JP5656203B2 - 着陸装置 - Google Patents

Description

大型飛行機は、多数の多軸軸着陸装置を備えることが多い。そのような着陸装置は、例えば、３つの車軸を支持するボギービームを備え、各車軸が複数の車輪を支持している。通常は、車軸の１つ、一般的には後輪車軸がステアリング可能で、それによって飛行機の滑走中におけるタイヤの磨耗を低減することができる。ステアリング可能な車軸は一般的にボギービームに枢動自在に接続される。ボギービームとステアリング可能な車軸との間に設けられるアクチュエータによって、ボギービームに対する車軸の向きを制御することができる。

着陸装置のステアリング可能な車軸を、所定の向きにおいてロックすることが望ましい場合があることが理解されよう。例えば、離陸中および着陸中には、ステアリング可能な車軸がボギービームに対して略垂直、かつボギービーム上の車軸に対して平行な向きにおいてロックされることが望ましい。したがって、このような着陸装置には、ステアリング可能な車軸のボギービームに対する向きをロックするためのロック装置が備えられる。

ロックアクチュエータを備えることが、ロック装置を設ける方法として知られている。例えば、ステアリングアクチュエータが、車軸を所望されるロック方向に向けるために必要な伸張状態に対応する所定の伸張状態であるときに、ステアリングアクチュエータがロックするように構成されていてもよい。

さらには、車軸の長手方向軸線に対して略垂直に、ステアリング可能な車軸内に延びるスロットを備えるロック装置が知られている。ロック装置にはくさびが備えられている。このくさびは、くさびがスロット内に収容されて、ステアリング可能な車軸がボギーを中心に枢動するのを防ぐ第１位置と、くさびがスロットから出て、車軸の枢動を許容する第２位置との間を動くことができる。

上記の種類のロック装置はいずれも、ロックが機能するためにはロック要素が嵌合凹部内に移動しなければならず、また、ロックを解除するためには嵌合凹部から出るように動かなければならない、という問題点を有する。このような動作は、引っかかってしまう可能性があり、したがって動作中にノイズを生じる可能性がある。

本発明の第１の態様によれば、枢動自在にボギービームとロック装置とに接続された車軸を備える飛行機用の着陸装置であって、ロック装置が車軸をボギービームに結合するよう構成され、ロック装置が可動部材と従動部とを備え、可動部材が第１構成位置と第２構成位置との間をアクチュエータによって動かされるように構成され、可動部材が第１構成位置から第２構成位置へと動くと、それに応じて従動部が動き、従動部を介してステアリング力が車軸に伝えられ、それによって車軸を第１方向に回転させるように、ロック装置が構成され、可動部材が第１構成位置にあるとき、従動部がロック構成位置になるようにロック装置が構成され、ロック構成位置においては、車軸に加わる外力によって可動部材が反対側に動かされることが阻止され、可動部材が第２構成位置にあるとき、従動部が受動構成位置になるようにロック装置が構成され、受動構成位置においては、車軸に加わる外力によって可動部材が反対側に動かされることが許容される着陸装置が提供される。

したがって、本発明の本態様による着陸装置は、車軸をボギービームに結合させるロック装置を有する。ロック装置の可動部材が動くと従動部が動き、結果として車軸をステアリングする（動作させる）。可動部材が第１構成位置にあるとき、ロック装置は車軸をロックするように構成される。この構成によれば、可動部材の動きによって車軸がステアリングされ、かつ、車軸がロック構成位置から非ロック構成位置に変えられることになる。

可動部材が、第３構成位置へと、および、第３構成位置から動かされるように構成されてもよい。可動部材がこの第３構成位置にあるとき、従動部が第３構成位置にあるようにロック装置が構成され、この第３構成位置においては、可動部材が車軸に加わる外力によって動かされることが許容される。可動部材が第３構成位置に向かって動くと、それに応じて従動部が動くことができ、従動部を介して車軸にステアリング力が伝えられ、それによって車軸が第２方向に回転する。

こうして、いくつかの実施形態では、可動部材の動きによって車軸を両方向にステアリングすることができる。

可動部材が第２構成位置と第３構成位置との間を通るとき、可動部材は第１構成位置に入ってもよい。

可動部材が、従動部を支持する支持平面を概して画定してもよく、可動部材が第１構成位置にあるとき、車軸に加わる外力によって従動部を介して可動部材に加わる力は、可動部材によって画定される支持平面に対して略垂直である。

