部材である構成であってもよい。
このようにすることで、弾性部材が、ハブ部の外周面と支持部の内周面とを全周に渡って挟まれた状態となり、接地面からの振動等が直接的にハブ部に伝達されるのをより確実に抑制することができる。

上記構成においては、前記弾性部材が、周方向に分割された複数の円弧部材からなる略円環形状の部材であってもよい。
このようにすることで、同形状の小サイズの部材を用いて弾性部材を形成し、弾性部材の製造コストを低下させることができる。

本態様の全方向移動車輪においては、前記弾性部材が、同一の円周上に間隔を空けて配置される円弧形状の複数の円弧部材からなる構成であってもよい。
このようにすることで、同一の円周上の全周に渡って略円環形状の弾性部材を配置する場合に比べ、弾性部材のサイズを小サイズとすることができる。

本発明の一態様の全方向移動車両は、上記いずれかに記載の全方向移動車輪を備える。
このようにすることで、接地面からの振動等の車軸への伝達を抑制し、乗り心地を改善した全方向移動車輪を備えた全方向移動車両を提供することができる。

本発明によれば、接地面からの振動等の車軸への伝達を抑制し、乗り心地を改善した全方向移動車輪およびそれを備えた全方向移動車両を提供することができるという効果を奏する。

本実施形態の全方向移動車輪を示す正面図である。 図１に示す全方向移動車輪の断面図である。 図１に示す全方向移動車輪の分解斜視図である。 図１に示す全方向移動車輪のＢ−Ｂ矢視断面図である。 他の実施形態に係るゴムチューブを示す正面図である。

本発明の一実施形態の全方向移動車輪１００について、図面を参照して以下に説明する。
本実施形態に係る全方向移動車輪１００は、他の車輪とともに車両に連結されるものであり、車両の走行時の従動輪として機能するものである。全方向移動車輪１００は、図３に示す車軸Ａ回りに回転可能に取り付けられている。
全方向移動車輪１００は、例えば、後輪が２輪の駆動輪であり、前輪が１輪または２輪の従動輪である車両における従動輪として機能する。或いは、４輪の車両において、後輪の２輪の駆動輪からベルト等により駆動力が伝達される前輪の２輪の従動輪として機能する。

全方向移動車輪１００は、後述するように、車軸Ａ回りに回転可能に設けられた板状部材１０，１１を備え、車軸Ａに直交する平面内において板状部材１０，１１の径方向に直交する方向に延びる軸線を有する複数のローラを備える。全方向移動車輪１００は、車軸Ａ方向の力を受けた場合に、複数のローラが各軸線回りに回転することにより、車軸Ａ方向に沿った移動が可能となっている。

このように、全方向移動車輪１００は、車軸Ａ回りに回転することにより車軸Ａに直交する方向への車両の移動を可能とするとともに、車軸Ａ方向に沿う車両の移動も可能としている。車軸Ａ回りの回転と車軸Ａ方向の移動を組み合わせることにより、全方向移動車輪１００を備えた車両（全方向移動車両）は、接地面に対して全方向に移動可能となっている。

次に、本実施形態に係る全方向移動車輪１００の具体的な構成について説明する。
本実施形態に係る全方向移動車輪は、軸受部（図４に破線で示す。）に固定される円環状のハブ５０と、該ハブ５０の径方向外方に間隔をあけて配置されるローラ組立体と、該ローラ組立体およびハブ５０によって径方向に挟まれる位置に配置される円環状のゴムチューブ５１（第１弾性部材）およびゴムチューブ５２（第２弾性部材）とを備えている。

ハブ５０は、車軸Ａ回りに回転可能に設けられた略円筒形状の部材であり、車軸Ａと同軸に配置される軸受部（図４に点線で図示）と連結される。図３および図４に示すように、ハブ５０は、車軸Ａと同軸に配置される円筒部５０ａと、車軸Ａに直交する平面上に配置される円環部５０ｂからなる。円環部５０ｂは、円筒部５０ａの車軸Ａ方向の略中心部に配置される。

