JP5629694B2 - シングルチューナーシステムのためのトンネル検出に基づくドライバーパーソナル化の方法 - Google Patents

Description

本発明は、パーソナル化システムに関し、より特定には、車両での使用のためのパーソナル化システムに関する。

ドライバーパーソナル化は、自動車用娯楽マーケットに衝撃を与える可能性をもった最近の傾向である。自動車製造業者はこの傾向に注意を払っており、エンド顧客への提供品を差別化するやり方を追求し始めている。

現行のドライバーパーソナル化システムは、車両が置かれた環境とは関係なくドライバーの同じ好まれた設定を使用する。つまり、パーソナル化された設定は固定されており、ドライビング環境とともに変動はしない。よって、もし車両が普通ではない環境に入ると、ドライバーはその環境での自身の好みに適うように車両システム設定を手動で変更しなければならず、さもなければ車両が普通ではない環境にある間は好まれていない設定で我慢しなければならない。

従って、従来技術に鑑みて先行されてもおらず自明でもないことであるのは、いつ車両が普通ではない環境に入ったかを検出し、普通ではない環境にいる間ドライバーによって好まれた所定の設定を実効化する方法である。

本発明は、いつそれがトンネルまたは地下駐車場に入ったかを受信した放送無線周波数信号における変化を感知することによって決定するラジオヘッドユニットのための方法を提供し得る。車両がトンネルに入ったことを決定したことに応答して、ラジオは、トンネル内にいる間の車両システム設定についてのドライバーの好みが効力をもたされることを引き起こす信号を車両内に放出する。

発明は、カーラジオが、いつ車両がトンネルに入ったかまたはそこから出たかを検出し、それに応答して、車両内でドライバー特定の動作を制御することを可能とする。そのようなドライバー特定のまたはドライバーに好まれた動作は、トンネルに入って出る時の車両ダッシュボード上のインストルメントクラスターの自動照明制御、外部空気を受け入れることと搭乗者コンパートメント中に既にある空気を再循環させることの間でＨＶＡＣシステムによって制御された搭乗者コンパートメント空気循環を切り替えること、トンネルへの進入に際してもしそれらが既に点いていなければヘッドライトを点けること、トンネル内部で車両の最大速度を制御すること、もしトンネルが長いトンネルであるならばまたはもしトンネル内で交通渋滞があるならば、ウィンドウを閉めて汚れた空気が車両中に入ってこないことを確かにすること、を含んでいても良い。

一実施形態では、本発明は、シングルチューナーおよびデュアルチューナーのラジオヘッドユニットの両方における特定の特性について受信した無線周波数信号を監視して、車がトンネルを検出した場合にはドライバー特定の好みのオプションを供することをラジオヘッドユニットに許容する。

トンネル内部のドライバーパーソナル化は、トンネル検出ロジックが偽トリガーと正確に決定されたトンネル検出の間を区別できるときだけ可能とされることができる。ここに提案された発明は、この特徴を実装し、エンド顧客に提供されることができる新しいアプリケーションを供する役割を果たす。

発明は、その１つの形では、無線周波数信号を受け取ることと、無線周波数信号がトンネルに入る車両を示す少なくとも１つの特性を有することを決定することを含む、車両を動作させる方法からなる。車両システムの設定は、決定するステップに応答して自動的に調整される。

発明は、その別の形では、車両がトンネル内にある時にドライバーによって好まれている車両システム設定のグループを格納することを含む、車両を動作させる方法からなる。無線周波数信号が受け取られ、無線周波数信号がトンネルに入る車両を示す少なくとも１つの特性を有することが決定される。ドライバーに好まれた車両システム設定の少なくとも１つが、決定するステップに応答して自動的に実装される。

発明は、その更に別の形では、無線周波数信号を受け取ることと、無線周波数信号がトンネルに入る車両を示す少なくとも１つの特性を有することを決定することを含む、車両を動作させる方法からなる。車両システムの設定は、決定するステップに応答して第一の状態から第二の状態に自動的に変更される。自動的に調整するステップの後、無線周波数信号がトンネルから出る車両を示す少なくとも１つの特性を有することが確定される。車両システムの設定は、確定するステップに応答して第一の状態に自動的に変更して戻される。

