JP5637884B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

本発明はフロントフォークに関する。

自動二輪車等の倒立型フロントフォークでは、車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されている。

図７は、特許文献１に記載のフロントフォークを示すものであり、車軸側チューブ１の下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケット２の凹部の内周に設けためねじ部に螺着させる。そして、車軸側チューブ１の下端部の先端面を車軸ブラケット２の凹部の底面（又は底面上のスプリングシート３）に衝接させることにより、車軸側チューブ１のおねじ部と車軸ブラケット２のめねじ部を締結し、それらの両ねじ面の接触部に面圧を生じさせ、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を固定する。

図８は、特許文献２に記載のフロントフォークを示すものであり、車軸側チューブ１の下端部に軸方向で連結したボトムホルダ４に、車軸ブラケット２に外部から係入したボルト５を螺着し、車軸側チューブ１を車軸ブラケット２に引き寄せる。そして、車軸側チューブ１の下端部の先端面を車軸ブラケット２の凹部の底面に衝接させ、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を固定する。

実公平8-8361 特許4198579

一般に、フロントフォークでは、車軸側チューブ１又は車軸ブラケット２の損傷によりそれらの車軸側チューブ１又は車軸ブラケット２を交換したり、車軸側チューブ１の内部の懸架スプリング６を交換するとき、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を分解、再組立する必要がある。

しかるに、特許文献１に記載のフロントフォークでは、車軸側チューブ１のおねじ部と車軸ブラケット２のめねじ部を両ねじ面の広い接触部で締結するものであり、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２の組立剛性を向上できる。ところが、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２をねじ締結するものであるから、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２の分解、再組立のために、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２のそれぞれを把持する大型の専用工具が必要になる。特に車体側チューブの開口部に設けてあるオイルシールに摺接する車軸側チューブ１の外面についてはキズつけることが許されず、車軸側チューブ１をキズつけずに把持する専用工具が必要になり、高コストである。

また、特許文献１に記載のフロントフォークでは、車体側チューブの上端部に取付けたピストンロッドを、車軸側チューブ１の上端部に設けた隔壁部材から車軸側チューブ１の内部に摺動自在に挿入し、このピストンロッドの先端部のピストンに減衰力発生装置を備えている。また、車軸側チューブ１の内部で、ピストンの下端面と、車軸側チューブ１の下端部に設けられるボトムホルダの上端面との間に懸架スプリング６を介装している。このとき、懸架スプリング６や減衰力発生装置等の車軸側チューブ１の内蔵部品を交換保守するときには、車軸側チューブ１の下端部に高剛性でねじ締結されている車軸ブラケット２を容易には取外しできないため、それらの内蔵部品を車軸側から交換保守できない。従って、車軸側チューブ１の上端部に設ける隔壁部材を取外し可能にねじ締結し、それらの内蔵部品を車体側から交換保守する必要があり、コスト高になる。

他方、特許文献２に記載のフロントフォークでは、一般工具でボルト５をボトムホルダ４に脱着することによって、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を容易に分解、再組立できる。ところが、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２は、車軸側チューブ１の下端部の先端面が車軸ブラケット２の凹部の底面に衝接する狭小な接触面だけで締結されるものであり、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２の組立剛性が低い。

本発明の課題は、フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てることにある。

請求項１に係る発明は、車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されてなるフロントフォークにおいて、車軸側チューブの下端部に該車軸側チューブの中心軸まわりで一体化されるリテーナを有し、車軸ブラケットに外部から挿入される締結工具によりリテーナを回転させ、リテーナと一体になって回転する車軸側チューブの下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケットの凹部の内周に設けためねじ部に螺合させ、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面の側に衝接させることにより、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されてなるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記リテーナが、車軸側チューブの下端部と車軸ブラケットの凹部の底面との間に挟み込まれ、車軸側チューブの下端部に設けてある被係合部に該車軸側チューブの中心軸まわりで噛合う係合部を備えてなり、リテーナと車軸側チューブとがそれらの係合部と被係合部との噛合いを介して一体になって回転するようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記車軸側チューブの下端部の先端面に切欠溝状の被係合部を設け、前記リテーナの外周に突起状の係合部を設けてなるようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項２又は３に係る発明において更に、前記車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されるとき、リテーナと車軸ブラケットの凹部の底面との間に弾性体が挟圧されてなるようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記リテーナが、車軸側チューブの下端部の内周にねじ結合されて一体化されるようにしたものである。

