JP5595504B2 - 車両用空調装置の更新方法、車両用空調装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載された車両用空調装置の更新方法、および車両用空調装置に関するものである。

従来、空気調和装置（冷凍空調装置）の冷媒として、ＣＦＣ（クロロフルオロカ−ボン）やＨＣＦＣ（ハイドロクロロフルオロカ−ボン）が用いられてきた。しかし、これらの分子に含まれる塩素が成層圏でオゾン層を破壊するため、ＣＦＣは既に全廃され、ＨＣＦＣも生産規制が開始されている。
これらに替わって、分子に塩素を含まないＨＦＣ（ハイドロフルオロカ−ボン）を使用する空調装置が実用化されている。ＣＦＣやＨＣＦＣを用いた空調装置が老朽化した場合、これらの冷媒は全廃・生産規制されているため、ＨＦＣを用いた空調装置に更新する必要がある。
また、空調装置の保全のため、圧縮機の交換を含めたオーバーホールを定期的に実施することが必要である。このときに、ＨＦＣを用いた空調装置に更新する必要がある。

このような空調装置として、例えば、「…冷凍サイクルに封入される冷媒として、従来のＲ２２冷媒に代わり、同一温度での飽和圧力が高いＨＦＣ冷媒たとえばＲ４１０Ａ冷媒が使用されている」空気調和機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１５１３８６号公報（段落番号［０００９］）

Ｒ４０７ＣやＲ４１０ＡなどのＨＦＣ冷媒は、ＨＣＦＣ冷媒と比較して、効率が低く、また運転時の圧力も高くなる。これを防止するには、ＨＦＣ冷媒を用いた空調装置の構成機器を大型化することが考えられる。
しかしながら、車両に搭載されたフレーム内に構成されている車両用空調装置においては、更新後においてもフレーム内に収納可能に形成する必要がある。つまり、更新後の空調装置は、既設フレームの寸法に制約を受け、構成機器を大型化することができない。
このため、構成機器の大型化を行うことなく、ＨＦＣを用いた車両用空調装置に更新した場合、更新前と比較して冷暖房能力が低下する、という問題点があった。
また、運転時の圧力が高くなることから、運転が可能な外気温度の最高値が低下してしまう、という問題点があった。

また、車両用空調装置の更新時には、既設の車両用空調装置からの設計変更にかかる時間の短縮や、更新工事の期間の短縮を図ることが望まれている。

また、複数の車両用空調装置を設置した車両において、一部の車両用空調装置のみを更新した場合、ＨＣＦＣを用いた車両用空調装置と、ＨＦＣを用いた車両用空調装置とが混在することになる。このような場合には、更新作業時での誤操作を防止し、作業性の向上を図ることが望まれている。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、主たる目的は、車両用空調装置を大型化せずにフレーム内に収納可能に形成し、更新前の冷暖房能力と同等の能力を確保することができる車両用空調装置の更新方法、車両用空調装置を得るものである。
併せて、更新前の車両用空調装置からの設計変更にかかる時間の短縮を図ることができる車両用空調装置の更新方法、車両用空調装置を得るものである。
また、更新工事の期間の短縮を図ることができる車両用空調装置の更新方法、車両用空調装置を得るものである。
また更新作業時での誤操作を防止し、作業性の向上を図ることができる車両用空調装置の更新方法、車両用空調装置を得るものである。

この発明に係る車両用空調装置の更新方法は、
車両に搭載されたフレーム内に配置されている、第１の冷媒を用いた第１の空調装置を、第２の冷媒を用いた第２の空調装置に更新する、車両用空調装置の更新方法であって、
第１の圧縮機、第１の熱源側熱交換器、第１の減圧手段、および第１の利用側熱交換器を備える前記第１の空調装置を、前記フレームから取り外すと共に、前記第１の圧縮機を駆動するインバータの接続配線を前記第１の圧縮機から取り外す取外工程と、
第２の圧縮機、第２の熱源側熱交換器、第２の減圧手段、および第２の利用側熱交換器を備え、前記フレーム内に収納可能に形成された前記第２の空調装置を、前記フレーム内に配置すると共に、前記インバータの接続配線を前記第２の圧縮機に取り付ける組立工程と、
前記フレーム内に設置された前記第２の空調装置に前記第２の冷媒を充填する充填工程と、
前記第１の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記インバータの運転周波数を制御するインバータ制御手段に予め設定された情報の内容を変更し、
前記第２の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記インバータの運転周波数を制御すると共に、変更後の前記インバータの運転周波数が、変更前の前記運転周波数と比較して所定の割合だけ上昇するように、前記インバータ制御手段の制御を変更して、前記第２の空調装置の冷媒循環量を前記第１の空調装置より多くする設定変更工程と、
を有することを特徴とするものである。

この発明に係る車両用空調装置は、
車両に搭載されたフレーム内に配置されている、第１の圧縮機、第１の熱源側熱交換器、第１の減圧手段、および第１の利用側熱交換器を接続して第１の冷媒を循環させる第１の空調装置に代えて、前記フレーム内に配置される車両用空調装置であって、
第２の圧縮機、第２の熱源側熱交換器、第２の減圧手段、および第２の利用側熱交換器を接続して第２の冷媒を循環させる冷媒回路と、
前記冷媒回路の冷媒循環量が前記第１の空調装置より多くなるように前記第２の圧縮機を駆動するインバータを制御すると共に、前記第２の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記冷媒回路の冷媒循環量の制御を行う制御部と、
を有し、
前記制御部は、
前記インバータの接続配線が前記第１の圧縮機に取り付けられていた際に、前記第１の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記インバータの運転周波数を制御するために設定された情報の内容を変更し、
変更後の前記インバータの運転周波数が、変更前の前記運転周波数と比較して所定の割合だけ上昇するように制御を変更して、前記冷媒回路の冷媒循環量を前記第１の空調装置より多くすることを特徴とするものである。