従動部は、強固にまたは枢動自在に車軸に接続される連結部を介して車軸に接続されてもよい。

可動部材は、ボギービームに対して枢動自在に設けられていてもよい。

可動部材がカム面を画定してもよい。従動部が、可動部材の動きに従ってカム面に従動するカム従動部となるように、ロック装置が構成される。カム面は、可動部材を貫通して形成されるスロットによって画定されてもよく、スロット内にカム従動部が構成されている。

したがって、いくつかの実施形態では、カム面が可動部材を貫通して形成されるスロットによって画定されるという事実は、実質的には、ロック機能と、車軸を両方のステアリング方向に駆動する機能と、を提供する２つの対向するカム面が形成されていることを意味する。スロットは、カム従動部がカム面から離れるように動くのを防ぐように構成されてもよい。

可動部材および従動部は、従動部の軌跡がトロコイド経路をたどる歯車装置の一部であってもよい。

着陸装置は、可動部材を動かすように構成されたアクチュエータを含んでもよい。アクチュエータは、可動部材と車軸との間に接続されてもよい。これによって、機械的な利点が得られる。

着陸装置は、可動部材を第１構成位置に向かって付勢するように構成された可動部材付勢装置をさらに備えてもよい。

したがって、このような実施形態では、可動部材がそのロック構成位置に向かって付勢される。すなわち、カム従動部がカム面のロック領域に、またはロック領域内に配置される。これによって、車軸をステアリングするように構成されたアクチュエータと、可動部材を動かして車軸を所望のロック方向に動かすよう構成されたアクチュエータとのいずれかを補助することができる。

本発明の第２の態様によれば、枢動自在にボギービームとロック部材とカム従動部とに接続された車軸を備える飛行機用の着陸装置であって、ロック部材およびカム従動部の一方が車軸に結合され、他方がボギービームに結合され、ロック部材がカム面を含み、カム従動部がカム面に従動するように構成され、カム面がロック領域を含み、カム従動部がカム面のロック領域にあるときに、車軸がボギービームに対して実質的に固定された向きに維持されるようにロック領域が構成される、着陸装置が提供される。

上述した好ましい機能は、必要に応じて、本発明の第２の態様に係る着陸装置にも同様に設けられる。

本発明の第３の態様によれば、枢動自在にボギービームとロック装置とに接続された車軸を備える飛行機用の着陸装置であって、ロック装置が、従動部をトロコイド経路に沿って動かすように構成された機構を備え、トロコイド経路がロック領域を含むようにこの機構が構成され、従動部がトロコイド経路のロック領域にあるとき車軸がボギービームに対して実質的に固定された向きに維持される、着陸装置が提供される。

上述した好ましい機能は、必要に応じて、本発明の第３の態様に係る着陸装置にも同様に設けられる。

次に本発明の実施形態を、添付の図面を参照しつつ単なる例として説明する。

後輪車軸が所望のロック構成位置の向きにあり、連結部のカム従動部がカム面のロック領域内にある状態の、本発明の一実施形態に係る着陸装置の一部の平面図を示す。 図１の着陸装置であるが、可動部材が動き、カム面のロック領域から出て非ロック領域内に入るようにカム従動部を動かし、それによって車軸の枢動運動がもたらされた後の状態の部分平面図を示す。 図１の可動部材の部分平面図を示す。 カム面がスロットによって画定されている別の可動部材の部分図を示す。 枢動運動可能な可動部材を備える本発明の別の実施形態に係る着陸装置の部分平面図を示す。 枢動自在に設けられた可動部材と、車軸に接続されたアクチュエータと、を備える、本発明のさらに別の実施形態に係る着陸装置の部分平面図を示す。 一対のカム従動部と共に動作する別の枢動運動可能な可動部材を備える本発明のさらに別の実施形態に係る着陸装置の部分平面図を示す。 図７の着陸装置であるが、可動部材が動き、カム面のロック領域から出て非ロック領域内に入るようカム従動部を動かし、それによって車軸の枢動運動がもたらされた後の状態の部分平面図を示す。 図７の可動部材を示す。 ロック構成位置において示されている外サイクロイド歯車装置を含むロック装置を備えた、本発明のさらに別の実施形態に係る着陸装置の部分平面図を示す。 図１０の着陸装置であるが、可動部材が第１方向に動き、従動部の軌跡のロック領域から出て非ロック領域内に入るように従動部を動かし、それによって車軸に第１方向の枢動運動がもたらされた後の状態の部分平面図を示す。 図１０の着陸装置であるが、可動部材が第２方向に動き、従動部の軌跡のロック領域から出て非ロック領域内に入るように従動部を動かし、それによって車軸に第２方向の枢動運動がもたらされた後の状態の部分平面図を示す。

