JP5525638B1 - リーン姿勢で旋回する車両用のライトユニット及びその調整方法、並びにリーン姿勢で旋回する車両及びその調整方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】リーン姿勢で旋回する車両がカーブを走行している時であっても、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを両立できる、ライトユニットを提供する。
【解決手段】リーン姿勢で旋回する車両用のライトユニットであって、ライトユニットは、車体に固定される固定部と、サブヘッドライト用光源１３１Ｌａ〜１３１Ｌｃ、１３１Ｒａ〜１３１Ｒｃを有し、サブヘッドライト用光源からの照射光の上部に、車体の直立時に斜めになるカットオフラインを形成し、車両のリーン角に応じて点灯するサブヘッドライトと、車両停止状態においてサブヘッドライトを点灯させる停車時サブヘッドライト点灯装置と、車両停止状態において、サブヘッドライトが点灯しており且つ固定部が車体に固定された状態で、サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを移動させる、サブヘッドライトのカットオフライン移動装置１４２，１４３とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のライトユニット及びその調整方法、並びにリーン姿勢で旋回する車両及びその調整方法に関する。
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに関わらず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビームヘッドライトと、ロービームヘッドライトとを切り替えできるように構成されている。
ハイビームヘッドライトは、走行用ヘッドライトともいう。ハイビームヘッドライトによれば、遠方の視界を確保できる。しかし、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、ハイビームヘッドライトは、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームヘッドライトは、すれ違い用ヘッドライトともいう。ロービームヘッドライトは、照射光の上側にカットオフラインを形成することにより、直立走行時において対向車等への眩惑を抑制するとともに、遠方の路面に対する視認性を確保している。ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインは、光源による発光に対して、ロービームヘッドライトの照射光の上限を制限するライン（明暗境界線）である。従って、カットオフラインが存在する場合、カットオフラインを境界として明るさの変化が大きくなる。
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインは、水平方向に延びる。一方、カーブを走行する時には、車両のリーン角が大きくなるにつれて、ロービームヘッドライトは、走行車線に対して、より手前側の地点を照射することになる。これにより、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインは、水平から大きく傾く。その結果、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
そこで、従来、カーブを走行していることを示すコーナリング信号に応じてロービームの照射光の上方に光を照射するサブヘッドライトを備えた車両が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１によれば、車両がカーブ走行中にリーン姿勢になっても、カーブの内側に、サブヘッドライトにより光を照射することができ、遠方の路面に対する視認性を確保し続けることができる。特に、特許文献１のサブヘッドライトは、カーブを走行していることを示すコーナリング信号に応じて点灯するため、ロービームヘッドライトの照光範囲が車両の傾斜により減少した部分をサブヘッドライトの照光範囲により補うようにサブヘッドライトの照光範囲を設定することにより、遠方の路面に対する視認性を維持できる。
さらに、特許文献１によれば、ロービームヘッドライトの照射光にカットオフラインが形成されるだけではなく、サブヘッドライトの照射光にもカットオフラインが形成される。これにより、特許文献１では、カーブ走行中における対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制との両立が図られている。
特許４８６４５６２号公報
特許文献１において、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制との両立のためには、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインとサブヘッドライトの照射光のカットオフラインとの相対的な位置関係を合わせる必要がある。
そのため、特許文献１では、カットオフラインを形成するロービームヘッドライトと、カットオフラインを形成するサブヘッドライトとが、一つの灯体内に設けられている。これにより、製造時点で、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインとサブヘッドライトの照射光のカットオフラインとの相対的な位置関係の正確さの確保が図られている。
しかしながら、特許文献１では、カットオフラインを別個に形成するサブヘッドライトが複数個必要である。さらに、これらのサブヘッドライトと、ロービームヘッドライトとが一体化される。そのため、ライトユニットは比較的大きくなる。その結果、寸法誤差が生じ易く、各カットオフラインの相対的な位置関係に対して要求される精度を満足するようにライトユニットを製造することは容易ではなかった。
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、リーン姿勢で旋回する車両がカーブを走行している時であっても、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを両立できるとともに、製造が容易な、リーン姿勢で旋回する車両用のライトユニットを提供することである。
また、本発明は、前記ライトユニットの調整方法、並びにリーン姿勢で旋回する車両及びその調整方法を提供する。
本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１） リーン姿勢で旋回する車両用のライトユニットであって、
前記ライトユニットは、
車両走行状態においてリーン可能な車体に固定される固定部と、
サブヘッドライト用光源を有し、前記サブヘッドライト用光源からの照射光の上部に、前記車体の直立時に斜めになるカットオフラインを形成し、前記固定部に設けられ、車両走行状態において前記車両のリーン角に応じて点灯するサブヘッドライトと、
車両停止状態において前記サブヘッドライトを点灯させる停車時サブヘッドライト点灯装置と、
車両停止状態において、前記サブヘッドライトが点灯しており且つ前記固定部が前記車体に固定された状態で、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを移動させる、前記サブヘッドライトのカットオフライン移動装置と
を備える。
（１）の構成によれば、車両停止状態において、ライトユニットが固定された状態で、サブヘッドライトを点灯させ、サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを微調整できるため、製造時に要求される精度を低くできる。そのため、リーン姿勢で旋回する車両がカーブを走行している時であっても、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを両立できるとともに、製造が容易なライトユニットを提供できる。
なお、（１）の構成によれば、ライトユニット単体であっても、例えば、固定部を所定位置に固定することにより、サブヘッドライトの照射光の微調整が可能である。
（２） （１）のライトユニットであって、
前記ライトユニットは、車両走行状態においてリーン可能な車体に支持され、前記車両のリーン角に関わらず点灯するメインヘッドライトを備え、
前記停車時サブヘッドライト点灯装置は、車両停止状態において前記メインヘッドライトが点灯している状態で、前記サブヘッドライトを点灯させ得る。
（２）の構成によれば、メインヘッドライトが点灯している状態で、サブヘッドライトを点灯させ得るので、メインヘッドライトの照射光を基準として、サブヘッドライトの照射光の微調整を容易に行うことができる。
（３） （２）のライトユニットであって、
前記メインヘッドライトは、ロービームヘッドライト用光源を有し、前記ロービームヘッドライト用光源からの照射光の上部に、前記車体の直立時に車幅方向に延びるカットオフラインを形成するロービームヘッドライトを含む。
（３）の構成によれば、ロービームヘッドライトが点灯している状態で、サブヘッドライトを点灯させ得るので、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、サブヘッドライトの照射光の微調整をより容易に行うことができる。
（４） （２）又は（３）のライトユニットであって、
前記メインヘッドライトは、前記車体の直立時における照射光の車幅方向の広さが、前記サブヘッドライトからの照射光の車幅方向の広さよりも小さいハイビームヘッドライトを含む。
（４）の構成によれば、ハイビームヘッドライトが点灯している状態で、サブヘッドライトを点灯させ得る。ハイビームヘッドライトの照射光の車幅方向の広さは、サブヘッドライトの照射光の車幅方向の広さよりも小さいので、ハイビームヘッドライトの照射光は、サブヘッドライトの照射光よりも、位置合わせの基準として使用し易い。従って、サブヘッドライトの照射光の微調整をより容易に行うことができる。
（５） （３）又は（４）のライトユニットを調整するためのライトユニットの調整方法であって、
前記調整方法は、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記サブヘッドライトの照射光を調整するステップを有する。
（５）の構成によれば、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、サブヘッドライトの照射光の微調整を容易に行うことができる。
（６） （５）の調整方法であって、
前記調整方法は、
前記車両の直立時の前記ライトユニットにおいて、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記ロービームヘッドライトと共に向きが変化するサブヘッドライトの照射光を調整する第一ステップと、
前記車両の直立時の前記ライトユニットにおいて、前記第一ステップで調整されたサブヘッドライトの照射光を基準として、前記第一ステップで調整されたサブヘッドライトと別個に向きが変化するサブヘッドライトの照射光を調整する第二ステップと
を含む。
（６）の構成によれば、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、一部のサブヘッドライトの照射光の調整を行い、調整後のサブヘッドライトの照射光を基準として、他のサブヘッドライトの照射光の調整を行うので、サブヘッドライトの照射光の微調整を比較的容易に行うことができる。また、一部のサブヘッドライトの照射光と他のサブヘッドライトの照射光とを別個に調整可能なライトユニットを採用し得るので、製造時の寸法精度に対する要求を低く抑えつつ、サブヘッドライトの照射光の微調整を容易に行うことができる。
（７） （５）の調整方法であって、
前記調整方法は、
前記車両の直立時の前記ライトユニットにおいて、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記ロービームヘッドライトと共に向きが変化するサブヘッドライトの照射光の上下方向の位置を調整する上下方向調整ステップと、
前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインが実質的に水平になるように前記ライトユニットを傾斜させた状態において、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記ロービームヘッドライトと共に向きが変化するサブヘッドライトの照射光の車幅方向の位置を調整する車幅方向調整ステップと
を含む。
（７）の構成によれば、ロービームヘッドライトとサブヘッドライトとのカットオフラインを基準として、サブヘッドライトの照射光の調整を容易に行うことができる。また、カットオフラインが実質的に水平になるようにライトユニットを傾斜させた状態でサブヘッドライトの照射光の調整を行うので、実際に車体が傾斜した状態でのサブヘッドライトの照射光を実現でき、調整の精度を高めることができる。
（８） リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（１）〜（４）のいずれか１のライトユニットを備える。
（８）の構成によれば、リーン姿勢で旋回する車両がカーブを走行している時であっても、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを両立できる。
（９） リーン姿勢で旋回する車両の調整方法であって、
前記調整方法は、（５）〜（７）のいずれか１の調整方法を、前記車両に設けられたライトユニットに対して行う方法である。
