JP5515807B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

従来、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）には、モータを駆動源としてステアリングシャフトを回転駆動することにより、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するものがある。通常、このようなＥＰＳは、モータにより回転されるウォームギア及びステアリングシャフトに連結されるホイールギアを噛合してなる減速機構を備えている。そして、モータの回転は、この減速機構により減速されてステアリングシャフトに伝達されるようになっている。

ところで、上記のような減速機構を用いたＥＰＳの場合、上記各ギアの噛合状態、つまりウォームギア及びホイールギアの噛合部における適切な軸間距離の設定及び維持が極めて重要な要素となる。具体的には、その軸間距離が小さいほど、音や振動の発生は抑えることができるものの、その背反として各ギアの磨耗は進みやすくなる。一方、その軸間距離が大きい場合には、磨耗を抑えることができるものの音や振動が発生しやすくなるという傾向がある。そのため、各ギアの軸間距離は、これらのバランスを考慮した上で最適と考えられる範囲に設定するとともに、歯面の磨耗等といった経年変化によらず安定的に維持されることが望ましい。

そこで、このような減速機構を用いるＥＰＳには、多くの場合、付勢手段を用いてウォームギアをホイールギアに近接する方向に押し付けることにより、両者の軸間距離を最適に維持する所謂アンチ・バックラッシュ・システムが組み込まれている（例えば、特許文献１参照）。

具体的には、図１０に示すように、減速機構１０１を収容するハウジング１０２内において、ウォームギア１０３は、その一端（図１０における左端）がホイールギア１０４に対して接離する方向に移動可能に設けられた第１の転がり軸受１０５に支持されるとともに、その他端（図１０における右端）がハウジング１０２に固定された第２の転がり軸受１０６に支持されている。そして、第１の転がり軸受１０５がその外周を囲繞するように湾曲された付勢手段としての湾曲板ばね１０７によりホイールギア１０４に近接するように付勢されることで、上記アンチ・バックラッシュ・システムが構成されている。この構成では、第１の転がり軸受１０５がホイールギア１０４に近接する方向に付勢されることにより、ウォームギア１０３がその他端側を中心として傾動（チルト）し、その噛合部におけるウォームギア１０３とホイールギア１０４との軸間距離が最適に維持されるようになっている。

なお、ハウジング１０２におけるウォームギア１０３の軸方向一端側には、開口部１１１が形成されており、上記第１の転がり軸受１０５や湾曲板ばね１０７は開口部１１１から挿入されて組み付けられている。また、図１１に示すように、湾曲板ばね１０７とハウジング１０２との間には、弾性材料からなる略円環状の角リング１１２が介在されている。これにより、湾曲板ばね１０７がハウジング１０２の内面に衝突することを防止し、打音の発生を防いでいる。そして、開口部１１１にはエンドカバー１１３が固定されることで、湾曲板ばね１０７や角リング１１２の脱落が防止されている。

ところで、第２の転がり軸受１０６には、ウォームギア１０３の傾動を許容すべく、その内輪及び外輪と、転動体（ボール）との間に所定の内部隙間（ガタ）が形成されているため、車両の走行に伴う振動等により異音が発生する虞がある。そこで、図１０に示すように、ウォームギア１０３とモータ１１４の出力軸１１５との間に弾性材料からなるスペーサ１１６を介在させることで、同ウォームギア１０３を介して第２の転がり軸受１０６に予圧を付与し、その内部隙間を詰めて異音の発生を抑制している。

特開２００６−１１１１３３号公報 特許３７８８５７６号公報

しかしながら、スペーサ１１６は、ウォームギア１０３と出力軸１１５との間に介在されるため、同スペーサ１１６によって出力軸１１５も押圧されることになり、モータ１１４の作動（出力軸の回転）に影響を及ぼす虞がある。また、第２の転がり軸受１０６に予圧を付与するためにスペーサ１１６を別途設けることで部品点数が増加するため、ＥＰＳの組み付け作業が煩雑なものとなる。

