JP5361544B2

JP5361544B2 - 車両用部品間のシール構造

Info

Publication number: JP5361544B2
Application number: JP2009134083A
Authority: JP
Inventors: 邦明長谷川; 勝久平野; 良宏小倉; 徹小池
Original assignee: Kojima Industries Corp
Current assignee: Kojima Industries Corp
Priority date: 2009-06-03
Filing date: 2009-06-03
Publication date: 2013-12-04
Anticipated expiration: 2029-06-03
Also published as: JP2010280274A

Description

本発明は、車両用部品間のシール構造に係り、特に、筒状部材からなる車両用部品間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するための車両用部品間のシール構造の改良に関する。

一般に、自動車等の車両に対して、互いに異なる別個の車両用部品同士を近接して組み付ける際には、それらの車両用部品同士が、車両の走行中の入力振動等により接触して、異音を発生したり、或いは各車両用部品が損傷したり、変形したりするのを防止するために、互いに近接する車両用部品同士の間に、所定の間隙、所謂設計隙が形成される（例えば、下記特許文献１参照）。しかしながら、車両走行時に生ずる気流を一方向に導くように、かかる気流の流動方向の前後方向に並んで位置する筒状の二つの車両部品間に、設計隙としての間隙が設けられていると、以下の如き不具合を生ずる場合がある。

例えば、図７に示されるように、自動車のエンジンルーム内のラジエタ１００の前方と周囲には、フロントグリルからエンジンルーム内に流入する風（空気）をラジエタ１００に導くための筒状の導風板１０２と筒状のシュラウド１０４とが、車両の前後方向において互いに近接位置するように組み付けられて、ラジエタ１００の冷却効率の向上が図られている。しかしながら、それら導風板１０２とシュラウド１０４との間に、設計隙としての間隙１０６が設けられていると、導風板１０２によって導かれた風が、図７に矢印で示されるように、かかる間隙１０６を通じて外部に逃げてしまい、その分だけ、ラジエタ１００の冷却効率が低下してしまうことが避けられなかった。また、そのような間隙１０６を通じての風抜けによって、空力性能が低下するといった問題も生じていた。

そこで、従来では、図８に示されるように、各種のクッション材等からなるシール部材１０８が、導風板１０２とシュラウド１０４との間の間隙１０６内に、かかる間隙１０６を埋めるようにして、取り付けられていた。ところが、そのようなシール部材１０８は、通常、間隙１０６を隔てて互いに対向位置する導風板１０２とシュラウド１０４の各対向部位１１０，１１２に対して、両面テープ等により接着、固定されている。そのため、例えば、間隙１０６が比較的に複雑な形状とされている場合等においては、導風板１０２とシュラウド１０４の各対向部位１１０，１１２に対するシール部材１０８の接着力にバラツキが生じて、安定したシール性を確保することが困難となる可能性があった。また、図８に二点鎖線で示されるように、自動車の走行時の入力振動等により、導風板１０２とシュラウド１０４とが互いに離間する方向に相対変位したときには、シール部材１０８が、導風板１０２とシュラウド１０４のうちの何れか一方から剥がれて（図８には、導風板１０２から剥がれた状態を示している）、それら導風板１０２やシュラウド１０４とシール部材１０８との間にスキができてしまい、それによって、シール性が損なわれる事態が生ずる恐れさえもあったのである。

特開２００７−５５５２２号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、車両走行時に生ずる気流を一方向に導くように、かかる気流の流動方向の前後方向に並んで位置する筒状の二つの車両部品間に形成される間隙を通じての風抜けを、より確実に且つ安定的に防止出来、以て、それら二つの車両用部品間の安定したシール性を十分に確保し得る車両用部品間のシール構造を提供することにある。

本発明は、上記した課題、又は本明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙する各種の態様において、好適に実施され得るものである。また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。そして、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。

（１）車両走行時に生ずる気流を車両後方側に導く筒状部材からなる第一の車両用部品と、該第一の車両部品よりも車両後方側に位置して、該第一の車両部品にて導かれた該気流を更に車両後方側に導く筒状部材からなる第二の車両用部品との間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するための車両用部品間のシール構造であって、前記第一の車両用部品に、該第一の車両用部品の軸方向に延びる第一の筒状部を設ける一方、前記第二の車両用部品に、該第二の車両用部品の軸方向に延びる、該第一の筒状部よりも一回り大きな第二の筒状部を設けて、該第二の筒状部を、該第一の筒状部の外側において、該第一の筒状部に対してオーバーラップするように配置すると共に、少なくとも一つのリブを、該第二の筒状部の外側の位置と、該第一の筒状部と該第二の筒状部との間の位置うちの少なくとも何れか一方の位置において、該第一の筒状部と該第二の筒状部のうちの少なくとも何れか一方の筒状部とオーバーラップして配置されるように、或いは互いにオーバーラップして配置されるように、該第一の車両用部品と該第二の車両用部品のうちの少なくとも何れか一方の車両用部品に設けることにより、前記間隙をシールするラビリンスシール部を、該第一の筒状部と該第二の筒状部と該少なくとも一つのリブとにて形成して、該間隙を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とする車両用部品間のシール構造。