この発明は、更新後の車両用空調装置を既存のフレームに収納して、更新前の冷暖房能力と同等の能力を確保することができる。

実施の形態１に係る車両用空調装置１００が搭載された車両１の概略構成を示す縦断面図である。 実施の形態１に係る車両用空調装置１００が搭載された車両１の平面図である。 実施の形態１に係る車両用空調装置１００が搭載された車両１の要部断面図である。 実施の形態１に係る車両用空調装置１００の概略平面図である。 実施の形態１に係る車両用空調装置１００の要部断面図である。 実施の形態１に係る更新前の車両用空調装置１００ａの冷媒回路図である。 実施の形態１に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。 実施の形態１に係る充填工程の冷媒回路図である。 実施の形態１に係る更新前後での運転状態を説明する図である。 実施の形態２に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。 実施の形態２に係る室外熱交換器１４ｂを模式的に示した図である。 実施の形態３に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。 実施の形態３に係る制御部３００の動作を説明する図である。 実施の形態３に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの運転状態を示す図である。 実施の形態３に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの別の冷媒回路図である。 実施の形態４に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態について説明する。
なお、以下の図面では各構成部材の大きさの関係が実際のものとは異なる場合がある。

実施の形態１．
［車両用空調装置の構成］
まず、実施の形態１に係る車両用空調装置の更新方法を適用する、車両用空調装置１００の構成について説明する。

図１は実施の形態１に係る車両用空調装置１００が搭載された車両１の概略構成を示す縦断面図である。
図２は実施の形態１に係る車両用空調装置１００が搭載された車両１の平面図である。
図３は実施の形態１に係る車両用空調装置１００が搭載された車両１の要部断面図である。
図１〜図３において、車両１の屋根２にフレーム８が搭載されている。このフレーム８内には、車両用空調装置１００が収納されている。
また、車両１の内部に配置された天井３には、側部寄りに吸気口４が形成され、中央部寄りに吹出口５が形成されている。
フレーム８は、吸気口４および吹出口５により車両１の内部と連通している。
車両用空調装置１００は、吸気口４から車両１内の空気を取り込み、空気調和をした空気を吹出口５から車両１内へと吐出する。
さらに、車両１の天井３とフレーム８の底板との間にはダクト６が形成されている。ダクト６は、車両用空調装置１００から吹き出される空気の風路を形成する。

なお、本実施の形態では、車両１の屋根２にフレーム８が搭載されている場合を説明するが、本発明はこれに限るものではない。例えば、車両１の底面にフレーム８が搭載されていても良い。

図４は実施の形態１に係る車両用空調装置１００の概略平面図である。
図５は実施の形態１に係る車両用空調装置１００の要部断面図である。
なお、図５の左側半分は図４の室内熱交換器１２の配置位置を切断した断面図を示している。また、図５の右側半分は図４の圧縮機１１の配置位置を切断した断面図を示している。なお、図４では上面カバー８２を取り外した状態を示している。
図４、図５に示すように、フレーム８は、側面カバー８１と、上面カバー８２とにより外殻を形成している。
また、フレーム８内は、仕切板８３により仕切られて形成された室外機部８４と室内機部８５とで構成されている。
室外機部８４には、車両用空調装置１００を構成する、室外熱交換器１４、および室外ファン３０が配置されている。
室内機部８５には、車両用空調装置１００を構成する、圧縮機１１、室内熱交換器１２、および室内ファン２０が配置されている。

なお、図４の例では、圧縮機１１、室内熱交換器１２、および室外熱交換器１４が、それぞれ２つずつ内蔵されている場合を例に説明する。
また、図４の例では、室内ファン２０は、２つの室内熱交換器１２の双方で共用する。 室外ファン３０は、２つの室外熱交換器１４の双方で共用する。

図６は実施の形態１に係る更新前の車両用空調装置１００ａの冷媒回路図である。
なお、以下の説明において、更新前の車両用空調装置１００の構成には符号に添字「ａ」を付し、更新後の車両用空調装置１００の構成には符号に添字「ｂ」を付して、更新前後の構成を区別する。なお、更新の前後で同じ構成には添字を付していない。
図６において、車両用空調装置１００ａは、圧縮機１１ａ、四方弁１５、室内熱交換器１２ａ、減圧手段１３ａ、室外熱交換器１４ａ、およびアキュムレータ１６が、冷媒配管により順次接続され、冷媒を循環させる冷媒回路を構成している。
更新前の車両用空調装置１００ａの冷媒回路には、例えばＲ２２などのＨＣＦＣ系冷媒（以下「旧冷媒」という。）が充填されている。

なお、本実施の形態における「車両用空調装置１００ａ」は、本発明における「第１の空調装置」に相当する。
なお、本実施の形態における「圧縮機１１ａ」は、本発明における「第１の圧縮機」に相当する。
なお、本実施の形態における「室外熱交換器１４ａ」は、本発明における「第１の熱源側熱交換器」に相当する。
なお、本実施の形態における「減圧手段１３ａ」は、本発明における「第１の減圧手段」に相当する。
なお、本実施の形態における「室内熱交換器１２ａ」は、本発明における「第１の利用側熱交換器」に相当する。
なお、「旧冷媒」は、本発明における「第１の冷媒」に相当する。
なお、車両用空調装置１００ａの冷媒回路を構成する「冷媒配管」は、本発明における「第１の配管」に相当する。

圧縮機１１ａは、冷媒を圧縮して吐出する。この圧縮機１１ａは、インバータ２００により制御されるモータによって駆動される。
インバータ２００は、制御部３００により運転周波数が制御される。

四方弁１５は、冷媒の流れの方向を切り換えるための弁である。
この四方弁１５は、冷房運転時と暖房運転時とで切り換える。
冷房運転時には、室外熱交換器１４ａを冷媒の凝縮器として機能させ、室内熱交換器１２ａを冷媒の蒸発器として機能させる。
暖房運転時には、室外熱交換器１４ａを冷媒の蒸発器として機能させ、室内熱交換器１２ａを冷媒の凝縮器として機能させる。
なお、本実施の形態では、四方弁１５により冷暖房を切り換え可能な構成の場合を説明するが、本発明はこれに限るものではない。四方弁１５を設けずに、冷房運転または暖房運転の何れかのみの運転でも良い。

室内熱交換器１２ａは、例えば伝熱管と多数のフィンとにより構成されるクロスフィン式のフィン・アンド・チューブ型熱交換器からなる。
この室内熱交換器１２ａは、冷房運転時には冷媒の蒸発器として機能して車内の空気を冷却し、暖房運転時には冷媒の凝縮器として機能して車内の空気を加熱する。

室内ファン２０は、車両１内の空気を、フレーム８の室内機部８５内に吸入する。また、室内ファン２０は、室内機部８５内の室内熱交換器１２ａにより、冷媒との間で熱交換した空気を、車両１内に供給する。