ローラ組立体は、一対の大径ローラ３０，３１およびそれらを板状部材１０，１１に取り付ける第１支持部材２０と、一対の小径ローラ４０，４１およびそれらを板状部材１０，１１に取り付ける第２支持部材２１とを備えている。第１支持部材２０および第２支持部材２１は、一対の大径ローラ３０，３１および一対の小径ローラ４０，４１の外形が単一の円周上に配されるように、各ローラを支持している。

ゴムチューブ５１，５２は、ハブ５０の外周面と第１および第２支持部材２０，２１（支持部）の内周面との間に径方向に接触した状態に挟まれる略円環形状の中空の部材である。ゴムチューブ５１，５２の内部は、所定圧力で封入された気体（例えば、空気）によって満たされている。ゴムチューブ５１，５２の内周面はハブ５０の外周面に接触した状態で配置される。また、ゴムチューブ５１，５２の外周面はローラ組立体を構成する第１支持部材２０および第２支持部材２１の内周面に接触した状態で配置される。

このように、ゴムチューブ５１，５２は、ハブ５０とローラ組立体のそれぞれに接触した状態で配置される。そのため、軸受部（不図示）からハブ５０に車軸Ａ回りに回転する駆動力が伝達される場合、その駆動力は、ゴムチューブ５１，５２を介して第１支持部材２０および第２支持部材２１に伝達され、全方向移動車輪１００を車軸Ａ回りに回転させる。

次に、ローラ組立体の構成について、詳細に説明する。
ローラ組立体が備える一対の大径ローラ３０，３１は、図２に示すように、車軸Ａに直交する平面内において、板状部材１０，１１の径方向に直交する（交差する）方向に延びる軸線Ｘ１を有している。また、ローラ組立体が備える一対の小径ローラ４０，４１は、図２に示すように、車軸Ａに直交する平面内において、板状部材１０，１１の径方向に直交する（交差する）方向に延びる軸線Ｘ２を有している。

一対の大径ローラ３０，３１は、第１支持部材２０（支持部）により、軸線Ｘ１回りに回転自在となるように板状部材１０，１１に取り付けられている。また、一対の小径ローラ４０，４１は、第２支持部材２１（支持部）により、軸線Ｘ２回りに回転自在となるように板状部材１０，１１に取り付けられている。

図１から図３に示すように、第１支持部材２０は、大径側の端面を対向させた一対の大径ローラ３０，３１に挟まれる位置に配置され、大径ローラ３０，３１を支持している。同様に、第２支持部材２１は、大径側の端面を対向させた一対の小径ローラ４０，４１に挟まれる位置に配置され、小径ローラ４０，４１を支持している。
第１支持部材２０と第２支持部材２１とは、板状部材１０，１１の周方向に交互に配置されている。第１支持部材２０と第２支持部材２１の配置間隔は、軸線Ａ回りに３０°ずつの間隔となっている。

図２に示すように、ローラ組立体を構成する複数の第１支持部材２０と複数の第２支持部材２１とは、ハブ５０の円筒部５０ａの外周面よりも大径の内周面２２を有している。内周面２２は、図１に示す正面図においては、図中に点線で示す円周上に配置されている。
また、図１から図３に示すように、大径ローラ３０，３１および小径ローラ４０，４１は、その外形が車軸Ａを中心とする円の曲率と一致する曲率を有した形状となっている。

このように、ローラ組立体は、車軸Ａを中心とする円の曲率と一致する曲率を有した形状の外形を有しており、各ローラが板状部材１０，１１の径方向に直交する方向に延びる軸線回りに回転するようになっている。そのため、ローラ組立体を備える全方向移動車輪１００は、車軸Ａに沿った方向へ移動することが可能となっている。

次に、複数の第１支持部材２０と複数の第２支持部材２１とが固定される板状部材１０，１１について説明する。
図１および図３に示す板状部材１０，１１（一対の第１規制部材）は、車軸Ａに直交する平面おいて、車軸Ａ回りに回転可能に設けられた板状の部材である。図１および図３に示すように、板状部材１０には、複数の貫通穴１２，１３，１４，１５が設けられており、板状部材１１には、複数の貫通穴１６，１７，１８，１９が設けられている。なお、図３では、全方向移動車輪１００の構造を理解しやすくするために、後述する大径ローラ３０，３１と、小径ローラ４０，４１の一部が切り離された状態となっている。

