JP5391746B2 - 駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両などに適用される駆動制御装置に関する。

エンジンに加えて、モータジェネレータを動力源として備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、エンジンを可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足を電動機又はモータジェネレータで補う。

例えば、特許文献１には、車速に基づいて第１モータの目標回転数に応じてエンジン回転数をＦ／Ｂ制御するハイブリッド車両において、エンジントルクが所定値以下の場合にはエンジントルクを増加補正してエンジン回転数を減少補正することで、第１モータの過回転数を抑制することが提案されている。また、特許文献２には、駆動輪トルクがトルク指令値になるように、電動機のトルクを制御することが提案されている。

特開２００７−５５２８７号公報 特開平１１−１５０８０７号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、基本的には、第１モータ（ＭＧ１）の回転数が所定回転数を超えないと予測されるような場合には、エンジン回転数を減少補正することはできないが、実際にはエンジンの出力軸やモータの軸は車軸と連結しているため、エンジンやモータの目標回転数が、車軸の回転数変動による影響を受けてしまう場合があった。なお、特許文献２には、このような回転数変動による影響を抑制する方法についての記載はない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車軸の回転数変動による影響を適切に抑制することが可能な駆動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、内燃機関の出力軸及び／又はモータジェネレータの出力軸が車軸と連結している車両に適用され、前記内燃機関の目標回転数と前記車軸の回転数とに基づいて前記モータジェネレータの目標回転数を求めて、前記モータジェネレータの目標回転数と前記モータジェネレータの実際の回転数とに基づいて前記内燃機関の回転数をフィードバック制御する駆動制御装置は、前記車軸の回転数変動が大きくなるような場合に、前記内燃機関及び／又は前記モータジェネレータの回転数における変動を抑制するための制御を行う制御手段を備え、前記制御手段は、前記車軸の回転数における変動が所定値以上である場合に、前記フィードバック制御において用いられる回転数の信号に含まれる高周波成分を、前記車軸の回転数における変動が前記所定値未満である場合よりも多くカットする処理を行う。

上記の駆動制御装置は、内燃機関の出力軸及び／又はモータジェネレータの出力軸が車軸と連結している車両（例えばハイブリッド車両）に適用され、内燃機関の目標回転数と車軸の回転数とに基づいてモータジェネレータの目標回転数を求めて、モータジェネレータの目標回転数とモータジェネレータの実際の回転数とに基づいて内燃機関の回転数をフィードバック制御する。制御手段は、車軸の回転数変動が大きくなるような場合に、内燃機関及び／又はモータジェネレータの回転数における変動を抑制するための制御を行う。具体的には、制御手段は、車軸の回転数における変動が所定値以上である場合に、フィードバック制御において用いられる回転数の信号に含まれる高周波成分を、車軸の回転数における変動が所定値未満である場合よりも多くカットする処理を行う。これにより、車軸の回転数変動による影響を適切に抑制することが可能となる。例えば、車両挙動が不安定になることや、失火の誤検出などを抑制することが可能となる。

本実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成図を示す。 動力分割機構の概略構成を示す図である。 一般的に行われるエンジン回転数のＦ／Ｂ制御を説明するための図である。 第１実施例における制御方法を具体的に説明するための図である。 第１実施例における制御処理を示すフローチャートである。 第２実施例における制御方法を具体的に説明するための図である。 第２実施例における制御処理を示すフローチャートである。 第３実施例における制御方法を具体的に説明するための図である。 第３実施例の第１の例における制御処理を示すフローチャートである。 第３実施例の第２の例における制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。
［装置構成］
図１は、本実施形態における駆動制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸（出力軸）２と、車輪（駆動輪）３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５ａ、５ｂと、バッテリ６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。

車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンとして構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。なお、以下では、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２を区別しないで用いる場合には、適宜「モータジェネレータＭＧ」と表記する。

