JP2005125824A - 動力出力装置およびその制御方法並びにこれを搭載する自動車 - Google Patents

動力出力装置およびその制御方法並びにこれを搭載する自動車 Download PDF

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Abstract

【課題】 内燃機関から出力される動力が低下したときにより適切に対応する。
【解決手段】 エンジンが運転されておりエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン停止判定値Ｐｓｔｐを下回ったときにエンジンの運転を停止し（Ｓ３３０〜Ｓ３７０）、エンジンが運転停止しておりエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔを上回ったときにエンジンを始動する（Ｓ２５０〜Ｓ３１０）。レギュラー燃料使用時のエンジン停止判定値Ｐｓｔｐ，エンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔには通常時より小さい値が設定されているから、通常時よりもエンジンが運転された状態となりやすい。また、レギュラー燃料使用時にはエンジンの目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せする（Ｓ２６０，Ｓ２７０）。この結果、内燃機関から出力される動力が低下したときにより適切に対応することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びにこれを搭載する自動車に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびその制御方法並びにこれを搭載する自動車に関する。
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンのノッキング制御などによりエンジンから出力されるトルクが低下した場合に、エンジンの回転数を高く設定することによりエンジンから出力される動力を確保するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２１３５９２号公報（段落「０００７」）
上述の動力出力装置では、ノッキング制御などを行なうときにエンジンの回転数を高く設定するものの、単純にエンジンの回転数を高くするだけでは十分でない場合がある。例えば、エンジンのノッキングのように一時的・過渡的な現象であれば前述のような一時的な対応を採ることが可能であるが、燃料種別を誤っている場合や点火プラグの熱価が変わった場合などのように制御上異常はないが継続的な出力低下の場合については、より適正な対応を採ることが望ましい。特に、ハイブリッド車両ではエンジン出力が低下すると電気系の負荷が増大し他のシステムへの影響も大きいため、できる限りエンジン出力を確保する必要がある。
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、内燃機関から出力される動力が低下したときにより適切に対応することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、内燃機関からの出力をできる限り確保することを目的の一つとする。
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記内燃機関に対して前記目標運転ポイントとなるように予め設定された制御がなされているにも拘らず該内燃機関から出力される動力が該目標運転ポイントに対応する動力よりも低くなる出力低下状態を検出する出力低下検出手段と、
該出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出していないときには所定の制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記出力低下状態を検出したときには前記内燃機関から出力される動力が大きくなる方向に前記所定の制御パラメータ値を補正すると共に該補正した制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の動力出力装置では、内燃機関から出力される動力が目標運転ポイントに対応する動力よりも低くなる出力低下状態を検出したときには、内燃機関から出力される動力が大きくなる方向に所定の制御パラメータ値を補正して内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。したがって、内燃機関から出力される動力が低下したときに、内燃機関から出力される動力が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御することができる。ここで「出力低下状態」としては、内燃機関を運転する環境や使用する燃料などが通常でない場合に内燃機関から出力される動力が低くなる状態を考えることができ、例えば、想定されたオクタン価よりも低いオクタン価の燃料を使用している場合などを挙げることができる。
こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、所定の始動判定値と停止判定値とを用いて前記内燃機関の始動と停止とを制御し、前記出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出したときには該出力低下状態を検出していないときと比較して該内燃機関が始動されやすくおよび／または停止されにくくなるように該所定の始動判定値および／または停止判定値を補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの出力が低下したときに、内燃機関が始動されやすくしたり停止されにくくしたりすることができる。この結果、内燃機関からの出力を確保することができる。
また、本発明の動力出力装置において、前記目標運転ポイント設定手段は前記目標運転ポイントとして前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとを設定する手段であり、前記制御手段は前記出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出したときには該出力低下状態を検出していないときと比較して前記内燃機関の目標回転数を大きい値に補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の目標回転数を大きくすることにより、内燃機関から出力される動力を大きくすることができる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、補正前の前記内燃機関の目標回転数と補正後の前記内燃機関の目標回転数との偏差が所定の範囲内となるように該内燃機関の目標回転数を補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標回転数を補正する際の変動幅を制限することができるから、過剰な回転数の変動による振動や騒音などを防止することができる。