板状部材１０の貫通穴１２，１３は、第１支持部材２０の締結穴２０ａ，２０ｂにそれぞれ対応している。外周面に雄ねじが形成された締結ねじ（不図示）が、貫通穴１２，１３を貫通して締結穴２０ａ，２０ｂに締結されることにより、第１支持部材２０が板状部材１０に固定されるようになっている。第１支持部材２０の締結穴２０ａ，２０ｂは、図３に示す軸線Ａ方向に貫通しており、板状部材１１の貫通穴１６，１７にそれぞれ対向している。外周面に雄ねじが形成された締結ねじ（不図示）が貫通穴１６，１７を貫通して締結穴２０ａ，２０ｂに締結されることにより、第１支持部材２０が板状部材１１に固定されるようになっている。

板状部材１０の貫通穴１４，１５は、後述する第２支持部材２１の締結穴２１ａ，２１ｂにそれぞれ対応している。外周面に雄ねじが形成された締結ねじ（不図示）が貫通穴１４，１５を貫通して締結穴２１ａ，２１ｂに締結されることにより、第２支持部材２１が板状部材１０に固定されるようになっている。第２支持部材２１の締結穴２１ａ，２１ｂは、図３に示す軸線Ａ方向に貫通しており、板状部材１１の貫通穴１８，１９にそれぞれ対向している。外周面に雄ねじが形成された締結ねじ（不図示）が貫通穴１８，１９を貫通して締結穴２１ａ，２１ｂに締結されることにより、第２支持部材２１が板状部材１１に固定されるようになっている。

このように、複数の第１支持部材２０と、複数の第２支持部材２１とは、板状部材１０と板状部材１１との間に挟まれた状態で固定される。また、板状部材１０と板状部材１１との間には、ハブ５０と、ハブ５０の車軸Ａ方向の両側に配置されたゴムチューブ５１およびゴムチューブ５２が挟まれた状態で固定される。

次に、図３および図４を参照して、ゴムチューブ５１およびゴムチューブ５２の配置について説明する。
図４は、図１に示す全方向移動車輪のＢ−Ｂ矢視断面図である。

図４に示すように、ゴムチューブ５１，５２は、ハブ５０の円筒部５０ａの外周面と、第１および第２支持部材２０，２１の内周面２２との間に、ハブ５０の径方向（図４で車軸Ａに直交する方向）に接触した状態に挟まれる。

ハブ５０の円環部５０ｂにおいて、円筒部５０ａよりも車軸Ａに近い部分には、貫通穴５０ｃ，５０ｄが設けられている。貫通穴５０ｃ，５０ｄに締結ねじを挿入して軸受部に設けられた締結穴に締結することにより、ハブ５０が軸受部に対して固定される。図４に示す点線は、貫通穴５０ｃ，５０ｄに挿入される締結ねじとハブ５０が固定される軸受部を示す。

図４に示すように、板状部材１０は、貫通穴１２を介して締結ねじ１０ａが締結穴２０ａに締結されることにより、第１支持部材２０に固定される。同様に、板状部材１１は、貫通穴１６を介して締結ねじ１１ａが締結穴２０ａに締結されることにより、第１支持部材２０に固定される。板状部材１０，１１が第１支持部材２０に固定されることにより、ゴムチューブ５１の車軸Ａ方向の一方の端面が板状部材１０に接触し、ゴムチューブ５２の車軸Ａ方向の一方の端面が板状部材１１に接触した状態となる。このように、板状部材１０，１１（一対の第１規制部材）は、ゴムチューブ５１，５２（弾性部材）の車軸Ａ方向の両端面と接触した状態で配置される。

ハブ５０の円環部５０ｂ（第２規制部材）は、ハブ５０に固定されており、車軸Ａ方向における板状部材１０，１１の間に配置されている。
板状部材１０と円環部５０ｂとの間には、ゴムチューブ５１が車軸Ａ方向に接触した状態に挟まれる。同様に、板状部材１１と円環部５０ｂとの間には、ゴムチューブ５２が車軸Ａ方向に接触した状態に挟まれる。

