JP5486867B2 - 自動二輪車の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
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Description
本発明は、燃料タンク内部で発生した蒸発燃料を燃料タンク外部に導くチャージ配管を備えた自動二輪車の蒸発燃料処理装置に関する。
自動車や自動二輪車において、燃料タンクに貯留されたガソリン等の燃料は、その一部が蒸発して蒸発燃料となる。この蒸発燃料を外気に放出することなく再利用するようにした装置が蒸発燃料処理装置として知られている。
このような蒸発燃料処理装置のうち、自動二輪車用のものとして、車体にキャニスターやチャージ配管を設ける構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平６−３４０２８１号公報
このような蒸発燃料処理装置のうち、自動二輪車用のものとして、車体にキャニスターやチャージ配管を設ける構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
しかし、引用文献１によれば、チャージ配管は、その一部が燃料タンク内部に配置されていて、燃料タンクの下部から燃料タンク外部に出されているため、燃料タンク下方の他部品との位置関係を考慮しなければならず、レイアウト自由度に制約がある。一方、チャージ配管を燃料タンク上方から出す場合には、乗員によるハンドル操作等の妨げにならない等、乗員との位置関係を考慮することが必要となり、同じくレイアウト自由度に制約がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、レイアウト自由度を向上させることができる自動二輪車の蒸発燃料処理装置を提供することを目的とするものである。
上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（１１）に配設された燃料タンク（３８）上部に気液分離器（３８Ｈ）を有し、前記気液分離器（３８Ｈ）で分離した蒸発燃料をチャージ配管（１０２）を介してキャニスター（１０１）に導く自動二輪車の蒸発燃料処理装置において、前記チャージ配管（１０２）は、前記気液分離器（３８Ｈ）から延びて、前記燃料タンク（３８）内を通過し、前記燃料タンク（３８）の側壁のチャージ配管貫通部（３８Ｉ）を貫通して外部に出て、前記キャニスター（１０１）に接続され、前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、車体側方を覆うサイドカウル（２４）によって覆われていることを特徴とする。
この発明によれば、チャージ配管が燃料タンクの側壁のチャージ配管貫通部を貫通して外部に出るので、燃料タンクの上方や下方からチャージ配管を出す場合と異なり、乗員や燃料タンク下方の他部品との位置関係を考慮する必要がなく、レイアウト自由度が向上する。
この発明によれば、チャージ配管が燃料タンクの側壁のチャージ配管貫通部を貫通して外部に出るので、燃料タンクの上方や下方からチャージ配管を出す場合と異なり、乗員や燃料タンク下方の他部品との位置関係を考慮する必要がなく、レイアウト自由度が向上する。
また、チャージ配管貫通部は、サイドカウルによって覆われることにより保護され、また、サイドカウルで隠されるので外観がよくなる。
また、上記構成において、前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、乗員のニーグリップ部（３８Ｂ）より上方の前記燃料タンク（３８）の前記側壁に設けられるようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管貫通部は、乗員のニーグリップ部より上方の燃料タンクの側壁に設けられているので、乗員の足が当たらないようにしてチャージ配管貫通部を保護することができる。
また、上記構成において、前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、乗員のニーグリップ部（３８Ｂ）より上方の前記燃料タンク（３８）の前記側壁に設けられるようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管貫通部は、乗員のニーグリップ部より上方の燃料タンクの側壁に設けられているので、乗員の足が当たらないようにしてチャージ配管貫通部を保護することができる。
また、上記構成において、前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、前記燃料タンク（３８）の前記側壁の最外張り出し部（Ｗ）よりも車体内側になる位置に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管貫通部は、燃料タンクの側壁の最外張り出し部よりも車体内側になる位置に配置されているので、車体側方から外力が作用した場合に、チャージ配管貫通部に外力が作用しにくい。
また、上記構成において、前記チャージ配管（１０２）は、前記燃料タンク（３８）内で少なくとも１つ以上の屈曲部（１０２Ｃ）を有するようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管は、燃料タンク内で少なくとも１つ以上の屈曲部を有するので、燃料タンクに対して外力が作用した場合に、その一部を屈曲部で吸収して、チャージ配管貫通部や気液分離器との接続部に作用する外力を低減させることができる。
また、上記構成において、前記チャージ配管（１０２）は、前記燃料タンク（３８）内で少なくとも１つ以上の屈曲部（１０２Ｃ）を有するようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管は、燃料タンク内で少なくとも１つ以上の屈曲部を有するので、燃料タンクに対して外力が作用した場合に、その一部を屈曲部で吸収して、チャージ配管貫通部や気液分離器との接続部に作用する外力を低減させることができる。
また、上記構成において、前記チャージ配管（１０２）は、前記燃料タンク（３８）の前記側壁に対して傾斜して貫通するようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管は、燃料タンクの側壁に対して傾斜して貫通するので、チャージ配管が車幅方向に突出しないようにして、コンパクトな車体レイアウトにできる。また、傾斜により、側面から作用する外力がチャージ配管貫通部に集中しないようにすることができる。
また、上記構成において、前記チャージ配管（１０２）は、前記蒸発燃料の移動方向に沿っての下流側が下方に位置するように傾斜してもよい。この構成によれば、チャージ配管内で液溜まりしないようにすることができる。
また、上記構成において、前記チャージ配管（１０２）は、前記蒸発燃料の移動方向に沿っての下流側が下方に位置するように傾斜してもよい。この構成によれば、チャージ配管内で液溜まりしないようにすることができる。
また、上記構成において、前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、前輪（１６）の接地点とハンドルバー端部（１５Ａ）とを結んだ平面（Ｈ）より車体内側に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管貫通部は、前輪の接地点とハンドルバー端部とを結んだ平面より車体内側に配置されているので、車体側方から外力が作用した場合に、外力がチャージ配管貫通部に作用しにくい。
また、上記構成において、前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、前記燃料タンク（３８）の前記側壁に、前記チャージ配管（１０２）の外径よりも大径の貫通孔（３８ｃ）を設け、この貫通孔（３８ｃ）の周囲に、前記チャージ配管（１０２）の傾斜に沿って斜めに延びて前記貫通孔（３８ｃ）と連通すると共に前記貫通孔（３８ｃ）の外形よりも大径のボス孔（３８ｄ）を有する補強板（３８ｖ）を接合し、前記チャージ配管（１０２）を前記貫通孔（３８ｃ）および前記ボス孔（３８ｄ）に貫通させ、ロウ付けされて形成されるようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管貫通部の剛性を確保できると共に、チャージ配管の周囲の隙間を一括ロウ付けで容易かつ確実に塞ぐように管理できるので、気密性を確保できる。
また、上記構成において、前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、前記燃料タンク（３８）の前記側壁に、前記チャージ配管（１０２）の外径よりも大径の貫通孔（３８ｃ）を設け、この貫通孔（３８ｃ）の周囲に、前記チャージ配管（１０２）の傾斜に沿って斜めに延びて前記貫通孔（３８ｃ）と連通すると共に前記貫通孔（３８ｃ）の外形よりも大径のボス孔（３８ｄ）を有する補強板（３８ｖ）を接合し、前記チャージ配管（１０２）を前記貫通孔（３８ｃ）および前記ボス孔（３８ｄ）に貫通させ、ロウ付けされて形成されるようにしてもよい。この構成によれば、チャージ配管貫通部の剛性を確保できると共に、チャージ配管の周囲の隙間を一括ロウ付けで容易かつ確実に塞ぐように管理できるので、気密性を確保できる。
また、上記構成において、前記車体フレーム（１１）に前記燃料タンク（３８）とヘッドライト（７０）とを配設すると共に、前記サイドカウル（２４）を構成するフロントサイドカウルが車幅方向に膨出凸部を有し、側面視前記ヘッドライト（７０）と前記燃料タンク（３８）間で、前記フロントサイドカウル内側の膨出凹部（９０）に、前記燃料タンク（３８）からの蒸発燃料を貯留するキャニスター（１０１）を配置してもよい。この構成によれば、フロントサイドカウル内側の膨出凹部にキャニスターを配置することにより、車体のレイアウトの自由度を向上させ、ヘッドライトと燃料タンク間のデッドスペースを有効利用でき、また、フロントサイドカウルで覆ってキャニスターを保護し、さらに、直射日光，排気熱，走行風等に起因する外部からの熱がキャニスターに伝わりにくくして、キャニスターの吸脱性能を良好に確保することができる。
本発明は、チャージ配管を、燃料タンクの側壁のチャージ配管貫通部を貫通させて外部に出すようにしたので、燃料タンクの上方や下方からチャージ配管を出す場合と異なり、乗員や燃料タンク下方の他部品との位置関係を考慮する必要がなく、レイアウト自由度を向上させることができる。