さらに、上記のようなＥＰＳにおいては、ウォームギア１０３の傾動を許容すべく、第１の転がり軸受１０５にも内部隙間が形成されている。しかし、同第１の転がり軸受１０５はハウジング１０２に対して固定されておらず、移動可能に設けられているため、上記のようにスペーサ１１６によりウォームギア１０３をその他端側から押圧しても、第１の転がり軸受１０５の内部隙間を詰めることはできない。その結果、上記従来の構成では、異音の発生を十分に抑制できているとはいい難く、この点においてなお改善の余地があった。

なお、特許文献２には、弾性体により構成され、第１の転がり軸受を支持するとともに同第１の転がり軸受をホイールギアに近接する方向に付勢するように形成された筒体を備えたＥＰＳが開示されている。そして、この構成では、筒体のハウジング（開口部）に対する固定位置を調整することで、同筒体により第１の転がり軸受に予圧を付与することも可能である。しかし、この場合には第１の転がり軸受を軸方向に押圧することで筒体が変形するため、同筒体が第１の転がり軸受をホイールギアに近接する方向に付勢する付勢力が変化してしまい、製品毎に付勢力がばらつく虞がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡易な構成でモータの作動に影響を与えずに異音の発生を十分に抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータと、前記モータにより回転されるウォームギア及びステアリングシャフトに連結されるホイールギアを噛合してなる減速機構と、前記減速機構を収容するハウジングとを備え、前記ウォームギアはその一端が前記ホイールギアに対して接離する方向に移動可能に設けられた第１の転がり軸受に支持されるとともに、その他端が前記ハウジングに固定された第２の転がり軸受に支持され、前記第１の転がり軸受は付勢手段により前記ホイールギアに近接するように付勢された電動パワーステアリング装置において、前記ハウジングには開口部が形成され、該開口部は前記ウォームギアの一端側に開口し、前記開口部には、該開口部を閉塞する閉塞部材が設けられるものであって、前記付勢手段は、前記第１の転がり軸受の外周を囲繞するように湾曲した湾曲板ばねであり、前記閉塞部材は、弾性材料により構成され、前記閉塞部材には押圧部が一体形成され、該押圧部は前記第１の転がり軸受の外輪を前記ウォームギアの軸方向他端側に押圧するものであり、さらに前記閉塞部材には延出部が一体形成され、該延出部は前記湾曲板ばねと前記ハウジングとの間に介在されるものであることを要旨とする。

上記構成によれば、押圧部による押圧力は、第１の転がり軸受の外輪、同第１の転がり軸受の内輪、ウォームギア、第２の転がり軸受の内輪及び外輪に伝達される。ここで、第２の転がり軸受はハウジングに対して固定されているため、第１の転がり軸受の外輪を軸方向に押圧することにより、同第１の転がり軸受の内部隙間を詰めるとともに、第１の転がり軸受の内輪及びウォームギアを介して第２の転がり軸受の内輪が軸方向に押圧されて、同第２の転がり軸受の内部隙間を詰めることができる。これにより、ウォームギアが振動することに起因する異音の発生を十分に抑制することができる。また、従来のようにスペーサをウォームギアとモータの出力軸との間に介在させる場合と異なり、同出力軸に押圧力が付与されないため、モータの作動に影響を与えない。さらに、押圧部は閉塞部材と一体形成されるため、従来のようにスペーサを設ける場合に比べ、部品点数を削減し、電動パワーステアリング装置を簡易な構成をすることができる。さらにまた、押圧部は、第１の転がり軸受の外輪をウォームギアの軸方向に押圧するのみであり、第１の転がり軸受は別途設けられた付勢手段によりホイールギアに近接する方向に付勢されるため、同付勢力がばらつくことを防止できる。

ここで、ウォームギアが振動することで湾曲板ばねがハウジングと衝突し、打音が発生する虞があるため、従来からハウジングと湾曲板ばねとの間には、角リング等の弾性体が介在されている。そのため、従来の構成では電動パワーステアリング装置を構成する部品点数が多くなり、その組み付け作業が煩雑になるといった問題がある。この点、上記構成によれば、閉塞部材が弾性材料よりなり、同閉塞部材に湾曲板ばねとハウジングとの間に介在される延出部が一体形成されるため、部品点数を削減し、その組み付け作業を簡素化することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記押圧部は、前記閉塞部材から前記ウォームギアの軸方向に突出した環状に形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、押圧部が環状に形成されるため、容易に第１の転がり軸受の外輪全体を均一に押圧することができ、第１及び第２の転がり軸受の内部隙間を好適に詰めることができる。

