JP5588459B2 - タイヤトレッド及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの製造方法、特にタイヤビードの製造方法に関する。本発明は又、かかる製造方法を用いて形成されたタイヤに関する。

重車両又は重量物運搬車両用タイヤの分野において、タイヤの構造を、要素細線のコード又は集成体の形態をした金属補強材を有するカーカス補強材を用いて補強することが慣例である。これら補強材は、特に、この場合ラジアルタイヤと呼ばれているタイヤ内に子午線方向に位置決めされる。本明細書における子午線方向は、各補強材がタイヤの回転軸線を含む平面内に含まれるか或いは実質的に含まれるかのいずれかであることを意味している。子午線平面に垂直な方向は、周方向と呼ばれる方向である。

重車両用タイヤは、運転中、路面に接触するようになったトレッドストリップを半径方向外側に備えたクラウン領域を有する。このクラウン領域は、半径方向外側に位置していてカーカス補強材の上に載っているクラウン補強材を有する。さらに、クラウン領域の側方の延長部として、サイドウォールが設けられ、各サイドウォールは、ビードで終端し、各ビードは、タイヤの取り付けのためのリムに接触するようになっている。

タイヤの製造では、ストリップ型の要素製品を補強要素（例えば、カーカス補強材、クラウン補強材等）と組み立てる段階が実施されるので、タイヤの成型中、種々の要素製品相互間に空気の入ったスペースが生じる。モールド内で実施される成形及び加硫作業中、要素製品を互いに接触させ、これら要素製品相互間のインターフェイスは、小さくなり、即ち、取り込まれた空気は、タイヤの適正な性能にとって有害にならないようにタイヤの外側の方に差し向けられるかタイヤの種々の領域を通って拡散するかのいずれかである。

複数本の細い細線で形成された集成体又は金属コードを圧延し即ち、両面を適当な厚さのゴムコンパウンドで被覆することが知られている。しかしながら、低温又は高温状態で行われるこの圧延作業は、集成体の内側の完全な浸透を達成することができない。したがって、空気が動き回る少なくとも１つのチャネルが各集成体内で作られる。このチャネルは、取り込まれた空気が製造段階中、特に成形段階中に流れることができるようにするという利点を有する。

しかしながら、タイヤをいったん成型して加硫すると、タイヤは、そのカーカス補強材集成体内に空気を集中させるよう働くチャネルを依然として有し、空気は、これらチャネルに沿って応力の大きな領域に達することができる。この仕組みは、金属集成体の疲れ耐久度を損ねる要因である場合がある。これらチャネル内に達する空気は、特に、インフレーション圧力が加えられるタイヤの内部キャビティに源を発しており、かくして、カーカス補強材中への空気の移動の恐れが一段と高くなる。

公知の一解決手段は、タイヤの内側に（即ち、タイヤとその内部キャビティとの間に）位置決めされたブチルを主成分とする気密コンパウンドの厚さを増大させることである。しかしながら、この解決手段は、費用がかかるので、これを更に改良する余地がある。

それ自体知られているもう１つの解決手段は、通気度又は空気透過度が低い又はそれどころかゼロのコードを用いることである。コードは、通気度試験において測定された空気流量が低い又はゼロであるときに空気に対して不透過性であると呼ばれる。この通気度試験では、カーカス補強材からコードの試験体を取り出し、空気をコードの所与の長さ（例えば、２ｃｍ長さ）のこの試験体の一端中に圧力（１バール）下で注入し、流量計を用いてこの試験体の他端ところで空気の量を測定する。

測定中、コードの試験体を気密シール中に不動化し、コードを通って一端からその長手方向軸線に沿って他端に流れる空気の量のみを測定の際に考慮するようにする。ゴムがコードに浸透した度合いが高ければ高いほど又はコードの構造体の閉じ具合がしっかりであればあるほど、測定流量がそれだけ一層低くなる。この方法は、ゴムコンパウンドがコードを浸透する度合いを間接的に測定する簡単な手法である。