（２）前記リブが、前記第一の筒状部と前記第二の筒状部との間の位置に、互いに対向し且つ互いにオーバーラップして配置されるように、前記第一の車両用部品と前記第二の車両用部品に対して、それぞれ、少なくとも一つずつ設けられている上記態様（１）に記載の車両用部品間のシール構造。

（３）前記第一の車両用部品と前記第二の車両用部品に対して、それぞれ、少なくとも一つずつ設けられた前記リブが、前記第一の筒状部と前記第二の筒状部との間の位置に、該第一の車両用部品と該第二の車両用部品のそれぞれの軸方向において、互いに対向し且つ互いにオーバーラップして配置されている上記態様（２）に記載の車両用部品間のシール構造。

（４）前記第一の筒状部が、前記第一の車両用部品に対して一体成形により設けられている一方、前記第二の筒状部が、前記第二の車両用部品に対して一体成形により設けられている上記態様（１）乃至（３）のうちの何れか一つに記載の車両用部品間のシール構造。

（５）前記第一の筒状部が、前記第一の車両用部品の車両への組付方向と同一方向に延びるように、前記第一の車両用部品に設けられている一方、前記第二の車両用部品の車両への組付状態下で、前記第二の筒状部が、該第一の車両用部品の車両への組付方向と平行な方向に延びるように、該第二の車両用部品に設けられている上記態様（１）乃至（４）のうちの何れか一つに記載の車両用部品間のシール構造。

すなわち、本発明に従う車両用部品間のシール構造では、例えば、第一の車両用部品と第二の車両用部品との間に形成される間隙が比較的に複雑な形状とされている場合にあっても、例えば、第一の筒状部と第二の筒状部と少なくとも一つのリブの互いのラップ量を十分な量としておけば、ラビリンスシール部でのシール性に大きなバラツキが生ずるようなことはない。

しかも、本発明に係るシール構造においては、第一の車両用部品と第二の車両用部品とが車両に組み付けられた状態下で、かかる車両の走行時の入力振動等により、第一の車両用部品と第二の車両用部品とが互いに相対変位しても、そのような相対変位が、第一の筒状部と第二の筒状部との間に形成されるスキによって有利に吸収され得る。そのため、そのような車両の走行時の入力振動等に起因して、ラビリンスシール部でのシール性が損なわれるようなこともない。

従って、かくの如き本発明に従う車両用部品間のシール構造によれば、車両走行時に生ずる気流を一方向に導くように、かかる気流の流動方向の前後方向に並んで位置する筒状の二つの車両部品間に形成される間隙を通じての風抜けが、より確実に且つ安定的に防止され得て、それら二つの車両用部品間において、安定したシール性が十分に確保され得る。そして、その結果として、第一の車両用部品と第二の車両用部品とを、それらの間に十分な設計隙を形成しつつ、車両に組み付けた状態において、かかる設計隙を通じての風抜けによる様々な不具合の発生を、極めて効果的に防止することが出来るのである。

本発明に従うシール構造の一実施形態を示す説明図であって、シュラウドと導風板との間に形成される間隙をシールして、それらシュラウドと導風板とを自動車に組み付けた状態を示している。本発明に従うシール構造の別の実施形態を示す、図１の要部に対応する図である。本発明に従うシール構造の更に別の実施形態を示す、図１の要部に対応する図である。本発明に従うシール構造の他の実施形態を示す、図１の要部に対応する図である。本発明に従うシール構造の更に他の実施形態を示す、図１の要部に対応する図である。本発明に従うシール構造の別の実施形態を示す、図１の要部に対応する図である。従来のシュラウドと導風板の自動車への組付状態を示す説明図であって、シュラウドと導風板との間に形成される間隙をシールすることなく、それらシュラウドと導風板とを自動車に組み付けた状態を示している。従来のシール構造により、シュラウドと導風板との間に形成される間隙をシールして、それらシュラウドと導風板とを自動車に組み付けた状態を示している。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１には、本発明に従う車両用部品間のシール構造の一実施形態が、示されている。かかる図１において、１０は、自動車のエンジンルーム内に設置されるラジエタであって、このラジエタ１０の周囲には、樹脂製の矩形筒体からなる、第二の車両用部品としてのシュラウド１２が、図示しないラジエタサポートに固定されている。かかるシュラウド１２は、その幅（図１の上下方向の寸法）及び高さ（図１の紙面に垂直な方向の寸法）が、ラジエタ１０の幅及び高さよりも所定寸法大なる大きさを有し、ラジエタ１０の周りを取り囲んだ状態で、自動車の前後方向に延びるように（軸方向を自動車の前後方向と一致させた状態で）配置されている。