（９）の構成によれば、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、サブヘッドライトの照射光の微調整を容易に行うことができる。また、車両に設けられたサブヘッドライトに対して直接的に効率よく調整を行うことができる。
本発明によれば、リーン姿勢で旋回する車両がカーブを走行している時であっても、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを両立できるとともに、製造が容易な、リーン姿勢で旋回する車両用のライトユニットを提供できる。
本発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下の本発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
第一実施形態に係るライトユニットを備えた自動二輪車を模式的に示す正面図である。 図１に示すライトユニットを模式的に示す正面図である。 図１に示すライトユニットのＡ−Ａ線断面を模式的に示す断面図である。 図１に示すライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。 直立状態の自動二輪車におけるライトユニットの各ライトの光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。 （ａ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ１である時のスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｂ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ２である時のスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｃ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ３である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。 （ａ）〜（ｅ）は、一の実施形態の調整方法を行う際のスクリーン配光を模式的に示す図である。 （ａ）〜（ｉ）は、他の実施形態の調整方法を行う際のスクリーン配光を模式的に示す図である。 第二実施形態に係るライトユニットを模式的に示す正面図である。 第三実施形態に係るライトユニットを模式的に示す正面図である。 第四実施形態に係るライトユニットを模式的に示す正面図である。 第五実施形態に係るライトユニットを模式的に示す正面図である。 第六実施形態に係るライトユニットを模式的に示す正面図である。
本発明者は、上述した課題に鑑みて鋭意検討を行い、カットオフラインを境界として明るさの違いが大きいことに着目した。そして、本発明者は、カットオフラインを利用することにより、車体の直立時に斜めになるカットオフラインを形成するサブヘッドライトを調整し易いことを見出した。これにより、サブヘッドライトのカットオフラインの位置精度を製造精度により確保するのではなく、カットオフラインの特性を活用して、カットオフラインの微調整を行うことに想到した。
しかしながら、サブヘッドライトは、リーン姿勢で旋回する車両において、ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインが傾くことによって減少するロービームヘッドライトの照光範囲を補うことを目的としている。そのため、特許文献１では、サブヘッドライトが、カーブを走行していることを示すコーナリング信号に応じて、ロービームヘッドライトの照射光の上方に光を照射する。その結果、サブヘッドライトの照光範囲をカーブの走行中にしか確認できない。さらに、走行中に照光範囲が適切か否かを判断するためには、路面配光を確認するしかない。従って、カットオフラインを利用して、対向車等への眩惑を抑制するようにサブヘッドライトのカットオフラインを調整することは困難であった。
そこで、本発明者は、車両停止状態においてサブヘッドライトを点灯させる停車時サブヘッドライト点灯装置を設け、これにより、車両停止状態において任意にサブヘッドライトを点灯させ、サブヘッドライトのカットオフラインを確認できることに想到した。
さらに、本発明者は、車両停止状態においてサブヘッドライトの照射光のカットオフラインを移動させるサブヘッドライトのカットオフライン移動装置を設け、カットオフラインの特性を活かしてサブヘッドライトのカットオフラインを調整することに想到した。
本発明は、上記知見に基づいて完成した発明である。本発明のライトユニットによれば、リーン姿勢で旋回する車両がカーブを走行している時であっても、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを両立できる。また、本発明のライトユニットによれば、要求される製造精度を低くできるので、製造が容易である。
＜第一実施形態＞
図１は、第一実施形態に係るライトユニットを備えた自動二輪車を模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
自動二輪車１０は、ハンドル１９を備えている。ハンドル１９の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図４参照）が含まれている。ハンドル１９の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）を挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。なお、車体フレームは、車体に相当する。ハンドル１９は、車体に相当する。
フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前側を覆っている。自動二輪車１０は、ライトユニット１００を備えている。ライトユニット１００は、フロントカバー１８内に設けられている。フロントカバー１８の前面には、ライトユニット１００のアウターカバー１０２が露出している。フロントカバー１８は、車体に相当する。
アウターカバー１０２は、透光性を有し、例えば、樹脂からなる。ライトユニット１００は、ハイビームヘッドライト１２０と、ロービームヘッドライト１１０とを備えている。なお、ハイビームヘッドライトは、走行用ヘッドライトともいう。また、ロービームヘッドライトは、すれ違い用ヘッドライトともいう。ハイビームヘッドライト１２０は、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービームヘッドライト１１０は、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。
ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０は、自動二輪車１０のリーン角に関わらず点灯する。ハイビームヘッドライト１２０及びロービームヘッドライト１１０は、運転者によるビーム切換スイッチ１５Ｂ（図４参照）に対する操作内容に応じて、何れか一方のみが点灯するように構成されている。なお、ロービームヘッドライト１１０と、ハイビームヘッドライト１２０とは、メインヘッドライトに相当する。
ロービームヘッドライト１１０の点灯時に、ロービームヘッドライト１１０の透光面１１６が、明るく見える。看者から見て、透光面１１６が、ロービームヘッドライト１１０であると認識される。自動二輪車１０の正面視における透光面１１６の形状は、ロービームリフレクタ１１２の正面視形状（図２参照）と実質的に同じである。
ハイビームヘッドライト１２０の点灯時に、ハイビームヘッドライト１２０の透光面１２６が、明るく見える。看者から見て、透光面１２６が、ハイビームヘッドライト１２０であると認識される。自動二輪車１０の正面視における透光面１２６の形状は、ハイビームリフレクタ１２２の正面視形状（図２参照）と実質的に同じである。
ライトユニット１００は、複数のサブヘッドライト１３０（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ、１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃ）を備えている。ライトユニット１００は、配光がリーン角に応じて変化する配光可変型ライトユニットであり、各サブヘッドライト１３０は、車両走行状態においてリーン角に応じて点灯する。但し、各サブヘッドライト１３０は、リーン角に応じて光軸、光源及びリフレクタが移動しないように構成されている。
サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）と、サブヘッドライト１３０Ｒ（１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃ）とは、車幅方向の各側に設けられている。本明細書において、サブヘッドライト１３０Ｌは、自動二輪車１０の左前方に照光するサブヘッドライトを指す。サブヘッドライト１３０Ｒは、自動二輪車１０の右前方に照光するサブヘッドライトを指す。
サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）は、ロービームヘッドライト１１０よりも車幅方向外側において、上下方向に並んでいる。サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃは、下から順に並んでおり、リーン角の増加に応じて、下側のサブヘッドライトから順に点灯する。サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）は、車幅方向左外方且つ前方に対して照光する。サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）の照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している（図６参照）。サブヘッドライト１３０Ｒは、サブヘッドライト１３０Ｌと実質的に左右対称である。なお、本明細書において、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃは、リーン角の増加に応じて、ａ、ｂ、ｃの順に点灯する。サブヘッドライト１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃについても同様である。
サブヘッドライト１３０（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ、１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃ）の点灯時に、透光面１３６（１３６Ｌａ〜１３６Ｌｃ、１３６Ｒａ〜１３６Ｒｃ）が、明るく見える。看者から見て、透光面１３６が、サブヘッドライト１３０であると認識される。自動二輪車１０の正面視における透光面１３６の形状は、サブリフレクタ１３２の正面視形状（図２参照）と実質的に同じである。
車幅方向左側に設置された複数のサブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）は、自動二輪車１０の前方且つ左側方に対して照光する。車幅方向右側に設置された複数のサブヘッドライト１３０Ｒ（１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃ）は、自動二輪車１０の前方且つ右側方に対して照光する。なお、サブヘッドライト１３０は、車幅方向においてサブヘッドライト１３０が設置された側（例えば左側）と同じ側（例えば左側）に対して照光してもよく、サブヘッドライト１３０が設置された側と反対側（例えば右側）に対して照光してもよい。
また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒは、運転者によるフラッシャスイッチ１５Ｆ（図４参照）に対する操作内容に応じて、何れか一方が点灯するように構成されている。なお、本発明において、サブヘッドライトとフラッシャとの位置関係は、特に限定されない。
図２は、図１に示すライトユニット１００を模式的に示す正面図である。図３は、図１に示すライトユニットのＡ−Ａ線断面を模式的に示す断面図である。
図２に示すように、ライトユニット１００は、カバー１０１（固定部）を備える。カバー１０１は、灯体を構成する。カバー１０１は、車幅方向の両側に及ぶように構成されている。カバー１０１は、アウターカバー１０２と、リアカバー１０３とを含む。アウターカバー１０２は、透光性を有し、自動二輪車１０の前面に露出する（図１参照）。リアカバー１０３は、前面に開口を有している。開口に、アウターカバー１０２が設けられている。アウターカバー１０２は、車幅方向の左右各々に設けられている。アウターカバー１０２とリアカバー１０３とが組合せられることにより、カバー１０１が構成されている。図３に示すように、リアカバー１０３の外面には、車体フレームとしてのヘッドパイプ（図示せず）にライトユニット１００を固定するための取付部１０４が形成されている。ヘッドパイプ（図示せず）には、ライトユニット１００を支持するためのステー３０が設けられている。取付部１０４がステー３０に取り付けられることにより、ライトユニット１００は、車体フレームとしてのヘッドパイプに固定されている。カバー１０１内には、ロービームヘッドライト１１０、ハイビームヘッドライト１２０及びサブヘッドライト１３０を収容するための空間が形成されている（図３参照）。