低い又はゼロの通気度のコードを得る一手法は、ゴムコンパウンドをコードからそのコアに含浸させ、即ち、コードを構成している要素細線の全て相互間に含浸させてチャネルの存在を完全になくすことである。

しかしながら、通気度が低い又はゼロであるこの種のコードを用いると、タイヤの要素製品を組み立てる段階の実施中に取り込まれた空気がコード内に一様に拡散し、後で、成形及び加硫段階中にゴムコンパウンド中に拡散することができるよう循環するのが阻止される。

このように、取り込まれた空気が拡散しないことにより、タイヤを構成している要素製品が互いに結合されない領域が生じ、これら非結合領域は、排出させることができなかった空気を集中させ、潜在的に、耐久性の減少を招く。

本発明は、ゴムをコアまで含浸させたカーカス補強材コード（例えば、国際公開第２００５／０７１１５７号パンフレットを参照されたい）又はより一般的に、通気度が低い又はゼロであるコードを用いた場合に向上した耐久性が得られるよう取り込み空気のこれら集中領域をなくすことを目的としている。

国際公開第２００５／０７１１５７号パンフレット

この目的のため、クラウン領域及びクラウン領域の各側に連続して設けられたサイドウォールを有するタイヤの製造方法が開示され、各サイドウォールは、タイヤの取り付けのためのリムと協働するようになったビードで終端し、各ビードは、被覆ストリップで包まれた周方向補強材を有する。

このタイヤは、サイドウォールを貫通してビード相互間に延びるカーカス補強材を更に有し、このカーカス補強材は、折り返し部分を形成するよう各周方向ビード補強材の周りに巻かれることにより各ビード中に繋留される。このカーカス補強材は、通気度が低い又はゼロの複数本の金属コードで補強された少なくとも１枚のゴムプライを有し、各コードは、複数本の要素細線の集成体で作られている。

各ビードは、周方向ビード補強材の半径方向外側に位置していて、カーカス補強材とその折り返し部分との間の充填及び機械的連結機能を果たす複数本のゴムを主成分とするストリップを有し、ストリップのうちの少なくとも１つは、ビードゴムストリップと呼ばれており、このビードゴムストリップは、カーカス補強材と接触状態にある軸方向内側寄りの第１の表面及び軸方向外側寄りの第２の表面を有し、これら２つの表面は、半径方向最も外側に位置したフィラーの箇所の頂点を形成する線をなして合体し、これら頂点の箇所は、ビードゴムストリップの頂点から周方向ビード補強材の半径方向最も内側の箇所までの距離であるとして子午線断面平面で測定された距離Ｄ４０のところに位置する。第１の表面と第２の表面は、第３の表面によって互いに接合され、この第３の表面は、周方向ビード補強材の被覆ストリップと接触関係をなす。

カーカス補強材の折り返し部分は、この折り返し部分の端と周方向ビード補強材の半径方向最も内側の箇所との間の距離であるとして子午線断面平面で測定された距離Ｄ１１までビードゴム異形要素の第２の表面と接触状態にある。距離Ｄ１１は、距離Ｄ４０よりも短い。

各ビードは、フィラーストリップと呼ばれている少なくとも１本の他のストリップを有し、このフィラーストリップは、カーカス補強材の折り返し部分の半径方向最も外側の箇所の半径方向外側に位置していて、２本のストリップ相互間の接触領域を形成するよう少なくとも部分的にビードゴムストリップの第２の表面の一部分と接触状態にある。

本発明の方法では、接触状態にあるストリップの表面のうちの少なくとも一方上において接触領域に、ビードゴムストリップの頂点上に開口していない適当な寸法の複数本の溝を形成してビード内に取り込まれた空気がタイヤを成形して加硫する時点までにタイヤの成型ステップ中に抜け出て拡散することができるようにし、ビードゴムストリップの第１の表面には全く溝がない。このようにして形成される溝は、少なくとも４ｍｍ、好ましくは少なくとも１０ｍｍの最小距離だけ互いに離れている。

