JP7431923B1 - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、製造作業者の作業負担を軽減できるとともに、製造コストと重量を軽減可能なフロントフォークの提供を目的とする。【解決手段】フロントフォークＦは、車体側チューブ２と車軸側チューブ３と車軸側チューブの下端の外周に装着される有底筒状の筒部４ａを有するアクスルブラケット４とを有するフォーク本体１と、ダンパカートリッジＤと、環状であって車軸側チューブ３に密着するシールリング３０ｅを有して車軸側チューブ３とアクスルブラケット４との間で挟持されて筒部４ａ内に収容されるカラー３０と、アクスルブラケット４のボルト挿通孔４ｃ内に挿入される頭部４０ａと、カラー３０の内周に挿通されるとともにダンパカートリッジＤの下端に固定されたロアキャップ１３に螺子結合される螺子軸４０ｂとを有してロアキャップ１３をカラー３０に連結する連結ボルト４０とを備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、フロントフォークに関する。

従来、フロントフォークは、たとえば、伸縮時に減衰力を発生するダンパカートリッジを収容して鞍乗型車両の車体と前輪との間に介装される懸架装置に利用されて、車両における振動を抑制する。

より詳しくは、フロントフォークは、たとえば、車体側チューブと、車体側チューブに対して軸方向へ相対移動可能な車軸側チューブと、車軸側チューブの下端の外周に嵌合する有底筒状の筒部を有して車軸側チューブの下端を閉塞するとともに前輪の車軸を保持するアクスルブラケットとを備えたフォーク本体と、フォーク本体に収容されるダンパカートリッジとを備えている。

また、ダンパカートリッジは、シリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるピストンロッドと、ピストンロッドに連結されるとともにシリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダの下端を閉塞するとともに下端から開口する螺子孔を有するボトム部材とを備えている。

このように構成されたダンパカートリッジは、フォーク本体内に収容されるとともに、ピストンロッドの一端がヘッドキャップを介して車体側チューブに連結され、ボトム部材の螺子孔にアクスルブラケットの筒部における底部を貫抜く連結ボルトが螺合されて、車体側チューブと車軸側チューブとの間に介装される（たとえば、特許文献１参照）。

よって、フロントフォークは、鞍乗型車両の走行中に前輪に入力される振動によって伸縮すると、フォーク本体内に内蔵されたダンパカートリッジも伸縮して減衰力を発生し、前輪および車体の振動を抑制して鞍乗型車両における乗心地を向上できる。

特開２０１６－０７０３１３号公報

従来のフロントフォークでは、車軸側チューブの下端を閉塞するアクスルブラケットもフォーク本体内に液体を貯留するための圧力容器の一部として機能しており、車軸側チューブの外周に嵌合するアクスルブラケットの筒部の内周に車軸側チューブの外周に密着するシールリングを収容する環状溝を備えている。

また、アクスルブラケットの筒部における前述したシールリングを収容するための環状溝よりも開口端側には車軸側チューブの外周が螺着される螺子部が設けられている。このように構成されたアクスルブラケットは、鋳造によって大まかに成型された鋳造物を得た後、鋳造物に対して切削加工を施すことで製造される。

アクスルブラケットにおける筒部の内周に切削加工を行って螺子部と環状溝とが形成されるが、切削加工によって生じた切粉が環状溝内に取り残されると当該切粉がフロントフォーク内で作動油中のコンタミネーションとなって減衰バルブ等の動作に悪影響を及ぼす原因となる場合がある。そのため、従来のフロントフォークの製造に当たっては、作業者は、鏡等を使ってアクスルブラケットの筒部の最深部の環状溝内に切粉が取り残されていないかどうかを確認するという非常に面倒な作業を強いられている。

また、従来のフロントフォークでは、アクスルブラケットが鋳物であるとともに、圧力容器の一部を構成しているおり、アクスルブラケットに鋳巣があると作動油漏れが発生してしまうため、製造された全てのアクスルブラケットに作動油漏れに繋がるような鋳巣がないかＸ線検査する必要があり、製造コストが嵩んでしまうという問題もある。

さらに、アクスルブラケットの筒部の内周にシールリングを収容する環状溝を設ける都合上、筒部の肉厚をその分厚くする必要があって、筒部の外径が大型化するため、フロントフォークの重量が重くなってしまうという問題もある。

そこで、本発明は、製造作業者の作業負担を軽減できるとともに、製造コストと重量を軽減可能なフロントフォークの提供を目的としている。

前述の課題を解決するため、本発明のフロントフォークは、車体側チューブと、車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブと、車軸側チューブの下端の外周に装着される有底筒状の筒部を有するアクスルブラケットとを有して伸縮可能なフォーク本体と、シリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに一端が車体側チューブに連結されるピストンロッドと、ピストンロッドに連結されてシリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダの下端に固定されてシリンダの下端を閉塞するロアキャップとを有してフォーク本体内に収容されるダンパカートリッジと、環状であって車軸側チューブに密着するシールリングを有して車軸側チューブとアクスルブラケットとの間で挟持されて筒部内に収容されるカラーと、アクスルブラケットの筒部の底部を貫くボルト挿通孔内に挿入される頭部と、カラーの内周に挿通されるとともにロアキャップに螺子結合される螺子軸とを有して、ロアキャップをカラーに連結する連結ボルトとを備えている。