また、ラジエタ１０よりも自動車の前方側（図１の左側）には、第一の車両用部品としての導風板１４が、図示しないバンパリーンホースメント等に固定されて、自動車の前後方向に延びるように（軸方向を自動車の前後方向と一致させた状態で）配置されている。この導風板１４も、シュラウド１２と同様に、樹脂製の矩形筒体からなっており、その幅（図１の上下方向の寸法）及び高さ（図１の紙面に垂直な方向の寸法）が、シュラウド１２の幅及び高さと、それぞれ同一寸法とされている。そして、かかる導風板１４は、図１に白抜きの矢印で示されるように、自動車の前方から後方に向かって、エンジンルーム内に挿入されて、バンパリーンホースメントに固定されている。なお、以下からは、便宜上、自動車の前後方向（図１の左右方向）を、単に、前後方向と言う。

上記のようにしてエンジンルーム内に固定されたシュラウド１２と導風板１４は、前者の前端部と後者の後端部とが、前後方向において互いに近接して、配置されている。そして、そのようなシュラウド１２の前端部と導風板１４の後端部との間に、設計隙としての間隙１６が形成されている。

かくして、フロントグリル（図示せず）からエンジンルーム内に流入する風が、導風板１４によって、ラジエタ１０の前面まで導かれ、そして、このラジエタ１０の前面まで導かれた風が、シュラウド１２にて、後方側に向かって更に導かれるようになっている。また、自動車の走行時の入力振動等によるシュラウド１２と導風板１４との相対変位が、それらシュラウド１２と導風板１４との間に形成された間隙１６にて吸収されて、シュラウド１２の前端部と導風板１４の後端部との接触防止が図られている。そして、ここでは、そのような間隙１６が、矩形筒状の導風板１４の内側に向かって、かかる導風板１４内での風の流通方向と直角な方向において開口しており、また、この間隙１６が、シュラウド１２の前端部と導風板１４の後端部との間に形成されたラビリンスシール部１８によって、シールされるようになっているのである。

すなわち、シュラウド１２の前端部には、第一の外フランジ部２０が、一体成形により形成されている。この第一の外フランジ部２０は、シュラウド１２の前端部において、外方に向かって所定高さで突出し、且つ周方向に連続して延びる形態を有している。また、第一の外フランジ部２０の突出先端部には、後側筒状リブ２２が、一体成形により突設されている。この後側筒状リブ２２は、第一の外フランジ部２０の突出先端部において前方に突出し、且つかかる突出先端部の周方向に連続して延びる矩形の筒体からなっている。そして、シュラウド１２と同軸的に延びるように配置されている。

一方、導風板１４の後端部のうち、その後端縁よりも所定寸法だけ前方側に偏寄した部位には、外方に向かって所定高さで突出し且つ周方向に連続して延びる第二の外フランジ部２４が、一体成形により形成されている。また、この第二の外フランジ部２４は、導風板１４からの突出高さが、第一の外フランジ部２０のシュラウド１２からの突出高さよりも、所定寸法だけ大きくされている。

そして、導風板１４においては、第二の外フランジ部２４の形成部位よりも後端側部位が、矩形の筒体からなる第一前側筒状リブ２６とされている。また、第二の外フランジ部２４の突出先端部には、第二前側筒状リブ２８が、一体成形により突設されている。この第二前側筒状リブ２８は、第二の外フランジ部２４の突出先端部において後方に向かって突出し、且つかかる突出先端部の周方向に連続して延びる矩形の筒体からなっている。かかる第二前側筒状リブ２８は、第二の外フランジ部２４からの突出高さが、第一前側筒状リブ２６の高さと略同じ大きさとされている。

換言すれば、導風板１４の後端部には、導風板１４と同軸的に延びる第一前側筒状リブ２６が、一体成形により形成されている。この第一前側筒状リブ２６は、シュラウド１２の後側筒状リブ２２よりも一回り小さな大きさを有している。そして、かかる第一前側筒状リブ２６の先端にて、間隙１６の前側周縁部が構成されている。また、そのような第一前側筒状リブ２６の外側には、第二前側筒状リブ２８が、第一前側筒状リブ２６に対して、前後方向と直角な方向において互いに所定距離を隔てて対向して、同軸的に配置されている。この第二前側筒状リブ２８は、シュラウド１２の後側筒状リブ２２よりも一回り大きく、且つ第一前側筒状リブ２６と同一の高さとされている。そして、それら第二前側筒状リブ２８と第一前側筒状リブ２６とが、それぞれの前端部同士において、第二の外フランジ部２４を介して一体的に連結されている。これによって、第二前側筒状リブ２８が、導風板１４の後端部に対して、第二の外フランジ部２４を介して一体的に連結されているのである。