請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明において更に、前記リテーナと車軸側チューブとをねじ結合するねじ山の巻き方向と、車軸側チューブと車軸ブラケットとをねじ結合するねじ山の巻き方向とを逆方向にしてなるようにしたものである。

請求項７に係る発明は、請求項５又は６に係る発明において更に、前記リテーナが、車軸側チューブの下端部の端面に当接するとともに、車軸ブラケットの凹部の底面に着座するつば部を備えてなるようにしたものである。

請求項８に係る発明は、請求項１〜６のいずれかに係る発明において更に、前記車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されるとき、車軸側チューブの下端部の先端面と車軸ブラケットの凹部の底面との間にワッシャが介装されてなるようにしたものである。

請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれかに係る発明において更に、前記締結工具が車軸ブラケットに開けた操作孔から挿入され、リテーナに設けてある係合孔との係合を介して該リテーナを回転させるようにしたものである。

（請求項１）
(a)車軸側チューブの下端部に該車軸側チューブの中心軸まわりで一体化されるリテーナを有する。そして、車軸側チューブと車軸ブラケットとの組立時には、車軸ブラケットに外部から挿入される締結工具によりリテーナを回転させ、リテーナと一体になって回転する車軸側チューブの下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケットの凹部の内周に設けためねじ部に螺合させ、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面の側（底面又は底面上のワッシャ）に衝接させることにより、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結される。車軸側チューブのおねじ部と車軸ブラケットのめねじ部の両ねじ面の広い接触部に面圧を生じさせ、車軸側チューブと車軸ブラケットを高剛性で固定できる。

(b)締結工具でリテーナを逆回転させれば、車軸側チューブのおねじ部と車軸ブラケットのめねじ部の両ねじ面の接触部の面圧がなくなる仮止め状態になり、車軸側チューブと車軸ブラケットを手回転等で容易に螺動させて分解できる。

また、車軸側チューブと車軸ブラケットを手締め等で仮止め状態にした後、締結工具でリテーナを回転させれば、車軸側チューブを車軸ブラケットに容易に再組立できる。

(c)車軸側チューブを車軸ブラケットに固定するのに、車軸側チューブの少なくとも車体側チューブに挿入される予定部の外面を把持する必要がないから、車体側チューブの開口部に設けてあるオイルシールに摺接する車軸側チューブの外面をキズつけることがなく、品質保証できる。このため、車軸側チューブに車体側チューブが摺動可能に挿入される正立型フロントフォークの製造ラインを共用できる。

(d)車軸側チューブの下端部から車軸ブラケットを容易に分解して取外しできるから、懸架スプリングや減衰力発生装置等の車軸側チューブの内蔵部品を車軸側から交換保守できる。これにより、車軸側チューブの上端部に設けられてピストンロッドが挿入される隔壁部材を、車軸側チューブの上端部に加締め固定でき、コスト低減できる。

（請求項２）
(e)リテーナが、車軸側チューブの下端部と車軸ブラケットの凹部の底面との間に挟み込まれ、車軸側チューブの下端部に設けてある被係合部に該車軸側チューブの中心軸まわりで噛合う係合部を備える。従って、車軸ブラケットに外部から挿入される締結具によりリテーナを回転させるとき、リテーナと車軸側チューブとがそれらの係合部と被係合部との噛合いを介して一体になって回転するものになる。

（請求項３）
(f)前記車軸側チューブの下端部の先端面に切欠溝状の被係合部を設け、上述(e)のリテーナの外周に突起状の係合部を設けた。被係合部と係合部を簡易に構成できる。

（請求項４）
(g)前記車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されるとき、上述(e)のリテーナと車軸ブラケットの凹部の底面との間に弾性体が挟圧される。リテーナを用いた車軸側チューブと車軸ブラケットの組立後、リテーナのガタつきを防止できる。

