JP2012047320A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるもの。
【選択図】 図２

Description

本発明はフロントフォークに関する。

自動二輪車等のフロントフォークでは、車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されている。

図８は、特許文献１に記載のフロントフォークを示すものであり、車軸側チューブ１の下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケット２の凹部の内周に設けためねじ部に螺着させる。そして、車軸側チューブ１の下端部の先端面を車軸ブラケット２の凹部の底面（又は底面上のスプリングシート３）に衝接させることにより、車軸側チューブ１のおねじ部と車軸ブラケット２のめねじ部を締結し、それらの両ねじ面の接触部に面圧を生じさせ、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を固定する。

図９は、特許文献２に記載のフロントフォークを示すものであり、車軸側チューブ１の下端部に軸方向で連結したボトムホルダ４に、車軸ブラケット２に外部から係入したボルト５を螺着し、車軸側チューブ１を車軸ブラケット２に引き寄せる。そして、車軸側チューブ１の下端部の先端面を車軸ブラケット２の凹部の底面に衝接させ、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を固定する。

実公平8-8361 特許4198579

一般に、フロントフォークでは、車軸側チューブ１又は車軸ブラケット２の損傷によりそれらの車軸側チューブ１又は車軸ブラケット２を交換したり、車軸側チューブ１の内部の懸架スプリング６を交換するとき、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を分解、再組立する必要がある。

しかるに、特許文献１に記載のフロントフォークでは、車軸側チューブ１のおねじ部と車軸ブラケット２のめねじ部を両ねじ面の広い接触部で締結するものであり、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２の組立剛性を向上できる。ところが、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２をねじ締結するものであるから、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２の分解、再組立のために、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２のそれぞれを把持する大型の専用工具が必要になる。特に車体側チューブの開口部に設けてあるオイルシールに摺接する車軸側チューブ１の外面についてはキズつけることが許されず、車軸側チューブ１をキズつけずに把持する専用工具が必要になり、高コストである。

他方、特許文献２に記載のフロントフォークでは、一般工具でボルト５をボトムホルダ４に脱着することによって、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２を容易に分解、再組立てできる。ところが、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２は、車軸側チューブ１の下端部の先端面が車軸ブラケット２の凹部の底面に衝接する狭小な接触面だけで締結されるものであり、車軸側チューブ１と車軸ブラケット２の組立剛性が低い。

本発明の課題は、フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てることにある。

請求項１に係る発明は、車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されてなるフロントフォークにおいて、車軸側チューブの下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケットの凹部の内周に設けためねじ部に螺着することにより、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面から浮かせ、かつ車軸側チューブの上記おねじ部と上記車軸ブラケットの上記めねじ部の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせない仮止め状態が付与され、仮止め状態にある車軸側チューブの下端部に軸方向で連結されているボトムホルダに、車軸ブラケットに外部から係入したボルトを締結し、車軸側チューブを車軸ブラケットに引き寄せることにより、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面に衝接させない状態下で、車軸側チューブの上記おねじ部と車軸ブラケットの上記めねじ部の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記仮止め状態で、車軸側チューブの下端部の先端面と車軸ブラケットの凹部の底面との間に挟まれる弾性体を設けてなるようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記ボトムホルダが車軸ブラケットに設けた回り止め部に係合するストッパ部を備えてなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)車軸側チューブと車軸ブラケットの組立状態では、ボルトがボトムホルダに締結されて車軸側チューブを車軸ブラケットに引き寄せることにより、車軸側チューブのおねじ部と車軸ブラケットのめねじ部の両ねじ面が接触せしめられる。このとき、車軸側チューブの下端部の先端面が車軸ブラケットの凹部の底面に衝接していないから、車軸側チューブのおねじ部のねじ面はボルトの引張力の概ね全てを受けて車軸ブラケットのめねじ部のねじ面に強く密着する。それらの両ねじ面の周方向と軸方向に延在する広く長い接触部に大きな面圧を生じさせ、車軸側チューブと車軸ブラケットを高剛性で組立てできる。

