JP5406008B2 - 車両用クォータガラスの取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部に形成されたウインド開口の開口フランジ部に取り付けられる車両用クォータガラスの取付け構造に関する。

自動車では、クォータパネルにウインド開口に配設されるクォータガラスを形状に対する成形が容易な樹脂製ガラスにより形成する場合がある。このような樹脂製ガラスを車体に取り付ける場合、樹脂製ガラスの取付け部を車体の開口フランジ部に装着して位置決めし、樹脂製ガラスの外周部をシール材を介して開口フランジ部に押し付けることにより接着固定するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

また、樹脂製ガラスは、無機ガラスに比べて面剛性が低いことから、外力に対する剛性を高めるために補強リブを二色成形により一体に形成する場合がある（例えば、特許文献２参照）。

実開平５−５８４２１号公報 特開平１１−７７７４０号公報

ところで、前記樹脂製ガラスの外周部を開口フランジ部に押し付けて接着する際に、樹脂製ガラスの取付け部以外の各辺部においては押し付け時の荷重によりたわみ変形が生じ易い。このため場合によっては、樹脂製ガラスが変形したまま組み付けられたり、シール材に切れが生じたりするおそれがあり、組み付け精度が悪化するとともに、雨水等が車室内に進入するという懸念がある。

ここで、前記樹脂製ガラスの押付け時に補強リブを開口フランジ部に当接させることにより、たわみ変形を抑えることが考えられる。この場合、補強リブの幅寸法を大きくすると、開口フランジ部のシール代を確保できなくなることから、たわみ変形を抑えることのできる剛性の高い補強リブを設定することは困難である。

また補強リブをこれの全周に渡って開口フランジ部に突き当てることでたわみ変形を抑えることが考えられるが、組み付け精度を確保するための調整が困難であり、精度不良となり見栄えが悪化する。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、補強リブの幅寸法を大きくしたり、開口フランジ部に突き当てたりすることなく、押し付け時の荷重によるたわみ変形を抑えることができる車両用クォータガラスの取付け構造を提供することを課題としている。

本発明は、車体側部に形成されたウインド開口の開口フランジ部に、その外周部に設けられた少なくとも３つの取付けボス部と、各取付けボス部の内周部に塗布されたシール部材とにより取り付けられる車両用クォータガラスの取付け構造であって、前記クォータガラスのシール部材の内側部分に、前記開口フランジ部に所定の隙間をあけて対向する補強リブを一体に突出形成し、前記各取付けボス部の間に位置する前記補強リブの少なくとも一部に、外部荷重によって前記クォータガラスが変形したときに前記開口フランジ部に当接する当接リブを一体に突出形成したことを特徴としている。

本発明に係るクォータガラスの取付け構造によれば、クォータガラスに開口フランジ部に所定の隙間をあけて対向する補強リブを形成し、各取付けボス部の間に位置する補強リブの一部に、クォータガラスの変形時に開口フランジ部に当接する当接リブを突出形成したので、外部荷重によるクォータガラスのたわみ変形を抑えることができ、クォータガラスの組み付け精度が安定するとともに、シール材の切れによる雨水等の室内への進入を防止できる。

本発明では、前記当接リブを各取付けボス部の間に位置する補強リブに設けたので、たわみ変形が生じ易い部分に当接リブを必要最小限の範囲に設定することができる。その結果、補強リブの荷重に対する変形を考慮する必要がなく、しかも取付けに対する制約も受けないので、補強リブの形状変形を抑えることのできる必要最小限の剛性を確保すればよく、シール代を確保できるとともに、突き当てする場合の組み付け精度の悪化を防止できる。

本発明の実施例１によるクォータガラスが取り付けられた自動車の側面図である。 前記自動車の背面図である。 前記クォータガラスの室内側から見た側面図である。 前記クォータガラスの断面図（図３のIV-IV線断面図）である。 前記クォータガラスの補強リブの断面図（図４のV-V線断面図）である。 前記クォータガラスの断面図（図３のVI-VI線断面図）である。 前記クォータガラスの断面図（図３のVII-VII線断面図）である。 前記クォータガラスの断面図（図３のVIII-VIII線断面図）である。 前記クォータガラスの断面図（図３のIX-IX線断面図）である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図９は、本発明の実施例１による車両用クォータガラスの取付け構造を説明するための図である。なお、本実施例の説明のなかで前後，左右という場合は、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動車の車体を示しており、これは左，右のサイドパネル（車体側部）２，２と、該左，右のサイドパネル２の上端間に配設されたルーフパネル３と、下端間に配設されたフロアパネル（不図示）とで車室４を形成した概略構造を有する。