さらに、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出したときには該出力低下状態を検出していないときと比較して前記内燃機関のスロットルバルブの開度を大きい値に補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関のスロットルバルブの開度を大きくすることにより、内燃機関から出力される動力を大きくすることができる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、補正前の前記内燃機関のスロットルバルブの開度と補正後の前記内燃機関のスロットルバルブの開度との偏差が所定の範囲内となるように該内燃機関のスロットルバルブの開度を補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スロットルバルブの開度を補正する際の変動幅を制限することができるから、過剰な吸入空気量の変動による振動や騒音などを防止することができる。
また、本発明の動力出力装置において、前記出力低下検出手段は、前記内燃機関のノッキング制御の開始を検出することにより前記出力低下状態を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ノッキング制御を開始したときに出力低下状態と判断することができる。ここで「ノッキング制御」としては、ノッキングが発生したときに点火時期を遅角させることによりノッキングの発生を抑制する制御などを挙げることができる。
さらに、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとしたり、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、前記内燃機関に対して前記目標運転ポイントとなるように予め設定された制御がなされているにも拘らず該内燃機関から出力される動力が該目標運転ポイントに対応する動力よりも低くなる出力低下状態を検出する出力低下検出手段と、該出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出していないときには所定の制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記出力低下状態を検出したときには前記内燃機関から出力される動力が大きくなる方向に前記所定の制御パラメータ値を補正すると共に該補正した制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を備え、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行することを要旨とする。
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を備えるから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関から出力される動力が低下したときに内燃機関から出力される動力が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御することができる効果や、内燃機関からの出力を確保することができる効果や、回転数や吸入空気量の過剰な変動による振動や騒音などを防止することができる効果などを奏することができる。
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）前記内燃機関に対して前記目標運転ポイントとなるように予め設定された制御がなされているにも拘らず該内燃機関から出力される動力が該目標運転ポイントに対応する動力よりも低くなる出力低下状態を検出し、
（ｃ）該出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出していないときには所定の制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記出力低下状態を検出したときには前記内燃機関から出力される動力が大きくなる方向に前記所定の制御パラメータ値を補正すると共に該補正した制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
この本発明の動力出力装置の制御方法では、内燃機関から出力される動力が目標運転ポイントに対応する動力よりも低くなる出力低下状態を検出したときには、内燃機関から出力される動力が大きくなる方向に所定の制御パラメータ値を補正して内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。したがって、内燃機関から出力される動力が低下したときに、内燃機関から出力される動力が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジン２２の運転状態を検出する各種センサとしては、例えば、エンジン２２に発生したノッキングを検出するノッキングセンサ２３やエンジン２２の冷却水の温度（冷却水温）を検出する図示しない水温センサなどを挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。まず、エンジン２２にノッキングが発生した際の動作について説明し、次に、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に応じた駆動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する際の動作について説明する。図２は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるノッキング検出処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、ノッキングセンサ２３からノッキング検出信号を入力したときに実行される。
ノッキング検出処理では、エンジンＥＣＵ２４は、まず、図示するように、ノッキングの発生を抑制するためにエンジン２２の点火タイミングを通常よりも遅角側に変更すると共に（ステップＳ１００）、想定された燃料よりもオクタン価の低いレギュラー燃料が使用されていると判断してレギュラー燃料使用フラグの値を更新する（ステップＳ１１０）。実施例では、レギュラー燃料使用フラグの更新を指示する信号をエンジンＥＣＵ２４からハイブリッド用電子制御ユニット７０へ送信するものとした。この信号を受信したハイブリッド電子制御ユニット７０では、ＲＡＭ７６などに記憶されたレギュラー燃料使用フラグの値を更新する。
そして、エンジン２２の始動や運転停止の判定に用いるエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔ，エンジン停止判定値Ｐｓｔｐの値をレギュラー燃料使用時の値に補正し（ステップＳ１２０）、このノッキング検出処理を終了する。図３は、通常時およびレギュラー燃料使用時におけるエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔ，エンジン停止判定値Ｐｓｔｐの大小関係の一例を示す説明図である。図示するように、レギュラー燃料使用時の各判定値（図中、Ｐｓｔｒｔ２，Ｐｓｔｐ２）は、通常時の各判定値（図中、Ｐｓｔｒｔ１，Ｐｓｔｐ１）と比較して小さい値が設定されている。後述する駆動制御ルーチンでは、エンジン２２に要求されるパワーをこれらの各判定値と比較することによりエンジン２２の始動や運転停止の判定を行なう。