本発明の利点は、車両がトンネル内にある間は、トンネル内にいる間の車両システム設定のユーザの好みが自動的に効力を持たされることである。

別の利点は、本発明はあらゆるＦＭデジタルチューナーシステムに適用可能であり得ることである。

この発明の上述したおよびその他の特徴と目的とそれらを達成するやり方は、添付の図面との関係で発明の実施形態の以下の記載を参照することによってより明らかとなり、発明自体がより良く理解されるであろう。

図１は、本発明のラジオシステムの一実施形態を描いているブロック図である。 図２は、車両がトンネルに入って出る間に経験的に収集された時間に対する電界強度データの例示的プロットである。 図３は、直接受信された信号のパーセントとして表現された、山岳エリアでの経験的に収集された時間に対するマルチパスデータの例示的プロットである。 図４は、直接受信された信号のパーセントとして表現された、トンネル内の経験的に収集された時間に対するマルチパスデータの例示的プロットである。 図５は、山岳エリアで経験的に収集されたマルチパスデータの自己相関の例示的プロットである。 図６は、トンネル内で経験的に収集されたマルチパスデータの自己相関の例示的プロットである。 図７は、車両を動作させるための本発明の方法の一実施形態のフローチャートである。

これ以降に開示される実施形態は、網羅的であることや以下の記載に開示された厳密な形態に発明を限定することを意図されていない。寧ろ実施形態は、当業者がその教示内容を利用し得るように選択され記載される。

ここで図面、特に図１を参照すると、ユーザ入力を処理するのに使われ得るマイクロコントローラ２２を含んだ本発明のラジオシステム２０の一実施形態が示されている。デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）２４は、空中のＩＦ入力信号のオーディオ復調を提供するのに使われ得る。ＤＳＰ２４はまた、Ｉ２Ｃのようなシリアル通信プロトコルを介してメインマイクロコントローラ２２に品質情報パラメータを提供するのにも使われ得る。品質情報パラメータは、マルチパス、隣接チャネルノイズおよび電界強度を含み得る。ＤＳＰ２４は、フロントエンドＲＦ復調およびゲイン制御を行うことをチューナーＩＣ２６に依存しても良い。チューナーＩＣ２６はまた、中間周波数をＤＳＰ２４に出力しても良く、そこで中間周波数は復調されて処理されても良い。チューナーＩＣ２６は更に、信号をＤＳＰ２４に送る前に６ｄＢｕＶまでのＩＦ（中間周波数）へのゲインを提供しても良い。２７において示されるような、チューナーＩＣ２６とＤＳＰ２４の間の通信は、Ｉ２Ｃのようなシリアル通信プロトコルを介してであっても良く、それは３５０ｋｂｐｓで動作しても良い。

アンテナシステム２８が、チューナーＩＣ２６に通信的に結合されていても良い。アンテナシステム２８は、例えば、位相ダイバーシティの受動的マストまたは能動的マストの形であっても良い。

ＤＳＰ２４は、復調されたチューナーオーディオの信号品質パラメータ化を提供しても良く、それをシリアルバス３０を介してマイクロコントローラ２２に利用可能としても良い。一実施形態では、シリアル通信バス３０は、３５０ｋｂｐｓの高速Ｉ２Ｃの形である。無線データシステム（ＲＤＳ）中断ライン３２がＤＳＰ２４とマイクロコントローラ２２の間に設けられていても良い。

マイクロコントローラ２２は、導体３６を介して車両システムコントローラ３４の動作および／または設定を制御しても良い。例えば、その中にラジオシステム２０が設置されている車両がトンネルに入ったかまたはそこから出たことを決定した際に、マイクロコントローラ２２は、車両システムコントローラ３４を介して、インストルメントクラスター照明、ＨＶＡＣ空気循環、ヘッドライト状態、最大車両速度および／またはパワーウィンドウのような車両システムの設定についての予め搭載されたドライバーの好みに効力を持たせても良い。