このように構成されたフロントフォークでは、アクスルブラケットがフロントフォーク内の液体に接しない構造となっているため、アクスルブラケットの筒部の内周に環状溝を設けなくて済み、切削加工時に発生する切粉が取り残されているかの確認が非常に容易となるだけでなく、筒部の肉厚を薄くして筒部の外径を小径化できる。

また、ロアキャップが下端の外周に下端側が縮径するテーパ面或いは湾曲面を有し、カラーが上端内周にテーパ面或いは湾曲面に嵌合してロアキャップを調心する凹部を有するようにフロントフォークを構成してもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、ロアキャップがカラーに対して螺子孔の軸心とカラーの軸心とが一致するように自動的に調心されるので連結ボルトのロアキャップへの組み付け作業が容易となる。

さらに、フロントフォークは、連結ボルトの螺子軸の外周に嵌合される環状のパッキンを備え、カラーが下端の内周にパッキンを収容する環状凹部を備えていてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、パッキンが環状凹部からはみ出してしまうことがないので、パッキンによる適切なシール性能が得られるだけでなく、フロントフォークのメンテナンス時にパッキンの交換を容易に行うことができる。

そしてまた、フロントフォークにおけるフォーク本体内とダンパカートリッジとの間の空間でリザーバが形成され、フロントフォークがロアキャップに保持されるとともにシリンダ内に嵌合してシリンダ内を圧側室とリザーバに連通される部屋とに区画するベースバルブを備えてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、シリンダをカラーへ連結するために利用されるロアキャップにベースバルブが保持されているので、ベースバルブをシリンダ内に設置するために他の部品が不要となり、部品点数を削減できる。

本発明のフロントフォークによれば、製造作業者の作業負担を軽減できるとともに、製造コストと重量を軽減できる。

本発明の一実施の形態のフロントフォークの断面図である。 本発明の一実施の形態のフロントフォークの一部拡大断面図である。 本発明の一実施の形態の第１変形例のフロントフォークの一部拡大断面図である。

図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるフロントフォークＦは、図示しない自動二輪車やトライク等の鞍乗型車両の車体と前輪との間に介装されて懸架装置の一部として機能する。

以下、フロントフォークＦを構成する各部材について詳細に説明する。図１および図２に示すように、フロントフォークＦは、フォーク本体１と、ダンパカートリッジＤと、カラー３０と、連結ボルト４０とを備えて構成されている。

フォーク本体１は、車体側チューブとしてのアウターチューブ２と、アウターチューブ２に対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブとしてのインナーチューブ３と、インナーチューブ３の下端の外周に装着される有底筒状の筒部４ａを有するアクスルブラケット４とを備え、アウターチューブ２に対してインナーチューブ３が軸方向へ相対移動することで伸縮可能とされている。

インナーチューブ３は、アウターチューブ２内に挿入されており、上端の外周にアウターチューブ２の内周に摺接する環状のブッシュ３ａを備える他に、下端の外周に螺子部３ｂを備えている。

アウターチューブ２は、上端の開口端にヘッドキャップ５が装着されるとともに、下端の内周にインナーチューブ３の外周に摺接する環状のブッシュ２ａ、シールリング２ｂおよびダストシール２ｃを備えている。アウターチューブ２の上端の開口端は、ヘッドキャップ５によって閉塞されている。アウターチューブ２内にインナーチューブ３を挿入すると、ブッシュ２ａがインナーチューブ３の外周に摺接するとともに、ブッシュ３ａがアウターチューブ２の内周に摺接して、アウターチューブ２に対してインナーチューブ３が径方向へ軸ぶれせずに軸方向へ相対移動できる。

また、シールリング２ｂによって、フォーク本体１内の液体がアウターチューブ２とインナーチューブ３との間から漏洩するのが防止されており、さらに、ダストシール２ｃによって、フォーク本体１の外方からアウターチューブ２とインナーチューブ３との間を介してフォーク本体１内へダストや水が侵入するのが防止されている。