（請求項５）
(h)リテーナが、車軸側チューブの下端部の内周にねじ結合（Ｊ）されて一体化される。従って、車軸ブラケットに外部から挿入される締結工具によりリテーナを回転させるとき、リテーナが上述のねじ結合Ｊを介して一体になって回転する。

（請求項６）
(i)上述(h)のリテーナと車軸側チューブとをねじ結合（Ｊ）するねじ山の巻き方向と、車軸側チューブと車軸ブラケットとをねじ結合（Ｋ）するねじ山の巻き方向とを逆方向にする。従って、車軸ブラケットに外部から挿入される締結工具によりリテーナを回転させるとき、リテーナが上述のねじ結合Ｊを介して一体になって回転するとともに、このリテーナを一体になって回転する車軸側チューブの外周のおねじ部が上述のねじ結合Ｋを介して車軸ブラケットの内周のめねじ部に確実に螺合するものになる。

（請求項７）
(j)上述(h)のリテーナが、車軸側チューブの下端部の端面に当接するとともに、車軸ブラケットの凹部の底面に着座するつば部を備える。これにより、車軸側チューブの下端部の先端面が、これに一体化されてなるリテーナのつば部を介して、車軸ブラケットの凹部の底面に衝接するものになり、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結される。

（請求項８）
(k)前記車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されるとき、車軸側チューブの下端部の先端面と車軸ブラケットの凹部の底面との間にワッシャが介装される。車軸側チューブが鉄等の硬質材からなり、車軸ブラケットがアルミ合金等の軟質材からなるとき、車軸ブラケットを保護できる。

（請求項９）
(l)前記締結工具が車軸ブラケットに開けた操作孔から挿入され、リテーナに設けてある係合孔との係合を介して該リテーナを回転させる。締結工具によるリテーナの回転操作構造を簡易に構成できる。

図１は実施例１のフロントフォークの全体を示す断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の中間部断面図である。 図４は図１の上部断面図である。 図５は減衰力発生装置を示す断面図である。 図６は図２の要部分解斜視図である。 図７は従来例を示す断面図である。 図８は従来例を示す断面図である。 図９は実施例２のフロントフォークを示す断面図である。 図１０は図９の要部拡大断面図である。 図１１はフロントフォークを分解して示す斜視図である。

（実施例１）（図１〜図６）
フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ１１の下端開口部の内周に固定したブッシュ１１Ａと、車軸側チューブ１２の上端開口部の外周に固定したブッシュ１２Ａを介して、車体側チューブ１１の内部に車軸側チューブ１２を摺動自在に挿入する倒立型である。車体側チューブ１１の下端開口部におけるブッシュ１１Ａの下部にオイルシール１１Ｂ、ダストシール１１Ｃが格納される。車体側チューブ１１の上端開口部にはフォークボルト１３が密封状態で螺着される。車軸側チューブ１２の下端部は車軸ブラケット１４の環状の長尺凹部１５に後述する如くに挿し込み固定される。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の内周と、車軸側チューブ１２の外周と、前記２つのブッシュ１１Ａ、１２Ａで囲まれる環状油室２０を区画する。

フロントフォーク１０は、車軸側チューブ１２の上端側の内周に筒状体３１を挿入し、この筒状体３１を車軸側チューブ１２の上端加締部１２Ｃにより加締め固定する。筒状体３１の下端内周に上環状板付カラー３２（上環状板３３を備える）、下環状板３４を順に挿入し、これらを筒状体３１の下端加締部３１Ａにより加締め保持する。筒状体３１、上環状板付カラー３２及び下環状板３４は、車軸側チューブ１２の内周に設けられる隔壁部材３０を構成し、隔壁部材３０より下部に油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の上端部に設けたフォークボルト１３の中心軸上の内側面にピストンロッド４０の上端面を当て、フォークボルト１３の貫通孔に外側から挿入されたボルト４０Ａがピストンロッド４０の中空めねじ部に螺着されてピストンロッド４０を引き寄せ、フォークボルト１３にピストンロッド４０を取付ける。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１のフォークボルト１３に取付けたピストンロッド４０を隔壁部材３０から車軸側チューブ１２の内部に摺動自在に挿入する。車軸側チューブ１２に挿入されたピストンロッド４０の先端部には、車軸側チューブ１２の内周に摺接するピストン４１を備える。ピストンロッド４０の先端面に螺着されるボルト４２がピストン４１の中心孔部に挿着され、ピストン４１をピストンロッド４０の先端部に固定する。ピストン４１の外周にはピストンリング４１Ａが設けられる。ピストンロッド４０のピストン４１は、車軸側チューブ１２の内部の油室２１を、ピストンロッド４０が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド４０が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。