図２に示すように、カバー１０１内の空間における車幅方向の一方の片側（左側）には、ロービームヘッドライト１１０と、サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）とが設けられている。
図２及び図３に示すように、ロービームヘッドライト１１０は、ロービームＬＥＤ光源１１１と、ロービームリフレクタ１１２と、ロービームヒートシンク１１３と、ロービームＬＥＤ基板１１４と、ロービーム放熱板１１５とを有する。
ロービームＬＥＤ光源１１１は、ロービームＬＥＤ基板１１４上に設けられている。ロービームリフレクタ１１２は、車両前方を除いて、ロービームＬＥＤ光源１１１の周囲を覆う形状を有している。ロービームリフレクタ１１２の内面（ロービームＬＥＤ光源１１１からの照射光を受ける面）は、ロービームＬＥＤ光源１１１からの照射光を反射するように構成されている。ロービームＬＥＤ基板１１４の表面（ロービームＬＥＤ光源１１１の設置面）は、ロービームＬＥＤ光源１１１からの照射光を反射するように構成されており、ロービームリフレクタ１１２の一部を構成している。
ロービームＬＥＤ光源１１１からの照射光は、ロービームリフレクタ１１２で反射せずに直接車両前方に出射されるか又はロービームリフレクタ１１２で反射して車両前方に出射される。ロービームリフレクタ１１２で反射した光は、光の上部と下部とが上下方向に交差するように又は交差しないように車両前方に出射される。このように、車両前方（ロービームリフレクタ１１２で覆われていない部分）に向けて出射される光が、ロービームヘッドライト１１０からの照射光である。
ロービームヘッドライト１１０の配光は、ロービームリフレクタ１１２により形成される。ロービームリフレクタ１１２は、ロービームＬＥＤ光源１１１からの照射光を部分的に遮る形状を有している。例えば、リフレクタからの反射光が車両前方に出射される際に反射光の上部と下部とが上下方向に交差する場合には、反射光の下部が遮られる。また、リフレクタからの反射光の上部と下部とが上下方向に交差しない場合には、反射光の上部が遮られる。ロービームリフレクタ１１２による遮光の結果、ロービームヘッドライト１１０からの照射光の上部に、車体の直立時に車幅方向に延びるカットオフラインＬ０が形成される（図５及び図６）。なお、ロービームＬＥＤ光源１１１からの照射光のうち、ロービームリフレクタ１１２により遮られる部分は、特に限定されない。ロービームリフレクタ１１２により、ロービームヘッドライト１１０からの照射光の上部（スクリーン配光における照光範囲の上部）にカットオフラインＬ０が形成されればよい。ロービームヘッドライト１１０からの照射光は、アウターカバー１０２を通じて車両前方に出射される。
図２に示すように、サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）の各々は、サブＬＥＤ光源１３１Ｌと、サブリフレクタ１３２Ｌと、サブＬＥＤ基板１３４Ｌとを有する。なお、サブヘッドライトとしては、特に限定されず、本実施形態のようなリフレクタを備えたサブヘッドライト以外に、例えば、光源の光を直接光として投影する投影レンズを備えたサブヘッドライトが用いられ得る。また、リフレクタを備えたサブヘッドライトとしては、特に限定されず、例えば、プロジェクタ型のサブヘッドライト、パラボラ型のサブヘッドライトが挙げられる。
サブＬＥＤ光源１３１Ｌは、サブＬＥＤ基板１３４Ｌ上に設けられている。サブリフレクタ１３２Ｌは、車両前方を除いて、サブＬＥＤ光源１３１Ｌの周囲を覆う形状を有している。サブリフレクタ１３２Ｌの内面（サブＬＥＤ光源１３１Ｌからの照射光を受ける面）は、サブＬＥＤ光源１３１Ｌからの照射光を反射するように構成されている。サブＬＥＤ基板１３４Ｌの表面は、サブＬＥＤ光源１３１Ｌからの照射光を反射するように構成されており、サブリフレクタ１３２Ｌの一部を構成している。
サブＬＥＤ光源１３１Ｌからの照射光は、サブリフレクタ１３２Ｌで反射せずに直接車両前方に出射されるか又はサブリフレクタ１３２Ｌで反射して車両前方に出射される。このように、車両前方（サブリフレクタ１３２Ｌで覆われていない部分）に向けて出射される光が、サブヘッドライト１３０Ｌからの照射光である。
サブヘッドライト１３０Ｌの配光は、サブリフレクタ１３２Ｌにより形成される。各サブリフレクタ１３２Ｌａ〜１３２Ｌｃは、サブＬＥＤ光源１３１Ｌａ〜１３１Ｌｃからの照射光を部分的に遮る形状を有している。各サブリフレクタ１３２Ｌａ〜１３２Ｌｃは、サブＬＥＤ光源１３１Ｌａ〜１３１Ｌｃの照射光の上部に、車体の直立時に車幅方向に延びるカットオフラインＬＬ１、ＬＬ２、ＬＬ３を形成する（図５及び図６）。カットオフラインＬＬ１、ＬＬ２、ＬＬ３の角度は、カットオフラインＬ０と異なっている。また、カットオフラインＬＬ１、ＬＬ２、ＬＬ３の角度は、互いに異なっている。サブヘッドライト１３０Ｌからの照射光は、アウターカバー１０２を通じて車両前方に出射される。
ロービーム放熱板１１５は、１枚の板状体である。ロービーム放熱板１１５は、ロービーム放熱板１１５の表面が車両前方を向くように、カバー１０１内に設けられている。ロービームＬＥＤ光源１１１、ロービームリフレクタ１１２及びロービームＬＥＤ基板１１４、並びにサブＬＥＤ光源１３１Ｌ、サブリフレクタ１３２Ｌ及びサブＬＥＤ基板１３４Ｌは、ロービーム放熱板１１５の前方に位置している。ロービームＬＥＤ光源１１１を有するロービームＬＥＤ基板１１４及びロービームリフレクタ１１２と、サブＬＥＤ光源１３１Ｌを有するサブＬＥＤ基板１３４Ｌ及びサブリフレクタ１３２Ｌとは、ロービーム放熱板１１５に支持されている。即ち、ロービーム放熱板１１５は、サブヘッドライト１３０Ｌの放熱板を兼ねている。言い換えると、ロービーム放熱板１１５は、サブヘッドライト１３０Ｌの放熱板と一体化されている。
ロービームヒートシンク１１３は、ロービーム放熱板１１５の後方に位置しており、カバー１０１の後方の開口を通じて、カバー１０１外に露出している（図３参照）。カバー１０１とロービームヒートシンク１１３との間は、ゴムブーツ部１０５（防水機構）によりシールされている。ロービームヒートシンク１１３は、ロービーム放熱板１１５と一体的に形成されている。即ち、ロービームヒートシンク１１３は、サブヘッドライト１３０Ｌのヒートシンク（サブヒートシンク）を兼ねている。言い換えると、ロービームヒートシンク１１３は、サブヘッドライト１３０Ｌのヒートシンク（サブヒートシンク）と一体化されている。
このように、ライトユニット１００では、ロービームヒートシンク１１３（メインヒートシンク）は、ロービームリフレクタ１１２と一体的に形成されている。また、ロービームヒートシンク１１３は、サブヒートシンクを兼ねており、サブリフレクタ１３２Ｌと一体的に形成されている。さらに、ロービームヒートシンク１１３は、サブヒートシンクを兼ねることにより、ロービームヒートシンク１１３とサブヒートシンクとの熱伝導が可能である。言い換えると、ロービームヒートシンク１１３は、ロービームヘッドライト１１０の放熱のための熱容量を有する部分と、サブヘッドライト１３０Ｌの放熱のための熱容量を有する部分とを有しており、両部分間での熱伝導が可能である。
ロービームリフレクタ１１２及びサブリフレクタ１３２Ｌは、例えば、樹脂からなる。ロービームヒートシンク１１３及びロービーム放熱板１１５は、例えば、金属製（例えばアルミニウム製）である。ロービームヒートシンク１１３及びロービーム放熱板１１５の熱伝導率は、ロービームリフレクタ１１２及びサブリフレクタ１３２Ｌよりも高い。ロービームヒートシンク１１３及びロービーム放熱板１１５の剛性は、ロービームリフレクタ１１２及びサブリフレクタ１３２Ｌよりも高い。ロービームＬＥＤ光源１１１及びロービームＬＥＤ基板１１４並びにサブＬＥＤ光源１３１Ｌ及びサブＬＥＤ基板１３４Ｌにおいて生じる熱は、ロービーム放熱板１１５を介して、ロービームヒートシンク１１３に伝導し、ロービームヒートシンク１１３から放散される。
ロービーム放熱板１１５には、基準点１４１と、上下方向移動点１４２と、車幅方向移動点１４３とが設けられている。なお、基準点１４１と、上下方向移動点１４２と、車幅方向移動点１４３とは、位置設定点に相当し、カットオフライン移動装置１４０を構成する。図２及び図３に示すように、基準点１４１と、上下方向移動点１４２とは、上下方向に並んでいる。図２に示すように、基準点１４１と、車幅方向移動点１４３とは、車幅方向に並んでいる。
図３に示すように、基準点１４１では、リアカバー１０３から車両前方に向けて突出するボス部１４１ａが設けられている。ボス部１４１ａには、ネジ軸１４１ｂが差し込まれて固定されている。ネジ軸１４１ｂは、車両前方側に、ボール部１４１ｃを有している。また、基準点１４１では、ロービーム放熱板１１５の後面に、ボール受部１４１ｄが設けられている。ボール部１４１ｃは、ボール受部１４１ｄに嵌め込まれている。ボール部１４１ｃは、ボール受部１４１ｄ内で遊動可能である。これにより、ロービーム放熱板１１５は、基準点１４１における移動が制限され且つロービーム放熱板１１５の三次元的な移動（ロービーム放熱板１１５の向きの変化）が可能になるように、基準点１４１においてカバー１０１に支持される。
図３に示すように、上下方向移動点１４２では、リアカバー１０３に形成されたネジ孔に対して、車両後方から車両前方に向けて螺合されたエイミングボルト１４２ａが設けられている。また、上下方向移動点１４２では、ロービーム放熱板１１５にエイミングナット１４２ｂが設けられている。エイミングボルト１４２ａの車両前方側の端部は、エイミングナット１４２ｂに対して、車両後方から車両前方に向けて螺合されている。
エイミングボルト１４２ａが車両前方に移動するようにエイミングボルト１４２ａを締めると、上下方向移動点１４２では、ロービーム放熱板１１５は、車両前方に移動する。その結果、基準点１４１を支点として、ロービーム放熱板１１５が傾き、ロービーム放熱板１１５の車両前方側の面は、上方を向く。一方、エイミングボルト１４２ａが車両後方に移動するようにエイミングボルト１４２ａを緩めると、上下方向移動点１４２では、ロービーム放熱板１１５は、車両後方に移動する。その結果、基準点１４１を支点として、ロービーム放熱板１１５が傾き、ロービーム放熱板１１５の車両前方側の面は、下方を向く。このように、上下方向移動点１４２では、ロービーム放熱板１１５の向きが上下方向に変化するようにロービーム放熱板１１５を移動させることができる。
なお、車幅方向移動点１４３は、上下方向移動点１４２と同じ構造を有するので、構造についての説明を省略する。車幅方向移動点１４３では、ロービーム放熱板１１５の向きが車幅方向に変化するようにロービーム放熱板１１５を移動させることができる。
このように、基準点１４１、上下方向移動点１４２及び車幅方向移動点１４３によって、ロービーム放熱板１１５の三次元的な移動が行われる。これにより、カバー１０１（固定部）がヘッドパイプ（車体）に固定された状態で、ロービーム放熱板１１５と一体的に設けられたロービームリフレクタ１１２と、サブリフレクタ１３２Ｌと、サブヒートシンクを兼ねるロービームヒートシンク１１３とを、ヘッドパイプ（車体）に対して同時に移動させることができる。基準点１４１、上下方向移動点１４２及び車幅方向移動点１４３は、ロービームリフレクタ１１２と、サブリフレクタ１３２Ｌと、サブヒートシンクを兼ねるロービームヒートシンク１１３との移動後の位置を定めるための複数の位置設定点に相当する。言い換えると、ライトユニット１００は、複数の位置設定点（基準点１４１、上下方向移動点１４２及び車幅方向移動点１４３）を有するカットオフライン移動装置１４０を備えている。カットオフライン移動装置１４０は、自動二輪車１０が停止状態である時に、サブヘッドライト１３０Ｌの向きを変えることにより、サブヘッドライト１３０Ｌの照射光のカットオフラインＬＬを移動させる。カットオフライン移動装置１４０は、自動二輪車１０が停止状態のまま（自動二輪車１０が傾斜することなく）、サブヘッドライト１３０ＬのカットオフラインＬＬを移動させる。カットオフライン移動装置１４０は、サブヘッドライト１３０Ｌの明るさを実質的に変化させることなく、サブヘッドライト１３０ＬのカットオフラインＬＬを移動させる。カットオフライン移動装置１４０は、自動二輪車１０の傾斜角の変化に応じたサブヘッドライト１３０ＬのカットオフラインＬＬの移動を行わない。なお、本実施形態では、基準点が１つであり、移動点が２つであるが、本発明は、この形態に限定されない。例えば、複数の位置設定点の全てが移動点であってもよい。位置設定点の数は、複数であればよく、３つ以上が好ましく、３つであることがより好ましい。また、各位置設定点１４１〜１４３としては、特に限定されず、従来公知の構造を採用し得る。
ライトユニット１００では、ロービーム放熱板１１５と一体的に設けられたロービームリフレクタ１１２と、サブリフレクタ１３２Ｌと、サブヒートシンクを兼ねるロービームヒートシンク１１３とを、複数の位置設定点（基準点１４１、上下方向移動点１４２及び車幅方向移動点１４３）で移動させるので、基準点１４１と上下方向移動点１４２との距離、及び基準点１４１と車幅方向移動点１４３との距離が比較的大きい。従って、ロービームリフレクタ１１２及びサブリフレクタ１３２Ｌの調整精度を向上させることができる。
複数の位置設定点（基準点１４１、上下方向移動点１４２及び車幅方向移動点１４３）は、ロービーム放熱板１１５に設けられている。ロービーム放熱板１１５は、サブヒートシンクを兼ねるロービームヒートシンク１１３との熱伝導が可能になるようにロービームヒートシンク１１３と一体的に形成された部分であり、比較的高い剛性を有する。従って、比較的剛性の高いロービーム放熱板１１５で位置の調整を行うことができる。
