JP4457347B2

JP4457347B2 - 自動車用制御装置

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Publication number: JP4457347B2
Application number: JP2005026928A
Authority: JP
Inventors: 喜一郎半澤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-02-02
Filing date: 2005-02-02
Publication date: 2010-04-28
Anticipated expiration: 2025-02-02
Also published as: US20060173585A1; US7542826B2; JP2006213145A

Description

この発明は自動車用制御装置に関する。

特開２００４−１２２８０３号公報

近年、自動車に搭載される電子機器の制御は、ＥＣＵと呼ばれるマイコン（ＭＰＵ）を含んだハードウェアユニットを用いて行なうのが主流となっており（例えば特許文献１）、１つのＥＣＵが複数の電子機器の制御を受け持つことも少なくない。この場合、ＥＣＵに対する信号入出力は、端子ピン(例えばハードウェアユニットであるＥＣＵを、自動車側のソケットに装着するためのものである）を介して行なわれ、制御指令信号を与える入力端子ピンと、電子機器の駆動信号を出力する出力端子ピンとが電子機器毎に固有に割り振られることになる。

しかし、同一車種の自動車であっても、仕様の相違により、ハードウェア的には同一の電子機器に対し、異なる制御内容（つまり、機能）が要求されることがある。この場合、通常の考え方であれば、要求される機能に応じて制御ソフトウェアの内容を書き分けておき、各仕様に対応した制御ソフトウェアを搭載することになる。

しかし、同一の自動車上に、ハードウェア的に同じであって機能の相違する電子機器が複数設けられ、自動車の仕様によって、各電子機器への機能の割り振りのみが異なる、といった場合もありえる。例えば、同じ電子機器が自動車上の第一位置と第二位置の２箇所に搭載され、その一方がＡ機能となり、他方がそれとは異なるＢ機能となるように制御されるような場合において、第一位置側の電子機器にＡ機能が割り振られ、第二位置の電子機器にＢ機能が割り振られる第一仕様と、この第一仕様と機能の割り振りが逆転した第二仕様（つまり、第一位置側の電子機器にＢ機能が割り振られ、第二位置の電子機器にＡ機能が割り振られる）とが独立に定められているような場合である。この場合、自動車内で使用する複数の機能のラインナップは同じであり、どの位置に設けられる電子機器であるかによって、その機能の割り振りが異なるだけなので、上記例示した第一仕様と第二仕様との間でソフトウェアの共用化を図りたいという要望が、設計者の心情としては当然にでてくる。しかし、これには次のような問題がある。

すなわち、Ａ機能のソフトとＢ機能のソフトとを、上記２つの仕様の間で共用化しようとした場合、Ａ機能ソフトの指定端子ピンがＰ１，Ｐ４であり、Ｂ機能ソフトの指定端子ピンがＰ２，Ｐ３となるように固定的に定められていると、第一仕様では第一位置側の電子機器を端子ピンＰ１，Ｐ４に接続し、第二位置側の電子機器を端子ピンＰ２，Ｐ３に接続しなければならないのに対し、第二仕様ではその接続を入れ替えなければならないのは自明である。しかし、同一車種の組立工程において、車内の同じ位置にある電子機器のＥＣＵへの接続先端子ピンが、車仕様によってころころ変わるといったような状況は、誤組付けの問題もあって凡そ現実的でなく、採用されるには至っていない。従って、組立製造現場での立場からは、ハードウェア的に同じ電子機器が異なる場所に複数設けられる場合、組み付け位置に応じてＥＣＵのどの端子ピンに接続するかを固定的に定める方が好都合である。これに対応するには、結局のところ、車仕様毎に入出力先となる端子ピン指定を種々に変更したソフトを用意しなければならず、非常に非能率であった。

本発明は、電子機器の制御ソフトウェアが入出力用に指定する、ＥＣＵの端子ピン構成が車仕様によって異なる場合においても、ソフトウェアの一本化を図ることができ、かつ、誤組付けの防止等も同時に図ることができる自動車用制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明は、自動車上の被制御電子機器の電気的動作を、ＣＰＵを有した制御ユニットにより制御するようにした自動車用制御装置において、上記課題を解決するために、
制御ユニットには、外部から制御情報を取得するための入力用、又は被制御電子機器に制御信号を送信する出力用のいずれかに使用される複数の端子ピンが設けられるとともに、各端子ピンにおける信号入出力制御を、端子ピン毎に定められた入出力ドライバ関数に基づくアルゴリズムに従い実行する制御ソフトウェアを格納した固定記憶部と、該制御ソフトウェアの実行エリアとなるＲＡＭとが設けられ、
制御ソフトウェアは、入出力ドライバ関数に対する端子ピンの割当構成を変更可能とするために、個々の入出力ドライバ関数に割り当てられる端子ピンの種別が、端子ピン変数を用いた非確定状態で固定記憶部に記憶されてなり、さらに、
入出力ドライバ関数に対する端子ピンの割当構成を示す再構成テーブルを記憶した再構成テーブル記憶部と、
再構成テーブル記憶部から各入出力ドライバ関数に対する端子ピンの割当内容を読み出して、制御ソフトウェアに含まれる各入出力ドライバ関数に対応した端子ピン変数に対し、割当内容に基づいて対応する端子ピンの特定情報を代入する端子ピン割当手段と、
を備えたことを特徴とする。

上記の構成によると、制御ユニットの各端子ピンにおける信号入出力制御を司る制御ソフトウェアが、端子ピン毎に定められた入出力ドライバ関数に基づくアルゴリズムに従い実行される。その制御ソフトウェアは、個々の入出力ドライバ関数に割り当てられる端子ピンの種別を、端子ピン変数を用いて非確定状態で固定記憶部に搭載されている。そして、その端子ピン変数に具体的にどの端子ピンを設定するかを再構成テーブルの形で別途記憶しておき、端子ピン変数に随時代入して制御ソフトウェアを実行する。これにより、電子機器の制御ソフトウェアが入出力用に指定する、ＥＣＵの端子ピン構成が車仕様によって異なる場合においても、端子ピン変数を用いた形でソフトウェアの一本化を図ることができる。