減圧手段１３は、例えば、１または複数の毛細管（キャピラリーチューブ）によって構成されている。減圧手段１３は、冷媒回路内を流れる冷媒を減圧する。
なお、減圧手段１３は、毛細管に限るものではなく、可変式膨張弁等でも良い。

室外熱交換器１４ａは、例えば伝熱管と多数のフィンとにより構成されるクロスフィン式のフィン・アンド・チューブ型熱交換器からなる。
この室外熱交換器１４ａは、冷房運転時には冷媒の凝縮器として機能し、暖房運転時には冷媒の蒸発器として機能する。

室内ファン２０は、車両１内の空気を、フレーム８の室内機部８５内に吸入する。また、室内ファン２０は、室内機部８５内の室内熱交換器１２ａにより、冷媒との間で熱交換した空気を、車両１内に供給する。
室外ファン３０は、フレーム８の室外機部８４内に外気を吸入する。また、室外ファン３０は、室外機部８４内の室外熱交換器１４ａにより、冷媒との間で熱交換した空気を、フレーム８の外に排出する。

アキュムレータ１６は、圧縮機１１ａの吸入側に設けられ、液冷媒を貯留する。
なお、本実施の形態ではアキュムレータ１６を設ける構成を説明するが、本発明はこれに限らず、アキュムレータ１６を省略しても良い。

冷媒回路を構成する冷媒配管には、冷媒を充填するための冷媒回収口５０ａおよび冷媒充填口５１ａが設けられている。この冷媒回収口５０ａは、例えば圧縮機１１ａの吸入側に設けられ、冷媒充填口５１ａは室内熱交換器１２ａと室外熱交換器１４ａとの間の液ラインに設けられる。
なお、冷媒回収口５０ａと冷媒充填口５１ａを設ける位置はこれに限るものではない。
なお、冷媒回収口５０ａと冷媒充填口５１ａをそれぞれ複数箇所に設けるようにしても良い。冷媒回収口５０ａと冷媒充填口５１ａは口径を同じものを用い、さらにそれらを複数設ける場合にも、口径を全て同じものを用いる。

圧縮機１１ａの吐出側には、冷媒の圧力を測定する圧力センサ３１０が設けられている。本実施の形態では圧力センサ３１０を設ける構成を説明するが、本発明はこれに限らず、圧力スイッチでの構成でも良い。
室外熱交換器１４ａの近傍には、室外熱交換器１４ａと熱交換される外気の温度を測定する温度センサ３２０が設けられている。本実施の形態では温度センサ３２０を設ける構成を説明するが、本発明はこれに限らず、温度センサを省略しても良い。

制御部３００は、圧力センサ３１０および温度センサ３２０の少なくとも一方の測定結果に基づき、インバータ２００の運転周波数を制御する。
また、制御部３００は、圧力センサ３１０および温度センサ３２０の測定結果や、図示しない操作手段等から入力された運転設定等に基づき、室内ファン２０、室外ファン３０、四方弁１５を制御する。
この制御部３００は、例えばマイクロコンピュータ等により構成され、予め設定された情報に従って動作する。
なお、制御部３００は、演算装置上で実行されるソフトウェアとして実現することもできるし、この機能を実現する回路デバイスなどのハードウェアで実現することもできる。

なお、本実施の形態における「制御部３００」は、本発明における「インバータ制御手段」に相当する。

以上、本実施の形態に係る車両用空調装置の更新方法を適用する、車両用空調装置１００ａの構成について説明した。
次に、車両１に搭載されたフレーム８内に配置されている車両用空調装置１００ａを、Ｒ４０７ｃやＲ４１０ＡなどのＨＦＣ系冷媒（以下「代替冷媒」という。）を用いた車両用空調装置１００ｂに更新する、車両用空調装置の更新方法について説明する。

［車両用空調装置の更新方法］
車両用空調装置の更新方法は、（１）取外工程、（２）組立工程、（３）充填工程、を有する。以下、それぞれ説明する。

（１）取外工程
車両用空調装置１００ａの冷媒回路の冷媒充填口５１ａおよび冷媒回収口５０ａに冷媒回収装置を接続し、冷媒を回収する。回収後、車両用空調装置１００ａの構成部のうち、少なくとも、圧縮機１１ａ、室外熱交換器１４ａ、減圧手段１３ａ、および室内熱交換器１２ａ、並びに、これらを接続する冷媒配管を、フレーム８から取り外す。
また、インバータ２００の接続配線を圧縮機１１ａから取り外す。
なお、これに加えて、更新後の車両用空調装置１００ｂでも使用する、四方弁１５、アキュムレータ１６、室内ファン２０、室外ファン３０等を取り外して洗浄や部品交換等を行うようにしても良い。
以上により、車両用空調装置１００ａを、フレーム８から取り外す取外工程を終了する。

（２）組立工程
まず、更新後の車両用空調装置１００ｂの構成について説明する。

図７は実施の形態１に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。
図７において、圧縮機１１ｂは、使用される冷凍機油等が代替冷媒に適合している代替冷媒用の圧縮機である。
室内熱交換器１２ｂは、単位容積当たりの熱交換容量が、室内熱交換器１２ａより大きいまたは、同一容量である熱交換器である。例えば、室内熱交換器１２ｂが伝熱管により構成される場合、伝熱管の配管径が、室内熱交換器１２ａを構成する伝熱管の配管径より小さく、高密度な構造を有する。
室外熱交換器１４ｂは、単位容積当たりの熱交換容量が、室外熱交換器１４ａより大きい熱交換器である。例えば、室外熱交換器１４ｂが伝熱管により構成される場合、伝熱管の配管径が、室外熱交換器１４ａを構成する伝熱管の配管径より小さく、高密度な構造を有する。

また、減圧手段１３ｂは、減圧手段１３ａと比較して、冷媒の運転圧力上昇に適用できるように構成される。
なお、車両用空調装置１００ａの減圧手段１３ａを更新せずに、車両用空調装置１００ｂの冷媒回路でも使用するようにしても良い。

車両用空調装置１００ｂの冷媒回路を構成する冷媒配管は、車両用空調装置１００ａの冷媒配管と比較して、同等かもしくは冷媒の運転圧力上昇に適用できるように構成されている。
例えば、車両用空調装置１００ｂの冷媒配管の厚さが、車両用空調装置１００ａの冷媒配管より大きいものを用いる。