ビードゴムストリップが表面により境界付けられると、このビードに関し、軸方向内側寄りの第１の表面は、同じビードの他の表面と比較してタイヤの内部キャビティ（この内部キャビティ内にはインフレーション圧力が加えられる）の最も近くに位置することが判明している表面として定義される。ストリップの表面は、この表面が同じストリップの他の表面と比較してタイヤの内部キャビティから見て最も遠くに位置するときに軸方向外側に位置すると呼ばれる。

本出願人は、カーカス補強材を補強するために通気度が低い又はゼロであるコード（特に、コアまでゴム引きされたコード）を用いた場合、空気を含むキャビティの形成を回避するようコードが接触状態にあるビードゴムストリップの部分に溝を形成しないようにすることが必要不可欠であることを見出した。というのは、この空気は、次に、コードに向かって移動する場合があり、そしてこれらの周囲を局所的に変えることによりコードを弱める場合があるからである。

日本国特開２００３‐０３９５７０号公報は、相互間に空間のない多数本のストライエーション（条線）をビードゴムストリップの軸方向内面及び軸方向外面上に形成する方法を記載しており、これらストライエーションは、空気のリザーバとなる。この特許文献の教示とは対照的に、本出願人は、驚くべきこととして、ストライエーション又は溝がなく、幅が少なくとも４ｍｍであり、好ましくは少なくとも１０ｍｍである平坦な領域を溝の各々相互間に形成することが必要不可欠であることを見出した。

当業者であれば、これら溝の幾何学的形状及びかくしてタイヤの寸法に合うよう取り込み空気を集めるために使用できる溝容積及び潜在的に取り込み状態になる恐れのある空気の量を適合させることであろう。このようにしてビードゴムストリップとフィラーストリップとの間のインターフェイス上に形成された溝の容積により、取り込み空気をこのインターフェイスに沿って排出することができ、それによりゴムストリップ中に取り込まれた空気を拡散させて分散させるのに十分大きなストリップとの交換領域を提供すると同時にビードゴムとフィラーストリップとの間の適当な結合領域を提供することが可能である。

溝をタイヤのコンポーネントの組み立てに先立って及びかくして成形及び加硫に先立ってビードゴムストリップの表面の一部分だけに形成するのが良く、この表面は、カーカス補強材及びその折り返し部分と接触状態にはない表面に対応し、取り込み空気の量の大部分を集めると同時に表面のこの部分上に分布させることができる。具体的に言えば、起こることとして、成形圧力の作用を受けて、カーカス補強材及びビードを構成する多数本のストリップの周りの空気がカーカス補強材の折り返し部分の端部に向かって追いやられるということである。このようにして形成された溝により、各ビード内に取り込まれた空気を集中させて広い領域にわたって拡散させることが可能である。

溝は、生の、即ち加硫されていない状態のストリップ上に形成され、断面で見て、様々な形状、例えば三角形又は長方形の形をしている場合のある断面輪郭を有する。

本発明は、先行技術の特許文献では目的となっている取り込み空気の排出を行おうとするものではなく、取り込み空気をカーカス補強材のコードと接触状態にはない領域に形成された溝の中に分散流入させると同時にビードゴムストリップとフィラーストリップとの良好な接触を保証することによって取り込み空気の量を分割しようとするものである。この取り込み空気は、次に、カーカス補強材又はその折り返し部分中に分散されるのではなく、ビードゴム及びフィラーストリップを構成している材料中に分散される。

別の有利な変形形態では、溝は、少なくとも部分的にビードゴムストリップと接触状態にあるフィラーストリップ上に形成される。

当然のことながら、通気度が低い又はゼロであるコードの性状を念頭に置いて、カーカス補強材とビードゴムストリップとの間のインターフェイスのところに溝を設けないようにすることが必要不可欠であり、これは、密着性の低い領域の提供を回避すると共にカーカス補強材の補強要素に向かうこれら溝内に保持されている取り込み空気の後での移動を回避するためである。このような理由で、壁の全てに複数本の溝を備えたビードゴムストリップを開示している日本国特開２００６‐３４６９７２号公報の教示は、補強要素が例えばこれらのコアまでゴム引きされているカーカス補強材の使用によりもたらされる問題の解決には適していない。