上記本発明は、被制御電子機器の仕様に応じて、当該仕様に対応する再構成テーブルを、電気的に書き換え可能なＲＯＭ（例えばＥＥＰＲＯＭやフラッシュＲＯＭ）に随時書き込んで搭載することができる。このようにすると、自動車の仕様変更等による同じ制御ソフトウェアの指定端子ピンの内容変更や、被制御電子機器の追加搭載などについても、必要な再構成テーブルをＥＣＵに随時書き込むことで簡単に対応できる。なお、端子ピン変数を用いて記述された制御ソフトウェアは、容量の比較的小さいものであれば固定記憶部としてのマスクＲＯＭに搭載することができるし、ある程度容量の大きいものについてはフラッシュＲＯＭなどの電気的に書き換え可能なＲＯＭに搭載することもできる。

次に、再構成テーブルは、制御ソフトウェアにより付与される機能が同一の電子機器について、その機能を付与した機器の自動車に対する取り付け位置に応じて互いに異なる内容に定めることができる。このようにすると、自動車に対する取り付け位置に応じて電子機器の接続先となる端子ピンを変更することができ、かつ、制御ソフトウェアは端子ピン変数を用いて共用化できるので、効率的である。

より具体的には、ハードウェア構成が共通した複数の電子機器に対し、制御ソフトウェアにより付与される機能が互いに異なる内容に設定され、かつ、それら機能の自動車上の分配位置が車仕様により互いに異なるものとされる場合、再構成テーブルを、電子機器の接続先となる端子ピンと電子機器の取り付け位置との関係が、車仕様によらず一定となるようにその内容を定めることができる。被制御電子機器のＥＣＵへの接続先となる端子ピンは、自動車に対する取り付け位置に応じて固定的に定めておくことで誤組付け等のリスクを低減することができる。他方、各取り付け位置における機器への要求機能は車仕様によって異なるので、本来であれば機器の取り付け位置毎に固定化された端子ピンのそれぞれについて、機能別の複数の制御ソフトウェアを用意しなければならないところ、上記の構成によれば、各機能の制御ソフトウェアは、端子ピン変数を用いた１パターンのみを用意しておけば、車仕様に応じて、各制御ソフトウェアに配分する端子ピンを規定した再構成テーブルを入れ替えるだけでこと足りる。その結果、ソフトウェア開発の手間を削減できる上、プログラミングミス等のリスクも低減することができる。

図１Ａは、本発明の自動車用制御装置を構成するＥＣＵの電気的な構成図である。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１、ＲＡＭ２、ＲＯＭ３、ＥＥＰＲＯＭ（フラッシュＲＯＭを概念として含む）５及び入出力部（Ｉ／Ｏポート）４がバス接続されたマイクロプロセッサ１００ｍを主体に構成されるものである。ＲＯＭ３及びＥＥＰＲＯＭ５は固定記憶部を構成する。該ＥＣＵ１００は、本実施形態では自動車のボデー系の制御を司るボデー系ＥＣＵとして構成される。ＲＯＭ３には、プラットフォーム３ａと、種々のボデー系機能を実現するための制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅが搭載されている。そして、これら制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅから切り離された後述の再構成テーブル５ａがＥＥＰＲＯＭ５に記憶されている。

プラットフォームは、ベースとなるハードウェアが相違する場合にも、各アプリケーションに共通の動作環境を与えるためのものであり、該アプリケーションに対する基本ソフト（ＯＳ）のほか、アプリケーションやハードウェアとの連携を図るインターフェースプログラムなどを含んで構成されるが、概念的には周知の部分なので説明の詳細は省略する。

制御ソフトウェアは、自動車利用者による自動車各部の操作に係る機能であるボデー系機能を実現するための、対応する被制御電子機器の動作制御を司るものである。このボデー系機能とは、具体的には、ドア開閉に伴う制御、窓開閉に伴う制御、ライトの点灯制御、キーレスエントリ方式等に採用されるワイヤレスドアロック機構の制御、・・・といったものをいう。具体的には、以下のようなものを例示できる：
・運転席ドア、助手席ドア、後部右側座席ドア、後部左側座席ドア、ルーフなどのロック／ロック解除、パワーウィンドウ動作など。
・エアコン、カーオーディオ、カーナビゲーションシステムなどの電源動作など。
・ルームランプ、コックピットランプ、ヘッドライト、スモールランプ、ハザードランプ、テールライトなどの点灯制御など。特に、ヘッドライト及びテールライトは、夜間あるいはトンネル走行時に点灯が義務付けられるメインライトを構成する。図１Ａでは、特に本発明の要部に関与する被制御電子機器として、運転席側及び助手席側のパワーウィンドウユニット及び対応する制御ソフトウェア（３ｂ〜３ｅ）のみを図示し、他の被制御電子機器（及びソフトウェア）については図示を省略している。

パワーウィンドウユニットは、右窓用（右座席用）と左窓用（左座席用）とがある。右窓用のものは右窓下降スイッチ１１、右窓上昇スイッチ２１、右窓昇降用モータ１２及びモータ駆動回路１２Ｄとからなる。右窓用のパワーウィンドウユニットはＥＣＵ１００に対し、右窓下降スイッチ１１が入力端子ピンＰ１に、右窓上昇スイッチ２１が入力端子ピンＰ５に、右窓昇降用モータ１２及びモータ駆動回路１２Ｄが出力端子ピンＰ４に接続され、後述のごとく、窓の昇降制御の形態が変わっても、右窓用の接続先となる端子ピンの番号（特定情報）は変化しない。同様に、左窓用のパワーウィンドウユニットはＥＣＵ１００に対し、左窓下降スイッチ１３が入力端子ピンＰ２に、左窓上昇スイッチ２３が入力端子ピンＰ６に、左窓昇降用モータ２２及びモータ駆動回路２２Ｄが出力端子ピンＰ３に接続され、窓の昇降制御の形態が変わっても、左窓用の接続先となる端子ピンの番号（特定情報）は変化しない。

また、各窓の昇降制御処理は、上記のスイッチ信号を受けた制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅが司る。そして、その処理の結果として出力される昇降用モータ１２，２２の駆動指令信号が、出力端子ピンＰ３，Ｐ４を経て、各モータ駆動回路１２Ｄ，２２Ｄに入力される。例えば昇降用モータ１２，２２がステッピングモータである場合は、モータ駆動回路１２Ｄ，２２Ｄは、制御パルス出力用のロジックシーケンサＩＣと、その制御パルスを受けてスイッチング駆動されるモータ駆動電流のスイッチングトランジスタユニットなどで構成されるが、これらは周知のため詳細な説明は省略する。また、端子ピンは、窓昇降制御に使用するもの以外を省略して描いており、実数はこれよりも多いのが通常である。