図１を参照すると、着陸装置１０の部分平面図が本発明の一実施形態に従って示されている。着陸装置１０は細長いボギービーム１２を備え、ボギービーム１２は枢支点１６において車軸１４に枢動自在に接続されている。図示された例における車軸１４は、ステアリング可能な後輪車軸である。着陸装置１０はボギービーム１２と車軸１４との間に設けられたロック装置１１ａを備え、それによってボギービーム１２と車軸１４とが結合されている。この結合によってロック装置１１ａは、通常状態では常に車軸のステアリングを許容するが、車軸をロックする構成になることもできる。車軸がロックされる構成では、車軸１４に加わる外力によって車軸が動かされることをロック装置１１ａが阻止する。本実施形態におけるロック装置１１ａは概して可動部材３０を備える。この可動部材３０はボギービーム１２上に設けられ、車軸１４に連結された従動部２２に対して動くよう構成されている。

可動部材３０は、ボギービーム１２に対して可動に設けられている。本実施形態では、可動部材３０はボギービーム１２に対して直線的に可動に設けられる。可動部材３０は略板状で、細長いスロット３２を有する。このスロット３２内には一対の取付けピン２８がある。一対の取付けピン２８はボギービームに固定され、可動部材３０を特定の方向に向けて支持するように互いから離れて配置されている。スロット３２は、可動部材３０のボギービーム１４に対する直線運動を許容するように形成されている。可動部材３０を動かすために設けられているアクチュエータ３６は、接続部３８において可動部材３０に接続され、アクチュエータ３６の反対側の端部において、ボギービーム１２から突出している支持アーム４２に接続点４０で接続されている。

剛性の細長い連結部１８は、枢支点２０において車軸１４に枢動自在に接続されている。連結部１８が従動部２２を備える。本実施形態における従動部２２は、可動部材３０のカム面３４に従動するように構成されたカム従動部２２である。また、本実施形態の着陸装置はカム従動部付勢装置を備える。このカム従動部付勢装置は、複数のローラー２６の形態であって、可動部材３０の遠位側と係合するように設けられ、一対の引張ばね２４を介して連結部１８に接続されており、それによってカム従動部２２をカム面３４に対して付勢する。当業者には、カム従動部付勢装置を設けるための他の種々の方法（例えば水圧による方法）が明らかであろう。

図２は、図１の着陸装置であって可動部材３０の位置が異なる状態を示す。アクチュエータ３６が短くなっているので、可動部材３０は直線的にアクチュエータ３６に向かって移動している。その結果、カム従動部２２がカム面３４の異なる部分に移動し、それによって連結部１８の位置が変更されている。連結部１８は車軸１４に枢動自在に接続されているので、車軸１４が枢支点１６を中心にボギービーム１２に対して枢動する。こうして、可動部材３０が動くことによって、ロック装置１１ａが従動部２２を介してステアリング力を車軸１４に伝える。可動部材３０の動きに対応するため、支持ピン２８がスロット３２内において可動部材３０に対して移動している。複数のローラー２６は、カム従動部２２との直線の関係を保つために可動部材３０の遠位側に移動している。カム従動部２２と複数のローラー２６との間の距離が長くなったので、引張ばね２４がさらに伸張していることが理解されよう。

図３は、図１可動部材３０の部分平面図を示す。図からわかるように、カム面３４はロック領域３４ａを含み、このロック領域３４ａは、車軸１４がそのロック方向、またはロック方向の近くを向いているとき、ロック領域３４ａの表面によって画定される略平面が連結部１８の長手方向軸線に対して略垂直になるように構成されている。そのため、カム従動部２２がカム面３４のロック領域３４ａに、またはロック領域３４ａ内にあるとき、連結部１８と可動部材３０とが協働して、車軸１４に加わる回転力に応じて車軸１４がボギービーム１２を中心に枢動するのを防ぐ。