そして、ここでは、後側筒状リブ２２の高さ：Ｈ₁ が、間隙１６の幅：Ｗよりも大きく、且つ間隙１６の幅：Ｗと第一前側筒状リブ２６や第二前側筒状リブ２８の高さ：Ｈ₂ との合計寸法よりも所定寸法小さくされている。また、後側筒状リブ２２の厚さ：Ｔが、第一前側筒状リブ２６と第二前側筒状リブ２８との対向面間距離：Ｌよりも十分に小さくされている。

これによって、後側筒状リブ２２が、間隙１６を越えて前方に延び出して、かかる後側筒状リブ２２の先端側部分（前端側部分）が、第一前側筒状リブ２６と第二前側筒状リブ２８との間に突入している。また、そのような突入状態下で、後側筒状リブ２２の先端側部分が、その先端面において、第二の外フランジ部２４に対して、前後方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられていると共に、その両側側面において、第一前側筒状リブ２６と第二前側筒状リブ２８とに対して、前後方向と直角な方向において所定距離を隔てて対向位置せしめられている。そうして、第一前側筒状リブ２６と後側筒状リブ２２と第二前側筒状リブ２８とが、その順番で、後側と前側とに向かって交互に延び出して、それぞれの先端部において互いにオーバーラップせしめられている。

かくして、後側筒状リブ２２の先端側部分と第一前側筒状リブ２６との互いの対向面間、後側筒状リブ２２の先端側部分と第二前側筒状リブ２８との互いの対向面間、及び後側筒状リブ２２の先端面と第二の外フランジ部２４との対向面間に、断面コ字状に延びる狭窄路３０が、シュラウド１２と導風板１４との間の間隙１６を外部に連通させるように形成されている。この狭窄路３０は、その流路断面積が、シュラウド１２と導風板１４との間の間隙１６の開口面積よりも十分に小さく設定されている。そうして、かかる狭窄路３０を含むラビリンスシール部１８が形成されているのである。このことから明らかなように、本実施形態では、第一及び第二前側筒状リブ２６，２８にて、第一の筒状部が、また、後側筒状リブ２２にて、第二の筒状部が、それぞれ構成されている。

従って、ここでは、導風板１４とシュラウド１２とにて、エンジンルーム内を前方から後方に向かって導かれた風が、導風板１４とシュラウド１２との間の間隙１６内に入り込んでも、ラビリンスシール部１８（狭窄路３０）を通過して外部に抜けていく風の量を極めて効果的に減少させることが可能となる。これにより、間隙１６を通じての風抜けが有利に防止乃至は抑制されて、導風板１４とシュラウド１２との間のシール性が、十分に確保され得る。

また、間隙１６を通じての風抜けを防止するラビリンスシール部１８が、車幅方向や車高方向に対向するようにオーバーラップして配置された第一及び第二前側筒状リブ２６，２８と後側筒状リブ２２とにて形成されている。それ故、例えば、自動車の走行中の入力振動等により、図１に二点鎖線で示されるように、導風板１４とシュラウド１２とが、前後方向において互いに離間するように相対変位したときに、後側筒状リブ２２の先端面と第二の外フランジ部２４との対向面間における流路断面積は増大するものの、第一及び第二前側筒状リブ２６，２８と後側筒状リブ２２の両側側面との各対向面間における流路断面積は何等変化しない。また、導風板１４とシュラウド１２とが、前後方向と直角な方向（左右方向や上下方向）において相対変位しとたきには、第一前側筒状リブ２６と後側筒状リブ２２との間と、第二前側筒状リブ２８と後側筒状リブ２２との間のうちの何れか一方の流動断面積が増大するものの、それらのうちの何れか一方の流路断面積が減少せしめられる。このため、自動車の走行中の入力振動等に起因した導風板１４とシュラウド１２の相対変位により、ラビリンスシール部１８全体でのシール性が損なわれることが、効果的に防止され得る。

従って、本実施形態のシール構造によれば、導風板１４とシュラウド１２との間に形成される間隙１６において、設計隙としての機能を十分に発揮させつつ、それら導風板１４とシュラウド１２との間のシール性が安定的に確保され得る。そして、その結果として、導風板１４とシュラウド１２との接触に起因した数々の問題が生ぜしめられることなく、ラジエタ１０に向かって導風板１４内を導かれる風量が効果的に増大され、以て、ラジエタ１０の冷却効率が、極めて有利に高められ得るのである。