次に、駆動力をリングギヤ軸３２ａに出力する際の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が基準値より大きいときには大きいほど放電用のパワーが大きくなるように、且つ、残容量（ＳＯＣ）が基準値より小さいときには小さいほど充電用のパワーが大きくなるように予め設定されたマップを用いてバッテリＥＣＵ５２により設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａに出力すべき駆動用のパワーとして駆動要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。駆動要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めたりすることができる。
要求トルクＴｒ＊と駆動要求パワーＰｒ＊とを設定すると、駆動要求パワーＰｒ＊と充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとを合算することにより車両が要求するパワーとしてエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ２２０）。そして、エンジン２２が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、エンジン２２が運転中のときには、ステップＳ２２０で計算したエンジン要求パワーＰｅ＊とエンジン停止判定値Ｐｓｔｐとを比較する（ステップＳ２４０）。実施例では、エンジン２２が運転されている状態でエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン停止判定値Ｐｓｔｐを下回ったときにエンジン２２の運転を停止する。図３に例示したように、レギュラー燃料使用時のエンジン停止判定値Ｐｓｔｐ２は通常時のエンジン停止判定値Ｐｓｔｐ１と比較して小さい値であるから、レギュラー燃料使用時にはエンジン要求パワーＰｅ＊が比較的小さい値となってもエンジン２２を停止せずに運転を継続することになる。
エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン停止判定値Ｐｓｔｐより大きいときには、エンジン２２の運転停止は行なわず、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
そして、レギュラー燃料を使用している場合には、設定した目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せする（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）。図７は、補正回転数ΔＮを上乗せする様子の一例を示す説明図である。図示するように、ステップＳ２５０で設定された目標運転ポイント（図中、Ｐ１）における目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せした運転ポイント（図中、Ｐ２）となるようにエンジン２２を運転制御すると、レギュラー燃料使用時にはノッキング制御（点火タイミングの遅角）によりエンジン２２から出力されるトルクが低下するから、実際には目標トルクＴｅ＊より小さなトルクの運転ポイント（図中、Ｐ２ｂ）で運転される。実施例では、目標運転ポイントにおける出力パワーと実際の運転ポイントにおける出力パワーとが略同一となるような補正回転数ΔＮを予め実験などにより定めて設定しておくものとした。
次に、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) ・・・（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt ・・・（２）
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２９０）、目標トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（４）により計算し（ステップＳ３００）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ３１０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する目標トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 ・・・（３）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr ・・・（４）
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４に対してはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを送信すると共にモータＥＣＵ４０に対してはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるように燃料噴射制御や点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ステップＳ２４０でエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン停止判定値Ｐｓｔｐ以下であるときには、エンジン２２を運転停止してモータ運転モードにより走行すると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３３０，Ｓ３４０）、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（５）により計算すると共に（ステップＳ３５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算し（ステップＳ３６０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ３７０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
Tmax＝Wout/Nm2 ・・・（５）
Tm2tmp＝Tr*/Gr ・・・（６）
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４に対してはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを送信すると共にモータＥＣＵ４０に対してはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転を停止するために燃料噴射や点火制御を停止する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１のトルクが値０となるようにインバータ４１の６個のスイッチング素子のスイッチング制御を行ない、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力されるようインバータ４２の６個のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