冷媒充填口５１ｂは、その口径が、車両用空調装置１００ａに設けられた冷媒充填口５１ａの口径とは異なるものを用いる。
なお、冷媒充填口５１ｂを複数箇所に設けるようにしても良い。冷媒充填口５１ｂを複数設ける場合には、口径を全て同じものを用いる。

またここでは、四方弁１５、アキュムレータ１６、室内ファン２０、および室外ファン３０は、車両用空調装置１００ａの構成を更新せずに、車両用空調装置１００ｂの冷媒回路でも使用するものとする。
なお、四方弁１５、アキュムレータ１６を省略する構成としても良い。

また、インバータ２００、制御部３００、圧力センサ３１０、および温度センサ３２０は、車両用空調装置１００ａの構成を更新せずに、車両用空調装置１００ｂの冷媒回路でも使用するものとする。

なお、本実施の形態では、車両用空調装置１００ａの構成部の一部を、更新後の車両用空調装置１００ｂでも使用する場合を説明するが、本発明はこれに限るものではない。例えば、上記以外の任意の構成部、または全ての構成部を更新するようにしてもよい。

上記の構成において、圧縮機１１ｂ、室外熱交換器１４ｂ、および室内熱交換器１２ｂの大きさが、それぞれ、圧縮機１１ａ、室外熱交換器１４ａ、および室内熱交換器１２ａと略同一または小さく構成されている。
これにより、車両用空調装置１００ｂは、フレーム８内に収納可能に形成されている。

なお、本実施の形態における「車両用空調装置１００ｂ」は、本発明における「第２の空調装置」に相当する。
なお、本実施の形態における「圧縮機１１ｂ」は、本発明における「第２の圧縮機」に相当する。
なお、本実施の形態における「室外熱交換器１４ｂ」は、本発明における「第２の熱源側熱交換器」に相当する。
なお、本実施の形態における「減圧手段１３ｂ」は、本発明における「第２の減圧手段」に相当する。
なお、本実施の形態における「室内熱交換器１２ｂ」は、本発明における「第２の利用側熱交換器」に相当する。
なお、本実施の形態における「代替冷媒」は、本発明における「第２の冷媒」に相当する。
なお、車両用空調装置１００ｂの冷媒回路を構成する「冷媒配管」は、本発明における「第２の配管」に相当する。

次に、本工程の手順を説明する。なお、手順の順序はこれに限るものではない。

フレーム８内に収納可能に形成された車両用空調装置１００ｂを、フレーム８内に配置する。
圧縮機１１ｂ、四方弁１５、室内熱交換器１２ｂ、減圧手段１３ｂ、室外熱交換器１４ｂ、およびアキュムレータ１６を、冷媒配管で順次接続する。
インバータ２００の接続配線を圧縮機１１ｂに取り付ける。

インバータ２００の運転周波数を、圧縮機１１ａの制御時より増加させるように、制御部３００の制御を変更する。
例えば、インバータ２００の運転周波数を、更新前と比較して、５〜１０％上昇するように変更する。
このように、運転周波数を増加させることで、車両用空調装置１００ｂの冷媒回路の冷媒循環量を、車両用空調装置１００ａの冷媒回路の冷媒循環量より多くする。

この設定変更は、例えば、制御部３００に予め設定された、ソフトウェア等の情報の内容を変更して、当該制御部３００の制御を変更させる。
なお、設定変更はこれに限るものではない。例えば、制御部３００を構成する回路デバイス等を交換することで、設定を変更するようにしても良い。

以上により、フレーム８内に収納可能に形成された車両用空調装置１００ｂを、フレーム８内に配置する組立工程を終了する。

なお、本実施の形態では、インバータ２００の運転周波数を増加することで、冷媒循環量を多くする場合を説明したが、本発明はこれに限るものではない。車両用空調装置１００ｂの冷媒回路の冷媒循環量が、車両用空調装置１００ａの冷媒回路の冷媒循環量より多いものであればよい。
例えば、圧縮機１１ｂの大きさが圧縮機１１ａと同等または小さく、且つ、圧縮機１１ｂの冷媒吐出能力が圧縮機１１ａより大きいものを用いることで、運転周波数を増加させずに、冷媒循環量を多くしても良い。
また、冷媒吐出能力の大きい圧縮機１１ｂを用いることに加え、運転周波数の増加させるようにしても良い。

なお、本実施の形態では、車両１に搭載されたフレーム８が更新前後で、同じものを使用する場合を説明するが、本発明はこれに限るものではない。
例えば、更新前のフレーム８自体を、略同一形状のフレームに更新するようにしても良い。また、車両１の吸気口４および吹出口５（ダクト６を含む）と互換性のある形状のフレームに更新するようにしても良い。

（３）充填工程
図８は実施の形態１に係る充填工程の冷媒回路図である。
車両用空調装置１００ｂの冷媒回路内を真空引きして、冷媒配管中の空気および水分を除去する。
車両用空調装置１００ｂに設けられた冷媒充填口５１ｂと、代替冷媒を供給する冷媒供給装置５００とを、例えば冷媒充填用ホースなどで接続する。冷媒供給装置５００は、開閉弁５０１を備えたボンベ等で構成される。
なお、冷媒回収・冷媒充填用ホースの接続口は、冷媒回収口５０ａ、冷媒充填口５１ｂと接続可能な口径を用いる。

次に、冷媒供給装置５００の開閉弁５０１を開状態にして、冷媒供給装置５００から車両用空調装置１００ｂの冷媒回路に、代替冷媒を充填する。
充填の完了後、開閉弁５０１を閉状態にして、冷媒充填口５１ｂと冷媒供給装置５００との接続を取り外す。
以上により、車両用空調装置１００ｂに代替冷媒を充填する充填工程を終了する。

以上、実施の形態１に係る車両用空調装置の更新方法について説明した。
次に、更新前後での運転状態の比較と、効果について説明する。

図９は実施の形態１に係る更新前後での運転状態を説明する図である。
図９に示すように、更新後の車両用空調装置１００ｂの冷暖房能力は、更新前と同等の能力を確保している。
このように、車両用空調装置１００ｂを大型化せずにフレーム８に収納可能に形成し、旧冷媒より効率が低い代替冷媒を用いた場合であっても、冷媒回路の冷媒循環量を多くしているので、更新前の冷暖房能力と同等の能力を確保することができる。