信号パラメータ化は、電界強度と、マルチパスと、超音波ノイズを含んでも良い。電界強度は、信号受信の指標を与え得て、ラジオ局がユーザの近傍において良好な信号到達範囲を有するかどうかを決定するのを助け得る。この電界強度品質パラメータは、ＦＭ変調信号受信に適用可能であっても良い。

信号は高い電界強度を有することができるが、それは信号を反射／屈折する樹木や高い建物から生じることができる反射に晒されることができる。マルチパスパラメータは、確定されるべきマルチパスのレベルを可能とし得て、受信品質に影響を与え得る。マルチパス品質パラメータは、ＦＭ変調信号受信に適用可能であっても良い。

しばしば局はそれらの信号を過剰変調することができ、隣接チャネル干渉に繋がる。例えば、米国では、ＦＭ周波数は２００ｋＨｚの間隔で離されている。隣接チャネル干渉は、現在聞かれている局の次にある隣りの局が高い電界強度を有する場合に超音波ノイズに繋がることができる。高い電界強度は、隣りの局のスペクトラムが現在聞かれている局のそれと重複することに結果としてなり得て、それによりオーディオ歪みを引き起こす。超音波ノイズは典型的にはＤＳＰによって、もしＤＳＰがＩＦ復調の後に１５０ｋＨｚ帯を過ぎて高調波を検出すれば、検出され得る。

本発明は、リアルタイムのマルチスレッド環境で利用され得る。カーラジオのようなリアルタイムの埋め込みシステムは、連続的に実行されている多くのスレッドを有し得る。チューナーアプリケーションは、マイクロコントローラ２２上のチューナースレッド上で実行されても良い。

一実施形態では、１００ミリ秒サイクルのタイマーが現在ユーザによって聞かれているラジオ局を監視するのに利用される。各タイマー時間切れに際して、ソフトウェアがＤＳＰ２４からの電界強度とマルチパスレベルを監視しても良い。監視プロセスは、関連付けられた電界強度とマルチパスを持った周波数の信号パラメータ化を取得することを含んでいても良い。生の電界強度データは、ローパスフィルターを通過させられて、トンネルに入るおよび／またはそこから出る車両に一貫している特性について分析されても良い。

トンネルへの進入およびそこからの脱出と一貫している信号データ特性は、信号反射による高いマルチパス、および電界強度変動を含んでいても良い。トンネルへの進入と一貫している信号データ特性は、実質的に一定の負の傾きを持った電界強度データ、即ち、一定に減少している電界強度である。トンネルからの脱出と一貫している信号データ特性は、実質的に一定の正の傾きを持った電界強度データ、即ち、一定に増加している電界強度である。

図２は、フィールド中で収集された経験的電界強度データのプロットであり、それはトンネルを通したテストドライブ中に集められた。各点は別々の収集されたデータサンプルを表わす。トンネル進入およびトンネル脱出に対応するデータ点が、図２にマーク付けされている。トンネル進入は典型的には単調な負の傾きを有した電界強度に対応し、トンネル脱出は典型的には単調に正の傾きを有した電界強度に対応する。

動作中、特にトンネル進入検出中には、電界強度が５００ミリ秒毎に集められたサンプルを使って監視され、３ステージバッファーアレイに格納されても良い。電界強度はチェックされて格納されても良い。最も最近の読み出し値と２つの直前の読み出し値の間の差が、ｄＢｕＶ（デシベルマイクロボルト）の単位で表わされても良い。傾き値は校正可能であっても良い。もしデータが単調に負の傾きを顕示していれば、トンネル検出ロジックがトリガーされても良い。

Ｆ（２）が最も最近の電界強度値サンプルであり、Ｆ（１）がＦ（２）の５００ミリ秒前に採られたサンプルであり、Ｆ（０）がＦ（２）の１秒前に採られたサンプルであると仮定する。また、全てのサンプルは５００ミリ秒でサンプリングされると仮定する。一実施形態では、もしＦ（２）−Ｆ（１）がｘより小さく、ここでｘは負の校正可能な値であり、かつＦ（１）−Ｆ（０）の絶対値がｘの絶対値よりも大きければ、車両がトンネルに進入していると決定される。同様に、もしＦ（２）−Ｆ（１）がｙより小さく、ここでｙは正の校正可能な値であり、かつＦ（１）−Ｆ（０）の絶対値がｙよりも大きければ、車両がトンネルから脱出していると決定されても良い。