アクスルブラケット４は、有底筒状の筒部４ａと、筒部４ａにおける底部の下方に設けられて図示しない鞍乗型車両の前輪を回転可能に保持する車軸を把持するＣ形の把持部４ｂと、筒部４ａの底部を貫いて把持部４ｂの内周に通じるボルト挿通孔４ｃとを備えている。筒部４ａの内周の底部側にはインナーチューブ３の下端外周に設けられた螺子部３ｂが螺合する螺子部４ｄが設けられている。なお、図示しないが、アクスルブラケット４は、筒部４ａの側方に前記前輪のブレーキキャリパを保持するブラケットや前記前輪の上方を覆うフェンダを支持するフェンダ支持アームを備えている。なお、アクスルブラケット４は、筒部４ａをインナーチューブ３の下端の外周に螺子結合することでインナーチューブ３に装着されているが螺子結合以外にも溶接等の他の結合方法によってインナーチューブ３に装着されてもよい。

カラー３０は、環状であってインナーチューブ３の下端内周に嵌合する嵌合部３０ａと、嵌合部３０ａの下端外周から径方向へ突出する環状のフランジ部３０ｂと、嵌合部３０ａの下端の内周部に設けた環状凹部３０ｃと、嵌合部３０ａの外周に周方向に沿って形成される環状溝３０ｄと、環状溝３０ｄ内に装着されるシールリング３０ｅとを備えて構成されている。

嵌合部３０ａの外径は、インナーチューブ３の内周に嵌合可能な径とされており、嵌合部３０ａのインナーチューブ３の下端内への嵌合が許容されている。そして、嵌合部３０ａをインナーチューブ３内に嵌合すると、環状溝３０ｄ内のシールリング３０ｅは、インナーチューブ３の内周面によって径方向へ圧縮されて弾性変形してインナーチューブ３の内周面と環状溝３０ｄの底部とに密着して、カラー３０とインナーチューブ３との間を密にシールする。

カラー３０のフランジ部３０ｂの外径は、インナーチューブ３の内径よりも大径であって、アクスルブラケット４の筒部４ａの内周に嵌合可能な径とされている。カラー３０をアクスルブラケット４の筒部４ａ内に挿入すると、カラー３０の下端が筒部４ａの底部に当接するとともに、カラー３０の内周がアクスルブラケット４のボルト挿通孔４ｃに連通する。

連結ボルト４０は、ボルト挿通孔４ｃ内に挿入可能であってカラー３０の内周の通過は許容されない頭部４０ａと、頭部４０ａから延びる螺子軸４０ｂとを備えている。なお、頭部４０ａには、頭部４０ａの図２中下端から開口して工具の嵌合を可能とする六角穴４０ｃが設けられており、工具の利用で連結ボルト４０を回転操作できる。螺子軸４０ｂの基端の外周には環状のパッキン４１が装着されている。連結ボルト４０をアクスルブラケット４の把持部４ｂの内周側からボルト挿通孔４ｃ内に挿入すると連結ボルト４０の螺子軸４０ｂの先端をカラー３０の内周を通してカラー３０の上方側へ突出させ得る。また、頭部４０ａの外径は、カラー３０の下端内周に形成された環状凹部３０ｃの外径よりも僅かに小さい。パッキン４１の外径は、環状凹部３０ｃの外径よりも小さく、パッキン４１の軸方向長さは、環状凹部３０ｃの深さ（軸方向長さ）よりも短くなっている。

前述のようにカラー３０を筒部４ａ内に挿入してカラー３０が筒部４ａにおける底部に当接した状態で、インナーチューブ３の下端を筒部４ａ内に挿入して螺子部３ｂを螺子部４ｄに螺合していくと、やがてインナーチューブ３の下端面がカラー３０のフランジ部３０ｂの上端面に当接し、フランジ部３０ｂがインナーチューブ３とアクスルブラケット４とによって挟持される。インナーチューブ３とアクスルブラケット４とは、カラー３０のフランジ部３０ｂに軸方向に荷重を与えて挟持しており、アクスルブラケット４に対するインナーチューブ３の締め付けトルクの調節によってフランジ部３０ｂに与える荷重を調節できる。よって、フランジ部３０ｂに適切な荷重を与えてカラー３０をインナーチューブ３とアクスルブラケット４とに強固に固定できる。

ダンパカートリッジＤは、フォーク本体１内に収容されている。ダンパカートリッジＤは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに一端が車体側チューブとしてのアウターチューブ２にヘッドキャップ５を介して連結されるピストンロッド１１と、ピストンロッド１１に連結されてシリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されてシリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１２と、シリンダ１０の下端に固定されてシリンダ１０の下端を閉塞するとともに下端から開口する螺子孔１３ｅを有するロアキャップ１３と、ロアキャップ１３に保持されてシリンダ１０内を圧側室Ｒ２と圧側室Ｒ２より下方の部屋ｒを区画するベースバルブ１４とを備えている。伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とには、作動油等の液体が充填されており、ダンパカートリッジＤとフォーク本体１との間で液体を貯留するリザーバＲが形成されている。

シリンダ１０は、図１に示すように、筒状であって、下端の内周に設けられた螺子部１０ａと、螺子部１０ａよりも上方に設けられてシリンダ１０の内外を連通する透孔１０ｂとを備えている。なお、透孔１０ｂは、リザーバＲ内に充填された液体の液面Ｏより下方に開口している。

