JP5590752B2 - 遮音構造および遮音カバー - Google Patents

Description

本発明は、自動車等のエンジン、排気管等の騒音発生源の近傍に設置される遮音構造および遮音カバーに関する。

自動車等は、エンジンが稼動すると、エンジン本体、オイルパン、排気管などが振動し、騒音を発生させる。この騒音対策として、騒音発生源の近傍で遮音する遮音カバーが各種提案されている。

特許文献１には、２層の表面板およびこれらに挾まれる吸音材層をそれぞれ所定の平面形状に成形して積層し、積層板の周縁部のほぼ全体にわたって折り返し部を形成した積層成形平板をカバーの形状に成形した遮熱性、遮音性カバーが開示されている。

また、特許文献２には、オイルパンカバーのカバー本体の周囲にオイルパン周囲における取付フランジに対向する対向フランジを形成し、対向フランジの内面に形成された発泡体にオイルパンを取付ける雄ねじの頭部を収容可能な凹部を形成し、凹部に雄ねじの頭部を収容した発泡体が取付フランジに密着するように構成することで、取付フランジ部分における振動を抑制した車両用エンジンのオイルパンカバーが開示されている。

特開平１１−３５０９７０号公報 特開２００４−２７８４４６号公報

ところで、騒音発生源の近傍に遮音カバーを設置した場合、ある特定周波数で遮音カバーが共振する共鳴透過現象が発生する。共鳴透過現象が発生する周波数（共鳴透過周波数）は、遮音カバーの重量と、騒音発生源と遮音カバーとの間の空気層の剛性（空気層がバネとして作用したときのバネ定数）と、騒音発生源と遮音カバーとの結合部の剛性（結合部がバネとして作用したときのバネ定数）とで決定される。共鳴透過現象により遮音カバーに伝わった振動は、遮音カバーから再放射されるので、遮音性能が悪化する。

この問題に対しては、従来、騒音発生源と遮音カバーとの間に吸音材を挿入したり、遮音カバーの重量を増加させたりする等の対策が採られているが、いずれも重量の増加を伴うため、省エネの観点から要請されている軽量化の流れに逆行するものとなっている。

本発明の目的は、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることが可能な遮音構造および遮音カバーを提供することである。

本発明における遮音構造は、空気層を介して騒音発生源の少なくとも一部を覆うカバー本体と、前記騒音発生源と前記カバー本体とを結合する結合部と、を有し、前記結合部が、前記カバー本体に穿孔された貫通穴と、前記貫通穴に取り付けられて、前記騒音発生源に締結される締結部材が挿通される一対の固定部材と、前記一対の固定部材の間に設けられ、前記カバー本体を狭持する一対の弾性体と、を有し、前記カバー本体の重量と前記結合部の剛性とで決定される前記カバー本体の固有振動数が、前記カバー本体の重量と前記空気層の剛性とで決定される前記カバー本体の共鳴周波数以下に設定されていることを特徴とする。

上記の構成によれば、カバー本体が共振して遮音性能が悪化する共鳴透過現象が発生する場合、遮音性能は、カバー本体の重量と空気層の剛性と結合部の剛性とで決定される共鳴透過周波数で決まるのであるが、騒音発生源とカバー本体との配置関係上、空気層の剛性を変更することはできないので、一対の弾性体でカバー本体を狭持することにより、結合部の剛性を低くする。これにより、共鳴透過周波数が低くなるので、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。また、カバー本体と結合部とが別体であるので、結合部の剛性を、弾性体のバネ定数に基づいて容易に設計することができる。
さらに、上記の構成によれば、共鳴透過周波数は、カバー本体の固有振動数と共鳴周波数とで決定されるのであるが、軽量化の観点からカバー本体の重量を軽くした場合、結合部の剛性がそのままであれば、カバー本体の固有振動数および共鳴周波数は高くなり、共鳴透過周波数も高くなるので、遮音性能は悪化する。一方、カバー本体の重量を軽くした場合に、合わせて結合部の剛性を低くすると、カバー本体の固有振動数、つまり、共鳴透過周波数を低く維持することが可能になり、遮音性能は維持され、または向上する。そして、結合部の剛性を低くして、カバー本体の固有振動数を共鳴周波数以下に設定すると、共鳴透過周波数が低くなるので、遮音性能を向上させることができる。