また、室内熱交換器１２ｂおよび室外熱交換器１４ｂの単位体積当たりの熱交換容量を、更新前と比較して、大きくしている。このため、室内熱交換器１２ｂおよび室外熱交換器１４ｂを大型化せずに、代替冷媒を用いた場合であっても、更新前の熱交換能力を確保することができる。よって、更新前の冷暖房能力と同等の能力を確保することができる。

また、室内熱交換器１２ｂおよび室外熱交換器１４ｂの伝熱管の配管径を、更新前と比較して、小さくしている。このため、更新前の熱交換能力を確保しつつ、室内熱交換器１２ｂおよび室外熱交換器１４ｂを小型化することができる。よって、車両用空調装置１００ｂをフレーム８に収納可能に形成できる。

また、圧縮機１１ｂ、室外熱交換器１４ｂ、および室内熱交換器１２ｂの大きさを、更新前と比較して、ほぼ同一または小さくしている。このため、車両用空調装置１００ｂをフレーム８に収納可能に形成できる。
例えば、図４、図５に示したように、圧縮機１１、室内熱交換器１２、室外熱交換器１４を、フレーム８内に収納するための寸法に制約がある場合であっても、更新後の車両用空調装置１００ｂをフレーム８内に収納可能に形成できる。
また、圧縮機１１ｂの大きさをほぼ同一の大きさとすることで、車両用空調装置１００ａからの設計変更にかかる時間の短縮を図ることができる。また、更新工事の期間の短縮を図ることができる。

また、インバータ２００の運転周波数を、更新前と比較して、増加させるように制御部３００の制御を変更する。このため、制御部３００の設定変更によって、冷媒回路の冷媒循環量を多くすることが可能となり、車両用空調装置１００ａからの設計変更にかかる時間の短縮を図ることができる。また、更新工事の期間の短縮を図ることができる。

また、制御部３００の設定変更を、予め設定された情報の内容を変更することにより行う。このため、インバータ２００や制御部３００のハードウェアを変更する必要がなく、車両用空調装置１００ａからの設計変更にかかる時間の短縮を図ることができる。また、更新工事の期間の短縮を図ることができる。

また、代替冷媒を用いている車両用空調装置１００ｂの高圧圧力は、更新前より高くなる。車両用空調装置１００ｂの冷媒回路を構成する冷媒配管は、更新前の冷媒配管と比較して、圧力上昇に適用できるように構成されている。例えば、冷媒配管の厚みを大きくしている。このため、更新後の冷媒配管の重さは、更新前と比較して重くなる。
したがって、圧縮機１１、室外熱交換器１４ｂ、および室内熱交換器１２ｂの少なくとも１つを小型化して、車両用空調装置１００ｂの重さ（各構成部の重さの合計）が、更新前と比較して、ほぼ同一または小さくなるようにするのが望ましい。
これにより、運転時の高圧圧力が、旧冷媒と比較して高くなる代替冷媒を用いた場合であっても、冷媒回路を圧力上昇に適合させつつ、車両用空調装置１００ｂの重さが増加することがない。

また、冷媒回収口５０ｂと冷媒充填口５１ｂは、その口径が、車両用空調装置１００ａに設けられた冷媒回収口５０ａと冷媒充填口５１ａの口径とは異なるものを用いている。このため、充填工程時に充填する冷媒種類を作業者が間違うことがない。
よって、更新作業時での誤操作を防止し、作業性の向上を図ることができる。
特に、複数の車両用空調装置１００を設置した車両において、代替冷媒を用いた車両用空調装置１００ｂと、旧冷媒を用いた車両用空調装置１００ａとが混在する場合に、この効果は顕著である。

実施の形態２．
図１０は実施の形態２に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。
図１１は実施の形態２に係る室外熱交換器１４ｂを模式的に示した図である。
図１０、図１１に示すように、本実施の形態における室外熱交換器１４ｂは、主熱交換回路１４１と、副熱交換回路１４２とにより構成されている。
なお、その他の構成は、上記実施の形態１と同様であり、同一部分には同一の符号を付する。

主熱交換回路１４１は、複数の伝熱管で構成されている。主熱交換回路１４１は、圧縮機１１ｂ側の入口配管で冷媒を複数の伝熱管に分岐し、熱交換を経たあとの冷媒を伝熱管の出口側で合流させるように構成されている。
副熱交換回路１４２は、主熱交換回路１４１の各伝熱管の出口を合流したあと、１または複数の伝熱管に分岐する。副熱交換回路１４２は、主熱交換回路１４１を経た冷媒を合流させて、再び熱交換させるように構成されている。

本実施の形態における（２）組立工程では、上記のように構成された室外熱交換器１４ｂをフレーム８内に配置して、冷媒回路を形成する。
なお、その他の工程は、上記実施の形態１と同様である。

なお、本実施の形態では、室外熱交換器１４ｂが、主熱交換回路１４１および副熱交換回路１４２を有する場合を説明したが、本発明はこれに限るものではない。室内熱交換器１２ｂを同様の構成としても良い。

以上のように本実施の形態においては、室外熱交換器１４ｂおよび室内熱交換器１２ｂの少なくとも一方は、主熱交換回路１４１と、副熱交換回路１４２とにより構成されている。このため、上記実施の形態１の効果に加え、熱交換容量をさらに向上させることができる。
また、上記実施の形態１で説明したように、室内熱交換器１２ｂおよび室外熱交換器１４ｂは、更新前と比較して、伝熱管の配管径を小さくして小型化を図ることが可能である。このため、小型化に伴う余剰部分に、本実施の形態の副熱交換回路１４２を設けることが可能となる。よって、室内熱交換器１２ｂおよび室外熱交換器１４ｂの大きさを増加させることなく、熱交換容量をさらに向上させることができる。
また、熱交換容量を向上させることで、冷媒回路の高圧圧力の上昇を抑制することができる。

実施の形態３．
図１２は実施の形態３に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。
まず、本実施の形態における、（２）組立工程について、上記実施の形態１との相違点を中心に説明する。なお、その他の工程は、上記実施の形態１または２と同様である。
なお、上記実施の形態１と同一の構成には、同一の符号を付する。

本実施の形態では、上記実施の形態１の（２）組立工程に加え、以下を行う。
なお、本実施の形態では、圧縮機１１ｂ、四方弁１５、室外熱交換器１４ｂ、減圧手段１３ｂ、室内熱交換器１２ｂ、およびアキュムレータ１６を順次接続した冷媒回路を、「主回路」という。