また、シリンダ１０の上端の開口端には、ピストンロッド１１が摺動自在に挿通される環状のロッドガイド１５が装着されている。ロッドガイド１５は、環状であってシリンダ１０の上端の内周に螺合されて内周に挿通されるピストンロッド１１の外周に摺接するガイド部１５ａと、ガイド部１５ａの上端から上方へ向けて突出する筒状のケース部１５ｂとを備えている。ケース部１５ｂの上端は、常にリザーバＲ内の液体の液面Ｏよりも下方にあり、ケース部１５ｂは常時液体で満たされている。

ピストンロッド１１は、図１中で上端となる一端がヘッドキャップ５に螺子結合によって連結されており、図１中で下端となる他端がロッドガイド１５内を通じてシリンダ１０内に挿入されている。ピストンロッド１１の中間部分の外周には、環状であって、ロッドガイド１５のケース部１５ｂ内に侵入すると外周とケース部１５ｂとの間に、ケース部１５ｂ内から液体がケース部１５ｂ外へ通過する流れに抵抗を与える制限隙間を形成するロックピース１６が設けられている。

ロックピース１６とケース部１５ｂとで液圧クッションを形成しており、ピストンロッド１１がシリンダ１０に対して図１中で下方へ向けて移動して、ストロークエンド近傍まで移動すると、ロックピース１６がケース部１５ｂ内に侵入してケース部１５ｂ内の圧力を高めて、ピストンロッド１１のシリンダ１０に対する下方への移動を抑制する。

ピストン１２には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側減衰通路１２ａおよび圧側通路１２ｂと、伸側減衰通路１２ａに設けられて伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ１２ｃと、圧側通路１２ｂに設けられて圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを略抵抗を与えずに許容する圧側チェックバルブ１２ｄとを備えている。そして、伸側減衰通路１２ａは、伸側減衰バルブ１２ｃによって伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定され、圧側通路１２ｂは、圧側チェックバルブ１２ｄによって圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。

シリンダ１０の下端の内周にはロアキャップ１３が固定されている。ロアキャップ１３は、具体的には、図２に示すように、シリンダ１０の下端の内周に挿入されるとともに外周にシリンダ１０の螺子部１０ａに螺合する螺子部１３ｂを備えてシリンダ１０の下端を閉塞する円盤状の蓋部１３ａと、蓋部１３ａから図２中上方へ向けてシリンダ１０内に突出する軸部１３ｃと、軸部１３ｃの先端となる上端の外周に設けられた螺子部１３ｄと、蓋部１３ａの図２中下端の軸心部から開口して軸方向へ延びる螺子孔１３ｅとを備えている。なお、図示はしないが、シリンダ１０の螺子部１０ａへのロアキャップ１３の螺子結合の際に使用される工具の差し込みを可能とする複数の溝が蓋部１３ａの下端外周に間隔を空けて設けられている。軸部１３ｃは、途中から先端にかけて縮径されており、途中に段部１３ｃ１を備えている。本実施の形態のフロントフォークＦでは、ロアキャップ１３がシリンダ１０に螺子結合されてシリンダ１０の下端に固定されているが、螺子結合以外にもシリンダ１０を外周側から加締めてロアキャップ１３を固定してもよいし、それ以外にも溶接等といった他の結合方法によってシリンダ１０に固定されてもよい。

ロアキャップ１３の軸部１３ｃの先端側の外周には、ベースバルブ１４が設けられている。ベースバルブ１４は、環状であってロアキャップ１３の外周に装着される隔壁体１７と、隔壁体１７の下端に積層される圧側減衰バルブ１８と、隔壁体１７の上端に積層される伸側チェックバルブ１９とを備えている。

隔壁体１７は、シリンダ１０の透孔１０ｂよりも図２中上方側に嵌合してシリンダ１０を圧側室Ｒ２とリザーバＲに連通される部屋ｒとに区画するとともに、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通する圧側減衰通路１７ａおよび吸込通路１７ｂを備えている。

圧側減衰バルブ１８は、隔壁体１７の下方に環状のリーフバルブを積層して形成された積層リーフバルブとされて内周が軸部１３ｃに固定されて外周の撓みが許容されており、圧側減衰通路１７ａの下端の出口端を開閉する。また、圧側減衰バルブ１８は、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れに対しては外周を撓ませて圧側減衰通路１７ａを開放するとともに圧側減衰通路１７ａを通過する液体の流れに抵抗を与える。このように圧側減衰通路１７ａは、圧側減衰バルブ１８によって圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。