図１Ｂに示すごとく、制御ユニット１００は、マイクロプロセッサ１００ｍが周辺のＩＣ１００ｐとともに基板１００ｓ上に実装されたものであり、入出力の端子ピン（Ｐ０〜Ｐ１７）を延出させた形で樹脂モールドされた構造を有する。これらの端子ピンは、自動車側のコネクタに差し込んで使用する。端子ピンの一部は（Ｐ０，Ｐ１，Ｐ１０，Ｐ１１）、マイクロプロセッサ１００ｍの入出力ポートに直接接続されているが、マイクロプロセッサ１００ｍが有するポート数は限られており、それよりも多い数の入出力用の端子ピンを設けたい場合は、個々の端子ピンへの入出力信号が、切替え制御回路１００ｐを介して、複数の端子ピンで共有する形で、共通のポートにシリアル形態で入出力される。上記の端子ピンへの入出力制御は、端子ピンが入出力ポートに直結されている場合も、切替え制御回路１００ｐを介してシリアル入出力される場合も、端子ピン毎に固有に用意された入出力ドライバ関数（プログラム）により実行される。

ＲＯＭ３に格納された制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅは、ＲＡＭ４の各アプリケーションに対応した実行エリア２ｂ〜２ｅ上でＣＰＵ３により実行される。制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅのバージョンアップや追加／削除などを前提とせず、プログラムサイズも比較的小さい場合は、ＲＯＭ３をマスクＲＯＭとすることができる。他方、制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅのバージョンアップや追加／削除などを前提とする場合は、ＲＯＭ３を電気的に書き換えが可能なＲＯＭ（例えばＥＥＰＲＯＭやフラッシュＲＯＭ）で構成しておく（前述のＥＥＰＲＯＭ５を、制御ソフトウェア格納用のＲＯＭ３と統合してもよい）。この種の書き換え可能なＲＯＭは、読み出し時の駆動電圧と書き込み消去時の駆動電圧が異なる値に設定され、ＲＡＭと異なって、読み出し時と同じ制御電圧では書き込み消去が不能となっている。

本実施形態の自動車用制御装置の要旨は、以下の通りである。すなわち、制御ユニット（ＥＣＵ）１００には、上記のごとく、外部から制御情報（つまり、各窓の昇降操作に係るスイッチ信号）を取得するための入力用、又は被制御電子機器（パワーウィンドウユニット）に制御信号を送信する出力用のいずれかに使用される複数の端子ピンＰ１〜Ｐ６が設けられている。そして、各端子ピンＰ１〜Ｐ６における信号入出力制御を、端子ピン毎に定められた入出力ドライバ関数に基づくアルゴリズムに従い実行する制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅが、固定記憶部（ＲＯＭ３）に格納されている。該制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅの実行エリア２ｂ〜２ｅはＲＡＭ２内に形成されている。制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅは、入出力ドライバ関数に対する端子ピンＰ１〜Ｐ６の割当構成を変更可能とするために、個々の入出力ドライバ関数に割り当てられる端子ピンＰ１〜Ｐ６の種別が、端子ピン変数を用いた非確定状態で固定記憶部（ＲＯＭ３）に記憶されている。また、入出力ドライバ関数に対する端子ピンＰ１〜Ｐ６の割当構成を示す再構成テーブル５ａが、再構成テーブル記憶部（ＥＥＰＲＯＭ５）に記憶されている。そして、再構成テーブル記憶部（ＥＥＰＲＯＭ５）から各入出力ドライバ関数に対する端子ピンＰ１〜Ｐ６の割当内容が読み出され、制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅに含まれる各入出力ドライバ関数に対応した端子ピン変数に対し、前記割当内容に基づいて対応する端子ピンＰ１〜Ｐ６の特定情報を代入した形で制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅが実行エリア２ｂ〜２ｅにロードされ、実行される。

再構成テーブル５ａは、制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅにより付与される機能が同一の電子機器（つまり、本実施形態ではパワーウィンドウユニット）について、その機能を付与した機器の自動車に対する取り付け位置に応じて互いに異なる内容に定められている。具体的には、ハードウェア構成が共通した複数の電子機器に対し、制御ソフトウェア３ｂ〜３ｅにより付与される機能が互いに異なる内容に設定され、かつ、それら機能の自動車上の分配位置は車仕様により互いに異なるものとされる。再構成テーブル５ａは、電子機器（パワーウィンドウユニット）の接続先となる端子ピンＰ１〜Ｐ６と電子機器の取り付け位置との関係が、車仕様によらず一定となるように、その内容が定められている。

上記のごとく、被制御電子機器は自動車の運転席及び助手席にそれぞれ対応して設けられるパワーウィンドウユニットであり、制御ソフトウェアとして、運転席側の窓の上昇及び下降を司る運転席窓上昇／下降ソフトウェア３ｂ，３ｄと、運転席側の窓とは異なる制御パターンにてその上昇及び下降を司る助手席窓上昇／下降ソフトウェア３ｃ，３ｅとが用意されている。制御ユニット（ＥＣＵ）１００のパワーウィンドウユニット制御入出力用の端子ピンＰ１〜Ｐ６は、自動車前側の右座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンＰ１，Ｐ５，Ｐ４と、左座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンＰ２，Ｐ６，Ｐ３とが、予め固定的に定められている。そして、運転席窓上昇／下降ソフトウェア３ｂ，３ｄと助手席窓上昇／下降ソフトウェア３ｃ，３ｅとが各々有するパワーウィンドウ制御用端子ピン変数への、端子ピンＰ１〜Ｐ６の特定情報の代入内容が、ステアリングユニットが自動車に右ハンドル形態で取り付けられるか、左ハンドル形態で取り付けられるかに応じて互いに入れ替わるように、再構成テーブル５ａの内容が定められている。

以下、上記のように構成することによる利点を、比較例と対比しつつ詳細に説明する。なお、窓下降時の制御と窓上昇時の制御とは、窓の移動方向、つまり図１Ａのモータ１２，２２の回転方向が相違するのみで、実質的な処理の流れは全く同じであるから、以下では窓下降時の制御で代表させて説明する。図１４は、比較例たる従来の方式を示すものである。自動車前側の右座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンＰ１，Ｐ４と、左座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンＰ２，Ｐ３とは、予め固定的に定められている。国内向け仕様車のごとき右ハンドル車では、運転席が右座席となり、逆に輸出仕様車のごとき左ハンドル車では、運転席が左座席となる。パワーウィンドウの機能は、助手席側では指等によるスイッチ付勢中のみ窓の駆動がなされる。つまり、その制御ソフトウェアは、スイッチを押圧付勢している間だけ窓が下降し、その押圧付勢をやめれば窓の下降は停止する、という処理内容になっている。ユーザーは、窓が所望の位置まで下降すれば、スイッチから指を離して付勢解除することにより窓の開き具合を自由に調整できる。また、窓を全開にしたい場合は、窓が下限界位置に到達するまでスイッチの押圧付勢を継続する。