また、本実施形態では、ラビリンスシール部１８を構成する後側筒状リブ２２と第一及び第二前側筒状リブ２６，２８とが、それらをシュラウド１２や導風板１４に連結する第一及び第二の外フランジ部２０，２４と共に、シュラウド１２と導風板１４とに対して、それぞれ一体成形されている。それ故、シュラウド１２と導風板１４とを自動車に組み付けて、設置すると同時に、ラビリンスシール部１８を形成することが出来、以て、シュラウド１２と導風板１４の自動車への組付作業とは別に、それらの間に形成される間隙１６をシールするための特別な作業を行う必要が有利に解消されて、かかるシール作業の省略化乃至は簡略化が効果的に達成され得る。

さらに、本実施形態においては、第一及び第二前側筒状リブ２６，２８が、導風板１４の自動車への組付方向と同じ前後方向に延びるように形成されている。また、後側筒状リブ２２も、シュラウド１２に対して、それが自動車に組み付けた状態において、前方向に向かって延びるように形成されている。それ故、例えば、導風板１４の自動車への組付前に、シュラウド１２を自動車に組み付けておけば、導風板１４を自動車に組み付けるために、導風板１４を前方側からエンジンルーム内に挿入することによって、第一及び第二前側筒状リブ２６，２８を後側筒状リブ２２に対してオーバーラップさせた状態で配置することが出来る。従って、ラビリンスシール部１８を形成するために、導風板１４の自動車への組付作業とは別個の特別な作業を行う必要がなく、これによっても、シール作業の簡略化が図られ得る。

次に、図２には、前記第一の実施形態とはラビリンスシール部の構造が異なる別の実施形態が示されている。なお、この図２に示される実施形態と後述する図３乃至図６に示される更に別の幾つかの実施形態とに関しては、図１に示された実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、図１と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。

すなわち、本実施形態においては、シュラウド１２の前端部に、第一の外フランジ部２０が突設され、この第一の外フランジ部２０の基端側部分に対して、矩形筒体からなる第一後側筒状リブ３４が、また、第一の外フランジ部２０の先端部に対して、第一後側筒状リブ３４よりも一回り大きな矩形筒体からなる第二後側筒状リブ３６が、それぞれ、一体成形により形成されている。それら第一及び第二後側筒状リブ３４，３６は、第一の外フランジ部２０から前方に向かって、略同じ高さで、シュラウド１２と同軸的に延びるように配置されている。そして、第二後側筒状リブ３６が、第一後側筒状リブ３４に対して、その外側に、所定距離を隔てて対向配置されている。

また、導風板１４の後端部には、第二の外フランジ部２４が、第一の外フランジ部２０よりも高い高さをもって突設されている。そして、かかる導風板１４における第二の外フランジ部２０よりも後端側の部分が、導風板１４と同軸的に延びる矩形筒体からなる第一前側筒状リブ３８とされている。また、第二の外フランジ部２４の高さ方向の中間部に対して、第一前側筒状リブ３８よりも一回り大きな矩形筒体からなる第二前側筒状リブ４０が一体成形されていると共に、第二の外フランジ部２４の先端部に対して、第二前側筒状リブ４０よりも更に一回り大きな矩形筒体からなる第三前側筒状リブ４２が一体成形されている。それら第二及び第三前側筒状リブ４０，４２は、第二の外フランジ部２４から後方に向かって、第一前側筒状リブ３８と略同じ高さで同軸的に延びるように配置されている。更に、第二前側筒状リブ４０が、第一前側筒状リブ３８に対して、その外側において所定距離を隔てて対向配置されていると共に、第三前側筒状リブ４２が、第二前側筒状リブ４０に対して、その外側において所定距離を隔てて対向配置されている。

そして、第一及び第二後側筒状リブ３４，３６が、間隙１６を越えて前方に延び出して、それら第一及び第二後側筒状リブ３４，３６の先端側部分（前端側部分）が、第一前側筒状リブ３８と第二前側筒状リブ４０との間、及び第二前側筒状リブ４０と第三前側筒状リブ４２との間に突入している。また、そのような突入状態下で、第一及び第二後側筒状リブ３４，３６の先端側部分が、その先端面において、第二の外フランジ部２４に対して、前後方向に所定距離を隔てて対向配置されていると共に、その両側側面において、第一乃至第三前側筒状リブ３８，４０，４２に対して、前後方向と直角な方向において所定距離を隔てて対向配置されている。そうして、第一前側筒状リブ３８と第一後側筒状リブ３４と第二前側筒状リブ４０と第二後側筒状リブ３６と第三前側筒状リブ４２とが、その順番で、内側から外側に配置された状態で、後側と前後とに向かって交互に延び出して、それぞれの先端部において互いにオーバーラップしている。