他方、伸側チェックバルブ１９は、隔壁体１７の上端に離着座して吸込通路１７ｂを開閉可能な環状の弁体１９ａと、弁体１９ａの反隔壁体側面に対向する鍔を有するバルブストッパ１９ｂと、弁体１９ａとバルブストッパ１９ｂとの間に介装されて弁体１９ａを隔壁体１７へ向けて付勢するばね１９ｃとを備えている。伸側チェックバルブ１９は、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに対してはばね１９ｃを縮ませて弁体１９ａを隔壁体１７から離間させて吸込通路１７ｂを開放する。伸側チェックバルブ１９は、吸込通路１７ｂを通過する液体の流れに対して殆ど抵抗を与えないようになっている。このように、吸込通路１７ｂは、伸側チェックバルブ１９によってリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。

そして、ベースバルブ１４を構成する圧側減衰バルブ１８、隔壁体１７および伸側チェックバルブ１９は、ロアキャップ１３の軸部１３ｃの先端側の小径部分の外周に組み付けられた後、軸部１３ｃの先端に螺子部１３ｄに取り付けられるナット２０と段部１３ｃ１とによって挟持されてロアキャップ１３に保持される。

ベースバルブ１４が組み付けられたロアキャップ１３は、シリンダ１０の下端の内周に挿入されるとともに、螺子部１０ａに蓋部１３ａの外周の螺子部１３ｂを螺子結合してシリンダ１０に固定される。蓋部１３ａとベースバルブ１４との間には、段部１３ｃ１を設けたことによって隙間が形成されており、シリンダ１０にロアキャップ１３を装着すると、当該隙間によって透孔１０ｂに連通される部屋ｒが形成される。

このように構成されたダンパカートリッジＤは、ダンパカートリッジＤを構成する各部品を組み立てて得られた後、前述のようにインナーチューブ３およびアクスルブラケット４にカラー３０を取り付けた状態のインナーチューブ３内にロアキャップ１３側から挿入される。そして、ロアキャップ１３の下端とアクスルブラケット４内に固定されたカラー３０の上端とを当接させつつ、連結ボルト４０をボルト挿通孔４ｃおよびカラー３０の内周に挿入してから、連結ボルト４０を回転操作して螺子軸４０ｂをロアキャップ１３の螺子孔１３ｅに螺合する。連結ボルト４０の螺子軸４０ｂをロアキャップ１３の螺子孔１３ｅにねじ込んでいくと、連結ボルト４０の頭部４０ａとロアキャップ１３の蓋部１３ａとがカラー３０を挟持するようになり、カラー３０とダンパカートリッジＤとが連結される。

カラー３０は、車軸側チューブとしてのインナーチューブ３とアクスルブラケット４とで挟持されておりインナーチューブ３とアクスルブラケット４とに固定されているので、連結ボルト４０をロアキャップ１３に螺子結合することでダンパカートリッジＤにおけるシリンダ１０とインナーチューブ３とが連結される。ダンパカートリッジＤのシリンダ１０の下端を閉塞するロアキャップ１３を連結ボルト４０でカラー３０に固定すると、インナーチューブ３にダンパカートリッジＤが連結され、その後、ダンパカートリッジＤのピストンロッド１１の上端をヘッドキャップ５を介してアウターチューブ２に連結すれば、ダンパカートリッジＤはフォーク本体１に収容されるとともに車体側チューブとしてのアウターチューブ２と車軸側チューブとしてのインナーチューブ３との間に介装されて、フォーク本体１とともに伸縮できる。

また、このように連結ボルト４０をロアキャップ１３に螺子結合すると、螺子軸４０ｂの外周に装着されたパッキン４１がロアキャップ１３の下端の内周に形成された環状凹部３０ｃ内に収容されるとともに、連結ボルト４０の頭部４０ａとカラー３０の環状凹部３０ｃの頭部４０ａに軸方向で対向する面との間で荷重を受けた状態で挟み込まれるので、連結ボルト４０とカラー３０との間がパッキン４１により密にシールされる。本実施の形態のフロントフォークＦでは、カラー３０の下端内周に連結ボルト４０の螺子軸４０ｂの外周に嵌合された環状のパッキン４１を収容する環状凹部３０ｃを備えているので、パッキン４１は、頭部４０ａと環状凹部３０ｃにおける底部との間で圧縮されて変形しても環状凹部３０ｃ内に収まった状態で変形する。よって、連結ボルト４０をロアキャップ１３にねじ込んでも、パッキン４１が環状凹部３０ｃから外方へはみ出てしまうことがない。