尚、車軸側チューブのおねじ部と車軸ブラケットのめねじ部の仮止め状態で、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面に衝接させず、浮かせている。これに対し、仮止め状態で車軸側チューブの下端部の先端面が車軸ブラケットの凹部の底面に突き当てられて衝接するものとする場合には、車軸側チューブのおねじ部が車軸ブラケットのめねじ部に上向き負荷を与えるものになる。この状態から、ボルトをボトムホルダに締結し、車軸側チューブと車軸ブラケットを組立状態にすると、ボトムホルダにより車軸ブラケットに引き寄せられる車軸側チューブのおねじ部が下向きに引張られるものになる。このような場合には、車軸側チューブと車軸ブラケットの組立状態で、車軸側チューブのおねじ部が事前の仮止め状態で予め車軸ブラケットのめねじ部に与えていた前述の上向き負荷が減じられるものになり、両ねじ部のねじ面の面圧が低減し、車軸側チューブと車軸ブラケットの組立剛性が低下してしまう。

(b)一般工具でボルトをボトムホルダから取外せば、車軸側チューブのおねじ部と車軸ブラケットのめねじ部の両ねじ面の接触部の面圧がなくなる仮止め状態になり、車軸側チューブと車軸ブラケットを手回転等で容易に螺動させて分解できる。

また、車軸側チューブと車軸ブラケットを手締め等で仮止め状態にした後、一般工具でボルトをボトムホルダに締結することで、車軸側チューブを車軸ブラケットに容易に再組立てできる。

（請求項２）
(c)上述(b)の仮止め状態で、車軸側チューブの下端部の先端面と車軸ブラケットの凹部の底面との間に挟まれる弾性体を設けた。従って、車軸側チューブと車軸ブラケットを手締めする過程で、車軸側チューブの下端部の先端面が弾性体に突き当たった位置を、車軸側チューブと車軸ブラケットが上述(b)の仮止め状態に設定された位置として認識できる。車軸側チューブを車軸ブラケットに螺着して仮止め状態に設定するための寸法管理を不要にし、車軸側チューブと車軸ブラケットの組立性を向上できる。

（請求項３）
(d)ボトムホルダが車軸ブラケットに設けた回り止め部に係合するストッパ部を備える。従って、上述(b)でボルトをボトムホルダに締結するとき、ボトムホルダが車軸ブラケットに対して回り止めされる。ボトムホルダがボルトの回転に連れ回ることがなく、車軸側チューブと車軸ブラケットの組立性を向上できる。

図１はフロントフォークの全体を示す断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の中間部断面図である。 図４は図１の上部断面図である。 図５は減衰力発生装置を示す断面図である。 図６は図２のVI−VI線に沿う断面図である。 図７はボトムホルダを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、（Ｃ）は下面図である。 図８は従来例を示す断面図である。 図９は従来例を示す断面図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ１１の下端開口部の内周に固定したブッシュ１１Ａと、車軸側チューブ１２の上端開口部の外周に固定したブッシュ１２Ａ、シールリング１２Ｂを介して、車体側チューブ１１の内部に車軸側チューブ１２を摺動自在に挿入する。車体側チューブ１１の下端開口部におけるブッシュ１１Ａの下部にオイルシール１１Ｂ、ダストシール１１Ｃが格納される。車体側チューブ１１の上端開口部にはフォークボルト１３が密封状態で螺着される。車軸側チューブ１２の下端部は車軸ブラケット１４の環状の長尺凹部１５に後述する如くに挿し込み固定される。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の内周と、車軸側チューブ１２の外周と、前記２つのブッシュ１１Ａ、１２Ａで囲まれる環状油室２０を区画する。

フロントフォーク１０は、車軸側チューブ１２の上端側の内周に筒状体３１を挿入し、この筒状体３１を車軸側チューブ１２の上端加締部１２Ｃにより加締め固定する。筒状体３１の下端内周に上環状板付カラー３２（上環状板３３を備える）、下環状板３４を順に挿入し、これらを筒状体３１の下端加締部３１Ａにより加締め保持する。筒状体３１、上環状板付カラー３２及び下環状板３４は、車軸側チューブ１２の内周に設けられる隔壁部材３０を構成し、隔壁部材３０より下部に油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の上端部に設けたフォークボルト１３の中心軸上の内側面にピストンロッド４０の上端面を当て、フォークボルト１３の貫通孔に外側から挿入されたボルト４０Ａがピストンロッド４０の中空めねじ部に螺着されてピストンロッド４０を引き寄せ、フォークボルト１３にピストンロッド４０を取付ける。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１のフォークボルト１３に取付けたピストンロッド４０を隔壁部材３０から車軸側チューブ１２の内部に摺動自在に挿入する。車軸側チューブ１２に挿入されたピストンロッド４０の先端部には、車軸側チューブ１２の内周に摺接するピストン４１を備える。ピストンロッド４０の先端面に螺着されるボルト４２がピストン４１の中心孔部に挿着され、ピストン４１をピストンロッド４０の先端部に固定する。ピストン４１の外周にはピストンリング４１Ａが設けられる。ピストンロッド４０のピストン４１は、車軸側チューブ１２の内部の油室２１を、ピストンロッド４０が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド４０が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。