本発明によれば、簡易な構成でモータの作動に影響を与えずに異音の発生を十分に抑制することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 本実施形態のＥＰＳアクチュエータの概略構成を示す断面図。 図２のＡ−Ａ断面図。 本実施形態の第１の転がり軸受近傍を示す拡大断面図。 図４のＢ−Ｂ断面図。 エンドカバーの正面図。 本実施形態の第１の転がり軸受近傍を示す平面図。 別の第１の転がり軸受近傍を示す拡大断面図。 別の第１の転がり軸受近傍を示す拡大断面図。 従来のＥＰＳアクチュエータの概略構成を示す断面図。 従来の第１の転がり軸受近傍を示す拡大断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。

また、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２２と、該ＥＰＳアクチュエータ２２の作動を制御するＥＣＵ２３とを備えている。

ＥＰＳアクチュエータ２２は、所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。具体的には、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１は、減速機構２４を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。この減速機構２４は、コラムシャフト８に連結されたホイールギア２５と、モータ２１に連結されたウォームギア２６とを噛合することにより構成されている。そして、そのモータ２１の回転を減速機構２４により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、モータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

なお、ＥＣＵ２３には、コラムシャフト８を介して伝達される操舵トルクを検出するためのトルクセンサ３１が接続されている。具体的には、コラムシャフト８は、ステアリング２に連結される上側軸３２と、上記ホイールギア２５が設けられた下側軸３３とをトーションバー３４を介して連結することにより構成されている。そして、トルクセンサ３１は、そのトーションバー３４の捻れ角を測定することにより、操舵系に入力される操舵トルクτを検出するように構成されている。

また、ＥＣＵ２３には、上記トルクセンサ３１とともに、車速センサ３５が接続されている。そして、ＥＣＵ２３は、これらセンサにより検出される車速Ｖ及び操舵トルクτに基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２２の作動、詳しくは、駆動源であるモータ２１の発生するトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力の制御を実行する構成になっている。

次に、本実施形態におけるＥＰＳアクチュエータの構成について説明する。
図２に示すように、ＥＰＳアクチュエータ２２は、減速機構２４を収容するハウジング４１を備えている。このハウジング４１は、モータ２１の一部が収容されるモータ収容部４２、同モータ収容部４２に連続して形成されるとともにウォームギア２６が収容されるウォームギア収容部４３、及び同ウォームギア収容部４３に連続して形成されるとともにホイールギア２５が収容されるホイールギア収容部４４を有している。また、ウォームギア収容部４３におけるウォームギア２６の一端側（図２において左側）には、略円形状の開口を有する開口部４５が形成されている。そして、開口部４５は、閉塞部材としてのエンドカバー４７により閉塞されている。

モータ２１は、ハウジング４１に貫設されたステアリングシャフト３（コラムシャフト８）の軸線方向に対して、その出力軸４８の軸線方向が直交するように、詳しくは所謂「捩れ」の関係となる態様で同ハウジング４１に固定されている。そして、その出力軸４８に連結されたウォームギア２６は、その両端がハウジング４１内に設けられた第１及び第２の転がり軸受５１，５２により回転可能に支持されるとともに、ステアリングシャフト３に連結されたホイールギア２５に噛合されている。なお、本実施形態では、これら第１及び第２の転がり軸受５１，５２には、ボール軸受が採用されている。

ここで、本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２２には、その減速機構２４を構成するホイールギア２５及びウォームギア２６の噛合部における軸間距離を最適に維持するための所謂アンチ・バックラッシュ・システムが組み込まれている。

詳述すると、ウォームギア２６とモータ２１の出力軸４８とは、一対のフランジボス６１，６２、及びこれらの間に介在された弾性材料からなるラバースプリング６３により構成される軸継手６４を介して接続されている。そして、これにより、ウォームギア２６は、出力軸４８に対する軸線の傾斜（チルト）が許容される構成となっている。