前記車体１の後端面にはバックドア開口１ａが形成されており、該バックドア開口１ａには、該開口１ａを上下方向に開閉する、跳ね上げ式のバックドア５が配設されている。また前記車体１のバックドア開口１ｂの左，右下縁部にはリヤコンビネーションランプ６，６が配設されている。

前記左，右のサイドパネル２の前部にはフロントドア開口２ａが形成されており、該フロントドア開口２ａには車幅方向に開閉するフロントドア７，７が配設されている。このフロントドア７には、ウインドガラス７ａが昇降可能に配設されている。

前記左，右のサイドパネル２の後部は、意匠面を有するアウタパネル１０ａとインナパネル１０ｂとの外縁部同士を溶接により接合してなるクォータパネル１０により形成されている。このクォータパネル１０の室内側には内装部品としてのトリム１１が配設されている。

前記左，右のクォータパネル１０の前縁部が前記フロントドア開口２ａの後縁部を形成しており、後縁部が前記バックドア開口１ａの左，右側縁部を形成している。また前記クォータパネル１０の下縁部にはホイールアーチ１０ｃが形成されている。

前記左，右のクォータパネル１０の上部には、該クォータパネル１０の上半部の略全面に渡る大きさのウインド開口１０ｄが形成されている。このウインド開口１０ｄの周縁部は、前記アウタパネル１０ａ及びインナパネル１０ｂの開口フランジ部１０ｅ，１０ｅ同士を溶接により接合することにより形成されている。

前記ウインド開口１０ｄにはクォータガラス１５が配設されている。このクォータガラス１５は、前記フロントドア７のウインドガラス７ａに連続するように概ね矩形状に形成されている。

前記クォータガラス１５の前縁部１５ｃには車内側に屈曲して延びる屈曲部１５ｄが形成されている（図６参照）。該屈曲部１５ｄには、前記フロントドア７に装着されたウェザストリップ１３のリップ部１３ａが弾性変形可能に当接している。

前記クォータガラス１５の後縁部１５ａの後方には、該後縁部１５ａの上下方向全長に渡って延びる外装部品としてのガーニッシュ１６が配設されている。

このガーニッシュ１６は、前記クォータガラス１５の後縁部１５ａに所定の隙間ｃ１をあけて配置され、前記クォータガラス１５から後方に延びる側辺部１６ａと、該側辺部１６ａに続いて車内側に屈曲して延びる後辺部１６ｂとを有する（図１，図２参照）。前記隙間ｃ１は、クォータガラス１５，ガーニッシュ１６の組付け精度のばらつきを吸収するために設けられたものである。

前記側辺部１６ａはクリップ（不図示）により前記クォータパネル１０に固定され、後辺部１６ｂはボルト（不図示）により前記バックドア開口１ａの側縁部に固定されている。

前記ガーニッシュ１６は、これの側辺部１６ａが前記クォータガラス１５と略面一をなすように形成されており、後辺部１６ｂはバックドア５と略面一となるように形成されている。前記クォータガラス１５とガーニッシュ１６とを外表面が略面一となるように配置したので、残差や突起による空気流の乱れを小さくすることができ、風切り音の発生を抑制できる。

また前記ガーニッシュ１６の側辺部１６ａの前端部には、車内側に向かって傾斜するテーパー部１６ｃが形成されている（図４参照）。このテーパー部１６ｃを形成することにより、隙間ｃ１を流れる空気流の乱れが小さくなり、風切り音の発生をより確実に抑制できる。

前記クォータガラス１５の後縁部１５ａには、前記ガーニッシュ１６の側辺部１６ａの車内側裏面１６ａ′に重なるように延びる段付き状のオーバラップ部１５ｂが一体に形成されている（図４参照）。