また、チャージ配管貫通部をサイドカウルによって覆うようにすれば、サイドカウルによって、チャージ配管貫通部を保護し、また、外観をよくすることができる。
また、チャージ配管貫通部を、乗員のニーグリップ部より上方の燃料タンクの側壁に設けるようにすれば、乗員の足が当たらないようにしてチャージ配管貫通部を保護することができる。
また、チャージ配管貫通部をサイドカウルによって覆うようにすれば、サイドカウルによって、チャージ配管貫通部を保護し、また、外観をよくすることができる。
また、チャージ配管貫通部を、乗員のニーグリップ部より上方の燃料タンクの側壁に設けるようにすれば、乗員の足が当たらないようにしてチャージ配管貫通部を保護することができる。
また、チャージ配管貫通部を、燃料タンクの側壁の最外張り出し部よりも車体内側に配置すれば、車体側方から外力が作用した場合に、外力がチャージ配管貫通部に伝わりにくくすることができる。
また、チャージ配管が燃料タンク内で少なくとも１つ以上の屈曲部を有するようにすれば、燃料タンクに対して外力が作用した場合に、その一部を屈曲部で吸収して、チャージ配管貫通部や気液分離器との接続部に作用する外力を低減させることができる。
また、チャージ配管が燃料タンクの側壁に対して傾斜して貫通するようにすれば、チャージ配管が車幅方向に突出しないようにして、コンパクトな車体レイアウトにできる。また、傾斜により、側面から作用する外力がチャージ配管貫通部に集中しないようにすることができる。
また、チャージ配管が燃料タンク内で少なくとも１つ以上の屈曲部を有するようにすれば、燃料タンクに対して外力が作用した場合に、その一部を屈曲部で吸収して、チャージ配管貫通部や気液分離器との接続部に作用する外力を低減させることができる。
また、チャージ配管が燃料タンクの側壁に対して傾斜して貫通するようにすれば、チャージ配管が車幅方向に突出しないようにして、コンパクトな車体レイアウトにできる。また、傾斜により、側面から作用する外力がチャージ配管貫通部に集中しないようにすることができる。
また、チャージ配管を、蒸発燃料の移動方向に沿っての下流側が下方に位置するように傾斜させれば、チャージ配管内で液溜まりが起きにくいようにすることができる。
また、チャージ配管貫通部を、前輪の接地点とハンドルバー端部とを結んだ平面よりも車体内側に配置すれば、車体側方から外力が作用した場合に、その外力がチャージ配管貫通部に作用しにくくすることができる。
また、チャージ配管貫通部は、燃料タンクの側壁に、チャージ配管の外径よりも大径の貫通孔を設け、この貫通孔の周囲に、チャージ配管の傾斜に沿って斜めに延びて上記貫通孔と連通すると共に貫通孔の外形よりも大径のボス孔を有する補強板を接合し、チャージ配管を上記貫通孔および上記ボス孔に貫通させ、ロウ付けされて形成すれば、チャージ配管貫通部の剛性を確保できると共に、チャージ配管の周囲の隙間を一括ロウ付けで容易かつ確実に塞ぐように管理できるので、気密性を確保できる。
また、側面視ヘッドライトと燃料タンク間で、フロントサイドカウル内側の膨出凹部にキャニスターを配置すれば、ヘッドライトと燃料タンク間のデッドスペースを有効に利用でき、レイアウトの自由度を向上させ、フロントサイドカウルによって外力からキャニスターを保護し、直射日光等の外部からの熱の影響を少なくしてキャニスターの吸脱性能を良好に確保することができる。
また、チャージ配管貫通部を、前輪の接地点とハンドルバー端部とを結んだ平面よりも車体内側に配置すれば、車体側方から外力が作用した場合に、その外力がチャージ配管貫通部に作用しにくくすることができる。
また、チャージ配管貫通部は、燃料タンクの側壁に、チャージ配管の外径よりも大径の貫通孔を設け、この貫通孔の周囲に、チャージ配管の傾斜に沿って斜めに延びて上記貫通孔と連通すると共に貫通孔の外形よりも大径のボス孔を有する補強板を接合し、チャージ配管を上記貫通孔および上記ボス孔に貫通させ、ロウ付けされて形成すれば、チャージ配管貫通部の剛性を確保できると共に、チャージ配管の周囲の隙間を一括ロウ付けで容易かつ確実に塞ぐように管理できるので、気密性を確保できる。
また、側面視ヘッドライトと燃料タンク間で、フロントサイドカウル内側の膨出凹部にキャニスターを配置すれば、ヘッドライトと燃料タンク間のデッドスペースを有効に利用でき、レイアウトの自由度を向上させ、フロントサイドカウルによって外力からキャニスターを保護し、直射日光等の外部からの熱の影響を少なくしてキャニスターの吸脱性能を良好に確保することができる。
以下、本発明の一実施形態を、添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。また、図中においては、適宜、車体の前方を矢印Ｆ、後方を矢印Ｂ、左方を矢印Ｌ、右方を矢印Ｒ、上方を矢印Ｕ、下方を矢印Ｄで示す。なお、左右方向については適宜、「車幅方向」という。
図１は、本発明の実施形態に係る蒸発燃料処理装置を備えた自動二輪車の側面図であり、また、図２は、その正面図である。
この自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２によって回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３，１３（ただし、図１では、左側のフロントフォーク１３のみを図示している。）と、これらフロントフォーク１３，１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３，１３の下端部に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、このエンジン１７に排気管１８を介して連結された排気マフラー１９と、車体フレーム１１の後下部のピボット２０によって上下方向揺動自在に支持されたリアスイングアーム２１と、このリアスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２と、リアスイングアーム２１と車体フレーム１１との間に介装されたリアクッション２３とを備えており、さらに、車体前部側方を車幅方向外側から覆うフロントサイドカウル（サイドカウル）２４を備えている。
図１は、本発明の実施形態に係る蒸発燃料処理装置を備えた自動二輪車の側面図であり、また、図２は、その正面図である。
この自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２によって回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３，１３（ただし、図１では、左側のフロントフォーク１３のみを図示している。）と、これらフロントフォーク１３，１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３，１３の下端部に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、このエンジン１７に排気管１８を介して連結された排気マフラー１９と、車体フレーム１１の後下部のピボット２０によって上下方向揺動自在に支持されたリアスイングアーム２１と、このリアスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２と、リアスイングアーム２１と車体フレーム１１との間に介装されたリアクッション２３とを備えており、さらに、車体前部側方を車幅方向外側から覆うフロントサイドカウル（サイドカウル）２４を備えている。
図３は、フロントサイドカウル２４を取り外した状態の車体前部の左側方の拡大図であり、図４は、同じく車体前部の右側方の拡大図である。
図４に示すように、自動二輪車１０は、キャブレター２５と、ラジエータ２６とを備えており、さらに、図１，図２，図３に示すように、車体前部の左側に、蒸発燃料処理装置１００の一部を構成するキャニスター１０１を備えている。
図１に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から緩やかに後ろ下がりで後方に延びた後、湾曲部３１Ａを介して略下方に延びるメインフレーム３１と、同じくヘッドパイプ１２からメインフレーム３１の下方を、後ろ斜め下方に延びた後、湾曲部３２Ａを介して略水平に後方に延びるダウンチューブ３２とを有している。メインフレーム３１の下端には、ピボットプレート３３が配設されていて、このピボットプレート３３には、リアスイングアーム２１を揺動自在に支持するピボット２０が設けられている。
図４に示すように、自動二輪車１０は、キャブレター２５と、ラジエータ２６とを備えており、さらに、図１，図２，図３に示すように、車体前部の左側に、蒸発燃料処理装置１００の一部を構成するキャニスター１０１を備えている。
図１に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から緩やかに後ろ下がりで後方に延びた後、湾曲部３１Ａを介して略下方に延びるメインフレーム３１と、同じくヘッドパイプ１２からメインフレーム３１の下方を、後ろ斜め下方に延びた後、湾曲部３２Ａを介して略水平に後方に延びるダウンチューブ３２とを有している。メインフレーム３１の下端には、ピボットプレート３３が配設されていて、このピボットプレート３３には、リアスイングアーム２１を揺動自在に支持するピボット２０が設けられている。
また、メインフレーム３１の湾曲部３１Ａには、後方に延びるシートレール３４が連結されている。シートレール３４は、後ろ上がりに緩やかに傾斜しており、ピボットプレート３３から後ろ斜め上方に延びるステー３５によって補強されている。シートレール３４の後端側上方には、同乗者が把持するグラブレール３６が配設されている。また、シートレール３４上には、乗員及び同乗者が着座するシート３７が支持されている。このシート３７の前方、すなわちメインフレーム３１におけるヘッドパイプ１２と湾曲部３１Ａとの間に位置する部分には、燃料タンク３８が支持されている。なお、燃料タンク３８については後に適宜説明する。上述のピボットプレート３３の下端近傍には、着座姿勢の乗員が足を乗せるための折りたたみ式のステップ３９が取り付けられ、また、メインスタンド４０、サイドスタンド４１が揺動自在に取り付けられている。図１では、メインスタンド４０が掛けられて、サイドスタンド４１が外された状態を図示している。