図４は、図１に示す全方向移動車輪００のＢ−Ｂ矢視断面図であり、大径ローラ３０，３１が接地面Ｇに接地した状態を示すものである。小径ローラ４０，４１が接地面Ｇに接地した状態は図示しないが、図４と同様のものとなる。

このように、ゴムチューブ５１，５２は、ローラ組立体およびハブ５０によって径方向に挟まれる位置に配置される。また、ゴムチューブ５１は板状部材１０と円環部５０ｂによって車軸Ａ方向に挟まれる位置に配置され、ゴムチューブ５２は板状部材１１と円環部５０ｂによって車軸Ａ方向に挟まれる位置に配置される。

以上の説明において、板状部材１０，１１は、第１および第２支持部材２０，２１に固定されるものとした。これに替えて、板状部材１０，１１をハブ５０の円筒部５０ａの車軸Ａ方向の両端部に固定するようにしてもよい。板状部材１０，１１をハブ５０に固定する場合、ハブ５０の円環部５０ｂが不要となり、その替わりに第１および第２支持部材２０，２１の内周面に、円環部５０ｂに相当する部材を固定するものとする。

このように、板状部材１０，１１（一対の第１規制部材）は、第１および第２支持部材２０，２１、または、ハブ５０のいずれか一方に固定されればよい。また、円環部５０ｂ（第２規制部材）は、第１および第２支持部材２０，２１、または、ハブ５０のいずれか他方に固定されればよい。

以上説明した本実施形態の全方向移動車輪１００が奏する作用および効果について説明する。
本実施形態の全方向移動車輪１００によれば、接地面Ｇから大径ローラ３０，３１および小径ローラ４０，４１に伝達される振動等が、各ローラを軸線Ｘ１，Ｘ２回りに回転自在に取り付ける第１および第２支持部材２０，２１の内周面２２を介して略円環形状のゴムチューブ５１，５２に伝達される。接地面Ｇから大径ローラ３０，３１および小径ローラ４０，４１に伝達される振動等は、その一部がゴムチューブ５１，５２により吸収された後に、略円環形状のゴムチューブ５１，５２を介して、車軸Ａ回りに回転可能に設けられた略円筒形状のハブ５０の円筒部５０ａの外周面に伝達される。

このように、本実施形態の全方向移動車輪１００によれば、接地面Ｇからの振動等が伝達される大径ローラ３０，３１および小径ローラ４０，４１と、車軸Ａ回りに回転可能に設けられたハブ５０との間に、ゴムチューブ５１，５２が介在し、接地面Ｇからの振動等が直接的にハブ５０に伝達されずに済む。
したがって、接地面Ｇからの振動等の車軸Ａへの伝達を抑制し、乗り心地を改善した全方向移動車輪１００を提供することができる。

また、本実施形態の全方向移動車輪１００によれば、ハブ５０および支持部（第１支持部材２０，第２支持部材２１）の少なくともいずれか一方が車軸Ａ方向に移動する外力を受けた場合、一対の板状部材１０，１１のいずれか一方とハブ５０の円環部５０ｂとの間に車軸Ａ方向に接触した状態に挟まれたゴムチューブ５１またはゴムチューブ５２が収縮する。この収縮により、ゴムチューブ５１またはゴムチューブ５２が、前述した外力に反発する反力を発生させる。この反力が作用することにより、ハブ５０および支持部（第１支持部材２０，第２支持部材２１）の少なくともいずれか一方が車軸Ａ方向に移動する外力を受けた場合であっても、ゴムチューブ５１またはゴムチューブ５２によって外力が吸収される。そして、ハブ５０および支持部（第１支持部材２０，第２支持部材２１）の車軸Ａ方向の相対的な位置が保持される。

〔他の実施形態〕
前述した実施形態では、ハブ５０と第１および第２支持部材２０，２１の内周面との間に径方向に接触した状態に挟まれる円環部材として、内部に気体が封入された中空のゴムチューブ５１，５２を用いるものであったが、他の態様であってもよい。
例えば、ハブ５０と第１および第２支持部材２０，２１の内周面との間に径方向に接触した状態に挟まれる円環部材として、発泡ウレタン等の発泡スポンジ体を用いてもよい。