より好ましくは、カーカス補強材の折り返し部分とまさに同じビードゴムストリップとの間のインターフェイスには溝がない。

本発明は又、本発明の製造方法により得られた重車両用のタイヤにおいて、ビードゴムストリップとフィラーストリップとの接触のためのインターフェイスは、２本のストリップのうちの一方と他方のストリップで構成される複数個のうろこ状構造を有し、うろこ状構造は、断面で見て、ストリップのうちの一方に当初形成された溝に実質的に一致する形状及び向きを有し、うろこ状構造相互間の距離は、少なくとも４ｍｍ又は好ましくはステップ１０ｍｍに等しいことを特徴とするタイヤに関する。これらうろこ状構造は、実質的に、ビードゴム又はフィラーストリップのうちの少なくとも一方に形成されている溝の輪郭に一致している。

本発明の他の特徴及び他の利点は、非限定的な例として本発明の幾つかの実施形態を示す添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになろう。

本発明の重車両用タイヤの断面図である。 本発明のタイヤのビードの拡大断面図である。 図２に示されたビードを製造するために用いられるビードゴムストリップを示す図である。 溝がビードゴムストリップの壁の一部分に螺旋状に形成されているビードゴム異形要素の変形形態を示す図である。 複数本の周方向溝及び複数本の半径方向溝を有する本発明のビードゴムストリップの変形形態を示す図である。

本明細書を読みやすくするため、同一の参照符号は同一の構造及び同一の機能を有する要素を示す場合、次に説明する図の全てについてかかる同一の参照符号が用いられている。

定義

‐タイヤの赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤを２つのタイヤ半部に分ける平面である。この赤道面は、特に、回転軸線から見て半径方向最も遠くに位置するタイヤ上の箇所を含む。赤道面の線は、図中、線ＸＸ′で与えられ、回転軸線は、線ＹＹ′で示されている。
‐第１の箇所は、この第１の箇所が回転軸線からの第２の箇所の距離よりも長い回転軸線からの距離のところに位置している場合、第２の箇所の半径方向外側に位置していると呼ばれる。
‐第１の箇所は、この第１の箇所が回転軸線に平行な方向において第２の箇所よりもタイヤの赤道面の近くに位置する場合に第２の箇所の軸方向内側に位置すると呼ばれ、これは、この第１の箇所が第２の箇所よりもタイヤの内部キャビティの近くに位置する場合も同様である（図１の場合、第１の箇所から軸線ＸＸ′までの距離は、第２の箇所からこの軸線までの距離よりも短い）。
‐タイヤの子午線断面は、タイヤの回転軸線ＹＹ′を含む平面内で取られたタイヤの断面である。
‐周方向は、この場合、回転軸線上に中心をもつ円のあらゆる箇所における接線方向を意味している。
‐半径方向は、この場合、回転軸線ＹＹ′に垂直な方向を意味している。
‐軸方向又は横方向は、この場合、半径方向に垂直であり且つタイヤの回転軸線ＹＹ′に平行な方向を意味している。

図１は、重車両用のサイズ３１５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１の半分の子午線断面図である。軸線ＸＸ′は、回転軸線ＹＹ′と直角に交差していて半径方向を示しており、この軸線ＸＸ′は、タイヤを２つのタイヤ半部に切っている。

このタイヤ１は、クラウン領域１００を有し、このクラウン領域は、運転中、路面に接触するようになったトレッドストリップ１０１を半径方向外側に備えている。このクラウン領域１００は、半径方向外側に位置すると共にカーカス補強材１０の上に載っているクラウン補強材１０２を有している。さらに、クラウン領域の側方延長部として、サイドウォール２００が設けられ、各サイドウォールは、ビード２で終端し、各ビードは、タイヤの取り付けのためのリム（リムは、図示されていない）と接触関係をなすようになっている。各ビードは、周方向補強材２１を有し、カーカス補強材１０は、折り返し部分１１を形成するようこの周方向補強材の周りに繋留されている。