車幅方向移動点１４３は、ライトユニット１００が備える各ライト１１０、１２０、１３０の透光面１１６、１２６、１３６（図１参照）のうち、サブヘッドライト１３０Ｌｃの透光面１３６Ｌｃ（サブリフレクタ１３２Ｌｃ）に最も近い。具体的には、ライトユニット１００の正面視において、車幅方向移動点１４３は、サブヘッドライト１３０Ｌｃの透光面１３６Ｌｃと重なる。これにより、更に精度よく位置の調整を行うことができる。なお、ライトユニット１００の正面視は、自動二輪車１０（リーン姿勢で旋回する車両）の正面視と同方向からライトユニット１００を見ることを意味する。
基準点１４１と上下方向移動点１４２とを結ぶ直線Ｚ１、及び基準点１４１と車幅方向移動点１４３とを結ぶ直線Ｚ２は、ロービームヒートシンク１１３の移動時の軸線となる。ライトユニット１００の正面視において、図２に示すように、軸線Ｚ（Ｚ１、Ｚ２）がロービームヒートシンク１１３と重なる。これにより、ロービームヒートシンク１１３の可動域を確保するためのスペースを小さくできる。その結果、ライトユニット１００の小型化を図ることができる。また、ロービームヒートシンク１１３の可動域が小さくなるので、ゴムブーツ部１０５（防水機構）を小型化できる。
図２に示すように、カバー１０１内の空間における車幅方向の他方の片側（右側）には、ハイビームヘッドライト１２０と、サブヘッドライト１３０Ｒ（１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃ）とが設けられている。なお、サブヘッドライト１３０Ｒの各単体の構成は、サブヘッドライト１３０Ｌと同じであるから、説明は省略する。
図２に示すように、ハイビームヘッドライト１２０は、ハイビームＬＥＤ光源１２１と、ハイビームリフレクタ１２２と、ハイビームヒートシンク１２３と、ハイビームＬＥＤ基板１２４と、ハイビーム放熱板１２５とを有する。
ハイビームＬＥＤ光源１２１は、ハイビームＬＥＤ基板１２４上に設けられている。ハイビームリフレクタ１２２は、車両前方を除いて、ハイビームＬＥＤ光源１２１の周囲を覆う形状を有している。ハイビームリフレクタ１２２の内面（ハイビームＬＥＤ光源１２１からの照射光を受ける面）は、ハイビームＬＥＤ光源１２１からの照射光を反射するように構成されている。ハイビームＬＥＤ基板１２４の表面（ハイビームＬＥＤ光源１２１の設置面）は、ハイビームＬＥＤ光源１２１からの照射光を反射するように構成されており、ハイビームリフレクタ１２２の一部を構成している。
ハイビームヘッドライト１２０の配光は、ハイビームリフレクタ１２２により形成される。ハイビームヘッドライト１２０の照射光には、カットオフラインは形成されない。ハイビームヘッドライト１２０からの照射光は、アウターカバー１０２を通じて車両前方に出射される。自動二輪車１０の直立時におけるハイビームヘッドライト１２０の照射光（照光範囲ＨＢ）の車幅方向の広さは、サブヘッドライト１３０の照射光（ＬＳ１〜ＬＳ３、ＲＳ１〜ＲＳ３）の車幅方向の広さよりも小さい（図７及び図８参照）。
ハイビーム放熱板１２５は、１枚の板状体である。ハイビーム放熱板１２５は、ハイビーム放熱板１２５の表面が車両前方を向くように、カバー１０１内に設けられている。ハイビームＬＥＤ光源１２１、ハイビームリフレクタ１２２及びハイビームＬＥＤ基板１２４、並びにサブＬＥＤ光源１３１Ｒ、サブリフレクタ１３２Ｒ及びサブＬＥＤ基板１３４Ｒは、ハイビーム放熱板１２５の前方に位置している。ハイビームＬＥＤ光源１２１を有するハイビームＬＥＤ基板１２４及びハイビームリフレクタ１２２と、サブＬＥＤ光源１３１Ｒを有するサブＬＥＤ基板１３４Ｒ及びサブリフレクタ１３２Ｒとは、ハイビーム放熱板１２５に支持されている。即ち、ハイビーム放熱板１２５は、サブヘッドライト１３０Ｒの放熱板を兼ねている。言い換えると、ハイビーム放熱板１２５は、サブヘッドライト１３０Ｒの放熱板と一体化されている。
ハイビームヒートシンク１２３は、ハイビーム放熱板１２５の後方に位置しており、カバー１０１外に露出している（図３参照）。ハイビームヒートシンク１２３は、ハイビーム放熱板１２５と一体的に形成されている。即ち、ハイビームヒートシンク１２３は、サブヘッドライト１３０Ｒのヒートシンク（サブヒートシンク）を兼ねている。言い換えると、ハイビームヒートシンク１２３は、サブヘッドライト１３０Ｒのヒートシンク（サブヒートシンク）と一体化されている。
このように、ライトユニット１００では、ハイビームヒートシンク１２３は、サブヒートシンクを兼ねており、サブリフレクタ１３２Ｒと一体的に形成されている。さらに、ハイビームヒートシンク１２３は、サブヒートシンクを兼ねることにより、ハイビームヒートシンク１２３とサブヒートシンクとの熱伝導が可能である。言い換えると、ハイビームヒートシンク１２３は、ハイビームヘッドライト１２０の放熱のための熱容量を有する部分と、サブヘッドライト１３０Ｒの放熱のための熱容量を有する部分とを有しており、両部分間での熱伝導が可能である。
ハイビームリフレクタ１２２及びサブリフレクタ１３２Ｒは、例えば、樹脂からなる。ハイビームヒートシンク１２３及びハイビーム放熱板１２５は、例えば、金属製（例えばアルミニウム製）である。ハイビームヒートシンク１２３及びハイビーム放熱板１２５の熱伝導率は、ハイビームリフレクタ１２２及びサブリフレクタ１３２Ｒよりも高い。ハイビームヒートシンク１２３及びハイビーム放熱板１２５の剛性は、ハイビームリフレクタ１２２及びサブリフレクタ１３２Ｒよりも高い。従って、ハイビームＬＥＤ光源１２１及びハイビームＬＥＤ基板１２４並びにサブＬＥＤ光源１３１Ｒ及びサブＬＥＤ基板１３４Ｒにおいて生じる熱は、ハイビーム放熱板１２５を介して、ハイビームヒートシンク１２３に伝導し、ハイビームヒートシンク１２３から放散される。
ハイビーム放熱板１２５にも、ロービーム放熱板１１５と同様に、基準点１４１と、上下方向移動点１４２と、車幅方向移動点１４３とが設けられている。ハイビーム放熱板１２５における各位置設定点１４１〜１４３の構成は、ロービーム放熱板１１５と同じであるから、説明を省略する。
各ライト１１０、１２０、１３０は、各光源１１１、１２１、１３１が各基板１１４、１２４、１３４の下面に位置するように配置されている。各ライト１１０、１２０、１３０は、点灯する時のリーン角が大きくなるにつれて、各ＬＥＤ基板１１４、１２４、１３４の水平に対する傾斜角が大きくなるように設けられている。各ライト１１０、１２０、１３０の点灯時のリーン角は、ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０、サブヘッドライト１３０Ｌａ及び１３０Ｒａ、サブヘッドライト１３０Ｌｂ及び１３０Ｒｂ、サブヘッドライト１３０Ｌｃ及び１３０Ｒｃの順に大きくなる。従って、各ＬＥＤ基板１１４、１２４、１３４の傾斜角は、基板１１４及び基板１２４、基板１３４Ｌａ及び１３４Ｒａ、基板１３４Ｌｂ及び１３４Ｒｂ、基板１３４Ｌｃ及び１３４Ｒｃの順に大きくなる。また、各ライト１１０、１３０Ｌは、ロービームヒートシンク１１３と一体化されている。言い換えると、各ライト１１０、１３０Ｌは、ロービームヒートシンク１１３を介して一体化されている。各ライト１１０、１３０Ｌは、物理的に、直接接合されていない。
図４は、図１に示すライトユニット１００に係る基本構成を示すブロック図である。
操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切換スイッチ１５Ｂは、ハイビームヘッドライト１２０及びロービームヘッドライト１１０と接続されている。運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビームヘッドライト１２０とロービームヘッドライト１１０との点灯／消灯の切換が行われる。
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ１５０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ１５０に供給する。コントローラ１５０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
コントローラ１５０は、メモリ（図示せず）を備えている。
メモリは、リーン角と対比するための基準値Ｋ（°）をデータとして記憶している。本実施形態では、メモリは、３つの基準値（基準値Ｋ１、基準値Ｋ２、基準値Ｋ３）を記憶している。基準値Ｋ１、基準値Ｋ２、基準値Ｋ３は、基準値Ｋ１＜基準値Ｋ２＜基準値Ｋ３の関係を満たす。基準値Ｋ１は、サブヘッドライト１３０Ｌａ、１３０Ｒａと対応付けられている。基準値Ｋ２は、サブヘッドライト１３０Ｌｂ、１３０Ｒｂと対応付けられている。基準値Ｋ３は、サブヘッドライト１３０Ｌｃ、１３０Ｒｃと対応付けられている。
コントローラ１５０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。
コントローラ１５０には、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ、１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃが接続されている。電源２６（バッテリ）は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビームヘッドライト１２０及びロービームヘッドライト１１０と接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ１５０に接続されている。
コントローラ１５０は、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ、１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃの明るさを制御する。実施形態では、コントローラ１５０は、車両走行状態において、リーン角が基準値に達した際に、当該基準値に対応付けられたサブヘッドライト１３０を点灯させる。本実施形態では、自動二輪車１０が走行していることを示す走行信号をコントローラ１５０が例えば車速センサ２３等から受信している状態が、車両走行状態に相当する。走行信号は、例えば車速を示す信号である。自動二輪車１０が停止している状態が、車両停止状態である。コントローラ１５０が走行信号を受信していない状態が、車両停止状態に相当する。車両停止状態は、アイドリング状態であるかエンジン停止状態であるかに関わらずに生じ得る。なお、本実施形態において、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ、１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃは、ＬＥＤであり、コントローラ１５０は、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）を行い、デューティー比を調整することにより、明るさの制御（調光）を行う。サブヘッドライトを調光する方法としては、特に限定されず、例えば、サブヘッドライトに供給する電流を制御してもよく、サブヘッドライトに供給する電圧を制御してもよい。
また、コントローラ１５０には、ハーネス１５１が接続されている。ハーネス１５１は、端部にカプラ１５２を備えている。物理的に、コントローラ１５０が、車体のカバー（例えばフロントカバー１８）の内側に設置されており、カプラ１５２は、車体のカバー内において、コントローラ１５０の外装に固定されるように設けられていてもよく、コントローラ１５０からコントローラ１５０の外装の外側に向けて延びるハーネス１５１の端部に設けられていてもよい。カプラ１５２には、ダイアグノスティックツールボックス１８０（Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃ ｔｏｏｌ ｂｏｘ）が接続され得る。ダイアグノスティックツールボックス１８０は、自動二輪車１０の点検又は調整等の時にカプラ１５２に接続されるが、通常、走行時には接続されない。本実施形態では、コントローラ１５０は、ダイアグノスティックツールボックス１８０がカプラ１５２に接続された際に、車両停止状態において車体の傾きに関わらずサブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒを点灯させるように構成されている。なお、本実施形態では、停車時の車体の傾きに応じてサブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒを点灯させてもよい。この場合、例えば、停車時の車体の傾きをリーン角として設定し、停車時の車体の傾きが基準値に達した際にサブヘッドライト１３０を点灯させることができる。また、ダイアグノスティックツールボックス１８０がカプラ１５２に接続された状況下において、運転者又は作業者等によって所定の入力が行われた時に、車体の傾きに関わらず又は車体の傾きに応じて、サブヘッドライト１３０を点灯させてもよい。ダイアグノスティックツールボックス１８０がコントローラ１５０に接続された状況下において、コントローラ１５０は、停車時サブヘッドライト点灯装置として機能する。なお、ダイアグノスティックツールボックス１８０がコントローラ１５０に接続された状況下において、ロービームヘッドライト１１０又はハイビームヘッドライト１２０は、運転者又は作業者等の操作スイッチ１５に対する操作に応じて点灯する。これにより、サブヘッドライト１３０は、車両停止状態においてメインヘッドライトが点灯している状態で点灯し得る。