動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。

図２を参照して、動力分割機構４の具体的な構成について説明する。図示のように、動力分割機構４は、主に、リングギヤ４Ｒ、サンギヤ４Ｓ、及びキャリア４Ｃを備え、遊星歯車機構として構成されている。エンジン動力は、動力分割機構４により２分され、その出力軸の一方を第２のモータジェネレータＭＧ２と車軸２とに、もう一方を第１のモータジェネレータＭＧ１に接続し、機械的なものと電気的なものとの２つの経路によって伝達される。キャリア４Ｃの回転軸とエンジン１とは連結しており、ピニオンギヤを通じて外周のリングギヤ４Ｒ及び内側のサンギヤ４Ｓに動力を伝達する。このリングギヤ４Ｒの回転軸は第２のモータジェネレータＭＧ２と直結しており、車輪３に駆動力を伝達する。また、サンギヤ４Ｓの回転軸は第１のモータジェネレータＭＧ１に連結している。

インバータ５ａは、バッテリ６と第１のモータジェネレータＭＧ１との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機であり、インバータ５ｂは、バッテリ６と第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５ａは、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給し、インバータ５ｂは、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して第２のモータジェネレータＭＧ２に供給する。

バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１、及び第２のモータジェネレータＭＧ２に対して制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ５０は、本発明における駆動制御装置に相当し、制御手段として機能する。

なお、本発明は、図１乃び図２に示したような構成を有するハイブリッド車両への適用に限定はされない。
［制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、車軸２の回転数変動が大きくなるような場合に、エンジン１及び／又はモータジェネレータＭＧの回転数（目標回転数を含む）における変動を抑制するための制御を行う。

このような制御を行う理由は、以下の通りである。図２に示したように、車輪３からエンジン１やモータジェネレータＭＧまで、ギヤを介して直結している。そのため、悪路を走行したり失火したりすることで駆動トルクが変動した場合、当該変動により車輪速（一義的に、車軸２の回転数及び第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数に相当する）や、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が変動する傾向にある。この場合には、車軸２の回転数（以下、「ペラ軸回転数」と表記する。）と第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」と表記する。）とに基づいて行われるエンジン回転数のＦ／Ｂ制御（フィードバック制御）にも影響を与え、駆動トルクが変動する可能性がある。その結果、車両の制御が発散したり（つまり車両挙動が不安定となったり）、エンジン１の失火検出に悪影響を及ぼしたりする可能性がある。

図３は、上記したような問題点を具体的に説明するための図である。図３では、一般的にハイブリッド車両において行われる、エンジン回転数のＦ／Ｂ制御を模式的に示している。一般的には、例えば、目標エンジン回転数とペラ軸回転数とに基づいて目標ＭＧ１回転数が求められ、当該目標ＭＧ１回転数とＭＧ１回転数とに基づいてエンジン回転数のＦ／Ｂ制御が行われる。この場合、ペラ軸回転数やＭＧ１回転数は、センサの計測値などが用いられる。そのため、このような計測値が大きく変動した場合には（ペラ軸回転数が変動した場合には目標ＭＧ１回転数が変動することとなる）、図３中の矢印Ａで示すように、Ｆ／Ｂ制御における入力も変動することで、エンジン回転数Ｆ／Ｂにおいて変動が生じる傾向にある。

この他にも、図示は省略するが、エンジン回転数の変動によりＭＧ１回転数が変動したりする。また、このような変動に起因して、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルクや、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクも変動する傾向にある。

したがって、本実施形態では、車軸２の回転数変動が大きくなるような場合に、エンジン１及び／又はモータジェネレータＭＧの回転数（目標回転数を含む）における変動を抑制するための制御を行う。これにより、車両挙動が不安定になることや、失火の誤検出などを抑制することが可能となる。

以下では、本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法の実施例（第１実施例〜第３実施例）について、具体的に説明する。

（第１実施例）
第１実施例では、ＥＣＵ５０は、回転数Ｆ／Ｂ制御の入力となる回転数計測値が大きく変動した場合に、当該計測値をフィルタ処理する際に用いるフィルタを変更することで、回転数Ｆ／Ｂが変動することを抑制する。具体的には、ＥＣＵ５０は、計測などによって得られたペラ軸回転数が大きく変動した場合に、当該ペラ軸回転数をフィルタ処理する際に用いるフィルタを変更して、エンジン回転数のＦ／Ｂ制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数の変動が所定値以上である場合と所定値未満である場合とでフィルタを切り替え、ペラ軸回転数の変動が所定値以上である場合には、信号における高周波成分が適切にカットされるようなフィルタを選択する。