具体的には、各フランジボス６１，６２はそれぞれ略円環状に形成されるとともに、フランジボス６１は出力軸４８に固定され、フランジボス６２はウォームギア２６に固定されている。そして、各フランジボス６１，６２には、互いに対向する方向に突出する複数（本実施形態では４つ）の係合爪６１ａ，６２ａが形成されている。なお、各係合爪６１ａ，６２ａは、それぞれ周方向に等間隔を空けて形成されている。また、図３に示すように、ラバースプリング６３は、円環状の本体部６３ａと、同本体部６３ａからその径方向外側に延出される係合部６３ｂとから構成されている。

そして、軸継手６４は、フランジボス６１，６２の各係合爪６１ａ，６２ａが周方向に交互に配置され、隣接する係合爪６１ａ，６２ａの間に、ラバースプリング６３の係合部６３ｂが挟持されるようになっている。すなわち、周方向に隣接する各係合爪６１ａ，６２ａがラバースプリング６３の係合部６３ｂを挟んで互いに噛み合わされている。従って、ラバースプリング６３が弾性変形することにより、フランジボス６２はフランジボス６１に対して傾動可能となる。このようにして軸継手６４は、ウォームギア２６の出力軸４８に対する傾斜が許容されるように、同ウォームギア２６と同出力軸４８とを連結している。

また、図２に示すように、ウォームギア２６の他端（図２における右端）を支持する第２の転がり軸受５２は、ハウジング４１（ウォームギア収容部４３）に対して固定されている。具体的には、第２の転がり軸受５２は、その外輪５２ａがウォームギア収容部４３の他端側から挿入され、その一端がハウジング４１に当接するとともに、その他端がウォームギア収容部４３における他端に固定された固定部材７１に当接することで、ハウジング４１に対して固定されている。

一方、ウォームギア２６の一端（図２における左端）を支持する第１の転がり軸受５１は、ハウジング４１のウォームギア収容部４３内においてホイールギア２５に対して接離する方向（同図中、上下方向）に移動可能に設けられている。そして、第１の転がり軸受５１がその外周を囲繞するように湾曲した付勢手段としての湾曲板ばね７２の弾性力により、ホイールギア２５に近接する方向に付勢されている。

詳述すると、図４に示すように、ウォームギア収容部４３には、開口部４５と連続する位置に第１の転がり軸受５１及び湾曲板ばね７２を収容支持するための支持部７３が形成されている。この支持部７３の内径は第１の転がり軸受５１の外径よりも大きく設定されている。これにより、第１の転がり軸受５１は、支持部７３内において、ホイールギア２５に対して接離する方向に移動可能となっている。

図５に示すように、湾曲板ばね７２は、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａに当接する円弧状の円弧部７２ａと、この円弧部７２ａよりも径方向外側に配置されるばね部７２ｂと、これら各ばね部７２ｂ及び円弧部７２ａの両端をそれぞれ連結する連結部７２ｃとからなる。そして、第１の転がり軸受５１が支持部７３内に挿入され、同第１の転がり軸受５１の外周に湾曲板ばね７２が挿入されている。

また、支持部７３の周壁には、そのホイールギア２５（図２参照）と反対側（図５における上側）に、上記挿入の際に撓められた湾曲板ばね７２のばね部７２ｂを収容する収容凹部７８が形成されている。そして、その湾曲板ばね７２のばね部７２ｂが当該収容凹部７８の底面７８ａに当接して当該底面７８ａを押圧することにより、第１の転がり軸受５１は、ホイールギア２５に近接する方向（図５における下側）に向って付勢されている。これにより、図２に示すように、ウォームギア２６がその他端側を中心として傾動し、その噛合部におけるウォームギア２６とホイールギア２５との軸間距離が最適に維持されるようになっている。