なお、コントローラ１５０に、車両停止状態においてサブヘッドライト１３０を点灯させるためのスイッチが設けられていてもよい。スイッチは、例えば、車体のカバー内に位置する。スイッチは、車体のカバー外に位置していてもよい。停車時において運転者又は作業者等によって前記スイッチが操作された時に、車体の傾きに関わらず又は車体の傾きに応じて、サブヘッドライト１３０を点灯させてもよい。前記スイッチは、停車時サブヘッドライト点灯装置に相当する。これにより、サブヘッドライト１３０は、車両停止状態においてメインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０又はハイビームヘッドライト１２０）が点灯している状態で点灯し得る。
また、コントローラ１５０は、停車時に運転者又は作業者等によって所定の入力が行われた時に、車体の傾きに関わらず又は車体の傾きに応じて、サブヘッドライト１３０を点灯させるように構成されていてもよい。コントローラ１５０は、例えば、エンジン停止時に、ビーム切換スイッチ１５Ｂが操作され、ロービームヘッドライト１１０を点灯させるための指示が入力された時に、車体の傾きに関わらず又は車体の傾きに応じて、サブヘッドライト１３０を点灯させるように構成されていてもよい。この場合、コントローラ１５０が、停車時サブヘッドライト点灯装置として機能する。サブヘッドライト１３０は、車両停止状態においてメインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０又はハイビームヘッドライト１２０）が点灯している状態で点灯し得る。
また、車両停止状態においてサブヘッドライト１３０と電源２６との間の配線（図示せず）を変更することにより、車両停止状態においてサブヘッドライト１３０を点灯させてもよい。例えば、コントローラ１５０によるサブヘッドライト１３０の点灯の制御が行われないように配線の変更を行い、電源２６からサブヘッドライト１３０に電流を供給することにより、サブヘッドライト１３０を点灯させてもよい。配線の変更としては、例えば、ハーネスの追加等が挙げられる。この場合、追加されるハーネスは、停車時サブヘッドライト点灯装置に相当する。これにより、サブヘッドライト１３０は、車両停止状態においてメインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０又はハイビームヘッドライト１２０）が点灯している状態で点灯し得る。停車時サブヘッドライト点灯装置は、車両停止状態においてサブヘッドライトを点灯させ得る機器及び／又は部材であれば特に限定されない。停車時サブヘッドライト点灯装置は、１つの機器又は部材からなってもよく、複数の機器及び／又は部材からなってもよい。
なお、光源としては、ＬＥＤに限定されず、例えば、ＨＩＤバルブ、フィラメントバルブ等が挙げられる。また、１つのサブヘッドライトを、明るさの異なる複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源を切り替えることにより、サブヘッドライトの調光を行うことができる。さらに、１つのサブヘッドライトを、複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源の数又は組合せを変化させることにより、サブヘッドライトの調光を行うことができる。なお、複数の光源の明るさは、異なっていてもよく、同じであってもよい。
図５は、直立状態の自動二輪車１０におけるライトユニット１００の各ライトの光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。ロービームヘッドライト１１０の光軸Ａ０は、ロービームヘッドライト１１０の水平線Ｈよりも下方に位置している。ロービームヘッドライト１１０のカットオフラインＬ０は、光軸Ａ０よりも上方に位置し、且つロービームヘッドライト１１０の水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。ロービームヘッドライト１１０の照光範囲は、車幅方向の左右各側に含まれている。なお、ロービームヘッドライト１１０の水平線Ｈとは、ロービームＬＥＤ光源１１１を通る水平線をいう。
サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、光軸ＡＬ１〜ＡＬ３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、ロービームヘッドライト１１０の光軸Ａ０よりも上方に位置する。サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３は、斜め上外方に延び、少なくとも車幅方向の外側部分が水平線Ｈよりも上方に位置する。サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、傾斜角θ１〜θ３の順に大きくなる。なお、サブヘッドライト１３０Ｒａ〜Ｒｃは、上述したサブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃと同じであるから、説明を省略する。
なお、カットオフラインは、照射光の上部に生じる明暗境界線である。明暗境界線は、例えば、目視により認識され得る。明暗境界線は、太さ（幅）を有していてもよい。カットオフラインは、例えば、光源から車両前方に照射される光の上部が遮られることにより形成される。ここで、光源から車両前方に照射される光は、リフレクタで反射せずに車両前方に照射される光と、リフレクタで反射して車両前方に照射される光とを含む。スクリーン配光において、カットオフラインは、照光範囲の上縁に形成される。路面配光において、カットオフラインは、照光範囲のうち、車両から遠い側の縁に形成される。カットオフラインは、例えば、リフレクタに設けられた遮光部（例えばシェード）により形成される。遮光部は、リフレクタと別体であってもよい。遮光部が無くてもリフレクタの形状等により明暗境界線が形成される場合、その明暗境界線は、本発明におけるカットオフラインに相当する。
ロービームヘッドライトのカットオフラインは、車体の直立時に車幅方向に延びる。ロービームヘッドライトのカットオフラインは、例えば、車体の直立時に実質的に水平である。ロービームヘッドライトのカットオフラインは、例えば、車体の直立時に、ロービームヘッドライトの水平線の下側に位置する。
サブヘッドライトのカットオフラインは、車体の直立時に斜めになる。サブヘッドライトのカットオフラインは、例えば、車体の直立時に、車幅方向内側且つ下側から車幅方向外側且つ上側に延びる。サブヘッドライトがリーン角に応じて点灯する時（例えば、リーン角が基準値に達した時）、サブヘッドライトのカットオフラインが実質的に水平であることが望ましい。
また、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。本発明において、照光範囲は、所定照度の照光範囲であり、その照度は特に限定されない。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
上記（Ｉ）式に示すように、路面照度は、光源と路面との距離の２乗に反比例する。そのため、自動二輪車１０から遠い路面は、自動二輪車１０からの照射光により明るくなり難い。自動二輪車１０から遠い路面を明るく照らすためには、スクリーン照度の高い部分を、水平線の下方における水平線の近傍に生成することが好ましい。カットオフラインの下方におけるカットオフラインの近傍（即ち照射光の上縁部分）は比較的明るい。従って、カットオフラインを水平線の下方において水平線に近づけることにより、スクリーン照度の高い部分を、水平線の下方における水平線の近傍に位置させることができる。これにより、遠方の路面に対する視認性が確保される。一方、カットオフラインが水平線の上方に位置すると、眩惑の問題が生じる。即ち、カットオフラインを精度良く調整することにより、眩惑を抑制しつつ、遠方の路面に対する視認性を確保できる。
本実施形態では、例えば、ロービームヘッドライト１１０のカットオフラインＬ０を基準として、サブヘッドライト１３０Ｌの照射光の調整を行う。カットオフラインＬ０は、明暗の境界線であり、カットオフラインＬ０を境界として明暗の違いが大きい。従って、カットオフラインＬ０を基準とすることにより、サブヘッドライト１３０Ｌの照射光の調整を精度よく且つ容易に行うことができる。さらに、カットオフラインＬ０を基準とした調整は、カットオフラインＬ０自体の精度良い調整に寄与する。従って、遠方の路面に対する視認性を確保できるとともに、眩惑を抑制できる。
次に、図６（ａ）〜（ｃ）を用いて、自動二輪車１０のリーン角に応じたヘッドライトのスクリーン配光の変化について説明する。
自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ１に達すると、サブヘッドライト１３０Ｌａが点灯する。図６（ａ）に示すように、照光範囲ＬＢ、ＬＳ１が左下がりに傾斜する。サブヘッドライト１３０ＬａのカットオフラインＬＬ１がサブヘッドライト１３０Ｌａの水平線ＨＬ１（サブＬＥＤ光源１３１Ｌａを通る水平線）よりも下側に位置している。カットオフラインＬＬ１が実質的に水平になる。サブヘッドライト１３０Ｌａの照光範囲ＬＳ１は、水平線ＨＬ１よりも下方の空間に位置する。
その後、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ２に達すると、サブヘッドライト１３０Ｌａが点灯した状態で、サブヘッドライト１３０Ｌｂが点灯する。図６（ｂ）に示すように、照光範囲ＬＢ、ＬＳ１、ＬＳ２が左下がりに傾斜する。サブヘッドライト１３０ＬｂのカットオフラインＬＬ２がサブヘッドライト１３０Ｌｂの水平線ＨＬ２（サブＬＥＤ光源１３１Ｌｂを通る水平線）よりも下側に位置している。カットオフラインＬＬ２が実質的に水平になる。サブヘッドライト１３０Ｌｂの照光範囲ＬＳ２は、水平線ＨＬ２よりも下方の空間に位置する。
その後、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ３に達すると、サブヘッドライト１３０Ｌａ、１３０Ｌｂが点灯した状態で、サブヘッドライト１３０Ｌｃが点灯する。図６（ｃ）に示すように、照光範囲ＬＢ、ＬＳ１〜ＬＳ３が左下がりに傾斜する。サブヘッドライト１３０ＬｃのカットオフラインＬＬ３が、サブヘッドライト１３０Ｌｃの水平線ＨＬ３（サブＬＥＤ光源１３１Ｌｃを通る水平線）よりも下側に位置している。カットオフラインＬＬ３が実質的に水平になる。サブヘッドライト１３０Ｌｃの照光範囲ＬＳ３は、水平線ＨＬ３よりも下方の空間に位置する。
図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、リーン角に応じてサブヘッドライト１３０が点灯する時、サブヘッドライト１３０の照光範囲ＬＳが新たに出現する。さらに、サブヘッドライト１３０の照光範囲ＬＳは、カットオフラインＬＬを有しており、カットオフラインＬＬを境界として明るさの変化が大きい。そのため、サブヘッドライト１３０の点灯時にカットオフラインＬＬが水平線よりも上方に位置していると、対向車等の眩惑が生じるおそれがある。
この点に関し、特許文献１のライトユニットでは、各カットオフラインの相対的な位置関係に対して要求される精度を満足することは容易ではない。そのため、眩惑を確実に防止するためには、製造時の寸法誤差が生じる可能性を考慮し、サブヘッドライトの点灯時におけるサブヘッドライトの水平線と、水平線の下方に位置するカットオフラインとの距離を大きくする必要が生じる。しかし、サブヘッドライトの点灯時にカットオフラインＬＬが水平線よりも下方に大きく離れていると、遠方の路面に対する視認性の低下が生じる。即ち、特許文献１では、カーブ走行中における対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制との両立が図られているが、製造誤差を考慮すると、両立は困難であった。
しかし、ライトユニット１００によれば、車両停止状態において、ライトユニット１００が固定された状態で、サブヘッドライト１３０を点灯させ、サブヘッドライト１３０の照射光のカットオフラインＬＬを微調整できる（例えば、図７、図８参照）。従って、ライトユニット１００によれば、製造時に要求される精度を低くできる。そのため、自動二輪車１０がカーブを走行している時であっても、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを両立できるとともに、製造が容易なライトユニット１００を提供できる。また、対向車等の眩惑を抑制しつつ、遠方の路面に対する視認性の低下を抑制できるので、光源として、より明るい光源（より高い出力の光源）を採用できる。
次に、ライトユニット１００の調整を行う方法について、図７及び図８を用いて説明する。図７及び図８に示す調整方法が行われる時、自動二輪車１０は停止状態であるが、上述した停車時サブヘッドライト点灯装置により、サブヘッドライト１３０は点灯可能である。また、図７及び図８における照射光の調整は、カットオフライン移動装置１４０により行われる。
図７（ａ）〜（ｅ）は、一の実施形態の調整方法を行う際のスクリーン配光を模式的に示す図である。
ライトユニット１００では、ロービームヘッドライト１１０と、サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）とが一体的に設けられている（図２参照）。従って、照光範囲ＬＢ、ＬＳ１〜ＬＳ３、及びカットオフラインＬ０、ＬＬ１〜ＬＬ３が一体的に移動する。また、ハイビームヘッドライト１２０と、サブヘッドライト１３０Ｒ（１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃ）とが一体的に設けられている（図２参照）。従って、照光範囲ＨＢ、ＲＳ１〜ＲＳ３、及びカットオフラインＲＬ１〜ＲＬ３が一体的に移動する。