フロントフォーク１０は、前記環状油室２０を、車軸側チューブ１２に設けた油孔２０Ａを介して、ピストンロッド側油室２１Ａに連通する。

フロントフォーク１０は、車軸側チューブ１２の内部で、ピストン４１のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面と、車軸側チューブ１２の下端部に設けられているボトムホルダ４４のピストン側油室２１Ｂに臨む上端面の間に懸架スプリング４３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング４３の伸縮により吸収する。

ボトムホルダ４４は車軸側チューブ１２の下端部の内径にＯリング４５を介して密封状態で装填される。ボトムホルダ４４は、下端側外周に設けた小径段差部が車軸側チューブ１２の下端部の内径の環状溝に係着されている止め輪４６に上方から係合することで、車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結される。ボトムホルダ４４の上端面は懸架スプリング４３のスプリングシート面になる。

フロントフォーク１０は、ピストン４１に減衰力発生装置５０を備える。減衰力発生装置５０は、図５に示す如く、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂとを連通可能にする伸圧共用流路５１をピストン４１に備える。そして、ピストン４１においてピストンロッド側油室２１Ａに臨む端面（バルブシート面）に、伸圧共用流路５１を開閉するオリフィス付円板バルブ５２（オリフィス５２Ａ）を添設し、この円板バルブ５２をバルブスプリング５３、バルブストッパ５４によりバックアップする。即ち、ピストン４１をボルト４２によりピストンロッド４０の先端面に固定するとき、ピストンロッド４０の先端面とピストン４１の上端面との間に、円板バルブ５２、バルブスプリング５３、バルブストッパ５４が挟み保持される。

減衰力発生装置５０は、伸側行程では、ピストンロッド側油室２１Ａの高圧油が円板バルブ５２のオリフィス５２Ａ、伸圧共用流路５１を通ってピストン側油室２１Ｂに圧送され、オリフィス５２Ａの流路抵抗に起因する伸側減衰力を生ずる。圧側行程では、ピストン側油室２１Ｂの高圧油が伸圧共用流路５１から円板バルブ５２に作用し、円板バルブ５２をピストン４１の上端面から持ち上げてピストンロッド側油室２１Ａに圧送され、円板バルブ５２がピストン４１の上端面との間に形成する隙間の流路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。

フロントフォーク１０は、フォークボルト１３の下面に当接するストッパラバー４７をピストンロッド４０の上端外周まわりに配置し、ピストンロッド４０の上端外周に係着した止め輪４８Ａによりバックアップされるストッパ板４８をストッパラバー４７の下面に押し当てる。フロントフォーク１０の最圧縮時に、車軸側チューブ１２の上端加締部１２Ｃがストッパ板４８を介してストッパラバー４７に衝合することにより、最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、ピストンロッド４０の下端外周まわりに配置したリバウンドスプリング４９をバルブストッパ５４の上面に担持している。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材３０がリバウンドスプリング４９に衝合することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図３に示す如く、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室２０の断面積Ｓ1を、ピストンロッド４０の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2以上に形成している。

また、隔壁部材３０は、隔壁チェック弁６０を設けている。隔壁チェック弁６０は、(A)伸側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して余剰になる油室２１内の油を、ピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２へ排出する微小隙間流路をピストンロッド４０まわりに形成し、(B)圧側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して不足する油を、油溜室２２から油室２１に補給する流路を形成する。