フロントフォーク１０は、前記環状油室２０を、車軸側チューブ１２に設けた油孔２０Ａを介して、ピストンロッド側油室２１Ａに連通する。

フロントフォーク１０は、車軸側チューブ１２の内部で、ピストン４１のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面と、車軸側チューブ１２の下端部に後述する如くに設けられているボトムホルダ８０のピストン側油室２１Ｂに臨む上端面の間に懸架スプリング４３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング４３の伸縮により吸収する。

フロントフォーク１０は、ピストン４１に減衰力発生装置５０を備える。減衰力発生装置５０は、図５に示す如く、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂとを連通可能にする伸圧共用流路５１をピストン４１に備える。そして、ピストン４１においてピストンロッド側油室２１Ａに臨む端面（バルブシート面）に、伸圧共用流路５１を開閉するオリフィス付円板バルブ５２（オリフィス５２Ａ）を添設し、この円板バルブ５２をバルブスプリング５３、バルブストッパ５４によりバックアップする。即ち、ピストン４１をボルト４２によりピストンロッド４０の先端面に固定するとき、ピストンロッド４０の先端面とピストン４１の上端面との間に、円板バルブ５２、バルブスプリング５３、バルブストッパ５４が挟み保持される。

減衰力発生装置５０は、伸側行程では、ピストンロッド側油室２１Ａの高圧油が円板バルブ５２のオリフィス５２Ａ、伸圧共用流路５１を通ってピストン側油室２１Ｂに圧送され、オリフィス５２Ａの流路抵抗に起因する伸側減衰力を生ずる。圧側行程では、ピストン側油室２１Ｂの高圧油が伸圧共用流路５１から円板バルブ５２に作用し、円板バルブ５２をピストン４１の上端面から持ち上げてピストンロッド側油室２１Ａに圧送され、円板バルブ５２がピストン４１の上端面との間に形成する隙間の流路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。

フロントフォーク１０は、フォークボルト１３の下面に当接するストッパラバー４４をピストンロッド４０の上端外周まわりに配置し、ピストンロッド４０の上端外周に係着した止め輪４５によりバックアップされるワッシャ４６をストッパラバー４４の下面に押し当てる。フロントフォーク１０の最圧縮時に、車軸側チューブ１２の上端加締部１２Ｃがワッシャ４６を介してストッパラバー４４に衝合することにより、最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、ピストンロッド４０の下端外周まわりに配置したリバウンドスプリング４７をバルブストッパ５４の上面に担持している。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材３０がリバウンドスプリング４７に衝合することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図３に示す如く、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室２０の断面積Ｓ1を、ピストンロッド４０の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2以上に形成している。

また、隔壁部材３０は、隔壁チェック弁６０を設けている。隔壁チェック弁６０は、(A)伸側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して余剰になる油室２１内の油を、ピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２へ排出する微小隙間流路をピストンロッド４０まわりに形成し、(B)圧側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して不足する油を、油溜室２２から油室２１に補給する流路を形成する。

隔壁チェック弁６０は、図３に示す如く、隔壁部材３０の上環状板３３と下環状板３４の間に納められ、上環状板３３と下環状板３４の間隔より短尺とされ、カラー３２の内径より小外径とされ、ピストンロッド４０の外周との間に微小隙間流路を介して上下変位する円筒状とされ、下端面に横溝６１を形成される。隔壁チェック弁６０は、下環状板３４との間に圧縮コイルばねからなるバルブスプリング６２を介装され、上環状板３３の側に付勢されている。圧側行程で、車軸側チューブ１２に進入するピストンロッド４０に連れ移動して下方に移動し、下環状板３４に衝合するとともに、上環状板３３との間に隙間を形成し、油溜室２２の油をその外周経由で横溝６１からピストンロッド側油室２１Ａへ補給可能にする。

フロントフォーク１０は、以下の如くに動作する。
（圧側行程）
車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２に進入し、車体側チューブ１１とともに移動するピストン４１により収縮されるピストン側油室２１Ｂの油が高圧になり、円板バルブ５２を前述の如くに開いてピストンロッド側油室２１Ａに圧送される結果、前述の如くに圧側減衰力を発生する。