図１に戻り、図３と共に参照すると、車軸１４に加わる回転力は車軸を時計回りに枢動させようとするが、カム面３４のロック領域３４ａに対して圧縮状態で作用する連結部１８によって対抗される。その結果、回転力は、連結部１８を介して可動部材３０に加わる軸方向の力となる。ロック領域３４ａの略平面は連結部１８の長手方向軸線に対して略垂直なので、連結部１８を介して加わる力はロック領域３４ａによって画定される支持平面に垂直となる。そのため、ロック領域３４ａの表面に対して平行に働き、カム従動部２２をカム面３４に対して動かし得る力成分はほとんどない。その結果、ロック領域３４ａは、車軸１４に加わる回転力が結果として可動部材６０をほとんど動かさず、したがって車軸１４をほとんど動かさない「不動帯（ｄｅａｄ ｂａｎｄ）」を画定することになる。

車軸１４に加わる回転力は車軸１４を反時計回りに枢動させ得るものであるが、本実施形態ではカム従動部付勢装置２４、２６によって対抗される。カム従動部付勢装置が設けられるすべての実施形態において、カム従動部付勢装置は、カム従動部が実質的にカム面と接触し続けることを確実にするように構成されることが望ましい。

ロック領域３４ａの両端部から、第１非ロック領域３４ｂおよび第２非ロック領域３４ｃが伸びている。非ロック領域３４ｂ、３４ｃは、カム従動部２２が一方の非ロック領域３４ｂ、３４ｃに、すなわち一方の非ロック領域３４ｂ、３４ｃ内にあるときに車軸１４がボギービームを中心に枢動することを許容するように構成されている。各非ロック領域３４ｂ、３４ｃはロック領域３４ａに対する傾きがゼロではなく、図示された例ではロック領域のいずれかの端部から単調に伸びている。したがって、カム従動部２２がいずれかの非ロック領域３４ｂ、３４ｃ内にある間は、車軸１４に回転力が加わる。連結部１８を介して非ロック領域３４ｂ、３４ｃに加わる力は連結部１８の軸線に対して垂直な成分なので、カム従動部２２をカム面３４の非ロック領域３４ｂ、３４ｃに沿って動かす。それと同時に、可動部材３０の動きに応じて車軸１４が動く。

図３に示すカム面３４ｂを横から見ると、非ロック領域３４ｂはロック領域３４ａから正の傾きを持って伸びており、一方、非ロック領域３４ｃはロック領域３４ａから負の傾きを持って伸びている。そのため、可動部材３０の動きを介して、車軸１４をいずれかの方向に回転させることができる。

図４は、本発明の別の実施形態に係る可動部材４０の部分平面図を示している。この可動部材は可動部材３０と同様であり、明確にするため、同様の部分については詳細に述べない。本実施形態におけるカム面４４は、可動部材４０を貫通して形成されるスロット４５の壁部によって画定されている。スロット４５は、対向するロック領域４４ａ、４４ａ’と、対向する第１非ロック領域４４ｂ、４４ｂ’と、第２非ロック領域４４ｃ、４４ｃ’とを画定する。本実施形態では、カム従動部２２がスロット４５内に配置されている。カム面４４がスロットによって画定されるので、スロット内においてカム従動部２２が摺動自在に係合し、カム従動部付勢装置は不要となる。

図５は、本発明のさらに別の実施形態に係る着陸装置５０の部分平面図を示す。着陸装置５０は着陸装置１０と同様であり、明確にするため、同様の部分については詳細に述べない。

図示された着陸装置５０のロック装置１１ｂは可動部材６０を備え、可動部材６０はピン６２によってボギービーム１２に枢動自在に接続され、したがって可動部材６０はピン６２を中心に枢動できる。可動部材６０はカム面６４を画定するスロットであって、図４に示すのと同様の形態のものを含む。しかし、スロットの形状が図４に示されたものと若干異なっていることが当業者には理解されよう。これは、図示された実施形態における可動部材６０が、図４に示された可動部材４０のように直線的に動くように構成されているのではなく、回転するように構成されていることによるものである。連結部１８は、スロットを画定する表面によって画定されたカム面６４に従動するように構成されたカム従動部２２を備える。

図示された実施形態における連結部１８は、連結部１８を貫通して形成されるスロット１９内に配置されたピン６２によってボギービーム１２に摺動自在に結合されている。スロット１９は、車軸１４が必要とされる角度全体にわたって動けるように構成される。図示された実施形態では、連結部１８はスロット１９によって安定化されているが、揺動連結等の別の方法が本発明の別の実施形態において用いられてもよい。

ロック装置１１ｂは、さらにアクチュエータ３６を備える。アクチュエータ３６の第１端部は枢支点５６によって可動部材６０に枢動自在に接続されており、第２端部は枢支点５４において支持アーム５２に接続されている。支持技術５２は、強固にボギービーム１４に接続されている。