トンネルに入るおよび／またはそこから出る時に典型的に起こる無線周波数信号特性、即ち高いマルチパス、高い電界強度変動、および時間に対してプロットされた時に一貫して負または一貫して正の傾きを持った電界強度は、トンネルが無い場合にも可能性として起こり得る。谷間を有する山岳エリアでは、一定の電界強度変動を引き起こす多くのマルチパス活動があり、それが偽トリガーを引き起こし得る。

本発明は、偽トリガーと真正のトンネル同定の間を区別し得る。偽トリガーは、そうでなければ車両が高いマルチパスのエリア中を走行している場合に起こることができ、それは一方で電界強度に急峻な変化を引き起こして、偽のトンネル検出に繋がり得る。トンネル進入は典型的には、トンネルに入った際の高いマルチパス活動と関係している電界強度の低下と関連付けられる。

図３は、山によって引き起こされた偽トリガーシナリオによる経験的に収集されたマルチパス活動データのプロットである。図４は、トンネル内部の経験的に収集されたマルチパス活動データのプロットである。図３と４を比較した時、偽トリガーシナリオによるマルチパスは、マルチパス活動のバーストを持ったランダムな信号によって特徴付けられ得る、ということを観察することができる。対照的に、トンネルシナリオによるマルチパスは、導波管内の「定常波」のように見える信号によって特徴付けられ得る。つまり、トンネルシナリオによるマルチパスは、一貫してより高い振幅と最大信号値と最小信号値の間のより小さい比によって特徴付けられ得る。ソフトウェアがこの効果を認識するために、最近サンプリングされたデータ上で自己相関演算が行われても良い。一実施形態では、自己相関演算は２００個のサンプルの履歴上で行われる。２００個のサンプルは、サンプリングレートが１０ミリ秒間隔毎に１つのサンプルであることが与えられると、２秒のデータに翻訳される。

図５は、山によって引き起こされた偽トリガーシナリオによる経験的に収集されたマルチパス活動データの自己相関または相互相関のプロットである。図６は、トンネル内部の経験的に収集されたマルチパス活動データの自己相関または相互相関のプロットである。

自己相関は、以下の式によって規定され得る。

ここでＮ＝２００であり、ｋは０から１９９まで変動する。相関が同じ入力サンプルを使って行われるので、これは自己相関と呼ばれる。

図５と６を比較した時、トンネルの内部では、自己相関Ｒ（０）およびＲ（１）は、車両がトンネル内でない場合よりも車両がトンネル内である場合により高い値を有する、ということを観察することができる。その上はトンネルを示すものと見做されその下はマルチパスの何らかのその他の原因と見做されるように、自己相関についての閾値が確立されおよび／または予め決定されても良い。図５と６に描かれた値を使うと、３．５×１０^４より上の閾値が、マルチパスの原因の間の区分を提供するのに使われても良い。閾値は、それが実際のトンネルと偽のトリガーによってトリガーされた場合の間を実効的に区別する値であることを確かなものとするために、校正可能にされても良い。

一実施形態では、もし電界強度に鋭い低下が起こり、かつ２秒のデータの後、自己相関チェックが満たされれば、即ち自己相関が閾値より上であれば、トンネルが検出される。よって、もしトンネル進入トリガーが得られれば、トンネル進入は、２秒のデータを使ってその自己相関をチェックすることによって確認され得る。もし自己相関チェックがパスすれば、トンネル進入が確認される。トンネル進入が確認された時には、車両システム設定についてのドライバーのパーソナル化された好みがメモリーから取り出されて実装されても良い。それ以降は、トンネル脱出トリガーが有効として受け付けられることができる。