図４は、第１実施例における制御方法を具体的に説明するための図である。図４では、第１実施例におけるエンジン回転数のＦ／Ｂ制御を模式的に示している。このＦ／Ｂ制御は、前述したＥＣＵ５０によって実行される。

ＥＣＵ５０は、まず、目標エンジン回転数に対して、ギヤ比などにより定まる係数を積算する。この処理と同時に、ＥＣＵ５０は、センサなどからペラ軸回転数（又は車輪速）を取得し、当該ペラ軸回転数に対してフィルタ処理を行って、当該フィルタ処理より得られた値に対してギヤ比などにより定まる係数を積算する。この場合、図４中の白抜き矢印で示すように、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数の変動の大きさに基づいてフィルタを選択し、選択されたフィルタを用いてペラ軸回転数に対してフィルタ処理を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数の変動が所定値以上である場合と所定値未満である場合とで、使用するフィルタを切り替える。この場合、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数の変動が所定値以上である場合には、ペラ軸回転数の変動が所定値未満である場合に比して、より高周波の成分がカットされるようなフィルタを選択する。なお、フィルタ処理では、例えばローパスフィルタが用いられる。

そして、ＥＣＵ５０は、上記のように処理された目標エンジン回転数及びペラ軸回転数に基づいて、目標ＭＧ１回転数を求める。具体的には、ＥＣＵ５０は、目標エンジン回転数からペラ軸回転数を減算することで、目標ＭＧ１回転数を求める。この後、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１回転数を取得して、目標ＭＧ１回転数からＭＧ１回転数を減算した値に基づいてエンジン回転数のＦ／Ｂ制御を実施することで、フィードバックトルクを出力する。

図５は、第１実施例における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数変動が所定値以上であるか否かを判定する。この判定に用いる所定値は、固定にしても良いし、運転条件により可変にしても良い。

ペラ軸回転数変動が所定値以上である場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数の信号に含まれる高周波成分が適切にカットされるようなフィルタ（以下、「第１フィルタ」と呼ぶ。）を選択する。つまり、カットオフ周波数が比較的高いようなフィルタを選択する。そして、処理はステップＳ１０４に進む。

これに対して、ペラ軸回転数変動が所定値未満である場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０は、通常用いられるフィルタ（以下、「第２フィルタ」と呼ぶ。）を選択する。つまり、通常時（ペラ軸回転数変動がそれほど大きくない場合）において、ペラ軸回転数の信号に含まれるノイズ成分を適切に除去可能なフィルタを選択する。そして、処理はステップＳ１０４に進む。なお、上記した第１フィルタ及び第２フィルタは、予め設定されて、ＥＣＵ５０内に記憶されている。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２又はＳ１０３で選択されたフィルタを用いてペラ軸回転数に対してフィルタ処理を行う。そして、処理はステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４でフィルタ処理された値に基づいて、エンジン回転数のＦ／Ｂ制御を実施する。そして、処理は終了する。

以上説明した第１実施例によれば、車両挙動が不安定になることや、失火の誤検出などを適切に抑制することが可能となる。

（第２実施例）
次に、第２実施例について説明する。第２実施例でも、ペラ軸回転数の変動が大きいような場合に、ペラ軸回転数に対して用いるフィルタを変更する点で、第１実施例と同様である。しかしながら、第１実施例では、計測されたペラ軸回転数を直接用いて、ペラ軸回転数の変動に基づいてフィルタを変更していたが、第２実施例では、エンジン１の失火判定に基づいてフィルタを変更する。つまり、第２実施例では、ＥＣＵ５０は、失火の検出の有無に応じてフィルタを変更する。こうするのは、失火時には、駆動トルクが変動してペラ軸回転数（又は車輪速）が大きく変動することで、回転数Ｆ／Ｂが変動する可能性が高いからである。したがって、第２実施例では、ＥＣＵ５０は、失火を検出した場合には前述した第１フィルタを選択し、これに対して、失火を検出しなかった場合には前述した第２フィルタを選択する。

図６は、第２実施例における制御方法を具体的に説明するための図である。図６では、第２実施例におけるエンジン回転数のＦ／Ｂ制御を模式的に示している。このＦ／Ｂ制御は、前述したＥＣＵ５０によって実行される。