隔壁チェック弁６０は、図３に示す如く、隔壁部材３０の上環状板３３と下環状板３４の間に納められ、上環状板３３と下環状板３４の間隔より短尺とされ、カラー３２の内径より小外径とされ、ピストンロッド４０の外周との間に微小隙間流路を介して上下変位する円筒状とされ、下端面に横溝６１を形成される。隔壁チェック弁６０は、下環状板３４との間に圧縮コイルばねからなるバルブスプリング６２を介装され、上環状板３３の側に付勢されている。圧側行程で、車軸側チューブ１２に進入するピストンロッド４０に連れ移動して下方に移動し、下環状板３４に衝合するとともに、上環状板３３との間に隙間を形成し、油溜室２２の油をその外周経由で横溝６１からピストンロッド側油室２１Ａへ補給可能にする。

フロントフォーク１０は、以下の如くに動作する。
（圧側行程）
車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に進入し、車体側チューブ１１とともに移動するピストン４１により収縮されるピストン側油室２１Ｂの油が高圧になり、円板バルブ５２を前述の如くに開いてピストンロッド側油室２１Ａに圧送される結果、前述の如くに圧側減衰力を発生する。

この圧側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して環状油室２０に補給すべき補給分の油が、油溜室２２から隔壁チェック弁６０経由でピストンロッド側油室２１Ａに補給される。

（伸側行程）
車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２から退出し、車体側チューブ１１とともに移動するピストン４１により収縮されるピストンロッド側油室２１Ａの油が高圧になり、円板バルブ５２のオリフィス５２Ａを通ってピストン側油室２１Ｂに圧送される結果、前述の如くに伸側減衰力を発生する。

この伸側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して環状油室２０から排出すべき排出分の油が、ピストンロッド側油室２１Ａから隔壁チェック弁６０経由で油溜室２２に排出される。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を簡易かつ高剛性で組立てるため、車軸側チューブ１２の下端部を車軸ブラケット１４の凹部１５に下記(1)、(2)の如くに挿し込み固定する（図２、図６）。

ここで、車軸側チューブ１２は下端部の外周におねじ部７１が設けられる。また、車軸ブラケット１４は車軸側チューブ１２の下端部の相当長さ範囲が挿し込まれる相当深さの長尺凹部１５を備え、この凹部１５の内周にめねじ部７２が設けられる。車軸ブラケット１４は凹部１５の中心軸上に設けられる締結工具（不図示）のための操作孔１４Ａを外部からその底面にまで開けてある。操作孔１４Ａはキャップ１４Ｂにより封止される。

尚、車軸ブラケット１４は図２に示す如く、凹部１５の内周の一部に交差する横孔１４Ｃを有し、この横孔１４Ｃに挿着されるストッパボルト１６の外周の一部が車軸側チューブ１２の外周に設けた環状溝１２Ｄの一部に係合し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４から抜け止めする。車軸側チューブ１２のおねじ部７１は環状溝１２Ｄよりその先端面Ａ寄りに設けられ、車軸ブラケット１４のめねじ部７２は横孔１４Ｃより底面Ｂ寄りに設けられる。

そして、車軸側チューブ１２の下端部に被係合部８１を設ける。更に、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａと車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間に挟み込まれる円板状リテーナ９０が設けられ、車軸側チューブ１２の被係合部８１に該車軸側チューブ１２の中心軸まわりで噛み合う係合部９１をこのリテーナ９０に設ける。本実施例では、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａの周方向複数カ所（例えば４カ所）に四角切欠溝状の被係合部８１を設ける。リテーナ９０の外周の周方向複数カ所（例えば４カ所）に四角突起状の係合部９１を設ける。リテーナ９０は、車軸ブラケット１４の操作孔１４Ａから挿入される締結工具、例えば六角レンチが係合し得る係合孔９２をその中心部に備える。

(1)車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に手締め等で螺着し、仮止めする。

このとき、車軸ブラケット１４の凹部１５内で、凹部１５の底面Ｂの上に皿ばね座金１００を置き、皿ばね座金１００の上にリテーナ９０を置き、リテーナ９０の係合部９１を車軸側チューブ１２の被係合部８１に係入させる。車軸側チューブ１２の下端部の内径に装填されて止め輪４６に上方から該車軸側チューブ１２の軸方向で係合しているボトムホルダ４４の下面は、車軸側チューブ１２の被係合部８１に係入して該車軸側チューブ１２の軸方向で被係合部８１に突き当たるリテーナ９０の上面との間に隙間を介し、リテーナ９０と干渉しない。リテーナ９０と皿ばね座金１００は、車軸ブラケット１４の凹部１５の内径より僅かに小外径をなし、凹部１５の内周に遊挿されるものになる。