説明対象であるこの場合のカーカス補強材１０は、直径が０．１８ｍｍの１９本の細線から成る金属コードで補強されたゴムコンパウンドを主成分とするプライから成り、これらコードは、コードの製造時から、即ち、コードがプライ中に組み込まれる前にゴムがこれらのコアに直ぐに浸透する。このコア浸透は、コードに栓をするようにコードを塞ぎ、空気がこれらコード内で循環するのを阻止すると共にこれらコードに低い又はそれどころかゼロの通気度を与える。カーカス補強材を対応のビード２中に繋留するため、このプライは、折り返し部分１１を形成するようタイヤの内側から外方に周方向補強材２１周りに部分的に巻かれ、この折り返し部分は、タイヤの回転軸線ＹＹ′に対して半径方向最も外側に位置する折り返し部分の箇所に相当する端１１０を有している。この端１１０は、周方向補強材２１の半径方向最も内側且つ軸方向最も内側の箇所２１０から距離Ｄ１１のところに位置している。タイヤ内では、カーカス補強コードは、周方向と９０°の角度又はこれに近い角度をなすように差し向けられている。この場合、距離Ｄ１１は、３２ｍｍに等しい。

さらに、このタイヤは、カーカス補強材の折り返し部分１１の軸方向外側に位置決めされていて、ビードを補強する追加の補強材３０を有している。軸方向外側という表現は、回転軸線に平行であり且つタイヤインフレーション圧力が加えられるタイヤの内部キャビティの外側の方に差し向けられた方向を意味している。この特定の場合、この追加の補強材は、周方向に対して２２°の平均角度をなして差し向けられた補強要素（金属コード）を有している。

カーカス補強材と折り返し部分との間の機械的結合は、ビードワイヤストリップ２２に当たっているビードゴムストリップ４０の存在によって得られる。

図２に示されている同じビードの拡大断面図では、周方向ビード補強材２１、この場合実質的に長方形断面のビードワイヤを見分けることが可能である。このビードワイヤは、ゴムコンパウンドで作られたビードワイヤストリップ２２により包囲され、カーカス補強材は、タイヤの内側から外方にビードワイヤストリップ周りに巻かれている。ビードワイヤストリップ２２の半径方向外側に向かう延長部として、ビードゴムストリップ４０が設けられ、このビードゴムストリップは、カーカス補強材１０とその折り返し部分１１との間の充填及び機械的結合をもたらしている。幾何学的形状が実質的に三角形のこのビードゴムストリップ４０は、頂点４１で終端しており、ビードワイヤの半径方向最も内側且つ軸方向最も内側の箇所２１０に関して測定されたこの頂点の距離Ｄ４０は、同じ箇所に関して測定された折り返し部分１１の端の距離Ｄ１１よりも長い。この特定の場合、距離Ｄ４０は、７５ｍｍに等しい。

カーカス補強材の軸方向内側でゴムコンパウンドの２つの層を識別することが可能であり、気密コンパウンドで形成された第１の層２３は、内部タイヤインフレーション圧力を維持すると共に特にカーカス補強要素に向かう空気の分散を減少させることができる。第２の層２４は、カーカス補強材１０と第１の層２３との間の機械的連結をもたらす。

ビードゴムストリップ４０は、タイヤ内で見て、カーカス補強材１０と接触状態にある軸方向内側寄りの第１の表面４２及び軸方向外側に位置した第２の表面４３を有し、かかる第１の表面と第２の表面は、外側に向かって半径方向最も遠くに位置するビードゴムストリップの先端部４１を形成する線をなして合体している。かかる第１の表面と第２の表面は、第３の表面４４により互いに接合され、この第３の表面４４は、ビードワイヤストリップ２２と接触状態にある。