もしトンネル進入が検出される、例えばもし電界強度に鋭い低下が起こるが、自己相関チェックが失敗する、例えば自己相関が閾値より下であれば、トンネル進入検出は無視されても良い。もし仮に後続のトンネル脱出が検出されたとしても、それも無視されても良い。

トンネル進入が立て続けに検出されるというシナリオ、それは自己相関を複数回チェックするのとドライバーの好みを再実装するのに無駄となる処理時間に結果としてなり得る、を避けるために、いかなる５秒の時間間隔中においても一回のトンネル進入のみが受け付けられることを確かとするために、タイマーが５秒に設定されても良い。このタイマーは、速度でデクリメントされても良く、車両速度に基づいていても良い。

トンネルにいる間の車両システム設定についてのドライバーの好みは、様々なやり方のいずれかによって得られ、メモリー中に格納されても良い。例えば、ドライバーは、関連付けられたユーザインターフェースを手動で稼動することによってトンネル設定についての自身の好みを入力するように促されても良い。別の実施形態では、ドライバーは何の促しも受けない。寧ろ、車両が実際にトンネルに進入したことが検出された時に、関連付けられたユーザインターフェースを手動で稼動することによってドライバーによって入力される車両システム設定が記録される。これらの記録された設定は、それから後ドライバーの好まれたトンネル内設定として使われても良い。いずれの場合でも、特定のドライバーの好まれた設定が決定されて記録され得るまで、殆どのドライバーが好むデフォルトトンネル内設定のグループが格納されて実装されても良い。

車両を動作させるための本発明の方法７００の一実施形態が図７に描かれている。最初のステップ７０２では、車両システム設定のグループが格納され、設定のグループは車両がトンネル内にある時にドライバーによって好まれている。つまり、ドライバー、あるいは可能性として所有者または車両と関連付けられている誰か他の人は、車両がトンネル内にある間はその或る車両システム設定が実装されることを好んでいても良い。設定は、オーディオまたはビデオ促しに応答して、または車両が実際にトンネル中に走行していることに応答して、人員によって車両システムコントローラ３４中に入力されても良い。代替的に、設定は、最も高い可能性でまたは最も頻繁に好まれるであろう設定として工場において入力されたデフォルト設定であっても良い。どのように設定が得られたかに関わらず、設定は、車両の電子的メモリー中に格納されても良い。

次に、ステップ７０４では、無線周波数信号が受信される。例えば、車両は、娯楽目的でも使われるラジオを含んでいても良い。そのようなラジオは、元々ラジオ局から放送された無線周波数信号を受信しても良い。

次のステップ７０６では、無線周波数信号がトンネルに入る車両を示す少なくとも1つの特性を有することが決定される。一実施形態では、マイクロコントローラ２２および／またはＤＳＰ２４が、無線周波数信号のサンプルを分析しても良く、トンネルに入る際の高いマルチパス活動と関係する電界強度の低下をその中に同定しても良い。

ステップ７０８では、決定するステップに応答してドライバーに好まれた車両システム設定の少なくとも1つが自動的に実装され、車両システムの設定を第一の状態から第二の状態に自動的に変更することを含む。つまり、マイクロコントローラ２２は、トンネルに入ったことを車両システムコントローラ３４に通知しても良く、それに応答してコントローラ３４は、メモリーから好まれた設定を取り出して好まれた設定を自動的に実装しても良い。つまり、コントローラ３４は、インストルメントクラスター照明、ＨＶＡＣ、ヘッドライト、車両測度規制、またはパワーウィンドウのような車両システムの設定を、トンネルが検出される前にシステムがあった第一の状態からトンネル内にいる間好まれる第二の状態に自動的に変更しても良い。

次に、ステップ７１０では、無線周波数信号がトンネルから出る車両を示す少なくとも1つの特性を有することが確定される。確定するステップは自動的に調整するステップの後に起きる。一実施形態では、トンネル検出に応答して車両システム設定が変更された後、マイクロコントローラ２２および／またはＤＳＰ２４が、無線周波数信号のサンプルを分析しても良く、トンネルから出る際の高いマルチパス活動と関係する電界強度の増加をその中に同定しても良い。