かくして、筒状リブ３４〜４２同士の対向面間と、第二の外フランジ部２４と第一及び第二後側筒状リブ３４，３６との対向面間、及び第一の外フランジ部２０と第二前側筒状リブ４０との対向面間とに、ジグザグに延びる断面形状を有する狭窄路４４が、シュラウド１２と導風板１４との間の間隙１６を外部に連通させるように形成されている。この狭窄路４４は、その流路断面積が、シュラウド１２と導風板１４との間の間隙１６の開口面積よりも十分に小さく設定されている。これにより、かかる狭窄路４４を含んで、ラビリンスシール部４６が形成されている。このことから明らかなように、本実施形態では、第一前側筒状リブ３８にて、第一の筒状部が、また、第二後側筒状リブ３６にて、第二の筒状部が、それぞれ構成されている。

このように、導風板１４とシュラウド１２との間に間隙１６をシールするラビリンスシール部４６が、前後方向に延びる第一乃至第三前側筒状リブ３８，４０，４２と第一及び第二後側筒状リブ３４，３６とを含んで形成されて、かかる間隙１６を通じて外部に抜けていく風の量が極めて効果的に減少乃至はゼロと為され得るようになっている。従って、本実施形態にあっても、前記第一の実施形態と同様な作用・効果が有効に享受され得る。しかも、本実施形態では、ラビリンスシール部４６を形成する筒状リブ３４〜４２の個数が多くされて、かかるラビリンスシール部４６の狭窄路４４の延長距離（流路長さ）が長くされているところから、更に一層優れたシール性が確保され得ることとなる。

なお、本実施形態では、第一の外フランジ部２０に２個の後側筒状リブ３４，３６が設けられる一方、第二の外フランジ部２４に２個の前側筒状リブ４０，４２が設けられていたが、それら第一の外フランジ部２０と第二の外フランジ部２４とに対して、後側筒状リブと前側筒状リブを、それぞれ３個以上設けることも可能である。それによって、ラビリンスシール部４６を構成する狭窄路４４の延長距離が更に長くされ、以て、そのようなラビリンスシール部４６による間隙１６のシール性が、より一層効果的に高められ得ることとなる。

ところで、前記第一及び第二の実施形態では、ラビリンスシール部１８，４６を形成する前側筒状リブ２６，２８，３８，４０，４２と後側筒状リブ２２，３４，３６が、導風板１４の後端部とシュラウド１２の前端部とに対して、それぞれ、同軸的に且つ前後方向に真っ直ぐに延びるように形成されていたが、例えば、図３に示されるように、第一及び第二前側筒状リブ２６，２８を、導風板１４の後端部に対して、後方に向かって外方に傾斜しつつ、導風板１４の軸方向に延びるように形成する一方、後側筒状リブ２２を、シュラウド１２の前端部に対して、前方に向かって内方に傾斜しつつ、シュラウド１２の軸方向に延びるように形成することも可能である。

次に、図４には、前記第一及び第二の実施形態とはラビリンスシール部の構造が異なる更に別の実施形態が示されている。即ち、本実施形態においては、シュラウド１２の前端部に、第一の外フランジ部２０が突設され、この第一の外フランジ部２０の先端部に対して、矩形筒体からなる後側筒状リブ４８が、前方に向かって、シュラウド１２と同軸的に延びるように一体形成されている。この後側筒状リブ４８は、間隙１６の幅よりも大きな延出長さ（突出高さ）を有し、間隙１６を越えて前方に延び出している。また、かかる後側筒状リブ４８の先端部には、後側筒状リブ４８の内側向かってに突出し且つ周方向に連続して延びる、平板形態を呈する内フランジ状リブ５０が、一体形成されている。この内フランジ状リブ５０は、第一の外フランジ部２０のシュラウド１２からの突出高さよりも小さな突出高さを有し、第一の外フランジ部２０に対して、前後方向において所定距離を隔てて対向配置されている。

一方、導風板１４の後端部が、導風板１４と同軸的に延びる矩形筒体からなる前側筒状リブ５１とされている。また、この前側筒状リブ５１の先端部、つまり、導風板１４の後端縁部には、外フランジ状リブ５２が一体形成されている。この外フランジ状リブ５２は、矩形筒状の導風板１４の外側に向かって突出し且つ周方向に連続して延びる枠状の平板形態を呈し、シュラウド１２に設けられた第一の外フランジ部２０の高さよりも所定寸法低い高さを有している。