図７に示す調整方法では、先ず、停止状態の自動二輪車１０を直立させつつ、各ライト１１０、１２０、１３０を点灯させる。自動二輪車１０を直立させた後、各ライト１１０、１２０、１３０を点灯させてもよい。各ライト１１０、１２０、１３０を点灯させた後、自動二輪車１０を直立させてもよい。図７に示す調整方法は、停止状態の自動二輪車１０が直立した状態で行われる。各ライト１１０、１２０、１３０の点灯により、照光範囲ＬＢ、ＬＳ１〜ＬＳ３、ＨＢ、ＲＳ１〜ＲＳ３が出現する（図７（ａ））。自動二輪車１０が直立状態である時、照光範囲ＬＢのカットオフラインＬ０は、ロービームヘッドライト１１０の水平線Ｈと実質的に水平である。
次に、ロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０を基準として、ロービームヘッドライト１１０と共に向きが変化するサブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃの照射光を調整する（図７（ｂ）〜（ｃ））。このステップは、第一ステップに相当する。
図７に示す例では、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃの照射光の上下方向の位置を調整し（図７（ｂ））、その後、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃの照射光の車幅方向の位置を調整する（図７（ｃ））。但し、この順序は、特に限定されず、車幅方向の調整を行ってから、上下方向の調整を行ってもよい。また、上下方向の調整と車幅方向の調整とを同時に行ってもよい。
図７（ｂ）では、カットオフラインＬ０とロービームヘッドライト１１０の水平線Ｈとを基準として、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光の上下方向の位置を調整する。例えば、図中矢印に示すように、カットオフラインＬ０が、水平線Ｈよりも下方で、水平線Ｈの近くに位置するように、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光の上下方向の位置を調整する。
図７（ｃ）では、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光の左右方向の位置を調整する。例えば、カットオフラインＬ０の車幅方向の中央部（実質的に中央に位置する部分）が、自動二輪車１０の車幅方向の中心を通る鉛直線Ｖと重なるように、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光の車幅方向の位置を調整する。また、車幅方向におけるカットオフラインＬＬ１又は照射光ＬＳ１と鉛直線Ｖとの距離が、予め定められた距離になるように、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光の車幅方向の位置を調整してもよい。なお、各ライト１１０、１３０Ｌの調整方法は、少なくともロービームヘッドライト１１０のカットオフラインＬ０を基準とする方法であれば、特に限定されない。
図７（ｂ）、（ｃ）は、ロービームヘッドライト１１０のカットオフラインＬ０を基準として、サブヘッドライト１３０の照射光を調整するステップの一例である。
図７（ｂ）、（ｃ）により、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光の調整が完了する。その後に、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光を基準として、各ライト１１０、１３０Ｌと別個に向きが変化する各ライト１２０、１３０Ｒの照射光を調整する（図７（ｄ））。このステップは、第二ステップに相当する。例えば、サブヘッドライト１３０ＬのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３と、サブヘッドライト１３０ＲのカットオフラインＲＬ１〜ＲＬ３とが、鉛直線Ｖを中心として左右対称になるように、各ライト１２０、１３０Ｒの位置を調整する。また、ロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０又は照光範囲ＬＢと、ハイビームヘッドライト１２０の照光範囲ＨＢとの位置関係が所定の関係になるように、各ライト１２０、１３０Ｒの位置を調整してもよい。これにより、各ライト１１０、１２０、１３０の調整が完了する。なお、各ライト１２０、１３０Ｒの調整方法は、調整済の各ライト１１０、１３０Ｌの照射光を基準とする方法であれば、特に限定されない。
なお、図７（ｅ）のように、カットオフラインＬ０とカットオフラインＬＬ１との交点が鉛直線Ｖと重なるように、各ライト１１０、１３０Ｌの照射光の調整を行い、カットオフラインＬ０と、カットオフラインＲＬ１との交点が鉛直線Ｖと重なるように、各ライト１２０、１３０Ｒの照射光の調整を行ってもよい。カットオフラインＬ０、ＬＬ１〜ＬＬ３、ＲＬ１〜ＲＬ３のいずれかの交点を基準として調整を行うことにより、容易に調整を行うことができる。また、照光範囲の境界線の重複部分を基準として調整を行ってもよい。照光範囲の境界線は、カットオフラインを含む。重複部分は、交点を含む。また、照光範囲の境界線の重複部分を基準とした調整は、図７に示す調整方法に限らず、本発明における調整方法に適用され得る。
上述した調整方法によれば、ロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０を基準として、サブヘッドライト１３０Ｌの調整を行い、調整後のサブヘッドライト１３０Ｌの照射光を基準として、サブヘッドライト１３０Ｒの調整を行うので、サブヘッドライト１３０Ｌと、サブヘッドライト１３０Ｒとの照射光の微調整を比較的容易に行うことができる。また、サブヘッドライト１３０Ｌとサブヘッドライト１３０Ｒとを別個に調整可能な構成を採用できるので、製造時の寸法精度に対する要求を低く抑えることができる。
なお、図７に示した方法では、図中実線で示したロービームヘッドライト１１０の照光範囲ＬＢ及びカットオフラインＬ０と、サブヘッドライト１３０Ｌａ、１３０Ｒａの照光範囲ＬＳ１、ＲＳ１及びカットオフラインＬＬ１、ＲＬ１とが基準として用いられた。しかし、本発明は、この例に限定されない。ロービームヘッドライトと共に向きが変化するサブヘッドライトの照光範囲と、このサブヘッドライトと別個に向きが変化するサブヘッドライトの照光範囲とが、実質的に左右対称であることが好ましい。言い換えると、第一ステップにおいて調整されるサブヘッドライトのうちの少なくとも１つのサブヘッドライトの照光範囲と、第二ステップにおいて調整されるサブヘッドライトのうちの少なくとも１つのサブヘッドライトの照光範囲とが、実質的に左右対称であることが好ましい。照光範囲の左右対称性を利用して照射光の調整を行うことができるので、調整が更に容易になる。
次に、他の調整方法について説明する。
図８（ａ）〜（ｉ）は、他の実施形態の調整方法を行う際のスクリーン配光を模式的に示す図である。
先ず、各ライト１１０、１３０Ｌの調整について説明する。図８に示す調整方法では、先ず、停止状態の自動二輪車１０を直立させつつ、各ライト１１０、１２０、１３０を点灯させる（図８（ａ））。自動二輪車１０を直立させた後、各ライト１１０、１２０、１３０を点灯させてもよい。各ライト１１０、１２０、１３０を点灯させた後、自動二輪車１０を直立させてもよい。
次に、ロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０を基準として、ロービームヘッドライト１１０と共に向きが変化するサブヘッドライト１３０Ｌの照射光の上下方向の位置を調整する（図８（ｂ））。このステップは、上下方向調整ステップに相当する。図８（ｂ）は、ロービームヘッドライト１１０のカットオフラインＬ０を基準として、サブヘッドライト１３０の照射光を調整するステップの一例である。
次に、サブヘッドライト１３０Ｌｃの照射光のカットオフラインＬＬ３が実質的に水平になるように、自動二輪車１０を車幅方向片側に傾斜させる（図８（ｃ））。この状態では、サブヘッドライト１３０Ｌｃの水平線ＨＬ３（サブＬＥＤ光源１３１Ｌｃを通る水平線）とカットオフラインＬＬ３とが実質的に平行である。図中、線Ｈは、自動二輪車１０の直立時の水平線が自動二輪車１０の傾斜に伴って移動した時の線である。
次に、図８（ｃ）に示す状態で、カットオフラインＬＬ３と水平線ＨＬ３とを基準として、ロービームヘッドライト１１０と共に向きが変化するサブヘッドライト１３０Ｌの照射光の車幅方向の位置を調整する。例えば、図中矢印に示すように、カットオフラインＬＬ３が、水平線ＨＬ３よりも下方で、水平線ＨＬ３の近くに位置するように、照光範囲ＬＢ、ＬＳ１〜ＬＳ３を線Ｈに沿って移動させる。図８（ｄ）は、車幅方向調整ステップに相当する。図８（ａ）〜（ｄ）により、各ライト１１０、１３０Ｌの調整が完了する。
次に、各ライト１２０、１３０Ｒの調整について説明する。停止状態の自動二輪車１０を直立させつつ、各ライト１１０、１２０、１３０を点灯させる（図８（ｅ））。この状態から、ハイビームヘッドライト１２０の照光範囲ＨＢの頂点ＨＢ０が、鉛直線Ｖと重なるように、照光範囲ＨＢ、ＲＳ１〜ＲＳ３を車幅方向に移動させる（図８（ｆ））。なお、頂点ＨＢ０に代えて、ハイビームヘッドライト１２０の光軸（図示せず）を用いてもよい。即ち、ハイビームヘッドライト１２０の照射光のうち、車幅方向において実質的に中央に位置する特徴点（頂点、光軸等）を用いて、調整を行うことができる。
次に、サブヘッドライト１３０Ｒｃの照射光のカットオフラインＲＬ３が実質的に水平になるように、自動二輪車１０を車幅方向片側に傾斜させる（図８（ｇ））。この状態では、サブヘッドライト１３０Ｒｃの水平線ＨＲ３（サブＬＥＤ光源１３１Ｒｃを通る水平線）とカットオフラインＲＬ３とが実質的に平行である。図中、線Ｖは、自動二輪車１０の直立時の鉛直線が自動二輪車１０の傾斜に伴って移動した時の線である。
次に、図８（ｈ）に示す状態で、カットオフラインＲＬ３と水平線ＨＲ３とを基準として、ハイビームヘッドライト１２０と共に向きが変化するサブヘッドライト１３０Ｒの照射光の上下方向の位置を調整する。例えば、図中矢印に示すように、カットオフラインＲＬ３が、水平線ＨＲ３よりも下方で、水平線ＨＲ３の近くに位置するように、照光範囲ＨＢ、ＲＳ１〜ＲＳ３を線Ｖに沿って移動させる。図８（ｅ）〜（ｈ）により、各ライト１２０、１３０Ｒの調整が完了する。図８（ｉ）は、調整後の各ライト１１０、１２０、１３０の照射光の照光範囲ＬＢ、ＨＢ、ＬＳ１〜ＬＳ３、ＲＳ１〜ＲＳ３を示す。
上記実施形態の調整方法によれば、実際に車体が傾斜した状態でのサブヘッドライト１３０の照射光を実現できるので、調整の精度を高めることができる。なお、図７、図８に示す調整方法は、ライトユニット１００に対して行われてもよく、自動二輪車１０（リーン姿勢で旋回する車両）に対して行われてもよい。ライトユニット１００に対して行う場合、カバー１０１（固定部）を所定位置に固定した状態で、調整方法を行えばよい。また、図７、図８に示した調整は、ライト１１０、１２０、１３０の全てを常に点灯した状態で行う必要はない。例えば、カットオフライン（又は照射光）を移動させるライトのみが点灯するように、点灯させるライトを切り替えて、調整を行ってもよい。図８（ｅ）〜（ｈ）のステップを行った後に、図８（ａ）〜（ｄ）のステップを行ってもよい。ロービームヘッドライトが二灯式であり、一つのロービームヘッドライトが一部のサブヘッドライトと一体的に構成され、他のロービームヘッドライトが残りのサブヘッドライトと一体的に構成されている場合、図８（ａ）〜（ｄ）のステップを各ロービームヘッドライトを基準として計２回行ってもよい。
次に、第二実施形態〜第六実施形態について、図９〜図１３を用いて説明する。図９〜図１３では、図１〜３に示す構成に相当する構成に、図１〜３と同じ符号を付している。
＜第二実施形態＞
図９は、第二実施形態に係るライトユニット１００を模式的に示す正面図である。
図９に示すライトユニット１００では、第一実施形態と同様に、ロービームヘッドライト１１０と、車幅方向片側（左側）に設けられたサブヘッドライト１３０Ｌとが一体的に形成されている。また、ハイビームヘッドライト１２０と、車幅方向片側（右側）に設けられたサブヘッドライト１３０Ｒとが一体的に形成されている。
図９に示すライトユニット１００では、サブヘッドライト１３０Ｌは、ロービームヘッドライト１１０よりも上方において、車幅方向に並んでいる。サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃは、車幅方向内側から順に並んでおり、リーン角の増加に応じて、車幅方向内側のサブヘッドライトから順に点灯する。なお、サブヘッドライト１３０Ｒは、サブヘッドライト１３０Ｌと左右対称である。
ライト１１０、１２０は、光源１１１、１２１が基板１１４、１２４の下面に位置するように配置される一方、サブヘッドライト１３０は、サブＬＥＤ光源１３１がサブＬＥＤ基板１３４の上面に位置するように配置されている。これにより、ライト１１０、１３０Ｌでは、基板１１４、１３４Ｌの間に、基板１１４、１３４Ｌの両方を支持する支持部材１６７Ｌが設けられている。ライト１２０、１３０Ｒでは、基板１２４、１３４Ｒの間に、基板１２４、１３４Ｒの両方を支持する支持部材１６７Ｒが設けられている。