圧縮機１１ｂから吐出される代替冷媒の圧力を計測する圧力センサ３１０を設置する。
室外熱交換器１４ｂと熱交換される外気の温度を測定する温度センサ３２０を設置する。そして、圧力センサ３１０および温度センサ３２０を制御部３００に接続する。
この圧力センサ３１０および温度センサ３２０は、更新前の車両用空調装置１００ａと同一のものを用いても良いし、新規に設置しても良い。
また、圧力センサ３１０および温度センサ３２０のうち、何れか一方のみを設置するようにしても良い。さらに、圧力センサ３１０は圧力スイッチで構成しても良い。

なお、本実施の形態における「圧力センサ３１０」、「温度センサ３２０」は、本発明における「センサ」に相当する。

室外熱交換器１４ｂと減圧手段１３ｂとの間に分岐点４４を設ける。
室内熱交換器１２ｂと圧縮機との間に合流点４５を設ける。
分岐点４４から合流点４５に向かって順に、冷媒の流通を開閉する電磁弁４１と、冷媒を貯留するバイパスレシーバ４２と、冷媒を減圧するバイパス減圧手段４３とを接続して、バイパス回路を形成する。
なお、バイパスレシーバ４２の設置を省略しても良い。

電磁弁４１の接続配線を制御部３００に接続する。これにより電磁弁４１は、制御部３００により開閉が制御される。

なお、本実施の形態における「制御部３００」は、本発明における「インバータ制御手段」、「開閉弁制御手段」に相当する。
なお、本実施の形態における「電磁弁４１」は、本発明における「開閉弁」に相当する。

なお、本実施の形態では、制御部３００により電磁弁４１を制御する場合を説明するが、本発明はこれに限るものではない。制御部３００とは別に、開閉弁制御手段を車両用空調装置１００ｂに設置して、電磁弁４１を制御する構成としても良い。
なお、本実施の形態では、電磁弁４１の開閉により、冷媒の通流と遮断を切り替えるものについて説明するが、本発明はこれに限定するものではなく、冷媒の通流量を調整する（流量ゼロを含む。）流量調整弁などであってもよい。

圧力センサ３１０で測定された圧力値、および温度センサ３２０で測定された温度値の少なくとも一方に応じて、電磁弁４１の開閉を制御するように、制御部３００の制御を変更する。制御の内容は後述する。

以上、本実施の形態における（２）組立工程について説明した。
次に、更新後の車両用空調装置１００ｂの動作について説明する。

［通常運転時の冷媒流れ］
車両用空調装置１００ｂの通常運転時における冷媒の流れについて説明する。
通常運転時とは、例えば外気温度３３℃、車両１内の乾球温度２８℃、湿球温度２３℃で冷房運転する状態であり、最もよくある環境条件である。
制御部３００は、通常運転時においては、電磁弁４１を遮断し、バイパス回路に冷媒を通流させない。
圧縮機１１ｂから吐出された高温高圧のガス冷媒は、室外熱交換器１４ｂで凝縮液化された後、減圧手段１３ｂで分配され、さらに減圧され二相冷媒となる。
そして、室内熱交換器１２ｂで蒸発ガス化された後、アキュムレータ１６を経て、圧縮機１１ｂに吸入される。
このとき、バイパス回路の内部は、合流点４５において主回路に接続されているため、低圧に維持されている。

［過負荷運転時の冷媒流れ］
次に、車両用空調装置１００の過負荷運転時における冷媒の流れについて説明する。
過負荷運転時とは、例えば外気温度４５℃、車両１内の乾球温度３５℃、湿球温度２８℃で冷房運転する状態であり、外気温度が高く高圧が上昇しやすい環境条件である。
制御部３００は、過負荷運転時においては、電磁弁４１を開放し、バイパス回路に冷媒を通流させる。
圧縮機１１ｂから吐出された高温高圧のガス冷媒は、室外熱交換器１４ｂで凝縮液化された後、分岐点４４でバイパス回路に流れる冷媒と、減圧手段１３ｂへ流れる冷媒とに分岐される。

減圧手段１３ｂへ流れる冷媒は、通常運転と同様に、減圧手段１３ｂで分配され、さらに減圧され二相冷媒となり、室内熱交換器１２ｂで蒸発ガス化される。

一方、バイパス回路は低圧に維持されているため、分岐点４４において冷媒のバイパスを速やかに実施することができる。バイパス回路へ流れ込んだ冷媒は、バイパス減圧手段４３で流量が制限されるため、バイパス回路内（主に、バイパスレシーバ４２内）に、冷媒を貯留することができる。

冷媒をバイパス回路に貯留した場合、高圧側回路の冷媒量が少なくなり、圧力が低下する。
この効果によって、過負荷運転時の高圧の過上昇を回避することができ、信頼性を確保することが可能とする。

また、冷媒をバイパス回路に貯留した場合、低圧側の冷媒量も少なくなり、低圧も低下する。
低圧側の冷媒量が少なくなると、室内熱交換器１２ｂでガス冷媒状態における熱交換が大部分を占め、圧縮機１１ｂの吸入過熱度が上昇し、圧縮機１１ｂの吐出温度が上昇するが、本実施の形態では、この吐出温度の過上昇を防止することができる。
すなわち、主回路からバイパス回路へ分岐され、バイパス減圧手段４３を通流した冷媒は、室内熱交換器１２ｂで蒸発ガス化された冷媒と合流する。バイパス減圧手段４３を通流した冷媒は、乾き度の低い二相冷媒である。このように、乾き度の低い二相冷媒と、室内熱交換器１２ｂで蒸発ガス化された冷媒とが合流した場合、圧縮機１１ｂの吸入過熱度が低下し、吐出温度の過上昇を防止することができる。

また、バイパス減圧手段４３は、過負荷運転時においてバイパス回路に冷媒を貯留し高圧を抑制する際、圧縮機１１ｂの吸入部に流入する冷媒流量を調節するものである。
バイパス減圧手段４３の通流抵抗は、過負荷運転時でバイパス回路に冷媒を貯留して高圧を抑制する際、圧縮機１１ｂの吸入冷媒がガス状態を保持できる程度に調節できるように設定する。例えば、圧縮機１１ｂの吸入過熱度を５℃以上、または吐出過熱度を２０℃以上とする冷媒流量に調節できるように設定する。