ビードは、フィラーストリップ５０と呼ばれている少なくとも１本の他のストリップを更に有し、このフィラーストリップは、カーカス補強材の折り返し部分と追加の補強材３０との間に介在して位置している。このフィラーストリップ５０は、ビードゴムストリップの第２の表面の接触部分４３１と接触関係をなすよう折り返し部分の端を越えて半径方向に延びている。

フィラーストリップ５０と接触状態にあるビードゴムストリップの第２の表面のこの接触部分４３１上には、タイヤの成型作業時にビードゴムストリップ中のフィラーストリップの材料のうろこ状構造を形成する、フィラーストリップ５０の構成材料で充填された溝４３２が見える（以下において、説明を簡単にするために、溝という用語とうろこ状構造という用語は、区別なく用いられる）。ビードゴムストリップ４０の第２の表面のこの接触部分４３１を除き、ビードゴムストリップの表面の他の部分、特に第１の部分４２及び第３の部分４４は、生の状態では（即ち、タイヤの製造段階中においては）溝が設けられておらずしかもカーカス補強材と上述のビードゴムストリップの密着を局所的に低下させる場合のある中空部又は空気入りキャビティが設けられていない。この特定の場合、溝は、非加硫ストリップで測定して、１．０ｍｍの深さを有する。実用的考察のため、この深さは、有利には、少なくとも０．８ｍｍに等しく且つせいぜい１．３ｍｍに等しい。溝の幅は、１ｍｍ〜１．７ｍｍであり、この特定の場合、この幅は、非加硫ストリップでは１．２ｍｍである。

これら溝が周方向に、即ち、回転軸線と同心の円の方向に延びているので、タイヤの製造時に各ビード内に取り込まれた空気を成形及び加硫作業中に排出して効果的に分散させることができ、それにより任意特定の箇所での蓄積が回避される。好ましくは、これら溝は、少なくとも４ｍｍに等しく、より好ましくは少なくとも１０ｍｍに等しい平均距離だけ間隔を置いて位置している。

タイヤを成型した後、ビードゴムストリップとフィラーストリップとの間の結合インターフェイスが得られ、この結合インターフェイスは、少なくとも４ｍｍに等しい距離だけ互いに間隔を置いて位置した複数のうろこ状構造を有する。これらうろこ状構造は、実質的に、この特定の場合、ビードゴムストリップ上に形成された溝の輪郭に対応している。

これらうろこ状構造は、フィラーストリップがそれ自体成形する溝の輪郭により形成され、従って、取り込み空気は、ビードゴム及びフィラーストリップのゴム状材料中に分散するようになる。各溝は、タイヤの第１の製造段階中、取り込み空気の一部分のリザーバとしての役目を果たし、成形及び加硫中に接触状態にあるストリップの材料で充填状態になる。

別のカバーストリップ６０が追加の補強材３０の軸方向外側に位置決めされており、このカバーストリップ６０は、フィラーストリップ５０と部分的に接触状態にある。最後に、別の保護ストリップ７０がタイヤの取り付けのためのリムと接触関係をなすと共にビードの半径方向且つ軸方向最も内側の部分を形成するよう位置決めされている。

図１及び図２の裏付けと共に図示されている実施例は、溝がビードゴムストリップの表面上には形成されておらず、カーカス補強材の折り返し部分１１の端１１０を半径方向に越えたところに位置するビードゴムストリップ４０の部分と接触状態にあるフィラーストリップ５０の部分上にのみ形成されている図示されていない状況に相当している。

別の変形形態では、フィラーストリップ５０とビードゴムストリップ４０との接触領域においてフィラーストリップ５０及びビードゴムストリップ４０上に形成されても良い。これら溝は又、互いに交差しても良く、これにより、取り込み空気の良好な循環及び分布が促進される。