このオーバラップ部１５ｂは、後縁部１５ａに続いて車内側に屈曲する段差部１５ｅと、該段差部１５ｅに続いて後方に屈曲して延びる重合部１５ｆとを有する。この重合部１５ｆが前記ガーニッシュ１６の側辺部１６ａの裏面１６ａ′に車幅方向に重なっている。また重合部１５ｆとガーニッシュ１６の裏面１６ａ′との間には隙間ｃ２が設けられている。

このようにクォータガラス１５の後縁部１５ａに、ガーニッシュ１６の車内側裏面１６ａ′に車幅方向に重なるように延びる段付き状のオーバラップ部１５ｂを形成したので、クォータガラス１５とガーニッシュ１６との隙間ｃ１を覆うことができ、見栄えの悪化を防止できる。

前記オーバラップ部１５ｂをガーニッシュ１６の車内側裏面１６ａ′に重なるように配置したので、オーバラップ部１５ｂとガーニッシュ１６の裏面１６ａ′との隙間ｃ２の精度を緩和でき、手間のかかる隙間管理が不要となる。

前記クォータガラス１５には、外力による傷つきを防止するためのコーティング膜（不図示）が表裏全面に渡って被覆形成されている。このコーティング膜は、コーティング液中に浸漬させるか、又はスプレーガンによりコーティング剤を塗布した後、乾燥させることにより形成されたものである。

前記クォータガラス１５は、樹脂製ガラスにより形成された透光性を有するガラス本体１７と、該ガラス本体１７の車内側裏面の外周部に一体的に形成された遮光性を有する黒色のブラックアウト部１８とを二色成形により一体に形成されたものである。詳細には、図示していないが、一対の金型によりガラス本体１７を射出成形し、この後一方の金型を反転させ、該金型と他方との金型によりガラス本体１７にブラックアウト部１８を射出形成することにより製造されたものである。前記一方の金型の一面側には、ガラス本体に対応するキャビティが形成され、反対側他面にはブラックアウト部に対応するキャビティが形成されている。

前記クォータガラス１５は、これの外周部に設けられた３つの取付けボス部１８ｅ〜１８ｇと、各取付けボス部１８ｅ〜１８ｇの内周部に塗布されたウレタン接着剤からなるシール部材２０とにより前記開口フランジ部１０ｅに取り付けられており、詳細には以下の構造を有する。

前記ブラックアウト部１８は、これの外端末１８ａがガラス本体１７の外縁に位置し、内端末１８ｂは、開口フランジ部１０ｅより内側に位置しており、これにより開口フランジ部１０ｅは外方から見えなくなっている。

前記ブラックアウト部１８の内周部には、前記開口フランジ部１０ｅに所定の隙間ｔ１をあけて対向するように延びる補強リブ１８ｃが突出形成されている（図５参照）。該補強リブ１８ｃによりクォータガラス１５の外力に対する剛性を高めている。即ち、樹脂製ガラスとした場合には、ガラス製品に比べて外力に対してたわみ変形し易い。

また前記ブラックアウト部１８の補強リブ１８ｃの内側には、該補強リブ１８ｃに沿って延びる２条の堰部１８ｄが形成されている。この堰部１８ｄは、断面形状が三角形をなしており、前記塗布したコーティング液がガラス本体１７の透視領域に流れ出るのを防止している。

前記各取付けボス部１８ｅ〜１８ｇは、前記ブラックアウト部１８に一体に突出形成されている。詳細には、前記ブラックアウト部１８の前端部に、車内側に突出する上下一対の前記上，下取付けボス部１８ｅ，１８ｆが、また後端下部に前記後取付けボス部１８ｇが形成されている。

前記各取付けボス部１８ｅ〜１８ｇは、グロメット１９を介してアウタパネル１０ａの開口フランジ部１０ｅに形成された取付け孔１０ｆに嵌合固定されている（図６，図７参照）。これによりクォータガラス１５は、クォータパネル１０に位置決めされている。