エンジン１７は、燃料タンク３８の下方、すなわち、メインフレーム３１とダウンチューブ３２とに囲まれた空間に配置されている。なお、図示例のエンジン１７は、空冷Ｖ型２気筒のエンジンである。エンジン１７は、エンジンマウント４２を介してダウンチューブ３２によって支持されており、上述のピボットプレート３３に支持されたクランクケース１７Ａと、このクランクケース１７Ａの前部上方及び後部上方に連結されたシリンダブロック１７Ｂ，１７Ｂと、これらシリンダブロック１７Ｂ，１７Ｂの上部に連結されたシリンダヘッド１７Ｃ，１７Ｃと、これらシリンダヘッド１７Ｃ，１７Ｃの上部に連結されたヘッドカバー１７Ｄ，１７Ｄとを有している。
シリンダブロック１７Ｂ及びシリンダヘッド１７Ｃの周囲には空冷用フィンが設けられている。シリンダブロック１７Ｂには、シリンダ内にピストンが往復自在に収納されていて、クランクケース１７Ａ内には、ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸やエンジン出力軸１７Ｅ（ただし、図１では、クランクケースカバーの、エンジン出力軸１７Ｅに対応する部分を示している。）が軸支されると共に、クランク軸とエンジン出力軸との間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機等が収納されている。上述のエンジン出力軸１７Ｅに装着されたスプロケットと、後輪２２に装着されたスプロケット４３との間には、ドライブチェーン４４（図１では二点鎖線で図示している。）が掛け渡されていて、エンジン１７の回転は、動力伝達機構等を介して、後輪２２に伝達されるようになっている。
また、シリンダヘッド１７Ｃ，１７Ｃには排気管１８が接続され、また、シリンダヘッド１７Ｃ，１７Ｃ近傍には、エアクリーナーやキャブレター２５（図４参照）が配設されている。キャブレター２５には、燃料タンク３８内の燃料が供給され、エアクリーナーからの空気に燃料を混合させてエンジン１７に供給している。なお、キャブレター方式に代えて、インジェクション方式を採用してもよい。
また、シリンダヘッド１７Ｃ，１７Ｃには排気管１８が接続され、また、シリンダヘッド１７Ｃ，１７Ｃ近傍には、エアクリーナーやキャブレター２５（図４参照）が配設されている。キャブレター２５には、燃料タンク３８内の燃料が供給され、エアクリーナーからの空気に燃料を混合させてエンジン１７に供給している。なお、キャブレター方式に代えて、インジェクション方式を採用してもよい。
上述構成の自動二輪車１０には、図１に示すように、車体を覆う種々の車体カバー５０が設けられている。車体カバー５０としては、車体の前部を覆うフロントカウル（カウル）５１、車体の側部を覆う左右一対のサイドカバー５２，５２（ただし、図１では左側のサイドカバー５２のみを図示している。）、車体後部を覆うリアシートカウル５３があり、さらに、前輪１６を覆うフロントフェンダー５４と、後輪を覆うリアフェンダー５５とがある。
フロントカウル５１については、後に詳述する。
サイドカバー５２は、側面視において、シート３７の下方で、かつエンジン１７の後方に配設されている。すなわち、サイドカバー５２は、シート３７の前後方向の略中央からシートの後方に延びるように配置されていて、シート３７の下端縁とステー３５との間の空間を覆っている。
リアシートカウル５３は、シートレール３４の後端側に固定されている。リアシートカウル５３は、サイドカバー５２の後端に接続されて、後方に延設され、シートレール３４の後部を覆っている。リアシートカウル５３には、リアウインカー５６が一体的に組み込まれている。
フロントフェンダー５４は、フロントフォーク１３，１３のアウターチューブ５７に固定されて、前輪１６の上側を覆っている。
リアフェンダー５５は、シートレール３４の後部の下側に取り付けられていて、後輪２２の上方を覆っている。
フロントカウル５１については、後に詳述する。
サイドカバー５２は、側面視において、シート３７の下方で、かつエンジン１７の後方に配設されている。すなわち、サイドカバー５２は、シート３７の前後方向の略中央からシートの後方に延びるように配置されていて、シート３７の下端縁とステー３５との間の空間を覆っている。
リアシートカウル５３は、シートレール３４の後端側に固定されている。リアシートカウル５３は、サイドカバー５２の後端に接続されて、後方に延設され、シートレール３４の後部を覆っている。リアシートカウル５３には、リアウインカー５６が一体的に組み込まれている。
フロントフェンダー５４は、フロントフォーク１３，１３のアウターチューブ５７に固定されて、前輪１６の上側を覆っている。
リアフェンダー５５は、シートレール３４の後部の下側に取り付けられていて、後輪２２の上方を覆っている。
図１，図２に示すように、フロントカウル５１は、車体前部中央を覆うフロントアッパカウル６０と、このフロントアッパカウル６０の側方に設けられて車体前部側方を覆う左右一対のフロントサイドカウル２４，２４とを備えて構成されている。
図５は、車体フレーム１１に支持された燃料タンク３８及びカウルステー６１等の上面図である。
フロントカウル５１は、図５に示すように、車体フレーム１１に支持された（固定された）カウルステー６１によって支持されている。
カウルステー６１は、パイプ部材を屈曲させて形成されたベースステー６２を有している。ベースステー６２は、車幅方向（左右方向）に延びる水平部６２Ａと、この水平部６２Ａの左右両端の屈曲部６２Ｂ，６２Ｂで屈曲されて、後方に延びる傾斜部６２Ｃ，６２Ｃを有している。各傾斜部６２Ｃは、図５に示す上面視において、前半部６２Ｄが後ろ広がりで後方に延び、中間部６２Ｅが真っ直ぐ後方に延び、後部６２Ｆが内側に向かって屈曲されている。傾斜部６２Ｃは、図１に示す側面視においては、全体が後ろ下がりに傾斜している。
図５は、車体フレーム１１に支持された燃料タンク３８及びカウルステー６１等の上面図である。
フロントカウル５１は、図５に示すように、車体フレーム１１に支持された（固定された）カウルステー６１によって支持されている。
カウルステー６１は、パイプ部材を屈曲させて形成されたベースステー６２を有している。ベースステー６２は、車幅方向（左右方向）に延びる水平部６２Ａと、この水平部６２Ａの左右両端の屈曲部６２Ｂ，６２Ｂで屈曲されて、後方に延びる傾斜部６２Ｃ，６２Ｃを有している。各傾斜部６２Ｃは、図５に示す上面視において、前半部６２Ｄが後ろ広がりで後方に延び、中間部６２Ｅが真っ直ぐ後方に延び、後部６２Ｆが内側に向かって屈曲されている。傾斜部６２Ｃは、図１に示す側面視においては、全体が後ろ下がりに傾斜している。
図５に示すように、ベースステー６２は、水平部６２Ａの左右方向の中央が、ヘッドパイプ１２との間に介装された固定ステー６３によって支持され、後部６２Ｆ，６２Ｆの内側端部がそれぞれダウンチューブ３２，３２の上端近傍に連結され、さらに、左右の傾斜部６２Ｃ，６２Ｃのそれぞれの前半部６２Ｄと中間部６２Ｅとの間の部分が略左右方向に向いた補強ステー６４によって連結されている。
また、水平部６２Ａの左右方向の略中央には、略コ字形の、メーター７６（図３参照）を支持するためのメーターステー６５が固定されている。また、水平部６２Ａの左右両端の屈曲部６２Ｂ，６２Ｂには、上端に略楕円状の取付プレート６６Ａを有するカウル支持ステー６６が立設されている。この取付プレート６６Ａには、２個の雌ねじが螺刻されていて、図３に示すバックミラー６７の基端部（下端部）の略楕円状の取付部６７Ａに穿設されている貫通孔にボルト６８（図５参照）を通して、取付プレート６６Ａの雌ねじに螺合させることにより、カウル支持ステー６６にバックミラー６７を取り付けることができる。この際、カウル支持ステー６６側の取付プレート６６Ａとバックミラー６７側の取付部６７Ａとの間でフロンカウルを挟み込むことで、フロントカウル５１の前端側をカウルステー６１によって支持することができる。また、フロントカウル５１の後端側は、図３に示す燃料タンク３８の側面に設けられた係止部３８Ａに取り付けられている。
また、水平部６２Ａの左右方向の略中央には、略コ字形の、メーター７６（図３参照）を支持するためのメーターステー６５が固定されている。また、水平部６２Ａの左右両端の屈曲部６２Ｂ，６２Ｂには、上端に略楕円状の取付プレート６６Ａを有するカウル支持ステー６６が立設されている。この取付プレート６６Ａには、２個の雌ねじが螺刻されていて、図３に示すバックミラー６７の基端部（下端部）の略楕円状の取付部６７Ａに穿設されている貫通孔にボルト６８（図５参照）を通して、取付プレート６６Ａの雌ねじに螺合させることにより、カウル支持ステー６６にバックミラー６７を取り付けることができる。この際、カウル支持ステー６６側の取付プレート６６Ａとバックミラー６７側の取付部６７Ａとの間でフロンカウルを挟み込むことで、フロントカウル５１の前端側をカウルステー６１によって支持することができる。また、フロントカウル５１の後端側は、図３に示す燃料タンク３８の側面に設けられた係止部３８Ａに取り付けられている。
図１に示すように、フロントアッパカウル６０は、車体フレーム１１にカウルステー６１を介してヘッドパイプ１２の前方に固定され、ヘッドライト７０及びスクリーン７１が配置されている。
フロントアッパカウル６０は、前端から斜め後方に湾曲するノーズ部７２と、このノーズ部７２の左右に張り出すノーズサイド部７３，７３と、ノーズ部７２の下方に設けられるエアインテークダクト部７４，７４とを一体に備えて構成されている。
ノーズ部７２には、ヘッドライト７０を収納するヘッドライト開口部７２Ａが設けられると共に、このヘッドライト開口部７２Ａの上方に、フロントアッパカウル６０後方に収納されるメーター７６を遮光するメーターバイザー７５が設けられており、メーターバイザー７５の前面にスクリーン７１が取り付けられている。
フロントアッパカウル６０は、前端から斜め後方に湾曲するノーズ部７２と、このノーズ部７２の左右に張り出すノーズサイド部７３，７３と、ノーズ部７２の下方に設けられるエアインテークダクト部７４，７４とを一体に備えて構成されている。
ノーズ部７２には、ヘッドライト７０を収納するヘッドライト開口部７２Ａが設けられると共に、このヘッドライト開口部７２Ａの上方に、フロントアッパカウル６０後方に収納されるメーター７６を遮光するメーターバイザー７５が設けられており、メーターバイザー７５の前面にスクリーン７１が取り付けられている。