前述した実施形態では、ゴムチューブ５１，５２は、図２および図３に示すように、周方向に分割されていない単一の円環部材であったが、他の態様であってもよい。例えば、ゴムチューブ５１，５２のそれぞれを、図５に示すように、周方向に分割された複数（図５に示す例では６個）の円弧部材５４，５５，５６，５７，５８，５９からなる円環状のゴムチューブ５３（円環部材）としてもよい。この場合、各円弧部材５４，５５，５６，５７，５８，５９のそれぞれが、所定圧力の気体を封入する空間を備えている。また、各円弧部材５４，５５，５６，５７，５８，５９は、隣接する他の円弧部材と円周方向の両端面で接触した状態で配置される。

このようにすることで、各円弧部材５４，５５，５６，５７，５８，５９を同形状の小サイズの部材とすることができ、製造コストを低下させることができる。また、各円弧部材５４，５５，５６，５７，５８，５９のいずれかに破損が生じたとしても、破損が生じた部材のみを交換すればよい。

また、この態様において、ハブ５の外周面と第１および第２支持部材２０，２１の内周面との間に挟まれる部材を、円弧部材５４，５５，５６，５７，５８，５９のうち、円弧部材５５，５７，５９を備えない部材としてもよい。この場合、円弧部材５４，５６，５８が同一の円周上に等間隔で配置されるようにする。
このようにすることで、図５に示すように同一の円周上の全周に円弧部材５４，５５，５６，５７，５８，５９を配置する場合に比べ、円弧部材の数を少なくすることができる。

１０，１１ 板状部材（一対の第１規制部材）
２０ 第１支持部材（支持部）
２１ 第２支持部材（支持部）
２２ 内周面
３０，３１ 大径ローラ
４０，４１ 小径ローラ
５０ ハブ（ハブ部）
５０ａ 円筒部
５０ｂ 円環部（第２規制部材）
５１ ゴムチューブ（第１弾性部材）
５２ ゴムチューブ（第２弾性部材）
１００ 全方向移動車輪
Ａ 車軸

Claims (6)

1. 車軸回りに回転可能に設けられた略円筒形状のハブ部と、
   前記車軸に直交する平面内において、前記ハブ部の径方向に交差する方向に延びる軸線を有し、その外形が前記車軸を中心とする円の曲率と一致する曲率を有する複数のローラと、
   各該ローラを各前記軸線回りに回転自在に取り付けるとともに、各該ローラの外形が単一の円周上に配されるように支持し、前記ハブ部の外周面よりも大径の内周面を有する支持部と、
   前記ハブ部の外周面と前記支持部の内周面との間に径方向に接触した状態に挟まれる弾性部材と、
   前記ハブ部および前記支持部のいずれか一方に固定され、前記弾性部材の前記車軸方向の両端面と接触した状態で配置される一対の第１規制部材と、
   前記ハブ部および前記支持部のいずれか他方に固定され、前記車軸方向における前記一対の第１規制部材の間に配置される第２規制部材とを備え、
   前記弾性部材が、一方の前記第１規制部材と前記第２規制部材との間に前記車軸方向に接触した状態に挟まれる第１弾性部材と、他方の前記第１規制部材と前記第２規制部材との間に前記車軸方向に接触した状態に挟まれる第２弾性部材とを有する全方向移動車輪。
2. 前記弾性部材が、発泡スポンジ体または内部に気体が封入された中空チューブである請求項１に記載の全方向移動車輪。
3. 前記弾性部材が、略円環形状の部材である請求項１または請求項２に記載の全方向移動車輪。
4. 前記弾性部材が、周方向に分割された複数の円弧部材からなる略円環形状の部材である請求項３に記載の全方向移動車輪。
5. 前記弾性部材が、同一の円周上に間隔を空けて配置される円弧形状の複数の円弧部材からなる請求項１または請求項２に記載の全方向移動車輪。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の全方向移動車輪を備えた全方向移動車両。

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