そして、導風板１４に設けられた外フランジ状リブ５２が、第一の外フランジ部２０と内フランジ状リブ５０との対向面間に突入している。また、そのような突入状態下で、外フランジ状リブ５２が、その両側側面において、内フランジ状リブ５０と第一の外フランジ部２０とに対して、前後方向に所定距離を隔てて対向配置されていると共に、その先端面において、後側筒状リブ４８に対して、前後方向と直角な方向に所定距離を隔てて対向配置されている。そうして、後側筒状リブ４８と前側筒状リブ５１とが、互いにオーバーラップしていると共に、第一の外フランジ部２０と内フランジ状リブ５０と外フランジ状リブ５２とが、その順番で外方と内方とに向かって交互に延び出して、互いにオーバーラップしている。

かくして、第一の外フランジ部２０と外フランジ部状リブ５２との対向面間、外フランジ部状リブ５２の先端面と後側筒状リブ４８との対向面間、外フランジ部状リブ５２と内フランジ状リブ５０との対向面間、及び前側筒状リブ５１と後側筒状リブ４８との対向面間に、断面コ字状に延びる狭窄路５４が、シュラウド１２と導風板１４との間の間隙１６を外部に連通させるように形成されている。この狭窄路５４においては、外フランジ部状リブ５２の先端面と後側筒状リブ４８との対向面間の流路断面積と、外フランジ部状リブ５２と内フランジ状リブ５０との対向面間の流路断面積とが、シュラウド１２と導風板１４との間の間隙１６の開口面積よりも十分に小さく設定されている。そうして、かかる狭窄路５４を含んで、ラビリンスシール部５６が形成されているのである。このことから明らかなように、本実施形態では、前側筒状リブ５１にて、第一の筒状部が、また、後側筒状リブ４８にて、第二の筒状部が、それぞれ構成されている。

このように、本実施形態においても、導風板１４とシュラウド１２との間に間隙１６をシールするラビリンスシール部５６が設けられて、かかる間隙１６を通じて外部に抜けていく風の量が十分に少なくされ得るようになっており、それ故、前記第一及び第二の実施形態と同様な作用・効果が有効に享受され得る。

ところで、前記第三の実施形態では、後側筒状リブ４８の先端部に、１個の内フランジ状リブ５０が設けられる一方、前側筒状リブ５１の後端部に、１個の外フランジ状リブ５２が設けられて、それらのリブ４８，５０，５１，５２を側壁部とする狭窄路５４を含むラビリンスシール部５６が形成されていた。これに対して、例えば、図５に示されるように、後側筒状リブ４８の高さ方向中間部と先端部とに内フランジ状リブ５０をそれぞれ１個ずつ形成する一方、前側筒状リブ５１に、３個の外フランジ状リブ５２，５２，５２を、前後方向において互いに所定距離を隔てて位置するように設け、そして、それらを互いにオーバーラップするように配置することにより、断面形状においてジグザグに延びる狭窄路５４を含むラビリンスシール部５６を形成することも可能である。このような構造を採用することによって、ラビリンスシール部５６による間隙１６のシール性が、更に効果的に高められ得る。

また、図示されてはいないものの、後側筒状リブ４８に対して、３個以上の内フランジ状リブ５０を、前後方向において互いに所定距離を隔てて位置するように形成する一方、前側筒状リブ５１に対して、４個以上の外フランジ状リブ５２を、前後方向において互いに所定距離を隔てて位置するように設け、そして、それらを互いにオーバーラップするように配置することにより、ラビリンスシール部５６を形成しても良い。そうすれば、ラビリンスシール部５６による間隙１６のシール性が、より一層有利に高められ得る。

さらに、図６に示されるように、シュラウド１２を、導風板１４よりも一回り大きな筒形状として、かかるシュラウド１２の前端部を、シュラウド１２と同軸的に延びる矩形筒体からなる後側筒状リブ２２とする。そして、この後側筒状リブ２２を、導風板１４の後端部に、同軸的に延びるように設けられた第一前側筒状リブ２６と第二前側筒状リブ２８との対向面間に突入位置させる。これにより、第一前側筒状リブ２６の先端縁と後側筒状リブ２２との間に間隙１６を形成すると共に、後側筒状リブ２２と第一及び第二前側筒状リブ２６，２８とを含んでラビリンスシール部１８を形成することも可能である。このような構造によれば、間隙１６が、導風板１４とシュラウド１２にて導かれる空気の流動方向の後方向側に向かって開口するようになる。それによって、間隙１６内への風の流入量が、より有利に少なく為され得て、更なるシール性の向上が期待され得る。

以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。

例えば、前側筒状リブ２６，２８，３８，４０，４２，５１と、後側筒状リブ２２，３４，３６，４８との対向面間距離や、外フランジ状リブ５２と内フランジ状リブ５０との対向面間距離、狭窄路３０，４４の延長距離、或いはそれらのリブのラップ量等は、適宜に変更され得る。