メーターバイザー７５は、図３，図４に示すように、メーター７６を覆うバイザー部７５Ａと、その左右両端部からそれぞれ後方に延びるインナーフロントサイドカウル部７５Ｂ，７５Ｂとを有している。さらに、インナーフロントサイドカウル部７５Ｂは、バイザー部７５Ａの側面に連結されて略水平に後方に延びて燃料タンク３８の前側上部近傍に接続される長板状の上部カバー部７５Ｃと、この上部カバー部７５Ｃの内側端縁から下方に延びる、略三角形状の内側カバー部７５Ｄとを有している。内側カバー部７５Ｄは、図３に示すように、側面視において、キャニスター１０１の前面１０１Ａと略同じ位置から、キャニスター１０１の後面１０１Ｂよりもさらに後方に延びて、燃料タンク３８の前部に至るように構成されている。このように、キャニスター１０１は、上下方向及び前後方向の面状に延びる内側カバー部７５Ｄによって、上方及び上方斜め後方の空間が内側から覆われ、前後方向に略帯上に延びる上部カバー部７５Ｃによって、上方及び斜め後方の空間が上側から覆われている。内側カバー部７５Ｄには、上部における前部及び後部に、外側に向かって円筒状の取付部７５Ｅ，７５Ｅが突設されており、この取付部７５Ｅ，７５Ｅには、後述するフロントサイドカウル２４の上部フロントサイドカウル部８０の上端が取り付けられる。内側カバー部７５Ｄは、この上部フロントサイドカウル部８０と、所定の間隙を介して対面している。ここで、所定の間隙とは、後述するキャニスター１０１が、その長手方向を前後方向に向けた姿勢で、収納することができる程度の間隙をいう。
ノーズサイド部７３は、図２に示すように、左右対称形状に形成され、図１の側面視で、ノーズ部７２の前部下端の側方を頂点として後方へ向かい略Ｖ字形状に延びるカバー形状であって、車体正面視（図２参照）で内側に開口した断面略Ｖ字形状を有して後側で上下に分岐されている。このノーズサイド部７３の断面略Ｖ字形状の上側側面７３Ａは、ノーズ部７２に沿って比較的急傾斜で後ろ上がりに延在し、ノーズサイド部７３の下側側面７３Ｂは、上側側面７３Ａよりも緩い傾斜で後ろ上がりに延存し、図１に示すように、ハンドル１５よりも下方で上側側面７３Ａから分岐してその上縁が後方に向けて略水平に延びることによってハンドル１５と干渉しないように形成されている。
エアインテークダクト部７４は、図２に示すように、フロントアッパカウル６０の前部下端に位置し、前方に向かって開口する左右一対のダクトを備え、車体前方からの走行風を左右一対のフロントサイドカウル２４，２４間の空間内に導入する。
エアインテークダクト部７４は、図２に示すように、フロントアッパカウル６０の前部下端に位置し、前方に向かって開口する左右一対のダクトを備え、車体前方からの走行風を左右一対のフロントサイドカウル２４，２４間の空間内に導入する。
次に、フロントサイドカウル２４，２４を説明する。図２に示すようにフロントサイドカウル２４は、左右対称形状に形成されており、以下では、一方（車体左側）のフロントサイドカウル２４を詳述する。
フロントサイドカウル２４は、図１，図２に示すように、エアインテークダクト部７４の外側やや下方を頂点として後方へ略Ｖ字形状に延びるカバー形状に形成され、後ろ上がりに延存する上部フロントサイドカウル部８０と、上部フロントサイドカウル部８０の前下部から後ろ下がりに延存する下部フロントサイドカウル部８１からなる一体のカバーに形成されている。つまりフロントサイドカウル２４は、側面視で後方へ向かって上下に分岐するＶ字形状の単一のカバーに形成されている。
これら上部フロントサイドカウル部８０及び下部フロントサイドカウル部８１は、上記頂点から後方へ行くに従って、徐々に車幅方向外側へ張り出す湾曲形状に形成され、燃料タンク３８の前部側方で上下に分岐して後方へ延び、これら上部フロントサイドカウル部８０，下部フロントサイドカウル部８１の後縁が、燃料タンク３８に設けられたニーグリップ部３８Ｂの窪みの輪郭線３８Ｃに略倣うように側面視略Ｖ字形状に切り欠かれた形状に形成されている。
フロントサイドカウル２４は、図１，図２に示すように、エアインテークダクト部７４の外側やや下方を頂点として後方へ略Ｖ字形状に延びるカバー形状に形成され、後ろ上がりに延存する上部フロントサイドカウル部８０と、上部フロントサイドカウル部８０の前下部から後ろ下がりに延存する下部フロントサイドカウル部８１からなる一体のカバーに形成されている。つまりフロントサイドカウル２４は、側面視で後方へ向かって上下に分岐するＶ字形状の単一のカバーに形成されている。
これら上部フロントサイドカウル部８０及び下部フロントサイドカウル部８１は、上記頂点から後方へ行くに従って、徐々に車幅方向外側へ張り出す湾曲形状に形成され、燃料タンク３８の前部側方で上下に分岐して後方へ延び、これら上部フロントサイドカウル部８０，下部フロントサイドカウル部８１の後縁が、燃料タンク３８に設けられたニーグリップ部３８Ｂの窪みの輪郭線３８Ｃに略倣うように側面視略Ｖ字形状に切り欠かれた形状に形成されている。
より具体的には、上部フロントサイドカウル部８０は、エアインテークダクト部７４の外側やや下方から燃料タンク３８側方を後方に延びて、フロントカウル５１前端から燃料タンク３８側方までを覆うと共に、この燃料タンク３８側方で車幅方向内側へ湾曲して燃料タンク３８の側面に滑らかにつながる。
この上部フロントサイドカウル部８０は、図２に示すように、全体として車体正面視で、車体下方に進むに従って車幅方向外側に傾斜する上側傾斜面（上側側面）８０Ａと、車体下方に進むに従って車幅方向内側に傾斜する下側傾斜面（下側側面）８０Ｂとからなる、内側に開放した断面略Ｖ字形状に形成されている。すなわち、上部フロントサイドカウル部８０は、全体として、車幅方向外側に向かって凸状の、膨出凸部を構成している。そして、上部フロントサイドカウル部８０の内側には、膨出凹部９０が構成されていて、後述するキャニスター１０１は、この膨出凹部９０に配置されている。上述のように、本実施形態では、上部フロントサイドカウル部８０は、その全体が、車幅方向の外側に向かって凸状となる膨出凸部を構成しており、その内側全体が、膨出凹部９０に相当することになる。
上述の上側傾斜面８０Ａは、図１に示すように、シート３７に着座する乗員に向けて後ろ上がりに延びる面に形成され、これによって車体前方からの走行風を乗員の、特に上半身側に向けて導く導風面として機能させることができる。
この上部フロントサイドカウル部８０は、図２に示すように、全体として車体正面視で、車体下方に進むに従って車幅方向外側に傾斜する上側傾斜面（上側側面）８０Ａと、車体下方に進むに従って車幅方向内側に傾斜する下側傾斜面（下側側面）８０Ｂとからなる、内側に開放した断面略Ｖ字形状に形成されている。すなわち、上部フロントサイドカウル部８０は、全体として、車幅方向外側に向かって凸状の、膨出凸部を構成している。そして、上部フロントサイドカウル部８０の内側には、膨出凹部９０が構成されていて、後述するキャニスター１０１は、この膨出凹部９０に配置されている。上述のように、本実施形態では、上部フロントサイドカウル部８０は、その全体が、車幅方向の外側に向かって凸状となる膨出凸部を構成しており、その内側全体が、膨出凹部９０に相当することになる。
上述の上側傾斜面８０Ａは、図１に示すように、シート３７に着座する乗員に向けて後ろ上がりに延びる面に形成され、これによって車体前方からの走行風を乗員の、特に上半身側に向けて導く導風面として機能させることができる。
また、図１に示すように、この上側傾斜面８０Ａとノーズサイド部７３の下側側面７３Ｂとによってフロントアッパカウル６０とフロントサイドカウル２４との合わせ部を境として車体前後方向に伸びる側面視Ｖ字形状の整流溝８２が形成され、これによって、車体前方からの走行風をこの整流溝８２によって整流して車体後方へ円滑に流すことができる。
下部フロントサイドカウル部８１は、図１に示すように、エアインテークダクト部７４の外側やや下方から燃料タンク３８とエンジン１７との間にある空間側方を覆うように後方へ延びて、前側のエンジン１７の上部（ヘッドカバー）側方を覆っている。
この下部フロントサイドカウル８１は、車体正面視で、車体下方に行くに従って略車幅方向内側に傾斜する傾斜面８１Ａを有している。
この傾斜面８１Ａは、車体前後方向に延び、上部フロントサイドカウル部８０の下側傾斜面８０Ｂとで、車体前後方向に延びる整流溝８３を形成する。この整流溝８３によって、車体前方からの走行風を車体前後方向に整流して後方へ流すことができる。また、整流溝８３が、エアインテークダクト部７４からフロントサイドカウル２４に導入された走行風を、上部フロントサイドカウル部８０側と下部フロントサイドカウル部８１側とに分離し、上側の空気を燃料タンク３８と上部フロントサイドカウル部８０との間の空間を通して円滑に排出させると共に、下側の空気を燃料タンク３８下へ導き、エンジン１７の冷却性を向上させると共に、エンジン１７の熱が燃料タンク３８に伝わるのを効果的に遮断できる。
下部フロントサイドカウル部８１は、図１に示すように、エアインテークダクト部７４の外側やや下方から燃料タンク３８とエンジン１７との間にある空間側方を覆うように後方へ延びて、前側のエンジン１７の上部（ヘッドカバー）側方を覆っている。
この下部フロントサイドカウル８１は、車体正面視で、車体下方に行くに従って略車幅方向内側に傾斜する傾斜面８１Ａを有している。
この傾斜面８１Ａは、車体前後方向に延び、上部フロントサイドカウル部８０の下側傾斜面８０Ｂとで、車体前後方向に延びる整流溝８３を形成する。この整流溝８３によって、車体前方からの走行風を車体前後方向に整流して後方へ流すことができる。また、整流溝８３が、エアインテークダクト部７４からフロントサイドカウル２４に導入された走行風を、上部フロントサイドカウル部８０側と下部フロントサイドカウル部８１側とに分離し、上側の空気を燃料タンク３８と上部フロントサイドカウル部８０との間の空間を通して円滑に排出させると共に、下側の空気を燃料タンク３８下へ導き、エンジン１７の冷却性を向上させると共に、エンジン１７の熱が燃料タンク３８に伝わるのを効果的に遮断できる。
また、傾斜面８１Ａは、車体下方に進むに連れて車体内側に傾斜するので、車体前方からの走行風を車体下方かつ車体内側に導き、エンジン１７に送ることができる。これによってエンジン１７の冷却フィンに走行風を十分に流して冷却効果の向上を図ると共に、エンジン１７からの排熱を奪った走行風が車体下方を流れるので、乗員にエンジンの排熱が伝わらないようにすることができる。
上述構成の自動二輪車１０は、蒸発燃料処理装置１００を備えている。
図６は、燃料タンク３８の前方に配置されたキャニスター１０１の側面図であり、また、図７は、同じく斜視図である。