一方、運転席の場合は、例えば高速道路の料金所での通行券や通行料授受に際し、スイッチ押圧付勢時間の長くなる窓の全開操作に余計な気を取られないで済むように、ワンタッチで窓を全開位置まで下降できる機能が付加された別の制御ソフトウェアが使用される。この場合、スイッチの付勢時間が閾時間以上継続される、いわゆる「長押し」操作がされた場合に、スイッチ付勢解除されても窓の下降駆動は継続するように制御され、窓の下降を途中位置で止めたい場合は、閾時間未満のスイッチの付勢を断続的に繰り返すようにする。

右ハンドル車の場合を例にとってさらに詳しく説明する。図１４に示すように、運転席窓下降ソフトウェア３ｂと助手席窓下降ソフトウェア３ｃは、それぞれスイッチ検知モジュール３ｂ１’，３ｃ１’と、とモータ駆動用の開閉出力生成モジュール３ｃ２’，３ｂ２’からなる。右窓用の端子ピンはＰ１，Ｐ４であり、右ハンドル車であるから運転席窓下降ソフトウェア３ｂに端子ピンＰ１，Ｐ４が割り振られ、助手席窓下降ソフトウェア３ｃに端子ピンＰ２，Ｐ３が割り振られる。

図１８は、右ハンドル車における運転席窓下降ソフトの処理の流れを示すものである。Ｓ５１で前述の「長押し」の閾時間経過判断のためのタイマーをリセットし、Ｓ５２で端子ピンＰ１に対応するポートをリードする。Ｓ５３で、下降スイッチ１１（図１Ａ）が付勢されていたらＳ５４に進み、端子ピンＰ４に対応するポートへ窓下降出力を開始する。一方、付勢されていなければそのサイクルでの処理終了となる。また、Ｓ５５ではタイマーのカウントを開始する。Ｓ５６では再び端子ピンＰ１に対応するポートをリードし、Ｓ５７で下降スイッチ１１が付勢継続されているかどうかを確認する。継続されていればＳ５８に進み、閾時間が経過しているかどうかの判断を行なう。閾時間が経過していなければＳ５６に戻り、下降スイッチ１１の付勢確認を繰り返す。その間、閾時間経過前にスイッチ付勢が解除された場合はＳ５７からＳ６１に進み、端子ピンＰ４に対応するポートへの窓下降出力を停止する（つまり、窓の下降が止まる）。他方、Ｓ５８で閾時間が経過していればＳ５９に進み、窓が下降限界位置に達するまで窓下降出力を継続する（Ｓ５９，Ｓ６０）。下降限界位置に到達すればＳ６１へ進み、窓下降出力を停止する。以上の処理が、定常的かつ周期的に繰り返される。なお、下降限界位置の検出は、リミットスイッチにより窓位置を直接検出するようにしてもよいし、モータの回転角度位置をロータリエンコーダ等で検出して行なってもよいが、いずれも周知の方式なので詳細な説明は行なわない。

一方、図１９は、右ハンドル車における助手席窓下降ソフトの処理の流れを示すものである。この処理では、「長押し」によるワンタッチ窓全開機能が付与されていない。すなわち、Ｓ１０１で端子ピンＰ２に対応するポートをリードする。Ｓ１０２で、下降スイッチ１３（図１Ａ）が付勢されていたらＳ１０３に進み、端子ピンＰ３に対応するポートへ窓下降出力を開始する。一方、付勢されていなければそのサイクルでの処理終了となる。Ｓ１０４では、窓が下降限界位置に達したかどうかを判断し、達していればＳ１０８に進んで端子ピンＰ３に対応するポートへの窓下降出力を停止する。一方、下降限界位置に達していない場合はＳ１０５に進み、再び端子ピンＰ２に対応するポートをリードし、Ｓ１０６で下降スイッチ１３が付勢継続されているかどうかを確認する。継続されていればＳ１０７に進み、窓が下降限界位置に達するまで窓下降出力を継続するとともに、Ｓ１０４に返って以下の処理を繰り返す。下降限界位置に到達すればＳ６１へ進み、窓下降出力を停止する。一方、Ｓ１０６でスイッチ付勢が解除された場合はＳ１０８に進み、端子ピンＰ３に対応するポートへの窓下降出力を停止する（つまり、窓の下降が止まる）。以上の処理が、定常的かつ周期的に繰り返される。

上記のような運転席と助手席との窓下降制御の仕様は、基本的に右ハンドル車と左ハンドル車とで変化はないが、前述のごとく、組み立て工程の便宜を図るため、どちらが運転席になるかとは無関係に、右座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンはＰ１，Ｐ４であり、左座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンはＰ２，Ｐ３と決められている。従って、図１４の左に示すごとく、左ハンドル車では運転席窓下降ソフトウェア３ｂに端子ピンＰ２，Ｐ３が割り振られ、助手席窓下降ソフトウェア３ｃに端子ピンＰ１，Ｐ４が割り振られることになる。つまり、端子ピン（Ｐ１，Ｐ４）／（Ｐ２，Ｐ３）の運転席窓下降ソフトウェア及び助手席窓下降ソフトウェアへの割り振りは、右ハンドル車と全く逆になる。その結果、運転席窓下降ソフトウェア３ｂ１”＋３ｂ２”及び助手席窓下降ソフトウェア３ｃ１”＋３ｃ２”は、図１８及び図１９を援用して説明すれば、右ハンドル車と大筋の処理の流れが全く同じでありながら、入出力先の端子ピンを（Ｐ１，Ｐ４）と（Ｐ２，Ｐ３）とで入れ替えたもの（図中では、括弧内の端子ピンに読み替えたものに相当する）を、左ハンドル車用にも別途用意しなければならなくなる。