ところで、上述のように第１及び第２の転がり軸受５１，５２には、ウォームギア２６の傾動を許容すべく、その外輪５１ａ，５２ａ及び内輪５１ｂ，５２ｂと、転動体（ボール）５１ｃ，５２ｃとの間に所定の内部隙間（ガタ）が形成されているため、車両の走行に伴う振動等により異音が発生する虞がある。そこで、ウォームギア２６とモータ２１の出力軸４８との間に弾性材料からなるスペーサ（図１０参照）を介在させることも考えられるが、この場合にはモータ２１の作動（出力軸４８の回転）に影響を及ぼす虞が生じる等の問題がある。

この点を踏まえ、図４に示すように、本実施形態のエンドカバー４７には、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａをウォームギア２６の軸方向における他端側（以下、軸方向他端側）に押圧する押圧部８１が一体形成されている。

詳述すると、図６に示すように、エンドカバー４７は合成ゴム等の弾性材料からなり、円板状に形成されている。図４及び図６に示すように、この押圧部８１は、エンドカバー４７から、軸方向他端側に突出した円環状に形成されるとともに、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａとの当接面が平面状に形成されている。なお、本実施形態の押圧部８１の内径は、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａの内径と略等しくなるように形成されている。そして、エンドカバー４７は、開口部４５に圧入されることにより、ハウジング４１に固定されている。

また、エンドカバー４７には、湾曲板ばね７２とハウジング４１との間に介在される延出部８２が一体形成されている。具体的には、図４に示すように、支持部７３の軸方向における開口部４５側には、支持部７３の内径よりも大きな直径を有する拡径部７３ａが形成されている。そして、延出部８２は、エンドカバー４７における押圧部８１の外周と隣接する位置から、軸方向他端側に突出して形成されており、湾曲板ばね７２の円弧部７２ａと拡径部７３ａとの間に介在されるようになっている。なお、図５〜図７に示すように、本実施形態の延出部８２は、略円環状に形成されるとともに、湾曲板ばね７２との干渉を避けるべく、その連結部７２ｃと対応する部分に切欠き部８２ａが形成されている。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ウォームギア２６の一端をホイールギア２５に対して接離する方向に移動可能に設けられた第１の転がり軸受５１により支持するとともに、その他端をハウジング４１に固定された第２の転がり軸受５２により支持し、第１の転がり軸受５１を湾曲板ばね７２によりホイールギア２５に近接するように付勢した。また、ハウジング４１におけるウォームギア２６の一端側に開口した開口部４５を閉塞するエンドカバー４７に、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａをウォームギア２６の軸方向他端側に押圧する押圧部８１を一体形成した。

上記構成によれば、押圧部８１による押圧力は、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａ、同第１の転がり軸受５１の内輪５１ｂ、ウォームギア２６、第２の転がり軸受５２の内輪５２ｂ及び外輪５２ａに伝達される。ここで、第２の転がり軸受５２はハウジング４１に対して固定されているため、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａを軸方向に押圧することにより、同第１の転がり軸受５１の内部隙間を詰める（なくす）とともに、第１の転がり軸受５１の内輪５１ｂ及びウォームギア２６を介して第２の転がり軸受５２の内輪５２ｂが軸方向に押圧されて、同第２の転がり軸受５２の内部隙間を詰めることができる。これにより、車両の走行に伴う振動等に起因する異音の発生を十分に抑制することができる。また、押圧部８１の押圧力は、上記のように第２の転がり軸受５２を介してハウジング４１に伝達されるため、従来のようにスペーサ（図１０参照）をウォームギア２６とモータ２１の出力軸４８との間に介在させる場合と異なり、同出力軸４８に押圧力が付与されず、モータ２１の作動に影響を与えない。さらに、押圧部８１はエンドカバー４７と一体形成されるため、従来のようにスペーサを設ける場合に比べ、部品点数を削減し、ＥＰＳ１を簡易な構成をすることができる。さらにまた、押圧部８１は、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａをウォームギア２６の軸方向に押圧するのみであり、第１の転がり軸受５１は別途設けられた湾曲板ばね７２によりホイールギア２５に近接する方向に付勢されるため、同付勢力がばらつくことを防止できる。