位置設定点１４１〜１４３は、ロービーム放熱板１１５とハイビーム放熱板１２５との夫々に設けられている。ロービーム放熱板１１５における基準点１４１は、サブヘッドライト１３０Ｌａに最も近い。車幅方向移動点１４３は、サブヘッドライト１３０Ｌｃに最も近い。基準点１４１と上下方向移動点１４２とを結ぶ直線（図示せず）及び基準点１４１と車幅方向移動点１４３とを結ぶ直線（図示せず）は、ロービームヒートシンク１１３と重なる。
＜第三実施形態＞
図１０は、第三実施形態に係るライトユニット１００を模式的に示す正面図である。
図１０に示すライトユニット１００では、第一及び第二実施形態と同様に、ロービームヘッドライト１１０と、車幅方向片側（左側）に設けられたサブヘッドライト１３０Ｌとが一体的に形成されている。また、ハイビームヘッドライト１２０と、車幅方向片側（右側）に設けられたサブヘッドライト１３０Ｒとが一体的に形成されている。
図１０に示すライトユニット１００では、サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）は、ロービームヘッドライト１１０よりも上方において、車幅方向外方且つ上方に向けて順に並んでいる。サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃは、リーン角の増加に応じて、車幅方向内側且つ下方のサブヘッドライトから順に点灯する。なお、サブヘッドライト１３０Ｒは、サブヘッドライト１３０Ｌと左右対称である。
ライト１１０、１２０は、光源１１１、１２１が基板１１４、１２４の上面に位置するように配置される一方、サブヘッドライト１３０は、サブＬＥＤ光源１３１がサブＬＥＤ基板１３４の下面に位置するように配置されている。これにより、ライト１１０、１３０Ｌでは、リフレクタ１１２、１３２Ｌが一つの部材として形成されている。ライト１２０、１３０Ｒでは、リフレクタ１１２、１３２Ｒが一つの部材として形成されている。
位置設定点１４１〜１４３は、ロービーム放熱板１１５とハイビーム放熱板１２５との夫々に設けられている。ロービーム放熱板１１５における基準点１４１は、サブヘッドライト１３０Ｌａに最も近い。車幅方向移動点１４３は、サブヘッドライト１３０Ｌｃに最も近い。基準点１４１と上下方向移動点１４２とを結ぶ直線（図示せず）及び基準点１４１と車幅方向移動点１４３とを結ぶ直線（図示せず）は、ロービームヒートシンク１１３と重なる。
＜第四実施形態＞
図１１は、第四実施形態に係るライトユニット１００を模式的に示す正面図である。
図１１に示すライトユニット１００では、アウターカバー１０２が、車幅方向の両側に延びる形状を有している。ライトユニット１００では、ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０が、メインヒートシンク１６３を有している。メインヒートシンク１６３は、サブヘッドライト１３０のヒートシンクを兼ねており、サブリフレクタ１３２と一体的に形成されている。
各ライト１１０、１２０、１３０の光源１１１、１２１、１３１を備える基板１１４、１２４、１３４と、リフレクタ１１２、１２２、１３２とは、メイン放熱板１６５の前面に設けられている。メイン放熱板１６５の後面には、メインヒートシンク１６３が設けられている。
サブヘッドライト１３０Ｌは、車幅方向片側（左側）において上下方向に並ぶように設けられている。サブヘッドライト１３０Ｒは、車幅方向片側（右側）において上下方向に並ぶように配置されている。サブヘッドライト１３０Ｌは、リーン角の増加に応じて、下方のサブヘッドライトから順に点灯する。サブヘッドライト１３０Ｌとサブヘッドライト１３０Ｒとの間には、ロービームヘッドライト１１０と、ハイビームヘッドライト１２０とが設けられている。
ライト１１０は、光源１１１が基板１１４の下面に位置するように配置される一方、ライト１２０は、光源１２１が基板１２４の上面に位置するように配置されている。これにより、基板１１４と基板１２４との間に、基板１１４、１２４の両方を支持する支持部材１６８が設けられている。
車幅方向において、車幅方向片側（右側）に配置されたサブヘッドライト１３０Ｒと、メインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０）との間には、基準点１４１と、上下方向移動点１４２とが設けられている。基準点１４１と、上下方向移動点１４２とは、上下方向に並んでいる。車幅方向において、車幅方向片側（左側）に配置されたサブヘッドライト１３０Ｌと、メインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０）との間には、車幅方向移動点１４３が設けられている。基準点１４１と、車幅方向移動点１４３とは、車幅方向に並んでいる。
位置設定点１４１〜１４３は、メイン放熱板１６５に設けられている。上下方向移動点１４２は、サブヘッドライト１３０Ｒａに最も近い。車幅方向移動点１４３は、サブヘッドライト１３０Ｌｃに最も近い。基準点１４１と車幅方向移動点１４３とを結ぶ直線（図示せず）は、メインヒートシンク１６３と重なる。
＜第五実施形態＞
図１２は、第五実施形態に係るライトユニットを模式的に示す正面図である。
図１２に示すライトユニット１００では、アウターカバー１０２が、車幅方向の両側に延びる形状を有している。ライトユニット１００では、ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０が、メインヒートシンク１６３を有している。各ライト１１０、１２０の光源１１１、１２１を備える基板１１４、１２４と、リフレクタ１１２、１２２とは、メイン放熱板１６５の前面に設けられている。メイン放熱板１６５の後面には、メインヒートシンク１６３が設けられている。メインヒートシンク１６３は、カバー１０１外に露出している（図３参照）。
カバー１０１内において、サブヘッドライト１３０Ｌと、サブヘッドライト１３０Ｒと、メインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０）とは、互いに分離している。
サブヘッドライト１３０Ｌ（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ）は、メインヘッドライトの車幅方向外側において、車幅方向外方且つ上方に向けて順に並んでいる。サブ放熱板１３５Ｌは、メイン放熱板１６５と、後述するサブ放熱板１３５Ｒと別体である。サブヒートシンク１３３Ｌは、サブＬＥＤ光源１３１Ｌａ〜１３１Ｌｃの上側に設けられている。サブヒートシンク１３３Ｌは、カバー１０１内に位置している。なお、サブヘッドライト１３０Ｒは、サブヘッドライト１３０Ｌと左右対称である。
位置設定点１４１〜１４３は、メインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０、ハイビームヘッドライト１２０）と、サブヘッドライト１３０Ｌと、サブヘッドライト１３０Ｒとの夫々に設けられている。具体的には、位置設定点１４１〜１４３は、メイン放熱板１６５、サブ放熱板１３５Ｌと、サブ放熱板１３５Ｒとに設けられている。
＜第六実施形態＞
図１３は、第六実施形態に係るライトユニットを模式的に示す正面図である。
図１３に示すライトユニット１００では、アウターカバー１０２が、車幅方向の両側に延びる形状を有している。ライトユニット１００では、車幅方向の一方の片側（左側）に、メインヘッドライトとしてのロービームヘッドライト１１０が設けられている。車幅方向の他方の片側（右側）に、メインヘッドライトとしてのハイビームヘッドライト１２０が設けられている。車幅方向において、各メインヘッドライトの間（ロービームヘッドライト１１０とハイビームヘッドライト１２０との間）には、サブヘッドライト１３０（１３０Ｌ、１３０Ｒ）が設けられている。
即ち、カバー１０１内において、サブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒと、ロービームヘッドライト１１０と、ハイビームヘッドライト１２０とは、互いに分離している。車幅方向各側に照光する複数のサブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒが一体的に設けられている。
サブヘッドライト１３０Ｌは、車幅方向片側（左側）で上下方向に並んでいる。サブヘッドライト１３０Ｌは、リーン角の増加に応じて、下方のサブヘッドライトから順に点灯する。サブヘッドライト１３０Ｒは、サブヘッドライト１３０Ｌと左右対称である。サブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒは、１つのサブ放熱板１３５の前面に設けられている。サブ放熱板１３５の後面には、サブヒートシンク１３３が設けられている。ロービームヘッドライト１１０は、ロービーム放熱板１１５の前面に設けられている。ロービーム放熱板１１５の後面には、ロービームヒートシンク１１３が設けられている。ハイビームヘッドライト１２０は、ハイビーム放熱板１２５の前面に設けられている。ハイビーム放熱板１２５の後面には、ハイビームヒートシンク１２３が設けられている。
位置設定点１４１〜１４３は、ロービームヘッドライト１１０と、ハイビームヘッドライト１２０と、サブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒとに設けられている。具体的には、位置設定点１４１〜１４３は、各放熱板１１５、１２５、１３５に設けられている。各ヒートシンク１１３、１２３、１３３は、カバー１０１外に露出している（図３参照）。
以上、第一〜第六実施形態について説明したが、本発明は、これらの形態に限定されない。例えば、メインヘッドライトとしてのロービームヘッドライト１１０とハイビームヘッドライト１２０とが一体的に設けられ、ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０とは別に、複数のサブヘッドライト１３０が一体的に設けられていてもよい。ライトユニット１００は、必ずしもメインヘッドライト（ロービームヘッドライト１１０、ハイビームヘッドライト１２０）を備えていなくてもよいが、メインヘッドライトを備えることが好ましい。
第二〜第三実施形態では、第一実施形態と同様に、ロービームヘッドライト１１０と車幅方向片側（左側）のサブヘッドライト１３０Ｌとが一体的に設けられ、ハイビームヘッドライト１２０と車幅方向片側（右側）のサブヘッドライト１３０Ｒとが一体的に設けられている。従って、第二〜第三実施形態では、第一実施形態と同様に、図７又は図８に示す調整方法を行うことができる。
第四実施形態では、各ライト１１０、１２０、１３０が一体的に設けられているので、少なくともロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０を基準として、ロービームヘッドライト１１０とともに、ハイビームヘッドライト１２０及びサブヘッドライト１３０を調整できる。
第五実施形態では、ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０が一体的に設けられ、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃが一体的に設けられ、サブヘッドライト１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃが一体的に設けられている。従って、少なくともロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０を基準として、ロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０を調整し、調整後のロービームヘッドライト１１０及びハイビームヘッドライト１２０の照射光を基準として、サブヘッドライト１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃの調整を行うとともに、サブヘッドライト１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃの調整を行うことができる。
第六実施形態では、複数のサブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒが一体的に設けられており、サブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒと、ロービームヘッドライト１１０と、ハイビームヘッドライト１２０とが別個に設けられている。従って、ロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０を基準として、ロービームヘッドライト１１０の照射光と、ハイビームヘッドライト１２０の照射光との調整を行うとともに、サブヘッドライト１３０Ｌ、１３０Ｒの調整を行うことができる。
上述したように、第一〜第六実施形態では、ロービームヘッドライト１１０の照射光のカットオフラインＬ０を基準として、サブヘッドライト１３０の照射光の微調整を容易に行うことができる。なお、カットオフラインＬ０を基準としたサブヘッドライト１３０の照射光の調整は、ロービームヘッドライト１１０とサブヘッドライト１３０とが別体として形成されている場合において、調整後のカットオフラインＬ０とサブヘッドライト１３０の照射光との位置関係が所定の条件を満たすようにサブヘッドライト１３０の照射光を移動させることと、ロービームヘッドライト１１０とサブヘッドライト１３０とが一体的に形成されている場合において、カットオフラインＬ０と所定の対象（例えば水平線）との位置関係が所定の条件を満たすようにサブヘッドライト１３０の照射光をカットオフラインＬ０と共に移動させることとを含む。