また、本発明における遮音構造においては、前記カバー本体の端部と前記騒音発生源との隙間の少なくとも一部を覆うように、前記カバー本体の端部の少なくとも一部が前記騒音発生源に対して相対変位可能に接触されていてよい。上記の構成によれば、カバー本体の端部の少なくとも一部を騒音発生源に接触させることによって、カバー本体の端部と騒音発生源との隙間の少なくとも一部がカバー本体の端部で覆われるので、カバー本体の端部と騒音発生源との隙間から騒音が漏れるのが抑制される。また、騒音発生源が振動するのに伴って騒音発生源とカバー本体との間に相対変位が生じ、接触部分で摩擦が生じるので、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。これにより、遮音性能を向上させることができる。また、騒音発生源に接触させるカバー本体の端部の面積を広狭させることで、摩擦発生量をコントロールすることができる。

また、本発明における遮音構造においては、前記騒音発生源に一端が、前記カバー本体に他端が、それぞれ取り付けられ、前記カバー本体の端部と前記騒音発生源との隙間の少なくとも一部を覆う遮蔽部材を更に有していてよい。上記の構成によれば、遮蔽部材によってカバー本体の端部と騒音発生源との隙間の少なくとも一部が覆われるので、この隙間から漏れた騒音が外部に漏れるのが抑制される。これにより、遮音性能を向上させることができる。

また、本発明における遮音構造において、前記遮蔽部材が制振性を有していてよい。上記の構成によれば、遮蔽部材が有する制振性によって、遮蔽部材を介して騒音発生源からカバー本体に伝達する振動が減衰されるので、カバー本体の共振が抑制される。これにより、遮音性能を向上させることができる。

また、本発明における遮音構造においては、前記カバー本体が、複数の平面を組み合わせて構成されていてよい。上記の構成によれば、カバー本体を曲面で構成するよりも、複数の平面を組み合わせて構成する方が、カバー本体の剛性が低くなるので、カバー本体の放射効率（振動から音への変換効率）が低くなる。これにより、カバー本体からの再放射が低減するので、遮音性能を向上させることができる。

また、本発明における遮音構造において、前記カバー本体には、複数の微細孔が設けられていてよい。上記の構成によれば、カバー本体に複数の微細孔が設けられていると、微細孔を通過する空気層内の空気に粘性抵抗による減衰作用と動圧損失による減衰作用とが生じるので、微細孔を通過した音波は吸音される。これにより、カバー本体の放射効率が低下し、カバー本体からの再放射が低減するので、遮音性能を向上させることができる。特に、微細孔の開口率が０．１％程度のときに、高周波に対する遮音性能を維持しながら、共鳴透過周波数の騒音を低減させることができる。

また、本発明における遮音カバーは、上記の遮音構造を有することを特徴とする。上記の構成によれば、騒音発生源からの騒音を十分に低減させることができる。

本発明の遮音構造および遮音カバーによると、結合部の剛性を低くすることで、共鳴透過周波数が低くなるので、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。

車両を示す概略側面図である。 エンジンカバーの概略図である。 結合部周辺の概略上面図である。 等価モデルを表す図である。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 結合部の概略側面図である。 エンジンカバーの概略図である。 結合部の概略側面図である。 結合部の概略斜視図である。 結合部の概略側面図である。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 周波数と遮音性能との関係を示すグラフである。 カバー本体の端部の概略斜視図である。 カバー本体の端部の概略側面図である。