着陸装置５０の使用中は、アクチュエータ３６の伸縮によって、着陸装置５０の車軸１４が枢動する。これによって、可動部材６０が枢支点６２を中心に枢動することになる。さらに、これによって、スロットのカム面６４がカム従動部２２に対して動くことになる。先に述べた複数の実施形態では、カム面６４が１つのロック領域と２つの非ロック領域とを含むように形成されていた。車軸１４が望ましいロック方向（例えば、ボギービーム１２の長手方向軸線に対して略垂直）を向いているときに、連結部１８がカム面６４のロック領域によって画定される略平面に対して略垂直となり、したがって「不動帯」内にあるように、可動部材６０および連結部１８が構成される。図示された実施形態では、連結部１８の作用線は、車軸取付け位置２０と、カム従動部２２と、カム枢動軸６２とを通る。

アクチュエータ３６が通常の中心の構成位置を超えて伸びると、可動部材６０が枢支点６２を中心に時計回りに枢動し、それによって車軸１４が反時計回りに枢動する。逆に、アクチュエータ３６が短くなることによって、可動部材６０が反時計回りに回転し、それによって、また、カム面６４の形状に従動するカム従動部によって、車軸が時計回りに回転する。

図６は、本発明のさらに別の実施形態に係る着陸装置７０の部分平面図を示す。この着陸装置７０は、ロック装置１１ｃを備える。着陸装置７０は、ロック装置１１ｃのアクチュエータ３６が枢支点５６において可動部材６０に枢動自在に接続されているだけでなく、アクチュエータ３６の第２端部が枢支点７２において車軸に枢動自在に接続されていることを除き、着陸５０と同様である。当業者には理解されるであろうが、この構成によれば、連結部１８の動きによって発生するトルクに加えて、車軸枢動軸１６を中心とするトルクが得られる。したがって、アクチュエータ３６は、車軸１４を同じ角度だけ動かすために、図５に示されるように、アクチュエータ３６の構成よりも長い距離を移動しなければならないが、負荷はより少ない。

このように、上記した本発明の実施形態のそれぞれでは、連結部１８のカム従動部２２がロック領域内にあるときに車軸１４が回転に対抗してロックされるように、ロック領域３４ａ、４４ａ、４４ａ’を含むカム面３４、４４、６４を含む可動部材３０、４０、６０が設けられている。したがって、このロック構成位置にあるとき、本機構は車軸１４に加わる外部負荷に対抗してロックされる。

可動部材３０、４０、６０を動かすように設けられているアクチュエータ３６を備える実施形態において、車軸１４が望ましいロック方向を向いていない場合には、後輪車軸１４が望ましいロック方向に向いた状態で後輪車軸１４をロックすることが望ましい。例えば、トレイル効果（ｔｒａｉｌ ｅｆｆｅｃｔ）が車軸を望ましい方向（ボギービーム１２に対して垂直）に向けるように動かすのに十分ではない場合に、アクチュエータ３６が、カム面３４、４４、６４に対するカム従動部２２の動きを介して可動部材３０、４０、６０を動かし、車軸をロック方向に向ける。

図示された実施形態では、連結部１８が車軸１４に結合され、可動部材３０、４０、６０が車軸１２に連結されるか、または車軸１２に対して可動に設けられているものとして示されている。しかし、いくつかの実施形態においては、これらが逆になり、連結部１８がボギービーム１２に結合され、可動部材３０、４０、６０ が車軸１４に連結されるか、車軸１４に対して可動に設けられていてもよい。

また、連結部は略直線であるとして説明してきたが、他の実施形態では「Ｌ」字型等、異なる形状であってもよい。このような場合には、連結部の長手方向軸線に対して略垂直な、ロック領域の略平面に関する上記の記述は、カム従動部と、連結部が車軸１４およびボギービーム１２のいずれかに枢動自在に接続される点と、の両方を通る直線によって画定される軸線に対して略垂直なロック領域の略平面によって置き換えられる。任意の適切な連結アームを備えることができる。

さらに、本発明のいくつかの実施形態では、カム面は異なる形状に形成されてもよく、例えば、螺旋状にシャフトの回りに巻きつけられてもよい。この螺旋のピッチは変動し、ロック領域として作用するためにピッチがゼロとなる領域も含まれている。