(2)車軸ブラケット１４の外面を把持具により把持して回り止めした状態で、車軸ブラケット１４に外部から挿入される六角レンチ（締結工具）によりリテーナ９０を回転させ（六角レンチが車軸ブラケット１４に設けた操作孔１４Ａからその凹部１５内に挿入され、リテーナ９０に設けてある係合孔９２との係合を介して該リテーナ９０を回転させる）、リテーナ９０の係合部９１と車軸側チューブ１２の被係合部８１との噛み合いを介して該車軸側チューブ１２を回転させ、車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に噛み合いさせる。車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを、車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの側（底面Ｂ上の皿ばね座金１００）に衝接させることにより、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結される。

車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されるとき、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａと車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間にワッシャ、本実施例では皿ばね座金１００の外周寄り部分が介装される。

また、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されるとき、リテーナ９０の下面と車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間に弾性体、本実施例では皿ばね座金１００の内周寄り部分が挟圧される。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４の組立状態では、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ９０を回転させ、リテーナ９０の係合部９１と車軸側チューブ１２の被係合部８１との噛み合いを介して、車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に螺合させ、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂ（又は底面Ｂ上のワッシャ（皿ばね座金１００））に衝接させることにより、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結される。車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の広い接触部に面圧を生じさせ、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を高剛性で固定できる。

(b)締結工具でリテーナ９０を逆回転させれば、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部の面圧がなくなる仮止め状態になり、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を手回転等で容易に螺動させて分解できる。

また、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を手締め等で仮止め状態にした後、締結工具でリテーナ９０を回転させれば、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に容易に再組立てできる。

(c)車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に固定するのに、車軸側チューブ１２の外面を把持する必要がないから、車体側チューブの開口部に設けてあるオイルシール１１Ｂに摺接する車軸側チューブ１２の外面をキズつけることがなく、品質保証できる。このため、車軸側チューブ１２に車体側チューブが摺動可能に挿入される正立型フロントフォーク１０の製造ラインを共用できる。

(d)車軸側チューブ１２の下端部から車軸ブラケット１４を容易に分解して取外しできるから、懸架スプリング４３や減衰力発生装置５０等の車軸側チューブ１２の内蔵部品を車軸側から交換保守できる。これにより、車軸側チューブ１２の上端部に設けられてピストンロッド４０が挿入される隔壁部材３０を、車軸側チューブ１２の上端部に加締め固定でき、コスト低減できる。

本実施例では、車軸側チューブ１２の下端部から車軸ブラケット１４を取外した状態で、ボトムホルダ４４、懸架スプリング４３を車軸側チューブ１２の下端開口部から外部との間で着脱できるし、フォークボルト１３のボルト４０Ａから分離されたピストンロッド４０及びピストン４１（減衰力発生装置５０）を車軸側チューブ１２の下端開口部から外部との間で着脱できる。

(e)前記車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａに切欠溝状の被係合部８１を設け、前記リテーナ９０の外周に突起状の係合部９１を設けた。被係合部８１と係合部９１を簡易に構成できる。

(f)前記締結工具が車軸ブラケット１４に開けた操作孔１４Ａから挿入され、リテーナ９０に設けてある係合孔９２との係合を介して該リテーナ９０を回転させる。締結工具によるリテーナ９０の回転操作構造を簡易に構成できる。

(g)前記車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されるとき、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａと車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間にワッシャ（皿ばね座金１００）が介装される。車軸側チューブ１２が鉄等の硬質材からなり、車軸ブラケット１４がアルミ合金等の軟質材からなるとき、車軸ブラケット１４を保護できる。

(h)前記車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されるとき、リテーナ９０と車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間に弾性体（皿ばね座金１００）が挟圧される。リテーナ９０を用いた車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４の組立後、リテーナ９０のガタつきを防止できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されるとき、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａと車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間に介装されるワッシャと、リテーナ９０の下面と車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間に挟圧される弾性体とは、別部材からなるものでも良い。