図３は、図１及び図２に示されたタイヤの製造に用いられるビードゴムストリップ４３を示している。回転軸線と同心の円の状態に形成された複数本の溝４３２がビードゴムストリップ４３の第２の壁部分の一部分４３１上に見える。これら溝４３２は、ビードゴムストリップ４３の押出し時に形成される。この場合の２本の溝相互間の距離Ｐは、考慮対象の溝とは無関係に同一であり、６ｍｍに等しい。有利には、幅Ｋにわたり頂点で終端するビードゴムストリップの部分には溝が全くなく、それにより、厚さの小さなビードゴムストリップの一部内への取り込み空気の集中が回避される。というのは、ビードゴムストリップの材料中に分散されたこの取り込み空気は、カーカス補強材中に移動する場合があるからである。好ましくは、この距離Ｋは、少なくとも５ｍｍに等しく、より好ましくは少なくとも１０ｍｍに等しい。

図４に示されている本発明の方法の変形形態では、複数本の溝４３２が螺旋の形態をした即ち、周方向（この周方向は、直線Ｔで示されている）とゼロではない平均角度Ａをなすビードゴムストリップの第２の壁部分の一部分４３１上に形成されている。この構成により、取り込み空気の排出の連続性を保証することができる。この変形形態の場合、溝は、ビードゴムストリップ４３の頂点４１のところでは開口しておらず、このようにした理由は、この端のところに、従って、カーカス補強要素の近くに空気を集中させないようにするためである。

図５に示されている別の好ましい変形形態では、ビードゴムストリップ４３は、その第２の壁部分の一部分４３１に複数本の周方向に差し向けられた溝４３２及び複数本の半径方向に差し向けられた溝４３３を備え、かかる半径方向溝４３３は、周方向溝４３２と交差している。半径方向溝４３３は、カーカス補強材の折り返し部分の端のところで又はその近くで始まり、これら溝の機能は、周方向溝に向かう取り込み空気の良好な排出を可能にすることにある。これら溝４３３は、当然のことながら、半径方向ではなく、周方向溝と交差するよう９０°以外の角度をなしても良い。これら半径方向溝４３３は、周方向溝４３１に向かう取り込み空気の排出を向上させるためにカーカス補強材の折り返し部分とビードゴムストリップとの間で適当な長さにわたって延びるのが良い。

図示していない別の変形形態では、カーカス補強材は、その面のうちの一方に、特に、ビードゴム異形要素と接触状態にある面に、ゴムで覆われていない複数本のテキスタイル細線を備え、各テキスタイル細線は、カーカス補強材の剛性になんら剛性を追加しておらず、その固有の構造により、空気をビードゴムストリップの一部分に設けられた溝に向かって案内して排出するためのドレンとしての役目を果たし、この部分は、カーカス補強材又はその折り返し部分と接触関係をなしていない。

上述した全ての変形形態では、取り込み空気を排出したり取り込んだりするためのリザーバとして働くキャビティは、連続した溝の形態をしている。当然のことながら、任意他の種類のキャビティ及び特に不連続溝を採用しても良く、これらは、成形されて加硫されたタイヤ中に、１本のストリップと別の１本のストリップで構成される局所的うろこ状構造を形成する。

本発明は、説明すると共に図示した実施例には限定されず、本発明の範囲から逸脱することなくかかる実施例の種々の改造例を想到できる。特に、本発明は、カーカス補強材が低い又はゼロの通気度を持つテキスタイル補強材で補強されたタイヤの製造に利用される。

Claims (7)