前記ブラックアウト部１８の補強リブ１８ｃの外側には、全週に渡って延びるウレタン接着剤からなるシール部材２０が塗布されている。該シール部材２０は前記クォータパネル１０の開口フランジ部１０ｅに接着されている。詳細には、クォータガラス１５の外周部を車外側から押し付けることにより接着固定されている。これによりクォータガラス１５はクォータパネル１０に位置決め固定されている。

そして前記各取付けボス部１８ｅ〜１８ｇの間に位置する前記補強リブ１８ｃの少なくとも一部には、前記押し付け時の荷重によって前記クォータガラス１５がたわみ変形したときに前記開口フランジ部１０ｅに当接する当接リブ１８ｈが一体に突出形成されている。

前記各当接リブ１８ｈは、補強リブ１８ｃに連続するように形成され、前記開口フランジ部１０ｅに所定の隙間ｔ２をあけて対向している（図５参照）。この隙間ｔ２は１ｍｍ程度に設定されている。

前記当接リブ１８ｈは、図３に示すように、補強リブ１８ｃの各取付けボス部１８ｅ〜１８ｇの間に位置する範囲ａに設定されている。即ち、補強リブ１８ｃの前，後部分は上下方向中央部に、上，下部分は前後一対形成されている。

本実施例によれば、クォータガラス１５に、クォータパネル１０の開口フランジ部１０ｅに所定の隙間ｔ１をあけて対向する補強リブ１８ｃを突出形成し、各取付けボス部１８ｅ〜１８ｇの間に位置する補強リブ１８ｃの一部に、クォータガラス１５の変形時に開口フランジ部１０ｅに当接する当接リブ１８ｈを突出形成したので、クォータガラス１５が変形すると、当接リブ１８ｈが開口フランジ部１０ｅに突き当たることとなり、押し付け時の荷重によるクォータガラス１５のたわみ変形を抑えることができる。これによりクォータガラス１５の組み付け精度が安定するとともに、シール部材２０の切れによる雨水等の室内への進入を防止できる。

本実施例では、前記当接リブ１０ｈを補強リブ１８ｃの各取付けボス部１８ｅ〜１８ｇの間に設けたので、たわみ変形が生じ易い部分に当接リブ１８ｈを必要最小限の範囲ａに設定することができる。その結果、補強リブ１８ｃの荷重に対する変形を考慮する必要がなく、しかも取付けに対する制約も受けないので、補強リブ１８ｃの形状変形を抑えることのできる必要最小限の剛性を確保すればよく、シール代を確保できるとともに、突き当てする場合の組み付け精度の悪化を防止できる。

また前記クォータガラス１５の後縁部１５ａに段差構造のオーバラップ部１５ｂを形成したので、該オーバラップ部１５ｂがクォータガラス１５の剛性アップに寄与することとなり、外力によるクォータガラス１５のたわみ変形をより一層抑制することができる。これにより当接リブ１８ｈの設定範囲ａをより小さくすることができ、ひいては補強リブ１８ｃも小さくすることが可能となる。

なお、前記実施例では、クォータガラスを、ガラス本体と該ガラス本体の外周部に一体に形成したブラックアウト部とを有するものとした場合を例に説明したが、本発明は、単体のクォータガラスに黒色のマスクを印刷等により形成したものでもよい。この場合には、クォータガラス自体に取付けボス部，補強リブを形成することとなる。

２ サイドパネル（車体側部）
１０ クォータパネル（車体側部）
１０ｄ ウインド開口
１０ｅ 開口フランジ部
１５ クォータガラス
１８ｃ 補強リブ
１８ｅ〜１８ｇ 取付けボス部
１８ｈ 当接リブ
２０ シール部材

Claims (1)

1. 車体側部に形成されたウインド開口の開口フランジ部に、その外周部に設けられた少なくとも３つの取付けボス部と、各取付けボス部の内周部に塗布されたシール部材とにより取り付けられる車両用クォータガラスの取付け構造であって、
   前記クォータガラスのシール部材の内側部分に、前記開口フランジ部に所定の隙間をあけて対向する補強リブを一体に突出形成し、
   前記各取付けボス部の間に位置する前記補強リブの少なくとも一部に、外部荷重によって前記クォータガラスが変形したときに前記開口フランジ部に当接する当接リブを一体に突出形成した
   ことを特徴とする車両用クォータガラスの取付け構造。

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