蒸発燃料処理装置１００は、図２，図６，図７に示すように、車体の左側に配設されたキャニスター１０１を備え、さらに、図６に示すように、上流側の燃料タンク３８とこのキャニスター１０１とを繋ぐチャージ配管１０２と、このキャニスター１０１と下流側のエンジン１７の吸気系とを繋ぐパージ配管１０３とを備えている。ここで、上流側、下流側とは、燃料タンク３８で発生した蒸発燃料の移動方向に沿っての上流側、下流側をいい、最上流側は、燃料タンク３８であり、最下流側は、エンジン１７の吸気系であって、その途中にキャニスター１０１が配設されている。
上述構成の自動二輪車１０は、蒸発燃料処理装置１００を備えている。
図６は、燃料タンク３８の前方に配置されたキャニスター１０１の側面図であり、また、図７は、同じく斜視図である。
蒸発燃料処理装置１００は、図２，図６，図７に示すように、車体の左側に配設されたキャニスター１０１を備え、さらに、図６に示すように、上流側の燃料タンク３８とこのキャニスター１０１とを繋ぐチャージ配管１０２と、このキャニスター１０１と下流側のエンジン１７の吸気系とを繋ぐパージ配管１０３とを備えている。ここで、上流側、下流側とは、燃料タンク３８で発生した蒸発燃料の移動方向に沿っての上流側、下流側をいい、最上流側は、燃料タンク３８であり、最下流側は、エンジン１７の吸気系であって、その途中にキャニスター１０１が配設されている。
キャニスター１０１は、図３に示すように側面視において、ヘッドライト７０と燃料タンク３８との間で、かつ図２に示すように前面視においてフロントサイドカウル２４の上部フロントサイドカウル部８０の内側の膨出凹部９０に配置されている。
キャニスター１０１は、図７に示すように、全体が前面（天井面）１０１Ａ及び後面（底面）１０１Ｂを有する略筒形に形成されていて、前面視で上下に長い楕円形状に形成されている。このキャニスター１０１は、左右寸法Ｌ１よりも上下寸法Ｌ２の方が長く、さらに、上下寸法Ｌ２よりも前後寸法Ｌ３の方が長くなるように形成されている。また、左右寸法Ｌ１及び上下寸法Ｌ２が、前側に進むに従って小さくなるように形成されている。つまり前側ほど細くなるように形成されている。この形状は、上部フロントサイドカウル部８０の内側の膨出凹部９０全体のうちの、フロントサイドカウル２４側の上部フロントサイドカウル部８０と、メーターバイザー７５側の内側カバー部７５Ｄと間に構成される空間の形状に対応している。すなわち、上部フロントサイドカウル部８０における、キャニスター１０１が配設される部分は、後ろ側ほど車幅方向外側への張り出し量が多くなっている。
なお、キャニスター１０１は、上述では、車体前後方向に横長に配置したが、例えば、フロントサイドカウル２４の形状によっては、これを車幅方向に横長に配置してもよく、あるいは、縦長に配置してもよく、さらには、斜め配置でもよい。また、ヘッドライト７０と燃料タンク３８との間であれば、フロントフォーク１３と必ずしもオーバーラップさせる必要はなく、フロントフォーク１３の前方或いは後方のいずれかに配置してもよい。
キャニスター１０１は、図７に示すように、全体が前面（天井面）１０１Ａ及び後面（底面）１０１Ｂを有する略筒形に形成されていて、前面視で上下に長い楕円形状に形成されている。このキャニスター１０１は、左右寸法Ｌ１よりも上下寸法Ｌ２の方が長く、さらに、上下寸法Ｌ２よりも前後寸法Ｌ３の方が長くなるように形成されている。また、左右寸法Ｌ１及び上下寸法Ｌ２が、前側に進むに従って小さくなるように形成されている。つまり前側ほど細くなるように形成されている。この形状は、上部フロントサイドカウル部８０の内側の膨出凹部９０全体のうちの、フロントサイドカウル２４側の上部フロントサイドカウル部８０と、メーターバイザー７５側の内側カバー部７５Ｄと間に構成される空間の形状に対応している。すなわち、上部フロントサイドカウル部８０における、キャニスター１０１が配設される部分は、後ろ側ほど車幅方向外側への張り出し量が多くなっている。
なお、キャニスター１０１は、上述では、車体前後方向に横長に配置したが、例えば、フロントサイドカウル２４の形状によっては、これを車幅方向に横長に配置してもよく、あるいは、縦長に配置してもよく、さらには、斜め配置でもよい。また、ヘッドライト７０と燃料タンク３８との間であれば、フロントフォーク１３と必ずしもオーバーラップさせる必要はなく、フロントフォーク１３の前方或いは後方のいずれかに配置してもよい。
キャニスター１０１の内側には、活性炭等の吸着剤が収納されている。燃料タンク３８から後述するチャージ配管１０２によってキャニスター１０１に送られた蒸発燃料は、キャニスター１０１内の吸着剤によって吸着されて回収される。こうして、吸着剤に吸着された蒸発燃料は、エンジン始動に伴う吸気負圧によって、吸着剤から開放され、後述するパージ配管１０３、さらに、エンジン１７の吸気系を介してエンジン１７に供給されて燃焼される。
ここで、キャニスター１０１は、温度が高いと、脱着しやすく、一方、温度が低いと、吸着しやすい。このため、チャージ時は温度を低くし、パージ時は温度を高くするのが望ましい。本実施形態では、後述するように、駐車時には、直射日光等の外部の熱がキャニスター１０１に伝わりにくいようにして温度の上昇を防止し、一方、走行時には走行風によってキャニスター１０１が冷却されにくいようにしている。
ここで、キャニスター１０１は、温度が高いと、脱着しやすく、一方、温度が低いと、吸着しやすい。このため、チャージ時は温度を低くし、パージ時は温度を高くするのが望ましい。本実施形態では、後述するように、駐車時には、直射日光等の外部の熱がキャニスター１０１に伝わりにくいようにして温度の上昇を防止し、一方、走行時には走行風によってキャニスター１０１が冷却されにくいようにしている。
キャニスター１０１の前面１０１Ａには、上側にチャージ配管取付部１０１Ｃが突設され、また、下側にパージ配管取付部１０１Ｄが突設されている。上側のチャージ配管取付部１０１Ｃは、上方に向けて屈曲されていて、ここにはチャージ配管１０２の下流端が接続されている。一方、下側のパージ配管取付部１０１Ｄは、前方に向けて突設されていて、ここには、パージ配管１０３の上流端が接続されている。また、キャニスター１０１の下端には、前側と後ろ側とにそれぞれ１個ずつ合計２個の舌片状の取付部１０１Ｅ，１０１Ｅが下方に向けて突設されている。図６に示すように、キャニスター１０１の後面１０１Ｂの下部には、キャニスター１０１からの蒸発燃料を排出し、及び、キャニスター１０１内に浸入した液体ガソリンを排出するためのドレン１０５が接続されている。
キャニスター１０１は、図７に示すように、カウルステー６１の傾斜部６２Ｃに溶接されたブラケット１０６に対して、取付部１０１Ｅ，１０１Ｅがボルト１０７により、長手方向を前後に向けた姿勢で固定されている。
本実施形態においては、上述のキャニスター１０１は、図１に示すように、側面視においてはヘッドライト７０と燃料タンク３８との間で、かつフロントサイドカウル２４の内側の膨出凹部９０、さらに詳しくはフロントサイドカウル２４の上部フロントサイドカウル部８０の内側の膨出凹部９０に配置した。この膨出凹部９０には、他の部品は、配設されていないので、キャニスター１０１を他の場所に配置する場合よりも、比較的容易に配置することができる。すなわち、キャニスター１０１の形状や位置、また、後述するチャージ配管１０２、パージ配管１０３、パージコントロールバルブ１０４の配管等についてのレイアウト自由度が高い。
本実施形態においては、上述のキャニスター１０１は、図１に示すように、側面視においてはヘッドライト７０と燃料タンク３８との間で、かつフロントサイドカウル２４の内側の膨出凹部９０、さらに詳しくはフロントサイドカウル２４の上部フロントサイドカウル部８０の内側の膨出凹部９０に配置した。この膨出凹部９０には、他の部品は、配設されていないので、キャニスター１０１を他の場所に配置する場合よりも、比較的容易に配置することができる。すなわち、キャニスター１０１の形状や位置、また、後述するチャージ配管１０２、パージ配管１０３、パージコントロールバルブ１０４の配管等についてのレイアウト自由度が高い。
図８はキャニスター１０１の遮蔽構造を示している。この図に示すように、キャニスター１０１は、外側（キャニスター１０１左側）がフロントサイドカウル２４の上部フロントサイドカウル部８０によって覆われ、内側斜め上方がメーターバイザー７５の内側カバー部７５Ｄによって覆われ、上方がメーターバイザー７５の上部カバー部７５Ｃ及びフロントサイドカウル２４によって覆われている。また、キャニスター１０１の前方および後方についてもフロントサイドカウル２４の上部フロントサイドカウル部８０によって覆われ、フロントサイドカウル部２４内側（つまり、上部フロントサイドカウル部８０内側）の膨出凹部９０内にキャニスター１０１全体が収容されている。
このため、車体の左側、右側及び上側等から射し込む直射日光（地面で反射した日光も含む）をフロントサイドカウル２４及びメーターバイザー７５によって遮ることができる。さらに、フロントサイドカウル２４は、キャニスター１０１の外側（キャニスター１０１左側）を下方に延びる下部フロントサイドカウル部８１を有するので、路面からの輻射熱がキャニスター１０１に伝わりにくい。
このように、キャニスター１０１の周囲は、フロントサイドカウル２４とメーターバイザー７５によって覆われているので、外部からの熱の影響を少なくすることができる。すなわち、例えば、キャニスター１０１のチャージ性能は、温度が低い方が高くなる。したがって、キャニスター１０１に覆いがない状態で、自動二輪車１０を屋外に駐車するとキャニスター１０１に直射日光が当たって、温度が上昇し、チャージ性能が低下する。本実施形態では、フロントサイドカウル２４によってキャニスター１０１に直射日光が当たることを防止することができるので、直射日光に起因するチャージ性能の低下を防止できる。
このため、車体の左側、右側及び上側等から射し込む直射日光（地面で反射した日光も含む）をフロントサイドカウル２４及びメーターバイザー７５によって遮ることができる。さらに、フロントサイドカウル２４は、キャニスター１０１の外側（キャニスター１０１左側）を下方に延びる下部フロントサイドカウル部８１を有するので、路面からの輻射熱がキャニスター１０１に伝わりにくい。