（実施例２）（図９、図１０）
図９、図１０に示す実施例２のフロントフォーク１０が実施例１におけると異なる点は、ボトムホルダ４４及びリテーナ９０に代わるリテーナ２００を用いたことにある。

リテーナ２００は、車軸側チューブ１２の下端部の内周にねじ結合（Ｊ）されて一体化されるものであり、本実施例では、車軸側チューブ１２の下端部（実施例１の被係合部８１は設けていない）の平坦な端面Ａに当接するとともに、車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに着座するつば部２０１を下端部に備える。

リテーナ２００は、つば部２０１の上部の外周におねじ部２１１を設け、車軸側チューブ１２は下端部の内周にめねじ部２１２を設ける。尚、実施例１におけると同様に、車軸側チューブ１２は下端部の外周におねじ部７１を設け、車軸ブラケット１４の凹部１５の内周にめねじ部７２を設けている。

このとき、リテーナ２００と車軸側チューブ１２とをねじ結合（Ｊ）するおねじ部２１１とめねじ部２１２のねじ山の巻き方向と、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４とをねじ結合（Ｋ）するおねじ部７１とめねじ部７２のねじ山の巻き方向とを逆方向にしている。即ち、おねじ部２１１とめねじ部２１２のねじ結合Ｊを右ねじにし、おねじ部７１とめねじ部７２のねじ結合Ｋを左ねじにする。

尚、リテーナ２００は実施例１のボトムホルダ４４を兼ねるから、つば部２０１とおねじ部２１１の間で、車軸側チューブ１２の内周に嵌合される外周にＯリング２０２が装填される。そして、リテーナ２００の上端面が懸架スプリング４３のスプリングシート面になる。

従って、フロントフォーク１０にあっては、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を簡易かつ高剛性で組立てるため、車軸側チューブ１２の下端部を車軸ブラケット１４の凹部１５に下記(1)〜(3)の如くに挿し込み固定する。

(1)車軸側チューブ１２の外周であって、車軸ブラケット１４の凹部１５に挿し込まれる予定の外面（車体側チューブ１１に挿入される予定部以外の外周）を把持具により把持して回り止めし、この車軸側チューブ１２の下端部の内周のめねじ部２１２にリテーナ２００のおねじ部２１１を強固にねじ結合（Ｊ）する。これにより、リテーナ２００のつば部２０１が車軸側チューブ１２の下端部の端面Ａに突き当てられて着座する。

(2)上述(1)によりリテーナ２００が結合された車軸側チューブ１２の下端部を車軸ブラケット１４の凹部１５に挿し込み、車軸側チューブ１２のおねじ部７１を車軸ブラケット１４のめねじ部７２に手締め等で螺着し、仮止めする。このとき、リテーナ２００のつば部２０１が車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに軽く着座する。

(3)車軸ブラケット１４の外面を把持具により把持して回り止めした状態で、車軸ブラケット１４に外部から挿入される六角レンチ（締結工具）によりリテーナ２００を回転させ（六角レンチが車軸ブラケット１４に設けた操作孔１４Ａからその凹部１５内に挿入され、リテーナ２００に設けてある係合孔２０３との係合を介して該リテーナ２００を回転させる）、リテーナ２００と一体になって回転する車軸側チューブ１２の下端部の内周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に噛合いさせる。車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａが、リテーナ２００のつば部２０１を介して、車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接するものになり、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結される。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸側チューブ１２の下端部に該車軸側チューブ１２の中心軸まわりで一体化されるリテーナ２００を有する。そして、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４との組立時には、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ２００を回転させ、リテーナ２００と一体になって回転する車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に螺合させ、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの側（底面Ｂ又は底面Ｂ上のワッシャ）に衝接させることにより、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結される。車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の広い接触部に面圧を生じさせ、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を高剛性で固定できる。

(b)リテーナ２００が、車軸側チューブ１２の下端部の内周にねじ結合（Ｊ）されて一体化される。従って、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ２００を回転させるとき、リテーナ２００が上述のねじ結合Ｊを介して一体になって回転する。