一方、ステップＳ２３０でエンジン２２が運転停止中であると判定されたときには、ステップＳ２２０で計算したエンジン要求パワーＰｅ＊とエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔとを比較する（ステップＳ３２０）。実施例では、エンジン２２が運転停止している状態でエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔを上回ったときにエンジン２２を始動する。図３に例示したように、レギュラー燃料使用時のエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔ２は通常時のエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔ１と比較して小さい値であるから、レギュラー燃料使用時にはエンジン要求パワーＰｅ＊が比較的小さい値であってもエンジン２２を始動することになる。
そして、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔ未満のときには、エンジン２２の始動は行なわずにステップＳ３３０以降の処理を行なって本ルーチンを終了し、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔ以上のときには、エンジン２２を始動すべくステップＳ２５０以降の処理を行なって本ルーチンを終了する。ステップＳ３３０以降の処理およびステップＳ２５０以降の処理については詳述した。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、レギュラー燃料使用時に、エンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔやエンジン停止判定値Ｐｓｔｐの値を通常時よりも小さい値に補正することにより、エンジン要求パワーＰｅ＊が比較的小さい値であってもエンジン２２を停止せずに運転を継続したりエンジン２２を始動したりすることができる。この結果、エンジン２２を運転した状態となりやすくするからエンジン２２からの出力を確保することができる。また、レギュラー燃料使用時に、設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せするから、エンジン２２から出力するパワーを確保することができる。
次に、本発明の第２の実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。したがって、重複説明を避けるため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成について、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成については同一の符号を用い、その説明は省略する。以下、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの動作について説明する。
図９は、第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。図９のフローチャートでは、図４に例示した第１実施例の駆動制御ルーチンと同一のステップについては図示を省略した。以下、図９に例示したフローチャートについて説明する。
第２実施例の駆動制御ルーチンでは、図示するように、ステップＳ２５０でエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、エンジン２２の運転状態が定常状態であるか否かを判定する（ステップＳ２６１）。エンジン２２が定常状態であるか否かの判定は、第２実施例では、繰り返し設定されるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の変動が所定時間、所定範囲内となっているか否かを判定することにより行なうものとした。勿論、その他の方法によりエンジン２２の運転状態が定常状態であるか否かを判定するものとしても構わない。
そして、エンジン２２が定常状態である場合には、バッテリ５０の実際の充放電パワーＰｂをバッテリＥＣＵ５３から入力し、ステップＳ２００で入力した要求値としての充放電要求パワーＰｂ＊から実際の充放電パワーＰｂを減じることにより不足充放電パワーＰｂｓを算出する（ステップＳ２６２）。
そして、不足充放電パワーＰｂｓが所定値より大きいときにはエンジン２２からの出力が低下していると判断し、目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せする（ステップＳ２６３，Ｓ２７１）。ここで、不足充放電パワーＰｂｓが所定値より大きいときにエンジン２２からの出力が低下していると判断するのは、図８に例示した共線図から分かるように、エンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊が低下すると、Ｓ軸およびＲ軸上に作用するトルクも小さくなるから、モータＭＧ１による発電電力が小さくなると共にモータＭＧ２により使用される電力が大きくなると考えられることに基づく。補正回転数ΔＮの値は、第２実施例では、不足充放電パワーＰｂｓの値に基づいて次式（７）を用いて計算した値を最大値ΔＮｍａｘで上限ガードするものとした。最大値ΔＮｍａｘは、過剰な運転ポイントの変更による振動や騒音を防止するために上限値として設定された値である。
ΔN＝Pbs/Te* ・・・（７）
こうして、目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せすると、第１実施例と同様に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算するなど、ステップＳ２８０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、充放電要求パワーＰｂ＊から実際の充放電パワーＰｂを減じた不足充放電パワーＰｂｓが所定値より大きいときにエンジン２２からの出力が低下していると判断することができる。また、不足充放電パワーＰｂｓの値に基づいて補正回転数ΔＮの値を設定することができる。さらに、補正回転数ΔＮの値を最大値ΔＮｍａｘで上限ガードするから、過剰な運転ポイントの変更による振動や騒音を防止することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン始動・停止判定値を通常よりも小さな値に補正したりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せしたりするものとしたが、エンジン始動・停止判定値の補正のみを行なうものとしたり、補正回転数ΔＮの上乗せのみを行なうものとしても構わない。また、エンジン始動・停止判定値の補正は、エンジン始動判定値かエンジン停止判定値のどちらかのみを補正するものとしても差し支えない。さらに、エンジン２２から出力されるパワーが大きくなるようにエンジン２２の制御に関するパラメータを補正するものであればよいから、例えば、スロットルバルブの開度を開側に補正するものとしたり、エンジン２２の目標運転ポイントをパワーの大きな運転ポイントに補正したりするものとしても構わない。