図２は、本発明特有の概念である再構成テーブル５ａの導入により、上記の問題がどのように解決されるかを示した図である。本発明の方式では、図６及び図７に示すように、運転席窓下降ソフトウェア３ｂと助手席窓下降ソフトウェア３ｃとを、図１８及び図１９のように右ハンドル用と左ハンドル用とで端子ピンを個別に直接指定したプログラムとして作成するのではなく、端子ピン変数Ｕ１〜Ｕ４を用いて、右ハンドル用及び左ハンドル用に共通のプログラムとして作成する。図６と図１８、図７と図１９は、それぞれ端子ピンＰ１〜Ｐ４に代えて端子ピン変数Ｕ１〜Ｕ４を用いている点を除き、全く同じ流れのプログラムとして作成されている（従って、対応するステップには同一のステップ番号を付与している）。そして、各端子ピン変数Ｕ１〜Ｕ４にどの端子ピンＰ１〜Ｐ４を代入するかが、図２に示すごとく、ステアリングユニットが自動車に右ハンドル形態で取り付けられるか、左ハンドル形態で取り付けられるかに応じて互いに入れ替わるように、再構成テーブル５ａの内容が定められている。

図４は右ハンドル用の再構成テーブルであり、図５は左ハンドル用の再構成テーブルである。図１ＡのＲＯＭ３には、右ハンドル車と左ハンドル車との区別なく、端子ピン変数Ｕ１〜Ｕ４を用いて記述された共用の運転席窓下降ソフトウェア３ｂと助手席窓下降ソフトウェア３ｃとをインストールする一方、再構成テーブル５ａは、ハンドル仕様に応じて図４又は図５のいずれかのものをＥＥＰＲＯＭ５にインストールする。この再構成テーブル５ａのインストールや、あるいはバージョンアップないし仕様変更のための書き換えは、別途接続された通信ユニット１０１から、例えばＥＣＵ１００が接続されているネットワークバスを介してデータ受信することにより行なうことができる。

運転席窓下降ソフトウェア３ｂと助手席窓下降ソフトウェア３ｃは、制御処理に供する前に、まず図３に示すように初期化処理として、ＥＥＰＲＯＭ５（図１Ａ）に格納された再構成テーブル５ａを読み出し、各端子ピン変数Ｕ１〜Ｕ４に端子ピンＰ１〜Ｐ４を再構成テーブル５ａが示す対応関係にて代入する（端子ピン割当手段の機能が実現している）処理を行なう（該初期化処理のプログラムは、図１Ａのプラットフォーム３ａに含まれる）。代入後の運転席窓下降ソフトウェア３ｂと助手席窓下降ソフトウェア３ｃとは、図１８及び図１９と全く同様にパワーウィンドウの下降制御に供することができる。

なお、自動車用のＥＣＵでは、実行メモリとなるＲＡＭ２の容量も限られている反面、自動車の多機能化に対応して搭載されるソフトウェア（アプリケーション）の数や、１つ１つのプログラムサイズは増加傾向にある。そこで、実行が競合しない複数機能のソフトウェアに関しては、それらソフトウェアのＲＡＭ２上での実行エリアを共用化することが有効であるし、ソフトウェアの実行状況に応じて、ＲＡＭ２上の空きエリアを探し、そこにソフトウェアをフレキシブルにロードして実行するようなこともありえる。また、図１Ａの各ソフトウェア３ｂ〜３ｅは、そのプログラムサイズやＲＯＭ３内の格納エリアが、ソフトウェアバージョンや車仕様に応じて変動することもある。こうした状況においては、端子ピン変数を用いて記述された、異仕様間（例えば、上記のごとく右ハンドル仕様と左ハンドル仕様）で共用のソフトウェアを、ＲＡＭ２内（さらにはＲＯＭ３内）にてリロケータブルに構成しておくことが極めて都合である。本発明の適用対象となる制御ソフトウェアは、左右ハンドル仕様に対応したパワーウィンドウユニットに限定されるものではないので、以下、より一般化した形で説明を行なう。

図８に示すごとく、入出力ドライバ関数の関数ポインタ（関数機能を実現するプログラムのＲＯＭ３内格納領域の先頭番地を示す絶対アドレス）は、制御ユニットが有する端子ピンと一義的に関連付けられた連続する絶対インデックスと対応付けた関数ポインタテーブル３Ｆの形で記憶されている。また、図１０に示すごとく、端子ピン変数（ＶＦ１、ＶＦ２‥）は、該端子ピンを使用する入出力ドライバ関数の関数ポインタｆｐ１，ｆｐ２‥と対応付けた形で定義されている。さらに、図１１に示すごとく、再構成テーブル５ａは、再構成テーブル５ａは、関数ポインタテーブル３Ｆにおける各入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥の絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥と、当該入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥が割り当てられる端子ピンｐ１，ｐ２‥との対応関係を示すものである。前述の端子ピン割当手段は、関数ポインタテーブル３Ｆ上にて、着目している制御ソフトウェア(アプリケーション）が使用する端子ピンｐ１，ｐ２‥に割り振られた一連の絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥の先頭インデックスＡＡ１を、各端子ピンＡＡ１，ＡＡ２，‥の絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥から減じて相対インデックスＡＲ１，ＡＲ２，‥に変換する相対インデックス変換手段と、その変換された各端子ピンｐ１，ｐ２‥の相対インデックスＡＲ１，ＡＲ２，‥を該端子ピンｐ１，ｐ２‥の特定情報とする形で、対応する端子ピン変数ＶＦ１，ＶＦ２‥に代入することにより、各端子ピンｐ１，ｐ２‥に関数ポインタｆｐ１，ｆｐ２‥を割り当てる端子ピン変数代入手段とを有するものとして構成する。

以下、図１３のフローチャートを用いて具体的に説明する。図８に示すように、ＲＯＭ３（例えばＥＥＰＲＯＭで構成されたもの）内の関数ポインタテーブル３Ｆには、個々のソフトウェアで使用する種々の入出力ドライバ関数（Ｄｉｎ，Ｄｏｕｔ、Ａｉｎ，‥）の関数ポインタが、各入出力ドライバ関数に一義的に対応した一連の絶対インデックスを付与した形で記憶されている。この関数ポインタテーブル３Ｆは、使用する関数ポインタをアプリケーション別に集合させた形で格納しており、個々のアプリケーションに割り当てられたポインタ格納領域同士の間には、アプリケーション毎の関数追加等に対応できるよう、予備のポインタ格納領域（「reserved」と表示してある領域）が確保されている。この領域には、後述のｎｕｌｌ関数のポインタが登録されている。