（２）第１の転がり軸受５１の外周を囲繞するように湾曲した湾曲板ばね７２により、第１の転がり軸受５１を付勢するようにした。そして、エンドカバー４７を弾性材料により構成し、同エンドカバー４７に湾曲板ばね７２の円弧部７２ａとハウジング４１の拡径部７３ａとの間に介在される延出部８２を一体形成した。

ここで、ウォームギア２６が振動することで湾曲板ばね７２がハウジング４１と衝突し、打音が発生する虞があるため、従来からハウジング４１と湾曲板ばね７２との間には、角リング（図１１参照）等の弾性体が介在されている。そのため、従来の構成ではＥＰＳ１を構成する部品点数が多くなり、その組み付け作業が煩雑になるといった問題がある。この点、上記構成によれば、エンドカバー４７に湾曲板ばね７２とハウジング４１との間に介在される延出部８２が一体形成されるため、部品点数を削減し、その組み付け作業を簡素化することができる。

（３）押圧部８１を、エンドカバー４７からウォームギア２６の軸方向他端側に突出した円環状に形成したため、容易に第１の転がり軸受５１の外輪５１ａ全体を均一に押圧することができ、第１及び第２の転がり軸受５１，５２の内部隙間を好適に詰めることができる。

（４）エンドカバー４７を開口部４５に圧入することにより、該開口部４５に固定したため、エンドカバー４７の組み付け性の向上を図ることができる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。

・上記実施形態では、エンドカバー４７に押圧部８１及び延出部８２を一体形成したが、これに限らない。例えば、図８に示すように、エンドカバー４７に押圧部８１のみを一体形成して延出部８２を形成せず、同延出部８２と同形状に形成された角リング９１を別途設け、同角リング９１を湾曲板ばね７２の円弧部７２ａと拡径部７３ａとの間に介在させるようにしてもよい。また、図８に示す構成において、角リング９１を設けなくともよい。この変形例は、本発明とは別に参考例として示すものである。

・上記実施形態では、押圧部８１をエンドカバー４７から軸方向他端側に突出した円環状に形成したが、これに限らず、例えば押圧部８１を軸方向他端側に突出した突起状（粒状）に形成し、複数の押圧部８１を周方向に等間隔を空けて配置するようにしてもよい。

また、押圧部８１をエンドカバー４７から軸方向他端側に突出した円板形状に形成してもよい。なお、この場合には、エンドカバー４７と内輪５１ｂ及びウォームギア２６との干渉を避けるべく、第１の転がり軸受５１の外輪５１ａが、その内輪５１ｂ及びウォームギア２６の軸方向端部よりも、エンドカバー４７側（軸方向一端側）に突出するように構成することが望ましい。

・上記実施形態では、エンドカバー４７の延出部８２を湾曲板ばね７２の連結部７２ｃと対応する部分に切欠き部８２ａを有する環状に形成し、同延出部８２が湾曲板ばね７２の円弧部７２ａとハウジング４１の拡径部７３ａとの間に介在されるようにした。しかし、これに限らず、延出部８２が円弧部７２ａと拡径部７３ａとの間に加え、ばね部７２ｂと収容凹部７８との間にも介在されるような形状、すなわち湾曲板ばね７２の外周を囲繞するような形状に同延出部８２を形成してもよい。

・上記実施形態では、エンドカバー４７を開口部４５に圧入することによりハウジング４１に対して固定したが、これに限らず、接着材を用いる等してエンドカバー４７を固定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、第１の転がり軸受５１の外周を囲繞するような円弧状に湾曲した湾曲板ばね７２により付勢手段を構成したが、これに限らず、第１の転がり軸受５１をホイールギア２５に近接するように付勢できれば、例えばコイルスプリング等の他の部材により付勢手段を構成してもよい。この変形例は、本発明とは別に参考例として示すものである。

・上記実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、ウォームギア２６及びホイールギア２５を噛合してなる減速機構２４を介してモータ２１とステアリングシャフト３とが駆動連結される構成を有するものであれば、例えばピニオンシャフト１０に対してアシスト力を付与する所謂ピニオン型のＥＰＳに適用してもよい。