以上のように、車両用空調装置１００ｂは、旧冷媒と比較して高圧圧力が高くなる代替冷媒を使用した場合であっても、過負荷運転時に高圧の過上昇を防止するバイパス回路を設置し、信頼性を確保しつつ高効率運転を実施可能としている。

［電磁弁４１の制御］
車両用空調装置１００ｂにおいては、制御部３００は、圧力センサ３１０で測定された圧力値、および温度センサ３２０で測定された温度値の少なくとも一方に応じて、電磁弁４１の開閉を制御する。
ここでは、圧力センサ３１０の圧力値に応じた制御を説明する。

図１３は実施の形態３に係る制御部３００の動作を説明する図である。
図１３において、縦軸は圧力、横軸は時間である。
図１３に示すように、制御部３００は、圧力センサ３１０の測定した圧力が、高圧上限値Ｐｍａｘより低い、所定の上限圧力Ｐ１に達したとき、電磁弁４１を開状態にする。これにより、バイパス回路に冷媒を流入させて、高圧圧力を低下させる。
制御部３００は、電磁弁４１が開状態において、圧力センサ３１０の測定した圧力が、所定の上限圧力Ｐ１より低い、所定の下限圧力Ｐ２に達したとき、電磁弁４１を閉状態にする。これにより、バイパス回路への冷媒の流入を停止する。

このように、高圧圧力を圧力センサ３１０で測定し、その圧力値により電磁弁４１の開閉を制御することで、過負荷運転時に確実に高圧の過上昇を回避することができる。
また、余計に電磁弁４１を開放することがないので、最適な封入冷媒量を長く維持することができ、長時間の高効率運転が可能となる。

なお、温度センサ３２０の温度値に応じた制御を行う場合には、例えば、外気温が所定の温度に達したとき、電磁弁４１を開状態にし、外気温が所定値まで低下した場合には、電磁弁４１を閉状態にする。

図１４は実施の形態３に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの運転状態を示す図である。
図１４に示すように、上述した制御部３００の制御により、過負荷運転時の高圧圧力の上昇を抑制することが可能となる。
また、インバータ２００の出力周波数を維持しつつ、高圧圧力の上昇を抑制できるので、過負荷運転時おいても冷暖房能力の低下を抑制することが可能となる。
したがって、代替冷媒を用いた車両用空調装置１００ｂにおいて、冷暖房能力の低下を抑制することができる。
また、更新前と比較して、運転が可能な外気温度の最高値が低下することがない。

［バイパスレシーバ］
本実施の形態における車両用空調装置１００ｂにおいては、バイパス回路に分岐点４４から分岐した冷媒を貯留するためのバイパスレシーバ４２が設置されている。このため、多量の冷媒を貯留することが可能となり、過負荷運転時に高圧を抑制する効果をより高め、より確実に高圧の過上昇を回避することができる。

なお、本実施の形態では、バイパス回路にバイパスレシーバ４２を設ける場合を説明するが、本発明はこれに限るものではなく、バイパスレシーバ４２を撤去してもよい。バイパス回路の配管内に冷媒が貯留されるからである。

なお、本実施の形態では、圧力センサ３１０の測定した圧力値に応じて電磁弁４１を制御する動作を説明したが、本発明はこれに限るものでははい。
例えば、図１５に示すように、圧縮機１１ｂの吐出圧力に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する圧力スイッチ３１１を設けるようにしても良い。例えば、圧力スイッチ３１１は、上限圧力Ｐ１に達したとき、ＯＮ信号を制御部３００に出力し、下限圧力Ｐ２を下回ったとき、ＯＦＦ信号を制御部３００に出力する。制御部３００は、ＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて電磁弁４１を制御する。このような構成によっても、同様の動作を行うことができる。

実施の形態４．
図１６は実施の形態４に係る更新後の車両用空調装置１００ｂの冷媒回路図である。
図１６に示すように、本実施の形態における制御部３００には、制御部３００に設定されている情報を出力するための出力端子３３０が設けられている。
なお、その他の構成は、上記実施の形態１〜３と同様であり、同一部分には同一の符号を付する。

本実施の形態における（２）組立工程では、上記のように構成された制御部３００を車両１に設置する。
この制御部３００は、更新前の車両用空調装置１００ａと同一のものを用いても良いし、新規に設置しても良い。

更新前の車両用空調装置１００ａと同一の制御部３００を用いる場合には、当該制御部３００に設定されている情報に、代替冷媒を用いている旨の情報、を追加する。
また、新規に制御部３００を設置する場合には、予め、代替冷媒を用いている旨の情報、を設定する。
なお、その他の工程は、上記実施の形態１と同様である。

なお、本実施の形態における「制御部３００」は、本発明における「インバータ制御手段」、「情報提供手段」に相当する。

以上により、更新作業中または更新後において、出力端子３３０を介して、制御部３００と、外部の情報表示装置４００と接続することで、当該車両用空調装置１００ｂが代替冷媒を用いている旨の情報を出力することが可能となる。
よって、複数の車両用空調装置１００を設置した車両１において、旧冷媒を用いた車両用空調装置１００ａと、代替冷媒を用いた車両用空調装置１００ｂとが混在する場合であっても、更新作業時での誤操作を防止し、作業性の向上を図ることができる。

１ 車両、２ 屋根、３ 天井、４ 吸気口、５ 吹出口、６ ダクト、８ フレーム、１１ 圧縮機、１２ 室内熱交換器、１３ 減圧手段、１４ 室外熱交換器、１５ 四方弁、１６ アキュムレータ、２０ 室内ファン、３０ 室外ファン、４１ 電磁弁、４２ バイパスレシーバ、４３ バイパス減圧手段、４４ 分岐点、４５ 合流点、５１ 冷媒充填口、８１ 側面カバー、８２ 上面カバー、８３ 仕切板、８４ 室外機部、８５ 室内機部、１００ 車両用空調装置、１４１ 主熱交換回路、１４２ 副熱交換回路、２００ インバータ、３００ 制御部、３１０ 圧力センサ、３１１ 圧力スイッチ、３２０ 温度センサ、３３０ 出力端子、４００ 情報表示装置、５００ 冷媒供給装置、５０１ 開閉弁。

Claims (10)