このように、キャニスター１０１の周囲は、フロントサイドカウル２４とメーターバイザー７５によって覆われているので、外部からの熱の影響を少なくすることができる。すなわち、例えば、キャニスター１０１のチャージ性能は、温度が低い方が高くなる。したがって、キャニスター１０１に覆いがない状態で、自動二輪車１０を屋外に駐車するとキャニスター１０１に直射日光が当たって、温度が上昇し、チャージ性能が低下する。本実施形態では、フロントサイドカウル２４によってキャニスター１０１に直射日光が当たることを防止することができるので、直射日光に起因するチャージ性能の低下を防止できる。
また、図８に示すように、キャニスター１０１の下方には、車体右側にラジエータ２６が配設され、車体左側にそのリザーブタンク２８（図３，図４参照）が配設されている。すなわち、キャニスター１０１の下方における、前後方向及び上下方向の略同じ位置に、ラジエータ２６とリザーブタンク２８とが配設されている。なお、図８では、ラジエータ２６の前面を覆うラジエータカバー２６Ａの一部を省略して示している。
ここで、図８に示すように、フロントサイドカウル２４とメーターバイザー７５の下方は開口しているため、走行時にラジエータ２６から放出される熱が、この開口（図８に示す間隙Ｇ）を介してキャニスター１０１周囲空間に入り、車両走行中のキャニスター１０１が加温されてパージ性能を向上することができる。
すなわち、本構成では、フロントサイドカウル２４とメーターバイザー７５は、キャニスター１０１を上方から覆うと共に下方に開口するので、直射日光を遮ってチャージ量を稼ぎ、かつ、走行時のラジエータ２６の熱をキャニスター１０１に導いて車両走行中のパージ性能を促進させることができる。
また、キャニスター１０１に走行風が当たると、温度が低下してパージ性能が低下するが、本実施形態では、図１，図２，図８に示すように、キャニスター１０１の少なくとも側方及び前方をフロントサイドカウル２４で覆っているので、走行風が直接、キャニスター１０１に当たることを防止して、パージ性能の低下を防止することができる。なお、ラジエータ２６を通過した走行風については、ラジエータ２６の後方に抜けるので、キャニスター１０１に向けては流れず、パージ性能の低下は防止される。
ここで、図８に示すように、フロントサイドカウル２４とメーターバイザー７５の下方は開口しているため、走行時にラジエータ２６から放出される熱が、この開口（図８に示す間隙Ｇ）を介してキャニスター１０１周囲空間に入り、車両走行中のキャニスター１０１が加温されてパージ性能を向上することができる。
すなわち、本構成では、フロントサイドカウル２４とメーターバイザー７５は、キャニスター１０１を上方から覆うと共に下方に開口するので、直射日光を遮ってチャージ量を稼ぎ、かつ、走行時のラジエータ２６の熱をキャニスター１０１に導いて車両走行中のパージ性能を促進させることができる。
また、キャニスター１０１に走行風が当たると、温度が低下してパージ性能が低下するが、本実施形態では、図１，図２，図８に示すように、キャニスター１０１の少なくとも側方及び前方をフロントサイドカウル２４で覆っているので、走行風が直接、キャニスター１０１に当たることを防止して、パージ性能の低下を防止することができる。なお、ラジエータ２６を通過した走行風については、ラジエータ２６の後方に抜けるので、キャニスター１０１に向けては流れず、パージ性能の低下は防止される。
また、図２に示すように、キャニスター１０１は、その外側をフロントサイドカウル２４によって覆われているので、車体左側方から外力が加わった場合に、外力が直接、キャニスター１０１に作用することがない。特に本構成のフロントサイドカウル２４は、上部フロントサイドカウル部８０と下部フロントサイドカウル部８１とによって側面視Ｖ字形状に形成されるため、断面も略Ｖ字となってカウル剛性が高く、かつ、走行時はラジエータ２６からの熱、停車時は稼働中のエンジン１７の排熱が上部フロントサイドカウル部８０内側にこもりやすくなっている。このため、この上部フロントサイドカウル部８０内側にキャニスター１０１を配置することによって、キャニスター１０１を適切に覆いつつ加温を効率良く行うことができる。
さらに、キャニスター１０１を、前輪１６の接地点１６Ａとハンドルバー端部１５Ａとを結んだ平面Ｈよりも、車幅方向内側に配置すれば、例えば、車体左側方から面状で外力が作用したときに、この外力は、前輪１６の接地点１６Ａ及びハンドルバー端部１５Ａに作用して、キャニスター１０１には作用しにくい。
さらに、キャニスター１０１を、前輪１６の接地点１６Ａとハンドルバー端部１５Ａとを結んだ平面Ｈよりも、車幅方向内側に配置すれば、例えば、車体左側方から面状で外力が作用したときに、この外力は、前輪１６の接地点１６Ａ及びハンドルバー端部１５Ａに作用して、キャニスター１０１には作用しにくい。
また、フロントサイドカウル２４，２４は、左右略対称に形成されていて、右側のフロントサイドカウル２４の内側に、上述の膨出凹部９０と同様の膨出凹部９０が形成されるので、この右側の膨出凹部９０にキャニスター１０１を配設することも可能ではあるが、上述のように、キャニスター１０１は、左側のフロントサイドカウル２４によって形成される膨出凹部９０に配置することが好ましい。その理由は、自動二輪車１０を例えば屋外に駐車する際に、図１に示すメインスタンド４０を使用することなく、サイドスタンド４１を使用した場合、車体は、サイドスタンド４１のある左傾斜する。このため、一般に、右側のフロントサイドカウル２４よりも、左側のフロントサイドカウル２４の方が直射日光が当たりにくくなると考えられる。したがって、キャニスター１０１も、右側の膨出凹部９０よりも左側の膨出凹部９０に配置した方が、温度の上昇を抑制することができ、チャージ性能の低下を抑制することが可能である。
また、キャニスター１０１の配設位置を、フロントフォーク１３，１３の回動範囲内の外側に設定すれば、ハンドル１５の操舵によるフロントフォーク１３，１３との干渉を回避することができる。また、キャニスター１０１の配設位置を、エンジン１７の直上からずらして、前方に設定することができるので、エンジン１７の熱による影響も少なくすることができる。
チャージ配管１０２は、図６に示すように、その下流側部分１０２Ａが燃料タンク３８の外側に配置され、一方、その上流側部分１０２Ｂが燃料タンク３８の内側に配設されていて、下流側部分１０２Ａと上流側部分１０２Ｂとの間の貫通部１０２Ｄが燃料タンク３８の側面を貫通している。燃料タンク３８の内側上部の気相部、すなわち、燃料タンク３８の上端の給油用の開口部３８Ｇの直下には、環状の気液分離器３８Ｈが設けられていて、燃料タンク３８に入れられた液体の燃料と、ここから発生する気体の蒸発燃料とを分離している。チャージ配管１０２は、その上流側部分１０２Ｂの上流端を気液分離器における前端側でかつ右側にされ、チャージ配管貫通部３８Ｉに向かって左方に延びる。この際、直線状に延びるのではなく、上面視において、左方に延びながら少し後方に延び、屈曲部１０２Ｃで屈曲した後、左方斜め前に延びて、チャージ配管貫通部３８Ｉに至る。この屈曲部１０２Ｃは、鈍角に屈曲している。チャージ配管１０２は、燃料タンク３８の内側から、チャージ配管貫通部３８Ｉを貫通して外部に出た後、屈曲して前方やや左に、キャニスター１０１の上方を通過し、キャニスター１０２の前面で下方に向きを変えて、チャージ配管取付部１０１Ｃに連結される。
チャージ配管１０２は、図６に示すように、その下流側部分１０２Ａが燃料タンク３８の外側に配置され、一方、その上流側部分１０２Ｂが燃料タンク３８の内側に配設されていて、下流側部分１０２Ａと上流側部分１０２Ｂとの間の貫通部１０２Ｄが燃料タンク３８の側面を貫通している。燃料タンク３８の内側上部の気相部、すなわち、燃料タンク３８の上端の給油用の開口部３８Ｇの直下には、環状の気液分離器３８Ｈが設けられていて、燃料タンク３８に入れられた液体の燃料と、ここから発生する気体の蒸発燃料とを分離している。チャージ配管１０２は、その上流側部分１０２Ｂの上流端を気液分離器における前端側でかつ右側にされ、チャージ配管貫通部３８Ｉに向かって左方に延びる。この際、直線状に延びるのではなく、上面視において、左方に延びながら少し後方に延び、屈曲部１０２Ｃで屈曲した後、左方斜め前に延びて、チャージ配管貫通部３８Ｉに至る。この屈曲部１０２Ｃは、鈍角に屈曲している。チャージ配管１０２は、燃料タンク３８の内側から、チャージ配管貫通部３８Ｉを貫通して外部に出た後、屈曲して前方やや左に、キャニスター１０１の上方を通過し、キャニスター１０２の前面で下方に向きを変えて、チャージ配管取付部１０１Ｃに連結される。
図９は、チャージ配管貫通部３８Ｉ、すなわち燃料タンク３８における、チャージ配管１０２が貫通する部分を後方から見た図であり、また、図１０（Ａ）は、このチャージ配管貫通部３８Ｉを、前後方向に略直交する平面で切って前方から見た縦断面図である。チャージ配管貫通部３８Ｉは、燃料タンク３８の側壁における前側でかつ上側に設定されている。ここで、燃料タンク３８の側壁とは、ここからチャージ配管１０２が突出された場合でも、乗員のハンドル操作を妨げないような位置であると言える。
図５，図６，図９に示すように、チャージ配管貫通部３８Ｉは、略長方形の凹状に形成されていて、チャージ配管１０２は、このチャージ配管貫通部３８Ｉを斜めに、すなわち、タンク面に対して所定の角度を持って貫通している。図１０（Ａ）に示すように、チャージ配管貫通部３８Ｉに対応する、燃料タンク３８の内面には、補強板３８ｂがスポット溶接により接合されている。補強板３８ｂにおける、チャージ配管１０２の貫通部１０２Ｄに対応する部分には、チャージ配管１０２の傾斜角度に合わせて斜めに傾斜したボス部３８ｄを内側に向けて設けてある。一方、チャージ配管貫通部３８Ｉの壁部（タンク壁）３８ａには、チャージ配管１０２の外径よりも大きい内径の、傾斜した貫通孔３８ｃが穿設され、この貫通孔３８ｃに補強板３８ｖのボス部３８ｄを貫通するボス孔が連通する。
組み立てに際しては、ボス部３８ｄにチャージ配管１０２を挿入した後、壁部３８ａにおける貫通孔３８ｃの周囲、つまりチャージ配管１０２における外側に突出している部分の基端部を全周にわたって溶接して溶接部１０８を設けている。また、（チャージ配管１０２の外径）＜（補強板３８ｂのボス部３８ｄの孔径（内径））＜（壁部（タンク壁）３８ａの孔径）となっているため、補強板３８ｂと壁部（タンク壁）３８ａの位置合わせが容易で、かつ、チャージ配管１０２を通しやすく、さらに、上記３部材（チャージ配管１０２、補強板３８ｂ、壁部（タンク壁）３８ａ）を一括してロウ付けできるようになっている。