また、本発明のライトユニットは、必ずしも、全てのライトを一体的に有している必要はない。例えば、メインヘッドライト（ロービームヘッドライト及び／又はハイビームヘッドライト）と、車幅方向の一方の片側に設けられるサブヘッドライトとが一体的に形成されることによりユニット化される一方、メインヘッドライト（ロービームヘッドライト及び／又はハイビームヘッドライト）と、車幅方向の他方の片側に設けられるサブヘッドライトとが一体的に形成されることによりユニット化されていてもよい。
また、ライトユニットは、必ずしも１台のリーン姿勢で旋回する車両が備えるメインヘッドライト及びサブヘッドライトの全てを備える必要はない。なお、本発明において、ロービームヘッドライト及びハイビームヘッドライトの各々は、一灯式であってもよく、複灯式（例えば二灯式）であってもよい。また、ライトユニットは、メインヘッドライト及びサブヘッドライト以外のライト（例えば、フラッシャ（方向指示器）、ポジションライト（車幅灯））を備えていてもよい。
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
本発明において、サブヘッドライトの数は、特に限定されない。車両の車幅方向の片側に対して照光するサブヘッドライトの数は、１つであってもよく、複数であってもよい。また、１つのサブヘッドライトが備える光源の数は、１つであってもよく、複数であってもよい。なお、光源は、光源の周囲にリフレクタを備えていてもよく、光源の前方にレンズを備えていてもよく、リフレクタ及びレンズを備えていてもよい。
なお、本発明では、サブヘッドライトは、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。具体的に、手動により、前記機能がスタンバイ状態となり、スタンバイ状態において、サブヘッドライトがリーン角に応じて点灯してもよい。このような場合でも、サブヘッドライトは、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。また、サブヘッドライトは、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライトの明るさを変更する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。この場合であっても、サブヘッドライトは、リーン角に応じて点灯する機能を有している。また、サブヘッドライトは、日中等比較的明るい状況の下でリーン角に応じて点灯せず、夜間等比較的暗い状況下でリーン角に応じて点灯するように構成されていてもよい。いずれの場合であっても、サブヘッドライトは、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、メインヘッドライト及びフラッシャとは異なる。
本発明は、以下の構成を採用し得る。上述した実施形態は、本発明の一例である。
（Ａ） 前記（１）〜（４）のいずれか１のライトユニットであって、
前記カットオフライン移動装置は、車両停止状態において、前記サブヘッドライトが点灯しており且つ前記固定部が前記車体に固定された状態で、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを移動させ、これにより、前記車両のリーン角に応じて前記サブヘッドライトが点灯する時点での前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを、予め定められた目標位置に近づけることができるように構成されている。
なお、目標位置は、例えば、水平線よりも下側における水平線の近傍であってもよく、水平線であってもよい。
（Ａ）によれば、対向車等の眩惑の抑制と、遠方の路面に対する視認性の低下の抑制とを、より高いレベルで実現できる。
（Ｂ） 前記（１）〜（４）のいずれか１のライトユニットであって、
前記ライトユニットは、車両走行状態においてリーン可能な車体に支持され、前記車両のリーン角に関わらず点灯するロービームヘッドライトを備え、
前記ロービームヘッドライトは、ロービームヘッドライト用光源を有し、前記ロービームヘッドライト用光源からの照射光の上部に、前記車体の直立時に車幅方向に延びるカットオフラインを形成し、
前記カットオフライン移動装置は、車両停止状態において、前記サブヘッドライトが点灯しており且つ前記固定部が前記車体に固定された状態で、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインとともに前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを移動させる。
（Ｂ）によれば、ロービームヘッドライトのカットオフラインを基準としてサブヘッドライトの照射光のカットオフラインを調整できるので、サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを精度よく容易に調整できる。
（Ｃ） 前記（Ｂ）のライトユニットであって、
前記車両が、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインが実質的に水平方向に延びる姿勢を有している状態（例えば直立状態）において、前記カットオフライン移動装置は、前記サブヘッドライトが点灯しており且つ前記固定部が前記車体に固定された状態で、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインとともに前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを移動させる。
（Ｃ）によれば、ロービームヘッドライトのカットオフラインと水平線との位置関係を調整しつつ、サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを調整できるので、カットオフラインをより精度よく容易に調整できる。
（Ｄ） 前記（１）〜（４）のいずれか１のライトユニットであって、
前記カットオフライン移動装置は、車両停止状態において、複数の前記サブヘッドライトが点灯しており且つ前記車体に固定された状態で、複数の前記サブヘッドライトにより形成され且つ傾斜角が互いに異なる複数のカットオフラインを同時に移動させる。
（Ｄ）によれば、各サブヘッドライトのカットオフラインの調整を効率的に行うことができる。
（Ｅ） 前記（１）〜（４）のいずれか１のライトユニットであって、
前記カットオフライン移動装置は、スクリーン配光における前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを上下方向及び車幅方向に移動させ得るように構成されている。
（Ｆ） 前記（Ｂ）のライトユニットであって、
前記カットオフライン移動装置は、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを、予め定められた基準位置に向けて移動させることにより、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインが、予め定められた目標位置に近づくように構成されている。
なお、基準位置は、例えば、水平線よりも下側における水平線の近傍である。また、目標位置は、上記（Ａ）に記載の通りである。
（Ｆ）によれば、ロービームヘッドライト及びサブヘッドライトのカットオフラインの調整を効率よく行うことができる。
１０ 自動二輪車（リーン姿勢で旋回する車両）
１４Ｌ、１４Ｒ フラッシャ
１５ 操作スイッチ
１６ 前輪
１７ フロントフォーク
１８ フロントカバー
１９ ハンドル
２２ リーン角度センサ
２３ 車速センサ
３０ ステー
１００ ライトユニット
１０１ カバー（固定部）
１０２ アウターカバー
１０３ リアカバー
１０４ 取付部
１０５ ゴムブーツ部
１１０ ロービームヘッドライト（メインヘッドライト）
１１１ ロービームＬＥＤ光源（メインＬＥＤ光源）
１１２ ロービームリフレクタ
１１３ ロービームヒートシンク（メインヒートシンク）
１１４ ロービームＬＥＤ基板
１１５ ロービーム放熱板
１１６ ロービーム透光面
１２０ ハイビームヘッドライト（メインヘッドライト）
１２１ ハイビームＬＥＤ光源（メインＬＥＤ光源）
１２２ ハイビームリフレクタ
１２３ ハイビームヒートシンク（メインヒートシンク）
１２４ ハイビームＬＥＤ基板
１２５ ハイビーム放熱板
１２６ ハイビーム透光面
１３０（１３０Ｌａ〜１３０Ｌｃ、１３０Ｒａ〜１３０Ｒｃ） サブヘッドライト
１３１（１３１Ｌａ〜１３１Ｌｃ、１３１Ｒａ〜１３１Ｒｃ） サブＬＥＤ光源
１３２（１３２Ｌａ〜１３２Ｌｃ、１３２Ｒａ〜１３２Ｒｃ） サブリフレクタ
１３４（１３４Ｌａ〜１３４Ｌｃ、１３４Ｒａ〜１３４Ｒｃ） サブＬＥＤ基板
１３６（１３６Ｌａ〜１３６Ｌｃ、１３６Ｒａ〜１３６Ｒｃ） サブ透光面
１４０ カットオフライン移動装置
１４１ 基準点（位置設定点）
１４１ａ ボス部
１４１ｂ ネジ軸
１４１ｃ ボール部
１４１ｄ ボール受部
１４２ 上下方向移動点（位置設定点）
１４２ａ エイミングボルト
１４２ｂ エイミングナット
１４３ 車幅方向移動点（位置設定点）
１５０ コントローラ
１５１ ハーネス
１５２ カプラ
１６３ メインヒートシンク
１６５ メイン放熱板
１６７（１６７Ｌ、１６７Ｒ） 支持部材
１８０ ダイアグノスティックツールボックス

Claims (9)

  1. リーン姿勢で旋回する車両用のライトユニットであって、
    前記ライトユニットは、
    車両走行状態においてリーン可能な車体に固定される固定部と、
    サブヘッドライト用光源を有し、前記サブヘッドライト用光源からの照射光の上部に、前記車体の直立時に斜めになるカットオフラインを形成し、前記固定部に設けられ、車両走行状態において前記車両のリーン角に応じて点灯するサブヘッドライトと、
    車両停止状態において前記サブヘッドライトを点灯させる停車時サブヘッドライト点灯装置と、
    車両停止状態において、前記サブヘッドライトが点灯しており且つ前記固定部が前記車体に固定された状態で、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを移動させる、前記サブヘッドライトのカットオフライン移動装置と
    を備える。
  2. 請求項１に記載のライトユニットであって、
    前記ライトユニットは、車両走行状態においてリーン可能な車体に支持され、前記車両のリーン角に関わらず点灯するメインヘッドライトを備え、
    前記停車時サブヘッドライト点灯装置は、車両停止状態において前記メインヘッドライトが点灯している状態で、前記サブヘッドライトを点灯させ得る。
  3. 請求項２に記載のライトユニットであって、
    前記メインヘッドライトは、ロービームヘッドライト用光源を有し、前記ロービームヘッドライト用光源からの照射光の上部に、前記車体の直立時に車幅方向に延びるカットオフラインを形成するロービームヘッドライトを含む。
  4. 請求項２又は３に記載のライトユニットであって、
    前記メインヘッドライトは、前記車体の直立時における照射光の車幅方向の広さが、前記サブヘッドライトからの照射光の車幅方向の広さよりも小さいハイビームヘッドライトを含む。
  5. 請求項３又は４に記載のライトユニットを調整するためのライトユニットの調整方法であって、
    前記調整方法は、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記サブヘッドライトの照射光を調整するステップを有する。
  6. 請求項５に記載の調整方法であって、
    前記調整方法は、
    前記車両の直立時の前記ライトユニットにおいて、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記ロービームヘッドライトと共に向きが変化するサブヘッドライトの照射光を調整する第一ステップと、
    前記車両の直立時の前記ライトユニットにおいて、前記第一ステップで調整されたサブヘッドライトの照射光を基準として、前記第一ステップで調整されたサブヘッドライトと別個に向きが変化するサブヘッドライトの照射光を調整する第二ステップと
    を含む。
  7. 請求項５に記載の調整方法であって、
    前記調整方法は、
    前記車両の直立時の前記ライトユニットにおいて、前記ロービームヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記ロービームヘッドライトと共に向きが変化するサブヘッドライトの照射光の上下方向の位置を調整する上下方向調整ステップと、
    前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインが実質的に水平になるように前記ライトユニットを傾斜させた状態において、前記サブヘッドライトの照射光のカットオフラインを基準として、前記ロービームヘッドライトと共に向きが変化するサブヘッドライトの照射光の車幅方向の位置を調整する車幅方向調整ステップと
    を含む。
  8. リーン姿勢で旋回する車両であって、
    前記車両は、請求項１〜４のいずれか１に記載のライトユニットを備える。
  9. リーン姿勢で旋回する車両の調整方法であって、
    前記調整方法は、請求項５〜７のいずれか１に記載の調整方法を、前記車両に設けられたライトユニットに対して行う方法である。
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