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

［第１実施形態］
（車両の構成）
本実施形態による遮音カバーとしてのエンジンカバー１０は、図１に示すように、自動車等の車両１１に設けられている。車両１１には、エンジン１２、エンジンオイルを溜めるオイルパン１３、および、エンジン１２から排出された排気ガスが通る排気管１４が設けられており、これらは、エンジン１２が稼働されると振動して騒音を発生させる。本実施形態のエンジンカバー１０は、空気層２１を介して騒音発生源であるエンジン１２の上面を覆って、エンジン１２からの騒音を遮音している。なお、エンジンカバー１０がエンジン１２の全部を覆っていてもよい。

（エンジンカバーの構成）
エンジンカバー１０は、図２に示すように、カバー本体２と、カバー本体２とエンジン１２とを結合する結合部３とを備えた遮音構造１を有している。結合部３は、カバー本体２の四隅に設けられている。

カバー本体２は、２１個の平面２ａ〜２ｕが組み合わされることにより構成されている。カバー本体２の四隅に位置する平面２ｒ，２ｓ，２ｔ，２ｕには、結合部３がそれぞれ設けられている。各平面２ａ〜２ｕは、エンジン１２から発生する騒音の周波数に基づいて決定される曲げ波の波長の１／２以上の長さの平坦部を有している。このように、カバー本体２を曲面で構成するよりも、複数の平面を組み合わせて構成する方が、カバー本体２の剛性が低くなり、カバー本体２内を伝搬する曲げ波の波長が短くなるので、カバー本体２の放射効率（振動から音への変換効率）が低くなる。

また、カバー本体２には、複数の微細孔４が０．１％の開口率で設けられている。微細孔４を通過する空気層２１内の空気には、微細孔４に起因した粘性抵抗による減衰作用が生じる。この粘性抵抗により、空気層２１内の空気が有する空気振動の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、空気振動が減衰するので、微細孔４を通過した音波は吸音される。また、微細孔４を通過する空気層２１内の空気には、微細孔４に起因した動圧の圧損抵抗（動圧損失）による減衰作用が生じる。この動圧損失は、一般にベルヌーイの法則による動圧損失として知られている。この動圧損失により、空気層２１内の空気が有する空気振動の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、空気振動が減衰するので、微細孔４を通過した音波は吸音される。

図２のＡ部を拡大した図３に示すように、結合部３は、カバー本体２に穿孔された取付穴５と、この取付穴５に挿通されて、エンジン１２に締結されるボルトやピン等の締結部材（図示せず）とを有している。また、遮音構造１は、結合部３を中心にして、カバー本体２に設けられたスリット６を有している。なお、エンジン１２とカバー本体２とは、ボルト等の締結部材を用いずに結合されていてもよい。この場合、取付穴５は不要である。

スリット６は、図３（ａ）に示すように、結合部３を中心とする同一円周上に４つ設けられていてもよいし、図３（ｂ）に示すように、結合部３を中心とする２つの異なる円周上に４つずつ設けられていてもよいし、図３（ｃ）に示すように、結合部３を中心として渦巻状に設けられていてもよい。また、スリット６は、図３（ｄ）に示すように、結合部３を挟むように直線状に２つ設けられていてもよいし、図３（ｅ）に示すように、結合部３を中心とする円弧と直線とが組み合わされた形状で２つ設けられていてもよい。スリット６の数、形状およびサイズは、結合部３が所望の剛性となるように、適宜選択される。このように、カバー本体２にスリット６を設けることにより、結合部３の剛性が低くされている。

ここで、図４（ａ）に示すように、エンジン１２とカバー本体２との間に位置する結合部３および空気層２１をそれぞれバネとみると、図４（ｂ）に示すように、カバー本体２の等価質量３２と、結合部３および空気層２１の並列バネ３１とを用いた等価モデルで表わすことができる。