この圧側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して環状油室２０に補給すべき補給分の油が、油溜室２２から隔壁チェック弁６０経由でピストンロッド側油室２１Ａに補給される。

（伸側行程）
車体側チューブ１１が車軸側チューブ１２から退出し、車体側チューブ１１とともに移動するピストン４１により収縮されるピストンロッド側油室２１Ａの油が高圧になり、円板バルブ５２のオリフィス５２Ａを通ってピストン側油室２１Ｂに圧送される結果、前述の如くに伸側減衰力を発生する。

この伸側行程では、環状油室２０の断面積Ｓ1とピストンロッド４０の断面積Ｓ2の差ΔＳに起因して環状油室２０から排出すべき排出分の油が、ピストンロッド側油室２１Ａから隔壁チェック弁６０経由で油溜室２２に排出される。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を簡易かつ高剛性で組立てるため、車軸側チューブ１２の下端部を車軸ブラケット１４の凹部１５に下記(1)、(2)の如くに挿し込み固定する。

ここで、車軸側チューブ１２は下端部の外周におねじ部７１が設けられる。また、車軸側チューブ１２の下端部の内径にはボトムホルダ８０がＯリング８１を介して密封状態で装填される。ボトムホルダ８０は、下端側外周に設けた小径段差部が車軸側チューブ１２の下端部の内径の環状溝に係着されている止め輪８２に上方から係合することで、車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結される。ボトムホルダ８０の上端面は懸架スプリング４３のスプリングシート面になる。

また、車軸ブラケット１４は車軸側チューブ１２の下端部の相当長さ範囲が挿し込まれる相当深さの長尺凹部１５を備え、この凹部１５の内周にめねじ部７２が設けられる。車軸ブラケット１４は凹部１５の中心軸に設けられるボルト孔１４Ａを外部からその底面にまで穿設し、このボルト孔１４Ａに外部から係入されるボルト９０をボトムホルダ８０の下端面に開口するねじ孔に螺着可能にしている。ボルト９０の頭部がボルト孔１４Ａの大径段差面に軸方向の外方から係着する。

尚、車軸ブラケット１４は図６に示す如く、凹部１５の内周の一部に交差する横孔１４Ｂを有し、この横孔１４Ｂに挿着されるストッパボルト１６の外周の一部が車軸側チューブ１２の外周に設けた環状溝１２Ｄの一部に係合し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４から抜け止めする。車軸側チューブ１２のおねじ部７１は環状溝１２Ｄよりその先端面Ａ寄りに設けられ、車軸ブラケット１４のめねじ部７２は横孔１４Ｂより底面Ｂ寄りに設けられる。

(1)車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に手締め等で螺着し、仮止めする。

このとき、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂから隙間を介して浮かせ、かつ車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせない仮止め状態を付与する。車軸側チューブ１２の先端面Ａを車軸ブラケット１４の底面Ｂから浮かせる上述の仮止め状態は、手締め等の締め具合で管理する。

(2)上述(1)の仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０のねじ孔に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せ、本止めする。

この本止めにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態を得るものとする。

上述(1)の手締め等の締め具合による仮止め状態の管理を不要にするため、車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの上に弾性体８３（例えばゴム、樹脂等）を設けることができる（図２（Ｂ））。弾性体８３は、車軸側チューブ１２のおねじ部７１を車軸ブラケット１４のめねじ部７２に螺着した上述(1)の仮止め状態で、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａと車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの両方に接してそれらの間に挟まれる。

上述(2)でボルト９０をボトムホルダ８０のねじ孔に締結するときに、ボトムホルダ８０がボルト９０に連れ回ることを確実に防止するため、ボトムホルダ８０の先端面Ａと車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂをボルト９０の回転方向で凹凸係合することができる。即ち、図６、図７に示す如く、ボトムホルダ８０の先端面Ａにおいてねじ孔を挟む両側に凸条ストッパ部Ｋを設け、車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂにおいてボルト孔１４Ａを挟む両側に凹状回り止め部Ｌを設ける。車軸側チューブ１２の下端部を車軸ブラケット１４の凹部１５に挿し込んだとき、車軸側チューブ１２の下端部の内径に装填されているボトムホルダ８０のストッパ部Ｋが車軸ブラケット１４の凹部１５の回り止め部Ｌに係合し、ボトムホルダ８０の上述の連れ回りを防止する。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４の組立状態では、ボルト９０がボトムホルダ８０に締結されて車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面が接触せしめられる。このとき、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａが車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接していないから、車軸側チューブ１２のおねじ部７１のねじ面はボルト９０の引張力の概ね全てを受けて車軸ブラケット１４のめねじ部７２のねじ面に強く密着する。それらの両ねじ面の周方向と軸方向に延在する広く長い接触部に大きな面圧を生じさせ、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を高剛性で組立てできる。