最後のステップ７１２では、確定するステップに応答して車両システムの設定が第一の状態に自動的に変更されて戻される。つまり、車両がトンネルから脱出していることが確定された後、車両システム設定は、トンネル進入が検出される前にそれがあった状態に自動的に戻されても良い。

ここでは本発明は、車両がトンネルに入るかまたはそこから出る時を決定するものとして記載されているが、発明はまた、車両が地下駐車場のようなトンネル状の環境に入るかまたはそこから出る時を決定することに適用されても良いことが理解されるべきである。

上述した本発明の動作は、オーディオシステムがチューナーソースモードにある場合に限定されないことが理解されるべきである。反対に、上述した本発明は、オーディオシステムがコンパクトディスク（ＣＤ）再生モードのような何らかの非チューナーソースモードにある間に実装されても良い。オーディオシステムがＣＤ再生モードのような非チューナーソースモードにある時、チューナーは例えばＦＭ帯のバンドスキャンを行って、周波数スペクトラム中に見つけられた最も強い局、即ち周波数、にチューンしても良い。チューナーは、オーディオシステムが非チューナーソースモードで動作している時でさえ、この最も強い局に留まり続けても良く、トンネル検出の目的のために局の電界強度低下を監視しても良い。

もし、オーディオシステムが非チューナーソースモードにある間に、トンネルに入ることを示すのではないやり方でチューンされた信号が消え入れば、即ち強度が落ちれば（例えば、もし信号強度の低減が何マイルもの行程に渡って非常に徐々にであれば）、チューナーは監視する新たな、より強い周波数を見つけても良い。そうでなければ、トンネルに入る際の信号強度の低下は、トンネルロジックをトリガーするのに十分に鋭くないかもしれない。一実施形態では、現在チューンしている周波数が、予め決められた時間長よりも長い間閾値信号強度（例えば、２０ｄＢμＶ）より下に、段々としたやり方で落ちることに応答して、校正可能な損失取り扱いタイマー（図示せず）がタイムアウトする。損失取り扱いタイマーのタイムアウトに応答して、チューナーはバンドスキャンを再度行って、新たな、より強い周波数にロックインしても良い。よって、オーディオシステムが非チューナーソースモードにある時でさえ、チューナーはトンネル検出ロジックをトリガーするように背景中の強いＦＭ局に常にロックオンしていても良い。

特定の実施形態では、上述した損失取り扱いタイマーは、信号品質の一定性（例えば、１０秒毎の）をチェックする。各信号品質チェックでは、３個の信号品質サンプルが２００ミリ秒間隔で採られる。もし３個のサンプルの各々において信号強度が閾値より下であれば、監視するより強い信号強度を持った周波数を見つけるためにバンドスキャンが行われても良い。

上述した信号品質チェックは、オーディオシステムがチューナーモードにある間は行われなくても良い。つまり、オーディオシステムがチューナーモードにある時は、チューナーが強い受信信号を有しノイズの多くない有効な聴取可能な局にチューンされていることを確かなものとするために、ユーザ／リスナーが行動を取るであろうことを、アルゴリズムは仮定しても良い。

本発明はここでは、シングルチューナーオーディオシステムに適用されているように記載された。しかしながら、本発明は、デュアルチューナー環境またはシングルチューナー環境のどちらにおいて実装されても良いことが理解されるべきである。デュアルチューナーシステムでは、チューナーの1つは背景スキャンのために専用となることができる。

この発明は例示的なデザインを有するものとして記載されたが、本発明はこの開示の精神と範囲内で更に変形されても良い。この出願は従って、その一般的原理を使った発明のあらゆる変形、使用または適応をカバーすることが意図されている。更に、この出願は、この発明が関係する技術分野における周知または慣例的慣行内に入るような本開示からの逸脱をカバーすることが意図されている。

Claims (17)