図４（ａ）において、エンジン１２から騒音が発生すると、結合部３および空気層２１をバネとしてカバー本体２が共振して遮音性能が悪化する共鳴透過現象が発生する。共鳴透過現象が発生する周波数（共鳴透過周波数）は、カバー本体２の重量をＭ、空気層２１の剛性（空気層２１がバネとして作用したときのバネ定数）をＫａ、結合部３の剛性（結合部３がバネとして作用したときのバネ定数）をＫとすると、（Ｋａ＋Ｋ）／Ｍの平方根に比例する。共鳴透過現象によりカバー本体２に伝わった振動は、カバー本体２から再放射されるので、遮音構造１の遮音性能は悪化する。

また、図４（ａ）に示すように、結合部３を介して、エンジン１２からカバー本体２に振動が伝達する。カバー本体２に伝わった振動は、カバー本体２から再放射されるので、遮音構造１の遮音性能は悪化する。

カバー本体２が共振して遮音性能が悪化する共鳴透過現象が発生する場合、遮音構造１の遮音性能は、カバー本体２の重量Ｍと空気層２１の剛性Ｋａと結合部３の剛性Ｋとで決定される共鳴透過周波数で決まる。エンジン１２とカバー本体２との配置関係上、空気層２１の剛性Ｋａを変更することはできないので、図３に示すように、カバー本体２にスリット６を設けることにより、結合部３の剛性Ｋを低くしている。これにより、共鳴透過周波数が低くなるので、重量を増加させることなく遮音構造１の遮音性能を向上させることができる。

また、カバー本体２にスリット６を設けることで、部品点数の増加が回避されるから、コストの上昇を抑制することができる。

また、共鳴透過周波数は、カバー本体２の固有振動数と共鳴周波数とで決定される。カバー本体２の共鳴周波数は、カバー本体２の重量をＭ、空気層２１の剛性をＫａとすると、Ｋａ／Ｍの平方根に比例する。カバー本体２の固有振動数は、カバー本体２の重量をＭ、結合部３の剛性をＫとすると、Ｋ／Ｍの平方根に比例する。軽量化の観点からカバー本体２の重量を軽くした場合、結合部３の剛性がそのままであれば、カバー本体２の固有振動数および共鳴周波数は高くなり、共鳴透過周波数も高くなるので、遮音性能は悪化する。一方、カバー本体２の重量を軽くした場合に、合わせて結合部３の剛性を低くすると、カバー本体２の固有振動数、つまり、共鳴透過周波数を低く維持することが可能になり、遮音構造１の遮音性能は維持され、または向上する。そして、結合部３の剛性を低くして、カバー本体２の固有振動数を共鳴周波数以下に設定すると、共鳴透過周波数が低くなるので、遮音構造１の遮音性能を向上させることができる。

また、複数の平面を組み合わせてカバー本体２を構成すると、カバー本体２の剛性が低くなるので、カバー本体２の放射効率（振動から音への変換効率）が低くなる。これにより、カバー本体２からの再放射が低減するので、遮音構造１の遮音性能を向上させることができる。

また、カバー本体２に複数の微細孔４を０．１％の開口率で設けることで、エンジン１２側から微細孔４を通過した音波は吸音されるので、カバー本体２の放射効率が低下し、カバー本体２からの再放射が低減する。これにより、遮音構造１の遮音性能を向上させることができる。

なお、カバー本体２における微細孔４の開口率は３％以下であればよい。直径３ｍｍ以下の微細孔４が３％以下の開口率でカバー本体２に複数設けられている場合、振動によってカバー本体２が空気を押し出す力が弱くなるので、遮音性能が向上する。また、直径１ｍｍ以下の微細孔４が１％以下の開口率でカバー本体２に複数設けられている場合、粘性抵抗および動圧損失による減衰作用の効果が顕著になるので、遮音性能が更に向上する。また、微細孔４が０．１％程度の開口率で複数設けられている場合、高周波に対する遮音性能を維持しながら、共鳴透過周波数の騒音を低減させることができる。