次に、再構成テーブルであるが、すでに図４及び図５にて概念的に説明したごとく、最終的には端子ピン変数Ｕと、これに代入すべき端子ピン番号Ｐとの関係を与える機能が求められる。しかし、この機能は、本実施形態では、図４ないし図５のごとき単一のテーブルで与えられるわけではなく、いくつかのテーブルの組み合わせにより複合的に実現されている。具体的には、各入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥と、上記関数ポインタテーブル３Ｆ上での各関数の関数ポインタ格納領域を示す絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥との関係を示すテーブルが、基準テーブルとして使用される。Ｓ２０１では、指定されたアプリケーション(制御ソフトウェア)の各関数の絶対インデックスを、上記基準テーブル上にて検索し、読み出す。

他方、Ｓ２０２では、図１０に示すごとく、各入出力ドライバ関数の関数ポインタｆｐ１，ｆｐ２，‥の相対インデックスＶＦ１，ＶＦ２，‥を定義する。該相対インデックスは、各関数ポインタｆｐ１，ｆｐ２，‥の絶対インデックスを、関数ポインタテーブル３Ｆ上におけるアプリケーション毎に用意された格納領域の先頭インデックスを基準として相対化したものである。

そして、図１１は、端子ピン番号ｐ１，ｐ２‥と、各入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥の前述の絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥との対応関係を示すテーブルであり、再構成テーブルの要部をなすものである（本実施形態では、このテーブルで代表させて、再構成テーブルを表す符号５ａを付与してある）。入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥の関数ポインタテーブル３Ｆ上の絶対アドレスＡＡ１，ＡＡ２，‥は、ＲＯＭ３が固定記憶部であるから一義的に定まっており、これと端子ピン群ｐ１，ｐ２，‥との対応関係を示すテーブル５ａは、入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥に対する端子ピンｐ１，ｐ２，‥の割当構成を示すものであることは明らかである（つまり、再構成テーブルの機能が実現している）。

図１３のＳ２０３では、上記テーブル５ａから各端子ピンｐ１，ｐ２，‥に対応する上記絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥をリードする。そして、Ｓ２０４では、関数ポインタテーブル３Ｆにおいて、着目している制御ソフトウェアに割り当てられた両域の、その先頭に位置する入出力ドライバ関数群Ｆ１の絶対インデックス（以下、先頭インデックスという）ＡＡ１を読み出し、Ｓ２０５では、この先頭インデックスＡＡ１、各入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥の絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥から減算して相対インデックスＡＲ１，ＡＲ２，‥に変換する。この状態を図１２の上に示している（先頭の入出力ドライバ関数の相対インデックスは０である）。個々の相対インデックスＡＲ１，ＡＲ２，‥は、各入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥の特定情報として機能することが明らかであり、図１２の下に示すごとく、その関数ポインタｆｐ１，ｆｐ２，‥毎に定義された変数ＶＦ１，ＶＦ２，‥に、上記演算された相対インデックスＡＲ１，ＡＲ２，‥を代入する。

この相対インデックスＡＲ１，ＡＲ２，‥は、図１１のテーブル５ａにより、各端子ピンｐ１，ｐ２，‥と一対一に対応付けられた個々の関数の絶対インデックスＡＡ１，ＡＡ２，‥に基づいて定められたものであるから、端子ピンｐ１，ｐ２，‥への特定情報として機能する。従って、変数ＶＦ１，ＶＦ２，‥への相対インデックスＡＲ１，ＡＲ２，‥の代入は、各端子ピンｐ１，ｐ２，‥へ入出力ドライバ関数Ｆ１，Ｆ２，‥を割り当てる処理に他ならず、端子ピン割当手段の機能が実現していることが明らかである。この割当処理を事前に行なっておくことで、アプリケーション実行時に関数名が指定されると、図１２のテーブルを参照して割り当てられた相対インデックスをリードし、その相対インデックスに対応する関数ポインタをリードして、上記相対インデックスに対応するピン番号を入出力先として指定する形で、ＲＯＭ３内の関数ライブラリ内にて関数ポインタが指定する番地にジャンプし、当該番地からの関数モジュールプログラムを実行する。また、関数ポインタと端子ピン番号との取得を相対インデックス経由で行なうことで、そのアプリケーションに対応する関数ポインタ群の、テーブル３Ｆ上の割当格納領域をリロケータブル化することができ、バージョンアップや関数機能追加等にも柔軟に対応できる。

さて、本実施形態では、制御ソフトウェアの実行に関与しない、不使用の端子ピンを無効化するために、以下の付加機能を設けている。すなわち、端子ピン割当手段は、制御ソフトウェアにて使用しない端子ピンを無効化する関数の関数ポインタを割り当てる無効化関数割当手段を有する。これにより、不使用の端子ピンに余計な入出力がなされることによる誤動作等を効果的に防止できる。

本実施形態では、再構成テーブルを次のように構成することで対応している。すなわち、制御ソフトウェアにて使用しない端子ピンのインデックスを、関数ポインタテーブル３Ｆにおけるインデックス空間内であって制御ソフトウェアにて使用する端子ピン群に対応した一連の絶対インデックス値の最大値よりも大きい絶対インデックス値にて指定する。無効化関数割当手段は、相対インデックス変換手段が演算する前記相対インデックス値が総ピン数を超える場合に、その相対インデックス値に対応する端子ピンに対し、これを無効化する関数を割り当てる。図１３のＳ２０６以下の流れは、その一例を示すものである。まず、Ｓ２０６では、端子ピンの総数をリードする。そして、Ｓ２０７では、その相ピン数を超える相対インデックス値が存在しているかどうかを確認し、総ピン数を超えない相対インデックス値であれば、Ｓ２０８に進んで、上記の通り計算された相対インデックスを関数ポインタに対応付けられた変数に代入する。一方、総ピン数を超える相対インデックス値であれば、Ｓ２０９に進んで、その相対インデックス値に対応する入出力ドライバ関数として上記の無効化関数（本実施形態では、関数出値が定常的にゼロとなるｎｕｌｌ関数）をセットする。これにより、上記の相対インデックスに対応する端子ピンが無効化されることになる。具体的には、図１１に示す再構成テーブル５ａにおいて、無効化したい端子ピンにつき、図８のＲＯＭ３内にて定義可能な最大アドレス値（例えばＲＯＭ３の関数特定用に割り振られたアドレス空間が２５６バイトであれば、この最大アドレス値は２５５となる）を指定しておけばよい。