図７および図８は、本発明のさらに別の実施形態に係る着陸装置９０の部分平面図を示す。この着陸装置９０は、ロック装置１１ｄを備える。着陸装置９０は、着陸装置５０と同様であり、同様の部分には同じ参照番号が付されている。本実施形態のロック装置１１ｄは、カム面１０４を有する可動部材１００を備える。このカム面１０４は、ボギービーム１２のいずれかの側面に圧縮カム面を含むダブルカム（ｄｏｕｂｌｅ ｃａｍ）形状を画定する。車軸１４は、その軸線のいずれかの側面上または回転１６上に配置された一対のカム従動部２２ａ、２２ｂを支持している。これにより、車軸の回転が両方の方向において制限される。

図９に示されるように、カム面１０４の形状は概して、丸みを帯びて下側に突き出た一対の山部と、その間の丸みを帯びた谷部とからなる。可動部材１００をボギービーム１２に接続する枢支点６２が、この一対の山部に対して可動部材１００の反対側において一対の山部の間に備えられる。それぞれの山部は、互いに対向する面と、外側の面とを有する。

ロック装置は、車軸１４が垂直向きであるとき、カム従動部２２ａ、２２ｂがカム面１０４のそれぞれの山部の外側の面とロック領域１０４ａにおいて係合するように構成される。それぞれのロック領域１０４ａの部分は、カム枢支点６２から一定の半径、すなわちカム枢動中心を通る法線に対して直角をなす円周面である。そのため、カム従動部２２ａ、２２ｂのいずれかがロック領域にあるとき、そのカム従動部２２ａ、２２ｂの回転軸と、枢支点６２の回転軸とを通る線は対応するロック領域１０４ａのカム面に対して略垂直である。したがって、可動部材１１０のロック領域にカム従動部２２ａ、２２ｂが位置するようにロック装置１１ｄが構成されるとき、車軸１４は動きに対してロックされる。なぜなら、この位置では、車軸１４に加わる力（モーメント）はカム従動部２２ａ、２２ｂのいずれかに対する負荷となるが結果的に可動部材１００に加わるモーメントはなく、ロック装置１１ｄはロックされたままとなるためである。

上記の実施形態では、アクチュエータ３６によって可動部材１００が適切に動かされると可動部材１００が回転し、それによってカム面１０４が従動部２２ａ、２２ｂに対して動いて従動部２２ａ、２２ｂが非ロック領域１０４ｂ、１０４ｃのいずれかに入るようにする。その際、可動部材１００が車軸１４をステアリングする。なぜなら、可動部材１００が一定の角度を超えて回転すると、従動部２２ａ、２２ｂが半径一定の面に位置しなくなり、したがって車軸１４を回転させる力をかけるように、可動部材１００のカム面１０４が成形されているためである。図８の例示を参照されたい。枢動中心６２からのカム半径は、車軸１４およびカム従動部２２ａ、２２ｂの表面形状と適合する関係性で、カム従動部２２ａ、２２ｂが接触する側面では増加し、他方の側面では減少する。

上記の本発明の実施形態では、「不動帯」位置が設けられるようにカム面を画定する可動部材がこのように用いられる。「不動帯」位置では、車軸１４がアクチュエータ３６による駆動に対抗することはできないが、アクチュエータ３６は指示されれば車軸１４を駆動することができる。「不動帯」位置の外側では、アクチュエータ３６が車軸１４を駆動することはできるが、アクチュエータが減圧された際等には車軸１４もアクチュエータ３６による駆動に対抗することができる。

図１０〜１２は、本発明のさらに別の実施形態に係る着陸装置１１０の部分平面図を示す。この着陸装置１１０は、ロック装置１１ｅを備える。ロック装置１１ｅは、上記の実施形態と類似した態様で「不動帯」と可動帯とを設けるための外サイクロイド歯車装置を含む。

ロック装置１１ｅは、ボギービーム１４に対して可動部材１２０で固定された歯車要素１１２を備える。可動部材１２０は、歯車１１２の幾何学的中心を中心として枢動する。可動部材１２０は概して細長く、歯車１１２中心に関する第１枢支点１２２と、小歯車１１４を支持する第２枢支点１２４と、アクチュエータ３６に取り付けるための第３枢支点１２６と、の３つの枢支点を有する。