そして、このような遮音構造１を有するエンジンカバー１０とすることにより、エンジン１２からの騒音を十分に低減させることができる。

なお、結合部３からなるバネを空気層２１からなるバネより大幅に柔らかくすると、結合部３の剛性は遮音構造１の遮音性能になんら影響を与えなくなる。この場合、遮音構造１の遮音性能は空気層２１の剛性のみで決まる。

（実験結果）
本実施形態である遮音構造１を実施例とし、実施例のカバー本体２の重量の２倍の重量のカバー本体を用いた遮音構造を比較例として、実施例と比較例とで結合部の剛性を同じにして、遮音性能をそれぞれ測定した。その結果を図５（ａ）に示す。実施例のカバー本体２の重量が、比較例のカバー本体の重量の１／２で、結合部の剛性が同じであれば、実施例のカバー本体２の固有振動数および共鳴周波数は比較例のカバー本体の固有振動数および共鳴周波数よりも高くなり、実施例の共鳴透過周波数は、比較例の共鳴透過周波数よりも高くなる。そのため、約３１５Ｈｚよりも高い周波数領域において、実施例の遮音構造１の遮音性能は、重量の重い比較例の遮音構造の遮音性能よりも悪化することがわかる。

次に、本実施形態である遮音構造１を実施例とし、実施例のカバー本体２の重量の２倍の重量のカバー本体を用いた遮音構造を比較例として、実施例の遮音構造１の結合部３の剛性を比較例の遮音構造の結合部の剛性よりも低くして、実施例のカバー本体２の固有振動数を共鳴周波数以下に設定して、遮音性能をそれぞれ測定した。その結果を図５（ｂ）に示す。実施例のカバー本体２の重量が、比較例のカバー本体の重量の１／２で、且つ、実施例の結合部３の剛性を低くして、実施例のカバー本体２の固有振動数を共鳴周波数以下に設定すると、実施例の共鳴透過周波数は、比較例の共鳴透過周波数よりも低くなる。そのため、約４００Ｈｚよりも高い周波数領域において、実施例の遮音構造１の遮音性能は、重量の重い比較例の遮音構造の遮音性能よりも向上することがわかる。

以上から、遮音構造１の遮音性能は、カバー本体２の固有振動数と共鳴周波数とで決定される共鳴透過周波数で決まり、この共鳴透過周波数は、結合部の剛性を低くすれば低くなり、共鳴透過周波数が低いほど遮音性能が向上することがわかる。

次に、本実施形態である遮音構造１を実施例とし、曲面で構成されたカバー本体を用いた遮音構造を比較例として、遮音性能をそれぞれ測定した。その結果を図６に示す。カバー本体２が複数の平面を組み合わせて構成された実施例の遮音構造１の方が、カバー本体が曲面で構成された比較例の遮音構造よりも、遮音性能が向上することがわかる。

次に、本実施形態である、０．１％の開口率で複数の微細孔４が設けられたカバー本体２を用いた遮音構造１を実施例とし、微細孔が設けられていないカバー本体を用いた遮音構造を比較例として、遮音性能をそれぞれ測定した。その結果を図７に示す。カバー本体２に複数の微細孔４が設けられた実施例の遮音構造１は、カバー本体に微細孔が設けられていない比較例の遮音構造に対して、遮音性能が向上することがわかる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図８を用いて説明する。本実施形態の遮音構造５１は、カバー本体２の四隅に結合部５３が設けられている点で、第１実施形態の遮音構造１と異なっている。

結合部５３は、カバー本体２に穿孔された貫通穴５６と、貫通穴５６に取り付けられた一対の固定部材５４ａ，５４ｂと、一対の固定部材５４ａ，５４ｂの間に設けられた一対の弾性体５５ａ，５５ｂと、を有している。