なお、以上においては、右ハンドル車と左ハンドル車とでパワーウィンドウユニットの制御形態が相違する場合を例にとり、制御ソフトウェアにより付与される機能が同一の電子機器について、再構成テーブルが、その機能を付与した機器の前記自動車に対する取り付け位置に応じて互いに異なる内容に定められる実施形態について説明したが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、図１５Ａに示すように、ハードウェア構成が相違する２以上の電子機器が、車種に応じて排他的に搭載される場合においては、図１５Ｂに示すように、それら排他的に搭載される電子機器の接続先となる端子ピン（Ｐ１０）を共通に定め、再構成テーブル５ａは、共通の端子ピンに割り振る入出力ドライバ関数が、接続される電子機器に応じて異なるものとなるように、その内容を定めることができる。ここでは、車種に応じて排他的に搭載される複数の電子機器として、ボデー系自動車機能の一部に対する操作エントリを制限するバレットスイッチ切替えユニットと、オートマチック車におけるオーバードライブ（低ギア比側のシフトダウン制限機能のこと）スイッチ切替えユニットとが採用される場合を例にとっている。排他的搭載機能が車種に応じて異なる場合の、機能別入出力ドライバ関数の端子ピンに対する割り振り作業を大幅に簡略化することができる。

また、複数の入力側電子機器からの入力が、独立した複数の出力側電子機器に向けた出力制御に個別に使用されか、共通の出力側電子機器に向けた出力制御に使用されるかが車種に応じて選択される状況下においては、再構成テーブルは、それら複数の出力側電子機器に接続先となる端子ピンを個別に指定し、それら個別の端子ピンに、各入力側電子機器個別の入出力ドライバ関数が割り振られる第一モードと、それら複数の出力側電子機器の接続先となる共通の端子ピンを指定し、該共通の端子ピンに単一の入出力ドライバ関数が割り振られる第二モードとのいずれかとなるように、その内容を定めらることもできる。図１６Ａ，図１６Ｂに示した例は、複数の入力側電子機器がドア別のロック機構とされる場合に係り、図中左は、高級車のごとく、各座席（運転席(Driver)、助手席(Pas)、左後部座席(Left-Rear)、右部座席(Right-Rear)別に、ドア別のロック機構とドアロックインジケータとが設けられ、かつ、各ドアロックインジケータは対応するドアロックの施錠状況により、独立に点灯制御される（独立モード）。他方、図中右は、中級車のごとく、ドアロックインジケータが運転席と、それ以外の席の２系統に区分した形で制御される場合であり、運転席以外の３つの座席については、個々のドアロックからロック状況を示す情報が個別に入力されるものの、ドアロックインジケータは端子ピンＰ８に接続される１つのみにて共用化され、該インジケータは、全てのドアがロックされていれば消灯し、どれかがアンロックであれば点灯するように制御される（共通モード）。

また、図１７Ａに示すように、ハードウェア構成が同一の複数の電子機器が、独立に制御されるか共通制御されるかが車種に応じて選択される状況下においては、図１７Ｂに示すように、再構成テーブル５ａを、それら複数の電子機器に接続先となる端子ピンを個別に指定し（Ｐ５，Ｐ６）、それら個別の端子ピンに、各電子機器固有の入出力ドライバ関数が割り振られる独立モード（図中左）と、それら複数の電子機器に接続先となる共通の端子ピンを指定し（Ｐ５）、該共通の端子ピン（Ｐ５）に単一の入出力ドライバ関数が割り振られる共通モードとのいずれかとなるように、その内容を定めることができる。図１７Ａ，図１７Ｂは、複数の電子機器が、自動車の左右の車幅灯（スモールランプあるいはパークランプ）である場合を示し、図中左は、駐車時にスモールランプあるいはパークランプを片側のみ点灯させる習慣がある欧州向け仕様車の例であり、左右のパークランプが独立した端子ピンに接続され、再構成テーブル５ａにより各々個別の入出力ドライバ関数が割り振られる（独立モード)。図中右は、駐車時にスモールランプあるいはパークランプを両方点灯させる米国その他向け仕様車の例であり、左右のパークランプは共通の端子ピンに接続され、再構成テーブル５ａにより左右のパークランプのアプリケーションには、同じ端子ピンを指定する形で入出力ドライバ関数が割り振られる（共通モード)。

本発明の自動車用制御装置の一例に係る電気的構成を示すブロック図。図１Ａの構成に用いるＥＣＵ基板の構成例を示す模式図。図１Ａの自動車用制御装置の作用・効果説明図。図１Ａの自動車用制御装置における各制御ソフトウェアの初期化処理の流れを示すフローチャート。再構成テーブルの第一例を示す概念図。同じく第二例を示す概念図。本発明の実施例に係る運転席窓下降ソフトウェアの処理の流れを示すフローチャート。同じく助手席窓下降ソフトウェアの処理の流れを示すフローチャート。固定記憶部の入出力ドライバ関数格納エリアの概念を模式的に示す図。制御ソフトウェアをリロケータブル化するための処理手順を示す第一図。同じく第二図。同じく第三図。同じく第四図。制御ソフトウェアをリロケータブル化するための処理手順を示すフローチャート。比較例の自動車制御装置の概念図。端子ピンに対する電子機器割り振りの別例を示す第一図。図１５Ａに対応する再構成テーブルの設定例を示す図。端子ピンに対する電子機器割り振りの別例を示す第二図。図１６Ａに対応する再構成テーブルの設定例を示す図。端子ピンに対する電子機器割り振りの別例を示す第三図。図１７Ａに対応する再構成テーブルの設定例を示す図。比較例に係る運転席窓下降ソフトウェアの処理の流れを示すフローチャート。同じく助手席窓下降ソフトウェアの処理の流れを示すフローチャート。