すなわち、チャージ配管貫通部３８Ｉは、燃料タンク３８の側壁（底部３８ａ）に、チャージ配管１０２の外径よりも大径の貫通孔３８ｃを設け、この貫通孔３８ｃの周囲に、チャージ配管１０２の傾斜に沿って斜めに延びて貫通孔３８ｃと連通すると共に貫通孔３８ｃの外形よりも大径のボス孔（ボス部３８ｄ）を有する補強板３８ｖを接合し、チャージ配管１０２を貫通孔３８ｃおよびボス孔（ボス部３８ｄ）に貫通させ、一括でロウ付けされて形成され、これによって、チャージ配管貫通部３８Ｉの剛性を確保できると共に、チャージ配管１０２周囲の隙間を一括ロウ付けで容易かつ確実に塞ぐように管理できるので、気密性を確保できる。
すなわち、チャージ配管貫通部３８Ｉは、燃料タンク３８の側壁（底部３８ａ）に、チャージ配管１０２の外径よりも大径の貫通孔３８ｃを設け、この貫通孔３８ｃの周囲に、チャージ配管１０２の傾斜に沿って斜めに延びて貫通孔３８ｃと連通すると共に貫通孔３８ｃの外形よりも大径のボス孔（ボス部３８ｄ）を有する補強板３８ｖを接合し、チャージ配管１０２を貫通孔３８ｃおよびボス孔（ボス部３８ｄ）に貫通させ、一括でロウ付けされて形成され、これによって、チャージ配管貫通部３８Ｉの剛性を確保できると共に、チャージ配管１０２周囲の隙間を一括ロウ付けで容易かつ確実に塞ぐように管理できるので、気密性を確保できる。
ここで、図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）の変形例である。この変形例では、補強板３８ｂにおいて、チャージ配管１０２が挿入される傾斜したボス部３８ｆを、図１０（Ａ）の例とは逆に、外側に向けて突出させている。壁部（タンク壁）３８ａには、ボス部３８ｆの外径と略同じ内径の貫通孔３８ｅを穿設して、この貫通孔３８ｅにボス部３８ｆを貫通させている。チャージ配管１０２を、ボス部３８ｆに貫通させた後、ボス部３８ｆの先端とチャージ配管１０２の外周とを溶接して溶接部１０８を設けている。本変形例においても、図１０（Ａ）の例と同様の効果、すなわち、組み付け時に、チャージ配管１０２を貫通孔３８ｅに通しやすく、組み付け性が向上する。
また、チャージ配管１０２は、燃料タンク３８の側壁に設けられたチャージ配管貫通部３８Ｉを斜めに貫通するので、チャージ配管１０２は、傾斜している分、燃料タンク３８の側壁からの実質的な突出量を少なくすることができる。これに対し、チャージ配管１０２が傾斜角度を持って燃料タンク３８の側壁を貫通していると、チャージ配管１０２の上述と同方向の外力が作用した場合に、チャージ配管１０２は、直交に対する傾斜角度を大きくする方向に変形するため、チャージ配管貫通部３８Ｉを保護できる。
また、チャージ配管１０２は、上述のように、燃料タンク３８の内側に位置する上流側部分１０２Ｂの一部に屈曲部１０２Ｃを有しているので、燃料タンク３８に対して外力が作用した場合に、その一部を屈曲部１０２Ｃで吸収して、チャージ配管貫通部３８Ｉや気液分離器３８Ｈとの接続部に作用する外力を低減させることができる。
また、図５に示すように、燃料タンク３８のチャージ配管貫通部３８Ｉは、燃料タンク３８の側面のうちの、最外張り出し部Ｗよりも車体内側になる位置に配置されている。これにより、燃料タンク３８に対して、車体側方から外力が作用した場合に、外力はまず最外張り出し部Ｗに作用することになるので、チャージ配管貫通部３８Ｉには外力が直接作用しにくい。
また、図５に示すように、燃料タンク３８のチャージ配管貫通部３８Ｉは、燃料タンク３８の側面のうちの、最外張り出し部Ｗよりも車体内側になる位置に配置されている。これにより、燃料タンク３８に対して、車体側方から外力が作用した場合に、外力はまず最外張り出し部Ｗに作用することになるので、チャージ配管貫通部３８Ｉには外力が直接作用しにくい。
また、図６に示すように、チャージ配管貫通部３８Ｉは、燃料タンク３８における、乗員のニーグリップ部３８Ｂより上方の燃料タンク３８の側面に設けてある。これにより、チャージ配管１０２が乗員の足が当たる等に起因するチャージ配管貫通部３８Ｉへの影響を排除することができる。
また、図１に示すように、チャージ配管貫通部３８Ｉは、車体側方を覆うフロントサイドカウル２４によって覆われており、かつ、フロントサイドカウル取付部である係止部３８Ａ近傍に設けられるので、カウルが強固に支持される部分にチャージ配管貫通部３８Ｉがあり、チャージ配管貫通部３８Ｉが保護を保護できると共に、チャージ配管貫通部３８Ｉを外観視不能にして外観性を向上できる。
また、チャージ配管貫通部３８Ｉを、図２に示す上述の平面Ｈ、すなわち、前輪１６の接地点１６Ａとハンドルバー端部１５Ａとを結んだ平面Ｈよりも車幅方向内側に配置する場合には、車体左側方から面状に外力が作用しようとした場合、その外力はチャージ配管貫通部３８Ｉに作用する前に、ハンドルバー端部１５Ａや前輪１６の接地点１６Ａに作用することになるので、チャージ配管貫通部３８Ｉには作用することがなく、又は作用した場合でも、その大きさが低減されることになる。
また、図１に示すように、チャージ配管貫通部３８Ｉは、車体側方を覆うフロントサイドカウル２４によって覆われており、かつ、フロントサイドカウル取付部である係止部３８Ａ近傍に設けられるので、カウルが強固に支持される部分にチャージ配管貫通部３８Ｉがあり、チャージ配管貫通部３８Ｉが保護を保護できると共に、チャージ配管貫通部３８Ｉを外観視不能にして外観性を向上できる。
また、チャージ配管貫通部３８Ｉを、図２に示す上述の平面Ｈ、すなわち、前輪１６の接地点１６Ａとハンドルバー端部１５Ａとを結んだ平面Ｈよりも車幅方向内側に配置する場合には、車体左側方から面状に外力が作用しようとした場合、その外力はチャージ配管貫通部３８Ｉに作用する前に、ハンドルバー端部１５Ａや前輪１６の接地点１６Ａに作用することになるので、チャージ配管貫通部３８Ｉには作用することがなく、又は作用した場合でも、その大きさが低減されることになる。
上述のように、チャージ配管１０２は、その上流端が燃料タンク３８の内側上部の気相部に配置された気液分離器３８Ｈに配置されており、中間に位置する貫通部１０２Ｄがチャージ配管貫通部３８Ｉに配置され、下流端がキャニスター１０１の前面１０１Ａの上側に位置するチャージ配管取付部１０１Ｃに接続されている。ここで、上述の気液分離器３８Ｈと、チャージ配管貫通部３８Ｉと、チャージ配管取付部１０１Ｃは、この順に高い位置から低い位置となるように配置されている。これにより、チャージ配管１０２全体は、最上流でもっとも高く、下流側に行くほど徐々に低くなり、そして、最下流でもっとも低くなるように配管されている。このように、チャージ配管１０２が、下流側ほど低くなるように配管されているので、チャージ配管１０２を移動する、空気よりも重たい蒸発燃料は、この傾斜に沿って上流側の気液分離器３８Ｈから下流側のチャージ配管取付部１０１Ｃに向かって円滑に流れる。
また、チャージ配管１０２が燃料タンク３８の側壁を貫通して外部に出るので、燃料タンク３８の上方や下方からチャージ配管１０２を出す場合と比較して、乗員や燃料タンク下方の他部品との位置関係を考慮する必要がなく、レイアウト自由度が向上する。
パージ配管１０３は、図６に示すように、その上流端がキャニスター１０１の前面１０１Ａの下側のパージ配管取付部１０１Ｄに連結されて、上方斜め後方に立ち上がり、略、チャージ配管１０２に沿って燃料タンク３８のチャージ配管貫通部３８Ｉに向かって延びた（後ろ上がり部１０３Ａ）後、屈曲されて前方斜め下方に延び（前下がり部１０３Ｂ）、燃料タンク３８の二股部の裏面側に入り込んで下方斜め後方に延び（急傾斜部１０３Ｃ）、その後、湾曲して後方斜め下方に延び（緩傾斜部１０３Ｄ）、さらに少し傾斜をきつくして後方斜め下方に延びた後、エンジン１７の吸気系に連結されている。
パージ配管１０３は、図６に示すように、その上流端がキャニスター１０１の前面１０１Ａの下側のパージ配管取付部１０１Ｄに連結されて、上方斜め後方に立ち上がり、略、チャージ配管１０２に沿って燃料タンク３８のチャージ配管貫通部３８Ｉに向かって延びた（後ろ上がり部１０３Ａ）後、屈曲されて前方斜め下方に延び（前下がり部１０３Ｂ）、燃料タンク３８の二股部の裏面側に入り込んで下方斜め後方に延び（急傾斜部１０３Ｃ）、その後、湾曲して後方斜め下方に延び（緩傾斜部１０３Ｄ）、さらに少し傾斜をきつくして後方斜め下方に延びた後、エンジン１７の吸気系に連結されている。
パージ配管１０３は、このように、キャニスター１０１の前面１０１Ａのパージ配管取付部１０１Ｄに連結された上流端からチャージ配管貫通部３８Ｉ近傍に至るまでの後ろ上がり部１０３Ａが、下流側ほど高くなるように配置されることにより、キャニスター１０１内で液体になった燃料がパージ配管１０３を通って外部に漏れ出すことを防止している。上述のチャージ配管１０２及びパージ配管１０３は、フロントサイドカウル２４の上部フロントサイドカウル部８０の内側面、又はメーターバイザー７５の上部フロントサイドカウル部８０の内側カバー部７５Ｄの外側面に一体的に設けられたクランプ（不図示）に取り付けられている。これにより、専用のクランプを設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。
上述のチャージ配管１０２、パージ配管１０３は、鋼管によって形成されている。ただし、柔軟性を有するチューブを使用することもできる。
上述のチャージ配管１０２、パージ配管１０３は、鋼管によって形成されている。ただし、柔軟性を有するチューブを使用することもできる。
図６に示すように、上述のパージ配管１０３の後ろ上がりの部分にはパージコントロールバルブ１０４が設けられている。パージコントロールバルブ１０４は、パージ配管１０３の流路を開閉するバルブ本体１０４Ａと、このバルブ本体１０４Ａを制御する制御部１０４Ｂとを有している。バルブ本体１０４Ａの下部には、前方及び後方に向けて、パージ配管１０３が接続される接続部１０４Ｄ，１０４Ｃが突設されている。制御部１０４Ｂは、バルブ本体１０４Ａをオン／オフのｄｕｔｙ制御することで、パージ配管１０３を通ってエンジン１７の吸気系に送られる蒸発燃料量を制御する。
パージコントロールバルブ１０４は、図６に示すように、ねじ１０７によってメーターバイザー７５側の内側カバー部７５Ｄに取り付けられている。これにより、パージコントロールバルブ１０４を取り付けるためのステーを省略して、部品点数を削減することができる。なお、パージコントロールバルブ１０４は、内側カバー部７５Ｄに取り付けるに代えて、フロントサイドカウル２４側の上部フロントサイドカウル部８０の内面に取り付けるようにしてもよい。