ここで、カラー３０にパッキン４１を収容する環状凹部３０ｃを設けない場合、パッキン４１の外径の拡径を妨げる物がないため、頭部４０ａとカラー３０の下端面との間で、連結ボルト４０のロアキャップ１３へのねじ込みによってパッキン４１が押しつぶされてパッキン４１の外径が拡径して、アクスルブラケット４のボルト挿通孔４ｃの筒部４ａ側端の内縁に形成される面取り部４ｅに入り込んでしまう場合がある。このような状況になると、連結ボルト４０を弛めてロアキャップ１３から取り外しても、パッキン４１がカラー３０とアクスルブラケット４の面取り部４ｅとの間に入り込んでいるために、ボルト挿通孔４ｃを通してパッキン４１をフロントフォークＦの外へ引き出すことが困難になって、パッキン４１の交換ができなくなる可能性がある。よって、カラー３０にパッキン４１を収容する環状凹部３０ｃを設けておくと、パッキン４１による適切なシール性能が得られるだけでなく、フロントフォークＦのメンテナンス時にパッキン４１の交換を容易に行うことができる。

つづいて、以上のように構成されたフロントフォークＦの作動について説明する。まず、フロントフォークＦが伸長する場合、アウターチューブ２とインナーチューブ３とが軸方向へ離間するので、シリンダ１０に対してピストンロッド１１が上方へ移動してダンパカートリッジＤも伸長する。ダンパカートリッジＤは、伸長すると、シリンダ１０内をピストン１２が図１中で上方へ移動して伸側室Ｒ１を縮小させるとともに圧側室Ｒ２を拡大させる。すると、液体は、伸側減衰通路１２ａおよび伸側減衰バルブ１２ｃを通過して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ移動する。伸側減衰バルブ１２ｃは、伸側減衰通路１２ａを通過する液体の流れに対して抵抗を与えるので伸側室Ｒ１内の圧力が上昇する。

他方、ピストンロッド１１がシリンダ１０から退出するため、拡大する圧側室Ｒ２内ではピストンロッド１１がシリンダ１０から退出する体積分の液体が不足するが、この不足分の液体は、伸側チェックバルブ１９が開弁して吸込通路１７ｂを介してリザーバＲから圧側室Ｒ２へ供給される。よって、圧側室Ｒ２内の圧力は、略リザーバＲ内の圧力と等しくなる。

このように、フロントフォークＦの伸長時には、伸側室Ｒ１内の圧力が上昇して圧側室Ｒ２内の圧力よりも高くなってピストン１２に作用し、ダンパカートリッジＤはフロントフォークＦの伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。

つづいて、フロントフォークＦが収縮する場合、アウターチューブ２とインナーチューブ３とが軸方向で接近するので、シリンダ１０に対してピストンロッド１１が下方へ移動してダンパカートリッジＤも収縮する。ダンパカートリッジＤは、収縮すると、シリンダ１０内をピストン１２が図１中で下方へ移動して圧側室Ｒ２を縮小させるとともに伸側室Ｒ１を拡大させる。すると、液体は、ピストン１２の圧側通路１２ｂおよび圧側チェックバルブ１２ｄを通過して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ移動する。また、ピストンロッド１１がシリンダ１０内に侵入するため、シリンダ１０ではピストンロッド１１がシリンダ１０内に侵入する体積分の液体が過剰となり、この過剰分の液体は、圧側減衰バルブ１８を押し開いて圧側減衰通路１７ａを通じて圧側室Ｒ２からリザーバＲへ移動する。圧側チェックバルブ１２ｄは液体の流れに殆ど抵抗を与えず伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力とを略等しくする一方で、圧側減衰バルブ１８は、圧側減衰通路１７ａを通過する液体の流れに対して抵抗を与えるのでシリンダ１０内の圧力が上昇する。

このように、フロントフォークＦの収縮時には、伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力が略等しく上昇して、伸側室Ｒ１内の圧力がピストン１２の上面に作用し、圧側室Ｒ２内の圧力がピストン１２の下面に作用するが、ピストン１２がピストンロッド１１に連結されているのでピストン１２の上面の受圧面積よりも下面の受圧面積の方が大きくなるため、ダンパカートリッジＤはフロントフォークＦの収縮を妨げる圧側減衰力を発生する。

以上、本実施の形態のフロントフォークＦは、アウターチューブ（車体側チューブ）２と、アウターチューブ（車体側チューブ）２に対して軸方向へ移動可能なインナーチューブ（車軸側チューブ）３と、インナーチューブ（車軸側チューブ）３の下端の外周に装着される有底筒状の筒部４ａを有するアクスルブラケット４とを有して伸縮可能なフォーク本体１と、シリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに一端がアウターチューブ（車体側チューブ）２に連結されるピストンロッド１１と、ピストンロッド１１に連結されてシリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されてシリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１２と、シリンダ１０の下端に固定されてシリンダ１０の下端を閉塞するロアキャップ１３とを有してフォーク本体１内に収容されるダンパカートリッジＤと、環状であってインナーチューブ（車軸側チューブ）３に密着するシールリング３０ｅを有してインナーチューブ（車軸側チューブ）３とアクスルブラケット４との間で挟持されて筒部４ａ内に収容されるカラー３０と、アクスルブラケット４の筒部４ａの底部を貫くボルト挿通孔４ｃ内に挿入される頭部４０ａと、カラー３０の内周に挿通されるとともにロアキャップ１３に螺子結合される螺子軸４０ｂとを有してロアキャップ１３をカラー３０に連結する連結ボルト４０とを備えている。