図６に示すＦ／Ｂ制御は、基本的には図４に示したＦ／Ｂ制御と同様であるため、ここでは、異なる部分についてのみ説明を行う。第２実施例では、ＥＣＵ５０は、図６中の白抜き矢印で示すように、ＥＣＵ５０は、エンジン１の失火判定に基づいてフィルタを選択し、選択されたフィルタを用いてペラ軸回転数に対してフィルタ処理を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、失火している場合と失火していない場合とで、使用するフィルタを切り替える。この場合、ＥＣＵ５０は、失火を検出した場合には、失火を検出しなかった場合に比して、より高周波の成分がカットされるようなフィルタ（前述した第１フィルタ）を選択する。なお、フィルタ処理では、例えばローパスフィルタが用いられる。

図７は、第２実施例における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。なお、ステップＳ２０２〜Ｓ２０５の処理は、前述したステップＳ１０２〜Ｓ１０５の処理と同様であるため、その説明を省略する。

ステップＳ２０１では、ＥＣＵ５０は、エンジン１において失火が生じているか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ５０は、既知の方法により失火の検出を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数変動などに基づいて、失火を検出する。

失火が生じていると判定された場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ２０２に進み、ＥＣＵ５０は第１フィルタを選択する。これに対して、失火が生じていないと判定された場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）には、処理はステップＳ２０３に進み、ＥＣＵ５０は第２フィルタを選択する。

以上説明した第２実施例によっても、車両挙動が不安定になることや、失火の誤検出などを適切に抑制することが可能となる。

また、基本的にはフィルタを切り替えるとＦ／Ｂ制御において遅れが生じる傾向にあるが、第２実施例によれば、失火時にのみフィルタを切り替えるので（具体的には、失火時にのみ、第１フィルタへの切り替えを行う）、第１実施例と比較して、当該フィルタの切り替えに起因するＦ／Ｂ制御の遅れが生じにくいと言える。なお、第１実施例においてペラ軸回転数変動を判定する際に用いる所定値（図５のステップＳ１０１参照）を、失火時に発生し得るペラ軸回転数変動値に設定した場合には、第２実施例と同様の効果が得られる。つまり、前記のＦ／Ｂ制御の遅れは生じにくいと言える。

なお、上記した第１及び第２実施例では、ペラ軸回転数に対して用いるフィルタを変更する例を示したが、これ以外の値に対して用いるフィルタも同様にして変更することができる。例えば、エンジン回転数や、車輪速や、ＭＧ１回転数などの計測値に対して用いるフィルタを、同様の方法により変更することができる。

（第３実施例）
次に、第３実施例について説明する。前述した第１及び第２実施例では、ペラ軸回転数の変動が大きいような場合に、ペラ軸回転数に対して用いるフィルタを変更していた。これに対して、第３実施例では、ペラ軸回転数の変動が大きいような場合に、フィルタの代わりに、Ｆ／Ｂ制御を変更する。具体的には、第３実施例では、ＥＣＵ５０は、Ｆ／Ｂ制御におけるゲイン特性や位相特性などを変える。例えば、ＥＣＵ５０は、Ｆ／Ｂ制御がＰＩＤ制御であれば、比例ゲインや、積分ゲインや、微分ゲインを変える。これにより、Ｆ／Ｂ制御のゲイン特性や位相特性が変わるので、適切なゲインを選べば、フィードバックトルクのハンチングや発散を抑制することが可能となる。

図８は、第３実施例における制御方法を具体的に説明するための図である。図８では、第３実施例におけるエンジン回転数のＦ／Ｂ制御を模式的に示している。このＦ／Ｂ制御は、前述したＥＣＵ５０によって実行される。

図８に示すＦ／Ｂ制御は、基本的には図４に示したＦ／Ｂ制御などと同様であるため、ここでは、異なる部分についてのみ説明を行う。第３実施例では、ペラ軸回転数をフィルタ処理するためのフィルタを変更しない（つまり、固定のフィルタを用いる）。その代わりに、第３実施例では、ＥＣＵ５０は、図８中の白抜き矢印で示すように、ペラ軸回転数の変動の大きさや失火判定に基づいて、Ｆ／Ｂ制御を切り替える。具体的には、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数の変動が大きい場合、若しくは失火を検出した場合には、Ｆ／Ｂ制御において入力される信号の高周波成分が適切にカットされるようにゲイン特性や位相特性を変える。