固定部材５４ａには、弾性体５５ａが当接するフランジ部５８ａが設けられている。固定部材５４ｂには、弾性体５５ｂが当接するフランジ部５８ｂが設けられている。また、固定部材５４ａに設けられた凸部５９ａは、固定部材５４ｂに設けられた凹部５９ｂに嵌合されている。一対の固定部材５４ａ，５４ｂには、エンジン１２に設けられたボルト穴５７に螺合されるボルト（締結部材）２２が挿通されている。このボルト２２により、一対の固定部材５４ａ，５４ｂはエンジン１２に固定されている。なお、エンジン１２に締結される締結部材は、ボルト２２に限定されず、ピンやビス等であってもよい。

一対の弾性体５５ａ，５５ｂは、カバー本体２を狭持している。本実施形態において、一対の弾性体５５ａ，５５ｂは、コイルバネであるが、これに限定されない。

カバー本体２は、エンジン１２に対して固定されておらず、一対の弾性体５５ａ，５５ｂにより狭持されている。このように、一対の弾性体５５ａ，５５ｂでカバー本体２を狭持することにより、結合部５３の剛性を低くする。これにより、カバー本体２の重量と空気層２１の剛性と結合部５３の剛性とで決定される共鳴透過周波数が低くなるので、重量を増加させることなく遮音性能を向上させることができる。

また、第１実施形態においては、結合部３の取付穴５がカバー本体２に設けられているので、結合部３の剛性を、カバー本体２の全体の形状やカバー本体２との位置関係を考慮して設計する必要がある。これに対して、本実施形態においては、結合部５３とカバー本体２とが別体であるので、結合部５３の剛性を設計する際に、カバー本体２の全体の形状やカバー本体２との位置関係を考慮する必要がない。よって、結合部５３の剛性を、弾性体５５ａ，５５ｂのバネ定数に基づいて容易に設計することができる。

その他の構成は、第１実施形態と同じであるので、その説明を省略する。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態の遮音構造１０１を有するエンジンカバー（遮音カバー）１１０は、図９に示すように、エンジン１１２の一部を覆っている。なお、エンジンカバー１１０がエンジン１１２の全部を覆っていてもよい。エンジン１１２とエンジンカバー１１０との間には空気層２１があり、遮音構造１０１が有するカバー本体２とエンジン１１２とは、第２実施形態と同様の結合部５３によって結合されている。そして、カバー本体２の端部とエンジン１１２との間には隙間が存在している。

カバー本体２は、図１０、図１１に示すように、結合部５３によって、エンジン１１２が有する凸部１１２ａと結合されている。そして、カバー本体２は、その端部２ｘの一部がエンジン１１２の方に向かって折り曲げられており、折り曲げられた端部２ｘは凸部１１２ａの側面１１２ｂに面接触している。なお、カバー本体２の端部２ｘの全部が折り曲げられて、凸部１１２ａの側面１１２ｂに面接触していてもよい。

なお、第１実施形態および第２実施形態と同様に、カバー本体２は複数の平面が組み合わされて構成されており、カバー本体２には０．１％の開口率で複数の微細孔４が設けられている。また、カバー本体２の固有振動数は、カバー本体２の共鳴周波数以下に設定されている。

カバー本体２の端部２ｘの一部をエンジン１１２（凸部１１２ａ）に面接触させることによって、カバー本体２の端部２ｘと凸部１１２ａとの隙間の一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われる。これにより、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制されるので、遮音性能を向上させることができる。

また、エンジン１１２が振動するのに伴ってエンジン１１２（凸部１１２ａ）とカバー本体２との間に相対変位が生じ、面接触部分で摩擦が生じる。これにより、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰されるので、遮音性能を向上させることができる。そして、凸部１１２ａの側面１１２ｂに接触させるカバー本体２の端部２ｘの面積を広狭させることで、摩擦発生量をコントロールすることができる。

なお、図１２に示す遮音構造１０２のように、カバー本体２の端部２ｙの一部または全部が断面Ｃ字状に折り曲げられることで、カバー本体２の端部２ｙの一部または全部が凸部１１２ａの側面１１２ｂに線接触していてもよい。この場合においても、カバー本体２の端部２ｙと凸部１１２ａとの隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｙで覆われるので、カバー本体２の端部２ｙとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制される。また、エンジン１１２（凸部１１２ａ）とカバー本体２との相対変位により線接触部分で摩擦が生じるので、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。これにより、カバー本体２からの再放射が低減する。