小歯車１１４は、その枢動軸１２４に対して可動部材１２０上で回転自在であるが、歯車１１２とかみ合っている。ピン１２８は、好ましくは小歯車中心からの半径が、歯車の歯がかみ合う中心（ピッチ円半径）とほぼ同じかそれより若干長い距離の位置において小歯車１１４に対して固定されている。ピン１２８は、このように可動部材１２０の動きに従って動く従動部を画定する。連結部１１６は、ピン１２８を車軸１４の一方の側面に接続する。

図示された実施形態において、歯を有する大歯車１１２と小歯車１１４とは完全な円周の歯車として示されているが、実際には、より小さくして、互いにかみ合う円弧要素、すなわち、接触する領域をカバーするのに十分なだけのものでもよい。

アクチュエータ３６が作動すると、図１１に示されるように、可動部材１２０が歯車１１２に対して揺動する。歯車１１２とかみ合う小歯車１１４は歯車１１２の円周の回りを転がり、取り付けられたピン１２８は、図示されるように外サイクロイド軌跡Ｌ上を動く。したがって、取り付けられた連結部１１６が車軸１４を揺動させ、それによってステアリングする。

図６を参照して説明される実施形態では、アクチュエータ３６は他方の端部において車軸１４に取り付けられて示されている。これは、利便性と機械効率との両方を目的とするものである。しかし、アクチュエータ３６の他方の端部は、図５および図７に示すように例えばボギービーム１２に取り付けられてもよい。

図１２は、反対方向にステアリングされた車軸１４を備えるロック装置１１ｅを示している。ピンの軌跡Ｌ、すなわち外サイクロイドを考慮すると、図１０においてピンが歯車１１２の中心に最も近く、ピンの（いずれかの方向に動く）瞬間的な経路は実質的に歯車１１２に対する法線となっていることが明らかである。

図１０において、連結部は、ピン１２８の瞬間的な経路に対して略垂直となるような位置にある。これにより、連結部１１６における負荷がロック装置１１ｅの可動部材１２０の駆動に対抗しないが、アクチュエータ３６がこの位置から可動部材１２０に動力を与えられるような構成に、ピン（ただし従動部ともなり得る）１２８が配置されるように、ロック装置１１ｅが構成される。ピンの位置が大きくずれると、可動部材１２０の駆動が対抗される。

このように、本発明の実施形態では、外サイクロイド機構は、前述したカムと同様の機能を行うことができる。

別の実施形態では、ロック装置１１ｅは、可動部材と、従動部とを含んでもよく、その場合、これらは従動部を別の種類のトロコロイド軌跡で動かす歯車機構の一部として設けられる。当業者には、用語「トロコイド」が、サイクロイド（直線経路を動く小歯車１１４の円周上のピン１２８の軌跡）と、外サイクロイド（円の外側の回りを動く小歯車１１４の円周上のピン１２８の軌跡）と、内サイクロイド（円の内側の周りを動く小歯車１１４の円周上のピン１２８の軌跡）と、を含むことが理解されよう。これらの軌跡のそれぞれは、「一般的な」トロコイドである。すなわち、ピン１２８が、実質的に小歯車１１４の円周上、すなわちピッチ円半径上にある。

別の実施形態では、ピン１２８の小歯車１１４中心からの距離を大きくして、ピッチ円半径よりも長い距離にしてもよい。これによって、ピン軌跡Ｌに小さな「ループ」が生じ、ロック領域の範囲が改善される。これによって、拡張サイクロイド、扁長の外トロコイド、または扁長の内トロコイドの歯車装置が画定されるが、これは、小歯車１１４がそれぞれ直線経路、円の外側、または円の内側のいずれに沿って動くように構成されたかに応じて定まる。これらの軌跡のそれぞれは「扁長」トロコイドであり、すなわち、ピン１２８が小歯車１１４の円周、すなわちピッチ円半径を超えて配置される。

いくつかの実施形態では、ピンの距離は小歯車１１４の円周、すなわちピッチ円半径より若干短くてもよい。それによって、幾何学的にロックするのではなく摩擦によってロックする「短縮」トロコイドが得られる。

明確にするため、図示された実施形態に示された部分が、互いを見過ごして不明瞭にされることがなかったことに留意すべきである。当業者には、カンチレバーピン支持部または湾曲連結部を適宜用いて、歯車サイズと小歯車サイズと選択して垂直方向に離すことによって、大きな移動を強いるような雑然性なく上述のよう接続されるように、図示された実施形態を変形できることが明らかであろう。