・上記実施形態では、エンドカバー４７に押圧部８１及び延出部８２を一体形成したが、これに限らず、図９に示すように、エンドカバー４７に延出部８２のみを一体形成し、押圧部８１を形成しない構成としてもよい。なお、このように構成しても、上記（２）に準じた作用効果を奏することができる。この変形例は、本発明とは別に参考例として示すものである。

次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（ア）操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータと、前記モータにより回転されるウォームギア及びステアリングシャフトに連結されるホイールギアを噛合してなる減速機構と、前記減速機構を収容するハウジングとを備え、前記ウォームギアはその一端が前記ホイールギアに対して接離する方向に移動可能に設けられた第１の転がり軸受に支持されるとともに、その他端が前記ハウジングに固定された第２の転がり軸受に支持され、前記第１の転がり軸受はその外周を囲繞するように湾曲した湾曲板ばねにより前記ホイールギアに近接するように付勢された電動パワーステアリング装置において、前記ハウジングには開口部が形成され、該開口部は前記ウォームギアの一端側に開口し、前記開口部には、該開口部を閉塞する閉塞部材が設けられるものであって、前記閉塞部材は、弾性材料により構成されるとともに延出部が一体形成され、該延出部は前記湾曲板ばねと前記ハウジングとの間に介在されるものであることを特徴とする電動パワーステアリング装置。

ウォームギアが振動することで湾曲板ばねがハウジングと衝突し、打音が発生する虞があるため、従来からハウジングと湾曲板ばねとの間には、角リング等の弾性体が介在されている（図１１参照）。そのため、従来の構成では電動パワーステアリング装置を構成する部品点数が多くなり、その組み付け作業が煩雑になるといった問題がある。この点、上記構成によれば、閉塞部材が弾性材料よりなり、同閉塞部材に湾曲板ばねとハウジングとの間に介在される延出部が一体形成されるため、部品点数を削減し、その組み付け作業を簡素化することができる。

（イ）前記閉塞部材は前記開口部に圧入されることにより、該開口部に固定されたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。上記構成によれば、圧入することにより閉塞部材が開口部に固定されるため、閉塞部材の組み付け性の向上を図ることができる。

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、３…ステアリングシャフト、８…コラムシャフト、２１…モータ、２２…ＥＰＳアクチュエータ、２４…減速機構、２５…ホイールギア、２６…ウォームギア、４１…ハウジング、４２…モータ収容部、４３…ウォームギア収容部、４４…ホイールギア収容部、４５…開口部、４７…エンドカバー、４８…出力軸、５１…第１の転がり軸受、５１ａ，５２ａ…外輪、５２…第２の転がり軸受、７２…湾曲板ばね、７２ａ…円弧部、７２ｂ…ばね部、７２ｃ…連結部、７３…支持部、７３ａ…拡径部、８１…押圧部、８２…延出部。

Claims (2)

1. 操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータと、前記モータにより回転されるウォームギア及びステアリングシャフトに連結されるホイールギアを噛合してなる減速機構と、前記減速機構を収容するハウジングとを備え、前記ウォームギアはその一端が前記ホイールギアに対して接離する方向に移動可能に設けられた第１の転がり軸受に支持されるとともに、その他端が前記ハウジングに固定された第２の転がり軸受に支持され、前記第１の転がり軸受は付勢手段により前記ホイールギアに近接するように付勢された電動パワーステアリング装置において、
   前記ハウジングには開口部が形成され、該開口部は前記ウォームギアの一端側に開口し、
   前記開口部には、該開口部を閉塞する閉塞部材が設けられるものであって、
   前記付勢手段は、前記第１の転がり軸受の外周を囲繞するように湾曲した湾曲板ばねであり、
   前記閉塞部材は、弾性材料により構成され、
   前記閉塞部材には押圧部が一体形成され、該押圧部は前記第１の転がり軸受の外輪を前記ウォームギアの軸方向他端側に押圧するものであり、
   さらに前記閉塞部材には延出部が一体形成され、該延出部は前記湾曲板ばねと前記ハウジングとの間に介在されるものであることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記押圧部は、前記閉塞部材から前記ウォームギアの軸方向に突出した環状に形成されたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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