符号の説明

１００ＥＣＵ（制御ユニット）
１ＣＰＵ
２ＲＡＭ
２ｂ〜２ｅ実行エリア
３ＲＯＭ（固定記憶部）
３ｂ〜３ｅ制御ソフトウェア
５ＥＥＰＲＯＭ
５ａ再構成テーブル

Claims

自動車上の被制御電子機器の電気的動作を、ＣＰＵを有した制御ユニットにより制御するようにした自動車用制御装置において、
前記制御ユニットには、外部から制御情報を取得するための入力用、又は前記被制御電子機器に制御信号を送信する出力用のいずれかに使用される複数の端子ピンが設けられるとともに、各前記端子ピンにおける信号入出力制御を、端子ピン毎に定められた入出力ドライバ関数に基づくアルゴリズムに従い実行する制御ソフトウェアを格納した固定記憶部と、該制御ソフトウェアの実行エリアとなるＲＡＭとが設けられ、
前記制御ソフトウェアは、前記入出力ドライバ関数に対する前記端子ピンの割当構成を変更可能とするために、個々の入出力ドライバ関数に割り当てられる端子ピンの種別が、端子ピン変数を用いた非確定状態で前記固定記憶部に記憶されてなり、さらに、
前記入出力ドライバ関数に対する前記端子ピンの割当構成を示す再構成テーブルを記憶した再構成テーブル記憶部と、
前記再構成テーブル記憶部から各入出力ドライバ関数に対する前記端子ピンの割当内容を読み出して、前記制御ソフトウェアに含まれる各入出力ドライバ関数に対応した前記端子ピン変数に対し、前記割当内容に基づいて対応する端子ピンの特定情報を代入する端子ピン割当手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用制御装置。
前記被制御電子機器の仕様に応じて、当該仕様に対応する前記再構成テーブルが、電気的に書き換え可能なＲＯＭに随時書き込まれて搭載される請求項１記載の自動車用制御装置。
前記制御ソフトウェアにより付与される機能が同一の電子機器について、前記再構成テーブルは、その機能を付与した機器の前記自動車に対する取り付け位置に応じて互いに異なる内容に定められる請求項１又は請求項２に記載の自動車用制御装置。
ハードウェア構成が共通した複数の電子機器に対し、前記制御ソフトウェアにより付与される機能が互いに異なる内容に設定され、かつ、それら機能の自動車上の分配位置が車仕様により互いに異なるものとされ、前記再構成テーブルは、前記電子機器の接続先となる端子ピンと電子機器の取り付け位置との関係が、車仕様によらず一定となるようにその内容が定められている請求項３記載の自動車用制御装置。
前記被制御電子機器は自動車の運転席及び助手席にそれぞれ対応して設けられるパワーウィンドウユニットであり、前記制御ソフトウェアとして運転席側の窓の上昇及び下降を司る運転席窓上昇／下降ソフトウェアと、前記運転席側の窓とは異なる制御パターンにてその上昇及び下降を司る助手席窓上昇／下降ソフトウェアとが用意され、
前記制御ユニットの前記パワーウィンドウユニット制御入出力用の端子ピンは、自動車前側の右座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンと、左座席用のパワーウィンドウユニットを接続する端子ピンとが、予め固定的に定められており、
前記運転席窓上昇／下降ソフトウェアと前記助手席窓上昇／下降ソフトウェアとが各々有するパワーウィンドウ制御用端子ピン変数への、端子ピンの特定情報の代入内容が、ステアリングユニットが自動車に右ハンドル形態で取り付けられるか、左ハンドル形態で取り付けられるかに応じて互いに入れ替わるように、前記再構成テーブルの内容が定められる請求項４記載の自動車用制御装置。
ハードウェア構成が相違する２以上の電子機器が、車種に応じて排他的に搭載される場合において、それら排他的に搭載される電子機器の接続先となる端子ピンが共通に定められており、前記再構成テーブルは、前記共通の端子ピンに割り振る入出力ドライバ関数が、接続される前記電子機器に応じて異なるものとなるように、その内容が定められている請求項１又は請求項２に記載の自動車用制御装置。
複数の入力側電子機器からの入力が、独立した複数の出力側電子機器に向けた出力制御に個別に使用されか、共通の出力側電子機器に向けた出力制御に使用されるかが車種に応じて選択される状況下において、前記再構成テーブルは、それら複数の出力側電子機器に接続先となる端子ピンを個別に指定し、それら個別の端子ピンに、各入力側電子機器個別の入出力ドライバ関数が割り振られる第一モードと、それら複数の出力側電子機器の接続先となる共通の端子ピンを指定し、該共通の端子ピンに単一の入出力ドライバ関数が割り振られる第二モードとのいずれかとなるように、その内容が定められている請求項１又は請求項２に記載の自動車用制御装置。
ハードウェア構成が同一の複数の電子機器が、独立制御されるか共通制御されるかが車種に応じて選択される状況下において、前記再構成テーブルは、それら複数の電子機器に接続先となる端子ピンを個別に指定し、それら個別の端子ピンに、各電子機器固有の入出力ドライバ関数が割り振られる独立モードと、それら複数の電子機器に接続先となる共通の端子ピンを指定し、該共通の端子ピンに単一の入出力ドライバ関数が割り振られる共通モードとのいずれかとなるように、その内容が定められている請求項１又は請求項２に記載の自動車用制御装置。
前記入出力ドライバ関数の関数ポインタは、前記制御ユニットが有する端子ピンと一義的に関連付けられた連続する絶対インデックスと対応付けた関数ポインタテーブルの形で記憶されており、
前記端子ピン変数は、該端子ピンを使用する前記入出力ドライバ関数の関数ポインタと対応付けた形で定義されており、
前記再構成テーブルは、各入出力ドライバ関数の前記関数ポインタテーブルにおける絶対インデックスと、当該入出力ドライバ関数が割り当てられある端子ピンとの対応関係を示すものであり、
前記端子ピン割当手段は、前記関数ポインタテーブル上にて、着目している制御ソフトウェアが使用する端子ピン群に割り振られた一連の前記絶対インデックスの先頭インデックスを、各端子ピンの絶対インデックスから減じて相対インデックスに変換する相対インデックス変換手段と、その変換された各端子ピンの相対インデックスを該端子ピンの特定情報とする形で、対応する端子ピン変数に代入することにより、各端子ピンに前記関数ポインタを割り当てる端子ピン変数代入手段とを有する請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の自動車用制御装置。
前記端子ピン割当手段は、前記制御ソフトウェアにて使用しない端子ピンを無効化する関数の関数ポインタを割り当てる無効化関数割当手段を有する請求項９記載の自動車用制御装置。
前記再構成テーブルは、前記制御ソフトウェアにて使用しない端子ピンのインデックスを、前記関数ポインタテーブルにおけるインデックス空間内であって前記制御ソフトウェアにて使用する端子ピン群に対応した一連の絶対インデックス値の最大値よりも大きい絶対インデックス値にて指定し、前記無効化関数割当手段は、前記相対インデックス変換手段が演算する前記相対インデックス値が総端子ピン数を超える場合に、その相対インデックス値に対応する端子ピンに対し、これを無効化する関数を割り当てる請求項１０記載の自動車用制御装置。