本発明のそれぞれの実施形態に係る着陸装置１０、５０、７０はさらに、車軸をステアリングするためのアクチュエータ（不図示）を備えてもよい。このとき、アクチュエータ３６は、カム面をカム従動部に対して動かし、カム従動部がロック領域から出るように動かすように構成される。それによって、ステアリング用アクチュエータが車軸１４の向きを変更することが許容される。カム従動部２２がカム面の非ロック領域に存在する一方で、アクチュエータ３６は受動的に作用してもよいし、作動して車軸１４に加わる回転負荷を補ってもよい。

あるいは、すべての後輪車軸１４のステアリングが可動部材３０、４０、６０および連結部１８を介して行われてもよい。

本発明のいくつかの実施形態では、従動部２２、２２ａ、２２ｂが、ロック領域、すなわち不動帯内に存在するような位置に向かうように、可動部材３０、４０、６０、１００、１２０をばね等の可動部材付勢装置（不図示）によって付勢してもよい。本発明の各実施形態に係る着陸装置１０、５０、７０、９０、１１０のロック装置１１ａ〜ロック装置１１ｅにおいては、表面が離間することがないので、ロック装置１１ａ〜ロック装置１１ｅは静かに動作することができる。

Claims (12)

1. 枢動自在にボギービームとロック装置とに接続された車軸を備える、飛行機用の着陸装置であって、
   前記ロック装置は、前記車軸を前記ボギービームに結合するよう構成され、
   前記ロック装置は、可動部材と従動部とを備え、
   前記可動部材は、第１構成位置と第２構成位置との間をアクチュエータによって動かされるように構成され、
   前記ロック装置は、前記可動部材が前記第１構成位置から前記第２構成位置へと動くとその動きに応じて前記従動部が動き、該従動部を介してステアリング力が車軸に伝えられ、それによって該車軸が第１方向に回転するように構成され、
   前記ロック装置は、前記可動部材が前記第１構成位置にあるとき、前記従動部がロック構成位置になるように構成され、該ロック構成位置においては、前記車軸に加わる外力によって前記可動部材が動かされることが阻止され、
   前記ロック装置は、前記可動部材が前記第２構成位置にあるとき、前記従動部が受動構成位置になるように構成され、該受動構成位置においては、前記車軸に加わる外力によって前記可動部材が動かされることが許容され、
   前記可動部材は、前記従動部を支持する支持平面を画定し、
   前記可動部材が前記第１構成位置にあるとき、前記車軸に加わる前記外力によって前記従動部を介して該可動部材に加わる力は、該可動部材によって画定される前記支持平面に対して略垂直である、着陸装置。
2. 前記可動部材が、第３構成位置へと、および、該第３構成位置から動かされるように構成され、
   前記ロック装置は、前記可動部材が前記第３構成位置にあるとき、前記従動部が第３構成位置にあるように構成され、該第３構成位置においては、該可動部材が前記車軸に加わる外力によって動かされることが許容される、請求項１に記載の着陸装置。
3. 前記可動部材が前記第３構成位置に向かって動くと、その動きに応じて前記従動部が動き、該従動部を介して前記車軸にステアリング力が伝えられ、それによって該車軸が第２方向に回転する、請求項２に記載の着陸装置。
4. 前記可動部材が前記第２構成位置と前記第３構成位置との間を通るとき、該可動部材が前記第１構成位置に入る、請求項２または３に記載の着陸装置。
5. 前記従動部は連結部を介して前記車軸に接続され、該連結部は強固にまたは枢動自在のいずれかで該車軸に接続されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の着陸装置。
6. 前記可動部材は、前記ボギービームに対して枢動自在に設けられている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の着陸装置。
7. 前記可動部材はカム面を画定し、前記ロック装置は、前記従動部が該可動部材の動きに従って該カム面に従動するカム従動部となるように構成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の着陸装置。
8. 前記カム面は、前記可動部材を貫通して形成されるスロットによって画定され、該スロット内に前記カム従動部が配置されている、請求項７に記載の着陸装置。
9. 前記可動部材および前記従動部は、該従動部の軌跡がトロコイド、サイクロイド、内サイクロイド、外サイクロイド、内トロコイド、外トロコイドのいずれかの経路をたどるように構成された歯車装置の一部である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の着陸装置。
10. 前記可動部材を動かすように構成されたアクチュエータを含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の着陸装置。
11. 前記アクチュエータは、前記可動部材と前記車軸との間に接続されている、請求項１０に記載の着陸装置。
12. 前記可動部材を前記第１構成位置に向かって付勢するように構成された可動部材付勢装置をさらに備える、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の着陸装置。

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