尚、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の仮止め状態で、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させず、浮かせている。これに対し、仮止め状態で車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａが車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに突き当てられて衝接するものとする場合には、車軸側チューブ１２のおねじ部７１が車軸ブラケット１４のめねじ部７２に上向き負荷を与えるものになる。この状態から、ボルト９０をボトムホルダ８０に締結し、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を組立状態にすると、ボトムホルダ８０により車軸ブラケット１４に引き寄せられる車軸側チューブ１２のおねじ部７１が下向きに引張られるものになる。このような場合には、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４の組立状態で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１が事前の仮止め状態で予め車軸ブラケット１４のめねじ部７２に与えていた前述の上向き負荷が減じられるものになり、両ねじ部７１、７２のねじ面の面圧が低減し、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４の組立剛性が低下してしまう。

(b)一般工具でボルト９０をボトムホルダ８０から取外せば、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部の面圧がなくなる仮止め状態になり、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を手回転等で容易に螺動させて分解できる。

また、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を手締め等で仮止め状態にした後、一般工具でボルト９０をボトムホルダ８０に締結することで、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に容易に再組立てできる。

(c)上述(b)の仮止め状態で、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａと車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂとの間に挟まれる弾性体８３を設けた。従って、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４を手締めする過程で、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａが弾性体８３に突き当たった位置を、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４が上述(b)の仮止め状態に設定された位置として認識できる。車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に螺着して仮止め状態に設定するための寸法管理を不要にし、車軸側チューブ１２と車軸ブラケットの組立性を向上できる。

(d)ボトムホルダ８０が車軸ブラケット１４に設けた回り止め部Ｌに係合するストッパ部Ｋを備える。従って、上述(b)でボルト９０をボトムホルダ８０に締結するとき、ボトムホルダ８０が車軸ブラケット１４に対して回り止めされる。ボトムホルダ８０がボルト９０の回転に連れ回ることがなく、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１４の組立性を向上できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されてなるフロントフォークにおいて、車軸側チューブの下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケットの凹部の内周に設けためねじ部に螺着することにより、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面から浮かせ、かつ車軸側チューブの上記おねじ部と上記車軸ブラケットの上記めねじ部の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせない仮止め状態が付与され、仮止め状態にある車軸側チューブの下端部に軸方向で連結されているボトムホルダに、車軸ブラケットに外部から係入したボルトを締結し、車軸側チューブを車軸ブラケットに引き寄せることにより、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面に衝接させない状態下で、車軸側チューブの上記おねじ部と車軸ブラケットの上記めねじ部の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるものである。これにより、フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てることができる。

１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１４ 車軸ブラケット
１５ 凹部
４３ 懸架スプリング
７１ おねじ部
７２ めねじ部
８０ ボトムホルダ
８３ 弾性体
９０ ボルト
Ａ 先端面
Ｂ 底面
Ｋ ストッパ部
Ｌ 回り止め部

Claims (3)

1. 車体側チューブに車軸側チューブが摺動可能に挿入され、車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングが介装され、車軸側チューブの下端部が車軸ブラケットの凹部に挿し込み固定されてなるフロントフォークにおいて、
   車軸側チューブの下端部の外周に設けたおねじ部を車軸ブラケットの凹部の内周に設けためねじ部に螺着することにより、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面から浮かせ、かつ車軸側チューブの上記おねじ部と上記車軸ブラケットの上記めねじ部の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせない仮止め状態が付与され、
   仮止め状態にある車軸側チューブの下端部に軸方向で連結されているボトムホルダに、車軸ブラケットに外部から係入したボルトを締結し、車軸側チューブを車軸ブラケットに引き寄せることにより、車軸側チューブの下端部の先端面を車軸ブラケットの凹部の底面に衝接させない状態下で、車軸側チューブの上記おねじ部と車軸ブラケットの上記めねじ部の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなることを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記仮止め状態で、車軸側チューブの下端部の先端面と車軸ブラケットの凹部の底面との間に挟まれる弾性体を設けてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記ボトムホルダが車軸ブラケットに設けた回り止め部に係合するストッパ部を備えてなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。

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