このように構成されたフロントフォークＦでは、インナーチューブ（車軸側チューブ）３とアクスルブラケット４との間で挟持されるカラー３０に挿通されて、シリンダ１０の下端を閉塞するロアキャップ１３に螺子結合される連結ボルト４０によってシリンダ１０がアクスルブラケット４に固定される。このように本実施の形態のフロントフォークＦでは、カラー３０がインナーチューブ（車軸側チューブ）３に密着するシールリング３０ｅを備えており、インナーチューブ（車軸側チューブ）３とカラー３０との間がシールされており、ダンパカートリッジＤにおけるロアキャップ１３がカラー３０に連結ボルト４０によって連結されるため、アクスルブラケット４はフロントフォークＦ内に貯留される液体に接しない。つまり、本実施の形態のフロントフォークＦでは、インナーチューブ（車軸側チューブ）の下端を直接的に閉塞しているのは、カラー３０、カラー３０に固定されるロアキャップ１３および連結ボルト４０ととなり、アクスルブラケット４の筒部４ａはカラー３０をインナーチューブ（車軸側チューブ）とともに保持する役割を果たすもののインナーチューブ（車軸側チューブ）の下端を直接的に閉塞する部材とはなっていない。

以上の通り、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、アクスルブラケット４がフロントフォークＦ内の液体に接しない構造となっているため、アクスルブラケット４の筒部４ａの内周にシールリングを設置するための環状溝を切削によって形成する必要が無くなる。

したがって、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、アクスルブラケット４の筒部４ａの内周に環状溝を設けなくて済むので、切削加工時に発生する切粉が取り残されているかの確認が非常に容易となって、フロントフォークＦの製造作業者の作業負担を軽減できる。また、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、アクスルブラケット４の筒部４ａの内周に環状溝を設けなくて済むため、アクスルブラケット４の筒部４ａの肉厚を薄くして筒部４ａの外径を小径化できるので、フロントフォークＦの重量を軽量化できる。

また、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、アクスルブラケット４がフロントフォークＦ内の液体に接しない構造となっているため、アクスルブラケット４を鋳物としても鋳巣がないかＸ線検査する必要もなくなるので、製造コストを軽減できる。

以上より、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、製造作業者の作業負担を軽減できるとともに、製造コストと重量を軽減できる。また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、連結ボルト４０をロアキャップ１３から弛めて取り外せば、ダンパカートリッジＤとカラー３０とを分離させてダンパカートリッジＤをアクスルブラケット４およびインナーチューブ（車軸側チューブ）３から容易に取り外すことができ、メンテナンスも容易となる。なお、本実施の形態のフロントフォークＦでは、車体側チューブをアウターチューブとし、車軸側チューブをインナーチューブとしているが、車体側チューブを車軸側チューブ内に軸方向移動可能に挿入するようにフォーク本体１を構成してもよい。

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、アクスルブラケット４は、筒部４ａの内周にインナーチューブ（車軸側チューブ）２の下端の外周に螺着される螺子部４ｄを備え、カラー３０は、環状であってインナーチューブ（車軸側チューブ）３の下端内周に嵌合される嵌合部３０ａと、嵌合部３０ａの下端外周に設けられてインナーチューブ（車軸側チューブ）３とアクスルブラケット４の筒部４ａにおける底部との間で挟持されるフランジ部３０ｂと、嵌合部３０ａに設けられた環状溝３０ｄ内に収容されてインナーチューブ（車軸側チューブ）３の内周に密着するシールリング３０ｅとを備えている。このように構成されたフロントフォークＦによれば、カラー３０を筒部４ａ内に収容してインナーチューブ（車軸側チューブ）３の下端に筒部４ａを螺子結合するだけでカラー３０をインナーチューブ（車軸側チューブ）３とアクスルブラケット４に簡単に固定できる。

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、フォーク本体１内とダンパカートリッジＤとの間の空間でリザーバＲが形成されており、ロアキャップ１３に保持されるとともに、シリンダ１０内に嵌合してシリンダ１０内を圧側室Ｒ２とリザーバＲに連通される部屋ｒとに区画するベースバルブ１４とを備えている。このように構成されたフロントフォークＦによれば、シリンダ１０をカラー３０へ連結するために利用されるロアキャップ１３にベースバルブ１４が保持されているので、ベースバルブ１４をシリンダ１０内に設置するために他の部品が不要となり、部品点数を削減できる。