また、第一の筒状部と第二の筒状部は、必ずしも第一の車両用部品と第二の車両用部品とに対して、それぞれ一体成形により形成されている必要はない。例えば、第一の筒状部や第二の筒状部を、第一の車両用部品や第二の車両用部品とは、独立した別個の部材にて構成して、公知の接着や締結部材等を用いた接合工程を実施することにより、第一及び第二の筒状部を第一及び第二の車両用部品に対して、それぞれ直接に接合して、取り付けたり、或いは各種の連結部材を介して、第一及び第二の筒状部を第一及び第二の車両用部品に取り付けたりすることも、勿論可能である。

さらに、第一の車両用部品と第二の車両用部品は、例示の樹脂製のものに何等限定されるものではなく、如何なる材質のものであっても良いのであり、例えば、金属製であっても何等差し支えない。

また、前記実施形態では、導風板１４とシュラウド１２とにて、エンジンルーム内に流入する風が自動車の後方側に導かれるようになっていたが、例えば、シュラウド１２に代えて、ラジエタ１０を支持するラジエタサポートが、導風板１４と共に、エンジンルーム内に流入する風を自動車の後方側に導くように構成されていても良い。この場合には、導風板１４とラジエタサポートとの間に間隙１６が形成されて、それら導風板１４とラジエタサポートとの間に、かかる間隙１６をシールするラビリンスシール部１８が形成されることとなる。

加えて、本発明は、導風板とシュラウドとの間のシール構造以外に、車両走行時に生ずる気流を車両後方側に導く筒状部材からなる第一の車両用部品と、該第一の車両部品よりも車両後方側に位置して、該第一の車両部品にて導かれた該気流を更に車両後方側に導く筒状部材からなる第二の車両用部品との間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するための車両用部品間のシール構造の何れに対しても、有利に適用されるものであることは、勿論である。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。

１０ラジエタ１２シュラウド
１４導風板１６間隙
１８ラビリンスシール部２０第一の外フランジ部
２２後側筒状リブ２４第二の外フランジ部
２６第一前側筒状リブ２８第二前側筒状リブ
３０狭窄路

Claims

車両走行時に生ずる気流を車両後方側に導く筒状部材からなる第一の車両用部品と、該第一の車両部品よりも車両後方側に位置して、該第一の車両部品にて導かれた該気流を更に車両後方側に導く筒状部材からなる第二の車両用部品との間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するための車両用部品間のシール構造であって、
前記第一の車両用部品に、該第一の車両用部品の軸方向に延びる第一の筒状部を設ける一方、前記第二の車両用部品に、該第二の車両用部品の軸方向に延びる、該第一の筒状部よりも一回り大きな第二の筒状部を設けて、該第二の筒状部を、該第一の筒状部の外側において、該第一の筒状部に対してオーバーラップするように配置すると共に、少なくとも一つのリブを、該第二の筒状部の外側の位置と、該第一の筒状部と該第二の筒状部との間の位置うちの少なくとも何れか一方の位置において、該第一の筒状部と該第二の筒状部のうちの少なくとも何れか一方の筒状部とオーバーラップして配置されるように、或いは互いにオーバーラップして配置されるように、該第一の車両用部品と該第二の車両用部品のうちの少なくとも何れか一方の車両用部品に設けることにより、前記間隙をシールするラビリンスシール部を、該第一の筒状部と該第二の筒状部と該少なくとも一つのリブとにて形成して、該間隙を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とする車両用部品間のシール構造。
前記リブが、前記第一の筒状部と前記第二の筒状部との間の位置に、互いに対向し且つ互いにオーバーラップして配置されるように、前記第一の車両用部品と前記第二の車両用部品に対して、それぞれ、少なくとも一つずつ設けられている請求項１に記載の車両用部品間のシール構造。
前記第一の車両用部品と前記第二の車両用部品に対して、それぞれ、少なくとも一つずつ設けられた前記リブが、前記第一の筒状部と前記第二の筒状部との間の位置に、該第一の車両用部品と該第二の車両用部品のそれぞれの軸方向において、互いに対向し且つ互いにオーバーラップして配置されている請求項２に記載の車両用部品間のシール構造。
前記第一の筒状部が、前記第一の車両用部品に対して一体成形により設けられている一方、前記第二の筒状部が、前記第二の車両用部品に対して一体成形により設けられている請求項１又は請求項３のうちの何れか１項に記載の車両用部品間のシール構造。
前記第一の筒状部が、前記第一の車両用部品の車両への組付方向と同一方向に延びるように、前記第一の車両用部品に設けられている一方、前記第二の車両用部品の車両への組付状態下で、前記第二の筒状部が、該第一の車両用部品の車両への組付方向と平行な方向に延びるように、該第二の車両用部品に設けられている請求項１乃至請求項４のうちの何れか１項に記載の車両用部品間のシール構造。