1. 車両に搭載されたフレーム内に配置されている、第１の冷媒を用いた第１の空調装置を、第２の冷媒を用いた第２の空調装置に更新する、車両用空調装置の更新方法であって、
   第１の圧縮機、第１の熱源側熱交換器、第１の減圧手段、および第１の利用側熱交換器を備える前記第１の空調装置を、前記フレームから取り外すと共に、前記第１の圧縮機を駆動するインバータの接続配線を前記第１の圧縮機から取り外す取外工程と、
   第２の圧縮機、第２の熱源側熱交換器、第２の減圧手段、および第２の利用側熱交換器を備え、前記フレーム内に収納可能に形成された前記第２の空調装置を、前記フレーム内に配置すると共に、前記インバータの接続配線を前記第２の圧縮機に取り付ける組立工程と、
   前記フレーム内に設置された前記第２の空調装置に前記第２の冷媒を充填する充填工程と、
   前記第１の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記インバータの運転周波数を制御するインバータ制御手段に予め設定された情報の内容を変更し、
   前記第２の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記インバータの運転周波数を制御すると共に、変更後の前記インバータの運転周波数が、変更前の前記運転周波数と比較して所定の割合だけ上昇するように、前記インバータ制御手段の制御を変更して、前記第２の空調装置の冷媒循環量を前記第１の空調装置より多くする設定変更工程と、
   を有することを特徴とする
   車両用空調装置の更新方法。
2. 前記第２の圧縮機、前記第２の熱源側熱交換器、および前記第２の利用側熱交換器の大きさが、
   それぞれ、前記第１の圧縮機、前記第１の熱源側熱交換器、および前記第１の利用側熱交換器と略同一または小さい
   請求項１記載の車両用空調装置の更新方法。
3. 前記取外工程は、
   前記第１の圧縮機、前記第１の熱源側熱交換器、前記第１の減圧手段、および前記第１の利用側熱交換器を順次接続する第１の配管を取り外す工程を有し、
   前記組立工程は、
   前記第２の圧縮機、前記第２の熱源側熱交換器、前記第２の減圧手段、および前記第２の利用側熱交換器を、第２の配管で順次接続する工程を有し、
   前記第２の配管の厚さが前記第１の配管より大きく、
   前記第２の圧縮機、前記第２の熱源側熱交換器、前記第２の利用側熱交換器、および前記第２の配管の重さの合計が、
   前記第１の圧縮機、前記第１の熱源側熱交換器、前記第１の利用側熱交換器、および前記第１の配管の重さの合計と略同一または小さい
   請求項１または２記載の車両用空調装置の更新方法。
4. 前記第２の熱源側熱交換器を構成する伝熱管の配管径が、前記第１の熱源側熱交換器を構成する伝熱管の配管径より小さく、
   前記第２の利用側熱交換器を構成する伝熱管の配管径が、前記第１の利用側熱交換器を構成する伝熱管の配管径より小さい
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用空調装置の更新方法。
5. 前記第２の熱源側熱交換器および前記第２の利用側熱交換器の少なくとも一方は、
   複数の伝熱管で構成された主熱交換回路と、
   前記主熱交換回路の各伝熱管の出口を合流したあと、１または複数の伝熱管に分岐する副熱交換回路と
   を有する
   請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用空調装置の更新方法。
6. 前記組立工程は、
   前記第２の圧縮機、前記第２の熱源側熱交換器、前記第２の減圧手段、および前記第２の利用側熱交換器を接続して前記第２の冷媒を循環させる主回路を形成する工程と、
   前記第２の圧縮機から吐出される前記第２の冷媒の圧力、および前記第２の熱源側熱交換器と熱交換される外気の温度の少なくとも一方を測定するセンサを、設置する工程と、
   前記第２の熱源側熱交換器と前記第２の減圧手段との間に分岐点を設け、前記第２の利用側熱交換器と前記圧縮機との間に合流点を設け、前記分岐点から前記合流点に向かって順に、開閉弁と、冷媒を減圧するバイパス減圧手段とを接続して、バイパス回路を形成する工程と、
   前記センサで測定された圧力値および温度値の少なくとも一方に応じて、前記開閉弁の開閉を制御する開閉弁制御手段を、前記車両に設置する工程と、
   を有する
   請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用空調装置の更新方法。
7. 前記組立工程は、
   前記開閉弁と前記バイパス減圧手段との間に、前記第２の冷媒を貯留するバイパスレシーバを設置する工程を有する
   請求項６記載の車両用空調装置の更新方法。
8. 前記組立工程は、
   前記第２の空調装置が前記第２の冷媒を用いている旨の情報を出力する情報提供手段を、前記車両に設置する工程を有する
   請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用空調装置の更新方法。
9. 前記充填工程は、
   前記第２の空調装置に設けられた冷媒充填口と、前記第２の冷媒を供給する冷媒供給装置とを接続する工程と、
   前記冷媒供給装置から前記第２の空調装置に前記第２の冷媒を充填する工程と、
   を有し、
   前記第２の空調装置に設けられた前記冷媒充填口の口径が、前記第１の空調装置に設けられた冷媒充填口の口径とは異なる
   請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用空調装置の更新方法。
10. 車両に搭載されたフレーム内に配置されている、第１の圧縮機、第１の熱源側熱交換器、第１の減圧手段、および第１の利用側熱交換器を接続して第１の冷媒を循環させる第１の空調装置に代えて、前記フレーム内に配置される車両用空調装置であって、
    第２の圧縮機、第２の熱源側熱交換器、第２の減圧手段、および第２の利用側熱交換器を接続して第２の冷媒を循環させる冷媒回路と、
    前記冷媒回路の冷媒循環量が前記第１の空調装置より多くなるように前記第２の圧縮機を駆動するインバータを制御すると共に、前記第２の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記冷媒回路の冷媒循環量の制御を行う制御部と、
    を有し、
    前記制御部は、
    前記インバータの接続配線が前記第１の圧縮機に取り付けられていた際に、前記第１の圧縮機の吐出側に設けられた圧力センサおよび外気温度センサの少なくとも一方の測定値に基づき前記インバータの運転周波数を制御するために設定された情報の内容を変更し、
    変更後の前記インバータの運転周波数が、変更前の前記運転周波数と比較して所定の割合だけ上昇するように制御を変更して、前記冷媒回路の冷媒循環量を前記第１の空調装置より多くすることを特徴とする
    車両用空調装置。

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