パージコントロールバルブ１０４は、図６に示すように、ねじ１０７によってメーターバイザー７５側の内側カバー部７５Ｄに取り付けられている。これにより、パージコントロールバルブ１０４を取り付けるためのステーを省略して、部品点数を削減することができる。なお、パージコントロールバルブ１０４は、内側カバー部７５Ｄに取り付けるに代えて、フロントサイドカウル２４側の上部フロントサイドカウル部８０の内面に取り付けるようにしてもよい。
図１１，図１２はキャニスター１１１の他の取付例を示す。ここで、図１１は、図３に相当する図、すなわち、フロントサイドカウル２４を取り外した状態の車体前部の左側方の拡大図であり図１２は、図１１の状態からさらにキャニスターを取り外した状態の、車体前部の左側方の拡大図である。図１２に示すように、カウルステー６１の傾斜部６２に、側面視が略三角形の取付部材１１５を例えば溶接によって固定する。この取付部材１１５の上端には１つ、また下端には２つの、外側に屈曲された板状の取付部１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｂが形成されている。また、キャニスター１１１の上面及び下面には、取付部１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｂが挿入されるスリット開口状の受け入れ部１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｂが形成され、取付部１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｂを、キャニスター１１１側の受け入れ部１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｂに挿入することで、キャニスター１１１を固定する。なお、図１１，図１２に図示する例では、チャージ配管１１２及びパージ配管１１３は、キャニスター１１１の後面１１１Ｄ側に連結するようにしている。なお、図１２中の符号１１２Ａ，１１２Ｄは、それぞれチャージ配管１１２の下流側部分，貫通部を示している。
この実施形態では、取付部１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｂと、キャニスター１１１側の受け入れ部１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｂとを整合させ、このキャニスター１１１を取付部材１１５に向けて略水平に押動するだけで、キャニスター１１１側の受け入れ部１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｂに、取付部１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｂを嵌合させて固定できるため、図６の形態と比較した場合、ボルト１０７などを用いることなく、キャニスター１１１を簡単に固定できる。さらに、キャニスター１１１は、燃料タンク３８のチャージ配管貫通部３８Ｉ及びエンジン１７の吸気系よりも前側に配置されているので、チャージ配管１１２及びパージ配管１１３をキャニスター１１１の前面１１１Ｃではなく、後面１１１Ｄに連結するようにすれば、前面１１１Ｃに接続する場合と比較して、チャージ配管１１２及びパージ配管１１３の配管長さを短縮して、構成を簡略化することができる。
この実施形態では、取付部１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｂと、キャニスター１１１側の受け入れ部１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｂとを整合させ、このキャニスター１１１を取付部材１１５に向けて略水平に押動するだけで、キャニスター１１１側の受け入れ部１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｂに、取付部１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｂを嵌合させて固定できるため、図６の形態と比較した場合、ボルト１０７などを用いることなく、キャニスター１１１を簡単に固定できる。さらに、キャニスター１１１は、燃料タンク３８のチャージ配管貫通部３８Ｉ及びエンジン１７の吸気系よりも前側に配置されているので、チャージ配管１１２及びパージ配管１１３をキャニスター１１１の前面１１１Ｃではなく、後面１１１Ｄに連結するようにすれば、前面１１１Ｃに接続する場合と比較して、チャージ配管１１２及びパージ配管１１３の配管長さを短縮して、構成を簡略化することができる。
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上述の実施形態では、キャニスター１０１の前方及び後方をフロントサイドカウル２４で覆うようにしたが、メーターバイザー７５の内側カバー部７５Ｄを屈曲する等してメーターバイザー７５でキャニスター１０１の前方及び後方を覆うようにしてもよく、要は、キャニスター１０１をフロントサイドカウル２４及びメーターバイザー７５で覆うように構成すればよい。
１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１５Ａ ハンドルバー端部
１６ 前輪
１６Ａ 接地点
２４ フロントサイドカウル（サイドカウル）
３８ 燃料タンク
３８Ｂ ニーグリップ部
３８Ｈ 気液分離器
３８Ｉ チャージ配管貫通部
５１ フロントカウル（カウル）
１００ 蒸発燃料処理装置
１０１ キャニスター
１０２ チャージ配管
１０２Ｃ 屈曲部
１０２Ｄ チャージ配管貫通部
１０３ パージ配管
１０４ パージコントロールバルブ
Ｈ 平面
Ｗ 最外張り出し部
１１ 車体フレーム
１５Ａ ハンドルバー端部
１６ 前輪
１６Ａ 接地点
２４ フロントサイドカウル（サイドカウル）
３８ 燃料タンク
３８Ｂ ニーグリップ部
３８Ｈ 気液分離器
３８Ｉ チャージ配管貫通部
５１ フロントカウル（カウル）
１００ 蒸発燃料処理装置
１０１ キャニスター
１０２ チャージ配管
１０２Ｃ 屈曲部
１０２Ｄ チャージ配管貫通部
１０３ パージ配管
１０４ パージコントロールバルブ
Ｈ 平面
Ｗ 最外張り出し部
Claims (9)
- 車体フレーム（１１）に配設された燃料タンク（３８）上部に気液分離器（３８Ｈ）を有し、前記気液分離器（３８Ｈ）で分離した蒸発燃料をチャージ配管（１０２）を介してキャニスター（１０１）に導く自動二輪車の蒸発燃料処理装置において、
前記チャージ配管（１０２）は、前記気液分離器（３８Ｈ）から延びて、前記燃料タンク（３８）内を通過し、前記燃料タンク（３８）の側壁のチャージ配管貫通部（３８Ｉ）を貫通して外部に出て、前記キャニスター（１０１）に接続され、
前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、車体側方を覆うサイドカウル（２４）によって覆われていることを特徴とする自動二輪車の蒸発燃料処理装置。 - 前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、乗員のニーグリップ部（３８Ｂ）より上方の前記燃料タンク（３８）の前記側壁に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
- 前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、前記燃料タンク（３８）の前記側壁の最外張り出し部（Ｗ）よりも車体内側になる位置に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
- 前記チャージ配管（１０２）は、前記燃料タンク（３８）内で少なくとも１つ以上の屈曲部（１０２Ｃ）を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
- 前記チャージ配管（１０２）は、前記燃料タンク（３８）の前記側壁に対して傾斜して貫通していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
- 前記チャージ配管（１０２）は、前記蒸発燃料の移動方向に沿っての下流側が下方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
- 前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、前輪（１６）の接地点とハンドルバー端部（１５Ａ）とを結んだ平面（Ｈ）より車体内側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
- 前記チャージ配管貫通部（３８Ｉ）は、前記燃料タンク（３８）の前記側壁に、前記チャージ配管（１０２）の外径よりも大径の貫通孔（３８ｃ）を設け、この貫通孔（３８ｃ）の周囲に、前記チャージ配管（１０２）の傾斜に沿って斜めに延びて前記貫通孔（３８ｃ）と連通すると共に前記貫通孔（３８ｃ）の外形よりも大径のボス孔（３８ｄ）を有する補強板（３８ｖ）を接合し、前記チャージ配管（１０２）を前記貫通孔（３８ｃ）および前記ボス孔（３８ｄ）に貫通させ、ロウ付けされて形成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
- 前記車体フレーム（１１）に前記燃料タンク（３８）とヘッドライト（７０）とを配設すると共に、前記サイドカウル（２４）を構成するフロントサイドカウルが車幅方向に膨出凸部を有し、側面視前記ヘッドライト（７０）と前記燃料タンク（３８）間で、前記フロントサイドカウル内側の膨出凹部（９０）に、前記燃料タンク（３８）からの蒸発燃料を貯留するキャニスター（１０１）を配置したことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の自動二輪車の蒸発燃料処理装置。
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|---|---|---|---|
| JP2009180198A JP5486867B2 (ja) | 2009-07-31 | 2009-07-31 | 自動二輪車の蒸発燃料処理装置 |
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