その他の構成は、第２実施形態と同じであるので、その説明を省略する。なお、結合部５３の代わりに第１実施形態の結合部３およびスリット６を備えた構成であってもよい。

（実験結果）
本実施形態である遮音構造１０１を実施例とし、カバー本体２の端部とエンジン１１２との間に隙間がある遮音構造を比較例として、遮音性能をそれぞれ測定した。その結果を図１３に示す。４００Ｈｚよりも高い周波数領域において、実施例の遮音構造１０１の遮音性能は、比較例の遮音構造の遮音性能よりも向上することがわかる。これは、カバー本体２の端部２ｘの少なくとも一部をエンジン１１２に接触させることで、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われ、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制されるからである。

（計算結果）
次に、本実施形態である遮音構造１０１を実施例とし、実施例の遮音構造１０１に対して、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との間に生じる摩擦による減衰が１０分の１の遮音構造を比較例として、遮音性能をそれぞれ計算した。その結果を図１４に示す。エンジンカバー１１０を設置したことで騒音が大きくなる周波数である１０００Ｈｚにおいて、実施例の遮音構造１０１の遮音性能は、比較例の遮音構造の遮音性能よりも向上することがわかる。これは、エンジン１１２とカバー本体２の端部２ｘとの間に相対変位が生じることで接触部分に生じる摩擦力によりカバー本体２における振動減衰が大きくなり、比較例よりも振動が大きく減衰されるからである。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態の遮音構造２０１は、図１５に示すように、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の一部を覆う金属製の遮蔽部材６１を有している点で、第３実施形態の遮音構造１０１と異なっている。なお、遮蔽部材６１が、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の全部を覆っていてもよい。ここで、図示していないが、第１実施形態の結合部３または第２実施形態の結合部５３により、エンジン１１２とカバー本体２とが結合されている。

遮蔽部材６１は、一端側から他端側にかけて断面Ｃ字状に折り曲げられており、遮蔽部材６１の一端部は、ボルト６２によりエンジン１１２に剛結されているとともに、遮蔽部材６１の他端部は、カバー本体２とともに、ボルト６３によりエンジン１１２の凸部１１２ａに取り付けられている。このように、遮蔽部材６１が一端側から他端側にかけて断面Ｃ字状に折り曲げられることで、遮蔽部材６１には弾性が付与されている。

なお、ボルト６３の頭部と遮蔽部材６１との間や、遮蔽部材６１とカバー本体２との間に、ボルト６３が挿通するコイルバネを設けてもよい。この場合、遮蔽部材６１の弾性を大きくすることができる。また、ボルト６３の代わりに、第１実施形態の結合部３または第２実施形態の結合部５３によって、エンジン１１２が有する凸部１１２ａとカバー本体２と遮蔽部材６１の他端部とが結合されていてもよい。

カバー本体２の端部２ｘの少なくとも一部は、エンジン１１２の凸部１１２ａに面接触している。これにより、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われるので、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制される。また、面接触部分で摩擦が生じることにより、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。

また、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の一部から漏れた騒音は、この隙間を覆う遮蔽部材６１により外部へ漏れるのが抑制される。これにより、遮音性能を向上させることができる。

また、遮蔽部材６１が有する弾性により、遮蔽部材６１は制振性を発揮する。そのため、遮蔽部材６１を介してエンジン１１２からカバー本体２に伝達する振動の振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、エンジン１１２からカバー本体２に伝達する振動が減衰されるので、カバー本体２の共振が抑制される。これにより、遮音性能を向上させることができる。