1. 無線周波数信号を受け取るステップと、
   無線周波数信号からサンプリングされたデータ上で自己相関演算を行うステップと、
   無線周波数信号がトンネルに入る車両を示す少なくとも１つの特性を有することを決定するステップであって、決定するステップは自己相関演算の結果に依存することと、
   決定するステップに応答して車両システムの設定を自動的に調整するステップと、
   を含む、車両を動作させる方法。
2. 車両システムの設定の調整は、インストルメントクラスターの照明を増やすこと、外部空気が搭乗者コンパートメントに入ることを阻止すること、ヘッドライトを点けること、車両速度を規制すること、およびウィンドウを閉めることの少なくとも１つを含む、請求項１の方法。
3. トンネルに入る車両を示す少なくとも１つの特性は、高マルチパス活動に関係する電界強度の減少を含む、請求項１の方法。
4. 車両システム設定のグループを格納するステップを更に含み、設定のグループは車両がトンネル内にある時に車両と関連付けられた人によって好まれており、自動的に調整するステップは好まれた設定の少なくとも１つを実装することを含む、請求項１の方法。
5. 無線周波数信号がトンネルから出る車両を示す少なくとも１つの特性を有することを確定するステップであって、確定するステップは自動的に調整するステップの後に起こるものと、
   確定するステップに応答して車両システムの設定を自動的に再調整するステップと、
   を更に含む、請求項１の方法。
6. 自動的に再調整するステップは、決定するステップの前に設定がそうであったところの状態に車両システムの設定を変更して戻すことを含む、請求項５の方法。
7. 決定するステップは、無線周波数信号が閾値よりも大きい自己相関値を有することを確認することを含む、請求項１の方法。
8. 車両システム設定のグループを格納するステップであって、設定のグループは車両がトンネル内にある時に好まれているものと
   無線周波数信号を受け取るステップと、
   無線周波数信号からサンプリングされたデータ上で自己相関演算を行うステップと、
   自己相関演算の結果がトンネルに入る車両を示すことを決定するステップと、
   決定するステップに応答して好まれた車両システム設定の少なくとも１つを自動的に実装するステップと、
   を含む、車両を動作させる方法。
9. 自動的に実装するステップは、インストルメントクラスターの照明を増やすこと、外部
   車両速度を規制すること、およびウィンドウを閉めることの少なくとも１つを含む、請求項８の方法。
10. 車両システム設定のグループは車両と関連付けられた人によって好まれている、請求項８の方法。
11. 所定の持続時間よりも少ない持続時間を有するあらゆる期間中に決定するステップが一回より多く起こることを防止するステップを更に含む、請求項８の方法。
12. 無線周波数信号がトンネルから出る車両を示す少なくとも１つの特性を有することを確定するステップであって、確定するステップは自動的に実装するステップの後に起こるものと、
    決定するステップの前に設定がそうであったところの状態に車両システムの設定を自動的に変更して戻すステップとを更に含む、請求項８の方法。
13. 決定するステップは、無線周波数信号が閾値よりも大きい自己相関値を有することを確認することを含む、請求項８の方法。
14. 無線周波数信号を受け取るステップと、
    無線周波数信号が閾値よりも大きな自己相関値を有することを決定するステップと、
    決定するステップに応答して車両システムの設定を第一の状態から第二の状態に自動的に修正するステップと、
    無線周波数信号がトンネルから出る車両を示す少なくとも１つの特性を有することを確定するステップであって、確定するステップは自動的に修正するステップの後に起こるものと、
    確定するステップに応答して車両システムの設定を第一の状態に自動的に変更して戻すステップと、
    を含む、車両を動作させる方法。
15. 自動的に修正するステップは、インストルメントクラスターの照明を増やすこと、外部空気が搭乗者コンパートメントに入ることを阻止すること、ヘッドライトを点けること、車両速度を規制すること、およびウィンドウを閉めることの少なくとも１つを含む、請求項１４の方法。
16. 車両システム設定のグループを格納するステップを更に含み、設定のグループは車両がトンネル内にある時に車両と関連付けられた人によって好まれており、自動的に修正するステップは好まれた設定の少なくとも１つを実装することを含む、請求項１４の方法。
17. トンネルから出る車両を示す少なくとも１つの特性は、高マルチパス活動に関係する電界強度の増加を含む、請求項１４の方法。
    

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