さらに、本実施の形態のフロントフォークＦでは、連結ボルト４０の螺子軸４０ｂの外周に嵌合される環状のパッキン４１を備え、カラー３０は、下端の内周にパッキン４１を収容する環状凹部３０ｃを備えている。このように構成されたフロントフォークＦによれば、パッキン４１が頭部４０ａとカラー３０とに挟まれて圧縮変形してもパッキン４１が環状凹部３０ｃ内からはみ出すことがないので、パッキン４１による適切なシール性能が得られるだけでなく、フロントフォークＦのメンテナンス時にパッキン４１の交換を容易に行うことができる。

なお、図３に示した第１変形例のフロントフォークＦ１のようにロアキャップ１３が下端の外周に下端側が縮径するテーパ面１３ｆを備え、カラー３０は、上端内周にロアキャップ１３のテーパ面１３ｆに嵌合してロアキャップ１３を調心する凹部３０ｆを備えてもよい。このように構成されたフロントフォークＦ１では、ダンパカートリッジＤをアクスルブラケット４に固定されたカラー３０に連結ボルト４０によって固定する作業の際に、ロアキャップ１３のテーパ面１３ｆをカラー３０の凹部３０ｆに突き当てると、ロアキャップ１３の下端のテーパ面１３ｆが凹部３０ｆのテーパ状の傾斜面３０ｆ１上を滑ってロアキャップ１３は、カラー３０に対して、螺子孔１３ｅの軸心とカラー３０の軸心とが一致するように自動的に調心される。よって、カラー３０の内周に下方から連結ボルト４０の螺子軸４０ｂを通すと螺子軸４０ｂの先端が螺子孔１３ｅの開口と軸方向で正対するので、連結ボルト４０のロアキャップ１３への組み付け作業が容易となる。さらに、カラー３０が凹部３０ｆを備えることで、カラー３０を軽量化できる。なお、前述したところでは、ロアキャップ１３の下端の外周にテーパ面１３ｆを設けるとともに、カラー３０にテーパ面１３ｆに嵌合するテーパ状の傾斜面３０ｆ１を備えた凹部３０ｆを設けているが、ロアキャップ１３の下端の外周に湾曲面を設けるとともに、カラー３０に湾曲面に嵌合する湾曲面を備えた凹部を設けてもよい。また、第１変形例のフロントフォークＦ１では、カラー３０が凹部３０ｆを備えておりフロントフォークＦ１のストローク長を長く確保できるので、フロントフォークＦ１の全長を短くできる等、フロントフォークＦ１の設計自由度が向上する。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。

１・・・フォーク本体、２・・・アウターチューブ（車体側チューブ）、３・・・インナーチューブ（車体側チューブ）、４・・・アクスルブラケット、４ａ・・・筒部、１０・・・シリンダ、１１・・・ピストンロッド、１２・・・ピストン、１３・・・ロアキャップ、１３ｇ・・・テーパ面、１４・・・ベースバルブ、３０・・・カラー、３０ａ・・・嵌合部、３０ｂ・・・フランジ部、３０ｃ・・・環状凹部、３０ｅ・・・シールリング、３０ｆ・・・凹部、４０・・・連結ボルト、４０ａ・・・・頭部、４０ｂ・・・螺子軸、４１・・・パッキン、Ｄ・・・ダンパカートリッジ、Ｆ，Ｆ１・・・フロントフォーク、Ｒ・・・リザーバ、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室

Claims (4)

1. 車体側チューブと、前記車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブと、前記車軸側チューブの下端の外周に装着される有底筒状の筒部を有するアクスルブラケットとを有して伸縮可能なフォーク本体と、
   シリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに一端が前記車体側チューブに連結されるピストンロッドと、前記ピストンロッドに連結されて前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されて前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、前記シリンダの下端に固定されて前記シリンダの下端を閉塞するロアキャップとを有して前記フォーク本体内に収容されるダンパカートリッジと、
   環状であって前記車軸側チューブに密着するシールリングを有して前記車軸側チューブと前記アクスルブラケットとの間で挟持されて前記筒部内に収容されるカラーと、
   前記アクスルブラケットの前記筒部の底部を貫くボルト挿通孔内に挿入される頭部と、前記カラーの内周に挿通されるとともに前記ロアキャップに螺子結合される螺子軸とを有して、前記ロアキャップを前記カラーに連結する連結ボルトとを備えた
   ことを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記ロアキャップは、下端の外周に下端側が縮径するテーパ面或いは湾曲面を有し、
   前記カラーは、上端内周に前記テーパ面或いは前記湾曲面に嵌合して前記ロアキャップを調心する凹部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記連結ボルトの前記螺子軸の外周に嵌合される環状のパッキンを備え、
   前記カラーは、下端の内周に前記パッキンを収容する環状凹部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
4. 前記フォーク本体内と前記ダンパカートリッジとの間の空間でリザーバが形成されており、
   前記ロアキャップに保持されるとともに、前記シリンダ内に嵌合して前記シリンダ内を前記圧側室と前記リザーバに連通される部屋とに区画するベースバルブを備えた
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のフロントフォーク。