この場合、振動や騒音を考慮して補正幅を上限値でガードするものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ノッキングが発生したときにレギュラー燃料を使用していると判断して、エンジン始動・停止判定値を通常よりも小さな値に補正したりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に補正回転数ΔＮを上乗せしたりするものとしたが、エンジン２２からの出力の低下を判断することができれば、その他の検出結果に基づいてエンジン始動・停止判定値の補正などを行なうものとしてもよい。例えば、エンジン２２の吸入空気温度に基づいてエンジン２２からの出力の低下を判断するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、補正回転数ΔＮの値は、不足充放電パワーＰｂｓの値に基づいて計算した値を最大値ΔＮｍａｘで上限ガードするものとしたが、必ずしも上限ガードを行なわなくてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるノッキング検出処理の一例を示すフローチャートである。 通常時およびレギュラー燃料使用時におけるエンジン始動判定値Ｐｓｔｒｔ，エンジン停止判定値Ｐｓｔｐの大小関係の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 補正回転数ΔＮを上乗せする様子の一例を示す説明図である。 トルク変換運転モードや充放電運転モードの際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ ノッキングセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１９３ａ，１９３ｂ 車輪、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (11)

  1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
    内燃機関と、
    該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
    前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
    前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
    前記内燃機関に対して前記目標運転ポイントとなるように予め設定された制御がなされているにも拘らず該内燃機関から出力される動力が該目標運転ポイントに対応する動力よりも低くなる出力低下状態を検出する出力低下検出手段と、
    該出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出していないときには所定の制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記出力低下状態を検出したときには前記内燃機関から出力される動力が大きくなる方向に前記所定の制御パラメータ値を補正すると共に該補正した制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置。
  2. 前記制御手段は、所定の始動判定値と停止判定値とを用いて前記内燃機関の始動と停止とを制御し、前記出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出したときには該出力低下状態を検出していないときと比較して該内燃機関が始動されやすくおよび／または停止されにくくなるように該所定の始動判定値および／または停止判定値を補正する手段である請求項１記載の動力出力装置。
  3. 請求項１または２記載の動力出力装置であって、
    前記目標運転ポイント設定手段は、前記目標運転ポイントとして前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとを設定する手段であり、
    前記制御手段は、前記出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出したときには該出力低下状態を検出していないときと比較して前記内燃機関の目標回転数を大きい値に補正する手段である
    動力出力装置。
  4. 前記制御手段は、補正前の前記内燃機関の目標回転数と補正後の前記内燃機関の目標回転数との偏差が所定の範囲内となるように該内燃機関の目標回転数を補正する手段である請求項３記載の動力出力装置。
  5. 前記制御手段は、前記出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出したときには該出力低下状態を検出していないときと比較して前記内燃機関のスロットルバルブの開度を大きい値に補正する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
  6. 前記制御手段は、補正前の前記内燃機関のスロットルバルブの開度と補正後の前記内燃機関のスロットルバルブの開度との偏差が所定の範囲内となるように該内燃機関のスロットルバルブの開度を補正する手段である請求項５記載の動力出力装置。
  7. 前記出力低下検出手段は、前記内燃機関のノッキング制御の開始を検出することにより前記出力低下状態を検出する手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
  8. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置。
  9. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置。
  10. 請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置を備え、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行する自動車。
  11. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
    （ａ）前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
    （ｂ）前記内燃機関に対して前記目標運転ポイントとなるように予め設定された制御がなされているにも拘らず該内燃機関から出力される動力が該目標運転ポイントに対応する動力よりも低くなる出力低下状態を検出し、
    （ｃ）該出力低下検出手段により前記出力低下状態を検出していないときには所定の制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記出力低下状態を検出したときには前記内燃機関から出力される動力が大きくなる方向に前記所定の制御パラメータ値を補正すると共に該補正した制御パラメータ値を用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
    動力出力装置の制御方法。
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