1. クラウン領域（１００）及び前記クラウン領域の各側に連続して設けられたサイドウォール（２００）を有するタイヤ（１）の製造方法であって、各サイドウォールは、前記タイヤの取り付けのためのリムと協働するようになったビード（２）で終端し、各ビードは、周方向ビード補強材（２１）を有し、前記タイヤは、前記サイドウォールを貫通して前記ビード相互間に延びるカーカス補強材（１０）を有し、前記カーカス補強材は、折り返し部分（１１）を形成するよう各周方向ビード補強材（２１）の周りに巻かれることにより各ビード中に繋留され、前記カーカス補強材は、通気度が低い又はゼロの複数本の金属コードで補強された少なくとも１枚のゴムプライを有し、各ビード（２）は、前記周方向ビード補強材（２１）の半径方向外側に位置していて、前記カーカス補強材（１０）とその折り返し部分（１１）との間の充填及び機械的連結機能を果たす複数本のゴムを主成分とするストリップを有し、前記ストリップのうちの少なくとも１つは、ビードゴムストリップ（４０）と呼ばれており、前記ビードゴムストリップ（４０）は、前記カーカス補強材と接触状態にある軸方向内側寄りの第１の表面（４２）及び軸方向外側寄りの第２の表面（４３）を有し、２つの前記表面は、半径方向最も外側に位置した前記フィラーの箇所の頂点（４１）を形成する線をなして合体し、前記頂点の前記箇所は、前記周方向ビード補強材の前記半径方向最も内側の箇所（２１０）から距離Ｄ４０のところに位置し、前記カーカス補強材の前記折り返し部分（１１）は、前記周方向ビード補強材の前記半径方向最も内側の箇所（２１０）までの距離であるとして測定された距離Ｄ１１まで前記ビードゴムストリップ（４０）の前記第２の表面（４３）と接触状態にあり、距離Ｄ１１は、距離Ｄ４０よりも短く、各ビードは、前記カーカス補強材の前記折り返し部分（１１）の前記半径方向最も外側の箇所の半径方向外側に位置しているフィラーストリップ（５０）と呼ばれている少なくとも１本の他のストリップを有し、前記フィラーストリップ（５０）は、２つのストリップ相互間の接触領域を形成するよう少なくとも部分的に前記ビードゴムストリップ（４０）の前記第２の表面（４３）の一部分と接触状態にある、方法において、
   ・前記ビードゴムストリップの前記頂点上に開口していない適当な寸法の複数本の溝（４３２）を前記接触領域で接触するようになった前記ストリップの前記表面のうちの少なくとも一方上において前記カーカス補強材の前記折り返し部分（１１）を半径方向に越えたところに位置する領域に形成して前記ビード内に取り込まれた空気が前記タイヤを成型して加硫するまでに抜け出て拡散することができるようにし、
   ・前記溝（４３２）相互間の平均距離は、少なくとも４ｍｍに等しく、
   ・前記ビードゴムストリップの前記第１の表面（４２）には全く溝がない、タイヤの製造方法。
2. 前記溝（４３２）相互間の平均距離は、少なくとも１０ｍｍに等しい、請求項１記載のタイヤの製造方法。
3. 前記ビードゴムストリップの軸方向外側寄りに位置する前記第２の表面（４３）の箇所（４３１）は、本質的に周方向に差し向けられた複数本の溝（４３２）を備えている、請求項２記載のタイヤの製造方法。
4. 複数本の周方向に差し向けられた溝（４３２）に加えて別の複数本の溝（４３３）が形成され、該複数本の溝（４３３）は、前記複数本の周方向溝（４３２）と交差している、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤの製造方法。
5. 前記カーカス補強材の前記折り返し部分（１１）及び前記ビードゴムストリップ（４０）と接触状態にある前記フィラーストリップ（５０）の前記表面の少なくとも一部分は、複数本の溝（４３２）を備え、該溝の幅は、少なくとも０．５ｍｍに等しく且つせいぜい２ｍｍに等しく、前記溝の深さは、少なくとも０．５ｍｍに等しく且つせいぜい２ｍｍに等しい、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤの製造方法。
6. 請求項１〜５のうちいずれか一に記載の製造方法により得られた重車両用のタイヤ（１）において、前記ビードゴムストリップと前記フィラーストリップとの接触のためのインターフェイスは、前記２本のストリップのうちの一方の他方のストリップ中における複数個のうろこ状構造を有し、前記うろこ状構造は、断面で見て、前記ストリップのうちの一方に当初形成された前記溝に実質的に一致する形状及び向きを有し、前記うろこ状構造相互間の距離は、少なくとも４ｍｍに等しい、タイヤ。
7. 前記カーカス補強材の各コードは、複数本の金属細線で形成され、前記細線は、互いに集成され、少なくとも前記集成体の内側に位置した前記細線は、ゴムコンパウンドで被覆されている、請求項６記載の重車両用タイヤ。

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