図９は、第３実施例の第１の例における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数変動が所定値以上であるか否かを判定する。この判定に用いる所定値は、固定にしても良いし、運転条件により可変にしても良い。そして、処理はステップＳ３０２に進む。

ペラ軸回転数変動が所定値以上である場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２では、ＥＣＵ５０は、Ｆ／Ｂ制御において入力される信号に含まれる高周波成分が適切にカットされるようなＦ／Ｂゲイン（以下、「第１Ｆ／Ｂゲイン」と呼ぶ。）を選択する。そして、処理はステップＳ３０４に進む。

これに対して、ペラ軸回転数変動が所定値未満である場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３では、ＥＣＵ５０は、通常用いられるＦ／Ｂゲイン（以下、「第２Ｆ／Ｂゲイン」と呼ぶ。）を選択する。つまり、Ｆ／Ｂ制御において通常時（ペラ軸回転数変動がそれほど大きくない場合）に入力される信号を適切に処理可能なＦ／Ｂゲインを選択する。そして、処理はステップＳ３０４に進む。なお、上記した第１Ｆ／Ｂゲイン及び第２Ｆ／Ｂゲインは、予め設定されて、ＥＣＵ５０内に記憶されている。

ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２又はＳ３０３で選択されたＦ／Ｂゲインを用いて、エンジン回転数のＦ／Ｂ制御を実施する。そして、処理は終了する。

次に、図１０は、第３実施例の第２の例における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。なお、ステップＳ４０２〜Ｓ４０４の処理は、前述したステップＳ３０２〜Ｓ３０４の処理と同様であるため、その説明を省略する。

ステップＳ４０１では、ＥＣＵ５０は、エンジン１において失火が生じているか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ５０は、既知の方法により失火の検出を行う。失火が生じていると判定された場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ４０２に進み、ＥＣＵ５０は第１Ｆ／Ｂゲインを選択する。これに対して、失火が生じていないと判定された場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）には、処理はステップＳ４０３に進み、ＥＣＵ５０は第２Ｆ／Ｂゲインを選択する。

以上説明した第３実施例によっても、車両挙動が不安定になることや、失火の誤検出などを適切に抑制することが可能となる。

（変形例）
上記した実施例では、ペラ軸回転数に基づいてフィルタ若しくはＦ／Ｂゲインの選択を行う例を示したが（図５のステップＳ１０１や図９のステップＳ３０１など参照）、ペラ軸回転数の代わりに、目標エンジン回転数や、車輪速や、ＭＧ１回転数や、エンジン回転数の変動に基づいて、このようなフィルタ若しくはＦ／Ｂゲインの選択を行っても良い。

また、上記では、２つのフィルタ（第１フィルタと第２フィルタ）を切り替える例、及び２つのＦ／Ｂゲイン（第１Ｆ／Ｂゲインと第２Ｆ／Ｂゲイン）を切り替える例を示したが、他の例では、２つ以上のフィルタ若しくはＦ／Ｂゲインを用いて切り替えを行っても良い。更に他の例では、例えばペラ軸回転数に応じて、フィルタ若しくはＦ／Ｂゲインを連続的に変化させてもしても良い。

１ エンジン
２ 車軸
３ 車輪
４ 動力分割機構
６ バッテリ
５ａ、５ｂ インバータ
５０ ＥＣＵ
１００ ハイブリッド車両
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ

Claims (1)

1. 内燃機関の出力軸及び／又はモータジェネレータの出力軸が車軸と連結している車両に適用され、前記内燃機関の目標回転数と前記車軸の回転数とに基づいて前記モータジェネレータの目標回転数を求めて、前記モータジェネレータの目標回転数と前記モータジェネレータの実際の回転数とに基づいて前記内燃機関の回転数をフィードバック制御する駆動制御装置であって、
   前記車軸の回転数変動が大きくなるような場合に、前記内燃機関及び／又は前記モータジェネレータの回転数における変動を抑制するための制御を行う制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記車軸の回転数における変動が所定値以上である場合に、前記フィードバック制御において用いられる回転数の信号に含まれる高周波成分を、前記車軸の回転数における変動が前記所定値未満である場合よりも多くカットする処理を行うことを特徴とする駆動制御装置。

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