(c)上述(b)のリテーナ２００と車軸側チューブ１２とをねじ結合（Ｊ）するねじ山の巻き方向と、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４とをねじ結合（Ｋ）するねじ山の巻き方向とを逆方向にする。従って、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ２００を回転させるとき、リテーナ２００が上述のねじ結合Ｊを介して一体になって回転するとともに、このリテーナ２００を一体になって回転する車軸側チューブ１２の外周のおねじ部７１が上述のねじ結合Ｋを介して車軸ブラケット１４の内周のめねじ部７２に確実に螺合するものになる。

(d)上述(b)のリテーナ２００が、車軸側チューブ１２の下端部の端面Ａに当接するとともに、車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに着座するつば部２０１を備える。これにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａが、これに一体化されてなるリテーナ２００のつば部２０１を介して、車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接するものになり、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結される。

(e)前記締結工具が車軸ブラケット１４に開けた操作孔１４Ａから挿入され、リテーナ２００に設けてある係合孔２０３との係合を介して該リテーナ２００を回転させる。締結工具によるリテーナ２００の回転操作構造を簡易に構成できる。

尚、リテーナは、車軸側チューブ１２の下端部の内周に直径方向で架け渡されて一体化されるピン３０１であっても良い（図１１）。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されてなるフロントフォークにおいて、車軸側チューブの下端部に該車軸側チューブの中心軸まわりで一体化されるリテーナを有し、車軸ブラケットに外部から挿入される締結工具によりリテーナを回転させ、リテーナと一体になって回転する車軸側チューブの下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケットの凹部の内周に設けためねじ部に螺合させ、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面の側に衝接させることにより、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されてなるようにした。これにより、フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てることができる。

１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１４ 車軸ブラケット
１４Ａ 操作孔
１５ 凹部
４３ 懸架スプリング
７１ おねじ部
７２ めねじ部
８１ 被係合部
９０ リテーナ
９１ 係合部
９２ 係合孔
１００ 皿ばね座金（ワッシャ、弾性体）
２００ リテーナ
２０１ つば部

Claims (9)

1. 車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されてなるフロントフォークにおいて、
   車軸側チューブの下端部に該車軸側チューブの中心軸まわりで一体化されるリテーナを有し、
   車軸ブラケットに外部から挿入される締結工具によりリテーナを回転させ、リテーナと一体になって回転する車軸側チューブの下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケットの凹部の内周に設けためねじ部に螺合させ、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面の側に衝接させることにより、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されてなることを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記リテーナが、車軸側チューブの下端部と車軸ブラケットの凹部の底面との間に挟み込まれ、車軸側チューブの下端部に設けてある被係合部に該車軸側チューブの中心軸まわりで噛合う係合部を備えてなり、
   リテーナと車軸側チューブとがそれらの係合部と被係合部との噛合いを介して一体になって回転する請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記車軸側チューブの下端部の先端面に切欠溝状の被係合部を設け、前記リテーナの外周に突起状の係合部を設けてなる請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 前記車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されるとき、リテーナと車軸ブラケットの凹部の底面との間に弾性体が挟圧されてなる請求項２又は３に記載のフロントフォーク。
5. 前記リテーナが、車軸側チューブの下端部の内周にねじ結合されて一体化される請求項１に記載のフロントフォーク。
6. 前記リテーナと車軸側チューブとをねじ結合するねじ山の巻き方向と、車軸側チューブと車軸ブラケットとをねじ結合するねじ山の巻き方向とを逆方向にしてなる請求項５に記載のフロントフォーク。
7. 前記リテーナが、車軸側チューブの下端部の端面に当接するとともに、車軸ブラケットの凹部の底面に着座するつば部を備えてなる請求項５又は６に記載のフロントフォーク。
8. 前記車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に締結されるとき、車軸側チューブの下端部の先端面と車軸ブラケットの凹部の底面との間にワッシャが介装されてなる請求項１〜６のいずれかに記載のフロントフォーク。
9. 前記締結工具が車軸ブラケットに開けた操作孔から挿入され、リテーナに設けてある係合孔との係合を介して該リテーナを回転させる請求項１〜８のいずれかに記載のフロントフォーク。

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