なお、図１６に示す遮音構造２０２のように、制振性を有する二重コルゲート板や制振鋼板などで構成された遮蔽部材７１を、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部を覆うように、カバー本体２およびエンジン１１２の面に沿って取り付けてもよい。ここで、カバー本体２の端部２ｘの少なくとも一部はエンジン１１２に線接触しており、遮蔽部材７１とカバー本体２とはボルト６３とこれに螺合するナット６４とで結合されている。

この場合においても、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部がカバー本体２の端部２ｘで覆われるので、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間から騒音が漏れるのが抑制される。また、線接触部分で摩擦が生じることにより、振動エネルギーが熱エネルギーに変換されて、振動が減衰される。また、遮蔽部材７１によって、カバー本体２の端部２ｘとエンジン１１２との隙間の少なくとも一部が覆われるので、この隙間から漏れた騒音が外部へ漏れるのが抑制される。また、遮蔽部材７１が有する制振性によって、遮蔽部材７１を介してエンジン１１２からカバー本体２に伝達する振動が減衰されるので、カバー本体２の共振が抑制される。

その他の構成は、第３実施形態と同じであるので、その説明を省略する。

（本実施形態の変形例）
以上、本発明の実施形態を説明したが、具体例を例示したに過ぎず、特に本発明を限定するものではなく、具体的構成などは、適宜設計変更可能である。また、発明の実施の形態に記載された、作用及び効果は、本発明から生じる最も好適な作用及び効果を列挙したに過ぎず、本発明による作用及び効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

例えば、エンジンカバー１０を遮音カバーとして説明したが、遮音カバーはオイルパンカバーや排気管カバーであってもよい。

また、一の遮音カバーにおいて、第１実施形態の遮音構造１と、第２実施形態の遮音構造５１とを併用してもよい。第３実施形態の遮音構造１０１および第４実施形態の遮音構造２０１についても同様である。

１，５１，１０１，１０２，２０１，２０２ 遮音構造
２ カバー本体
２ａ〜２ｕ 平面
２ｘ，２ｙ 端部
３，５３ 結合部
４ 微細孔
５ 取付穴
６ スリット
１０，１１０ エンジンカバー（遮音カバー）
１１ 車両
１２，１１２ エンジン
１３ オイルパン
１４ 排気管
２１ 空気層
５４ａ，５４ｂ 固定部材
５５ａ，５５ｂ 弾性体
５６ 貫通穴
５７ ボルト穴
６１，７１ 遮蔽部材
１１２ａ 凸部
１１２ｂ 側面

Claims (7)

1. 空気層を介して騒音発生源の少なくとも一部を覆うカバー本体と、
   前記騒音発生源と前記カバー本体とを結合する結合部と、
   を有し、
   前記結合部が、
   前記カバー本体に穿孔された貫通穴と、
   前記貫通穴に取り付けられて、前記騒音発生源に締結される締結部材が挿通される一対の固定部材と、
   前記一対の固定部材の間に設けられ、前記カバー本体を狭持する一対の弾性体と、
   を有し、
   前記カバー本体の重量と前記結合部の剛性とで決定される前記カバー本体の固有振動数が、前記カバー本体の重量と前記空気層の剛性とで決定される前記カバー本体の共鳴周波数以下に設定されていることを特徴とする遮音構造。
2. 前記カバー本体の端部と前記騒音発生源との隙間の少なくとも一部を覆うように、前記カバー本体の端部の少なくとも一部が前記騒音発生源に対して相対変位可能に接触されていることを特徴とする請求項１に記載の遮音構造。
3. 前記騒音発生源に一端が、前記カバー本体に他端が、それぞれ取り付けられ、前記カバー本体の端部と前記騒音発生源との隙間の少なくとも一部を覆う遮蔽部材を更に有することを特徴とする請求項１又は２に記載の遮音構造。
4. 前記遮蔽部材が制振性を有していることを特徴とする請求項３に記載の遮音構造。
5. 前記カバー本体が、複数の平面を組み合わせて構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の遮音構造。
6. 前記カバー本体には、複数の微細孔が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の遮音構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の遮音構造を有することを特徴とする遮音カバー。

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