JP5339306B2 - 静液圧式動力分割トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、トランスミッション技術の分野に関する。本発明は、請求項１の冒頭部分に記載の（連続可変）静液圧式動力分割トランスミッションに関する。

そのようなトランスミッションは、例えば独国公開特許第２６ ３３ ７１８号から知られている。

例えばトラクタなど、特に農業または建設の用途の車両に使用される動力分割トランスミッションが、長きにわたって知られている。そのような動力分割トランスミッションにおいては、入力シャフトまたは駆動シャフトにおける動力（通常は、内燃機関によって出力される）が、固定の変速比を有する第１の機械的動力分岐部および連続可変の変速比を有する第２の動力分岐部へ分配され、その後、出力シャフトまたは取り出しシャフトにおいて利用できるように再び合成される。第２の動力分岐部は、大抵、互いに油圧に関して接続された斜め軸または斜板式の２つの静液圧式軸ピストン駆動装置（ハイドロスタット）が選択的にポンプまたはモータとして動作する静液圧式分岐部として設計される。この場合、変速比を、シリンダブロックまたは斜板の枢動角度を変えることによって変更することができる。２つの動力分岐部への動力の分配および分割された動力の合成は、通常、遊星トランスミッションによって実行される。上述の形式の動力分割トランスミッションは、独国公開特許第２７ ５７ ３００号、独国登録特許第２９ ０４ ５７２号、独国公開特許第２９ ５０ ６１９号、独国公開特許第３７ ０７ ３８２号、独国公開特許第３７ ２６ ０８０号、独国公開特許第３９ １２ ３６９号、独国公開特許第３９ １２ ３８６号、独国公開特許第４３ ４３ ４０１号、独国公開特許第４３ ４３ ４０２号、欧州特許第０ ２４９ ００１号、および欧州特許出願第１ ２７３ ８２８号において、種々の構成にて開示されている。

動力分割トランスミッションを実際に成功裏に使用できるようにするためには、一般に、以下の特性によって際立っていなければならない。
・トランスミッションが、全速度範囲にわたって高い効率を有していなければならない。これは、道路交通において比較的長い時間にわたって使用される高い走行速度に特に当てはまる。
・トランスミッションが、構造上の制約がなく可能である限り、きわめてさまざまな候補車両に搭載できるよう、コンパクトな構成でなければならない。
・トランスミッションが、大きな力を伝達できなければならない。
・動力の損失を抑え、動作の信頼性を高めるために、トランスミッションの構造が、可能な限り単純でなければならない。
・トランスミッションが、エンジンの運転に連動した包括的な電子制御を可能にしていなければならず、さらに特定の制御要素の故障の場合でも、充分な非常動作プログラムを利用可能にしていなければならない。

最初に述べた独国公開特許第４３ ４３ ４０２号が、ＣＨＰトランスミッション（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ ｖａｒｉａｂｌｅ Ｈｙｄｒｏｓｔａｔｉｃ Ｐｏｗｅｒ−ｓｐｌｉｔｔｉｎｇ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：連続可変静液圧式動力分割トランスミッション）として設計される動力分割トランスミッションをすでに記載している。このトランスミッションは、油圧に関して接続された斜め軸形式の構成の２つの同一なハイドロスタットを、クラッチまたは変速要素のペアＫ１／Ｋ２またはＫ３／Ｋ４によって遊星差動トランスミッションへさまざまな方法で接続できる点で際立っている。この公知のＣＨＰトランスミッションは、市バスにおいてＳＨＬ−Ｚという型式呼称で使用および試験されている。使用されている２つのハイドロスタットは、わずかに０〜２５°の枢動範囲しか有していない。この場合の前進走行について、３つの駆動段または駆動レンジが得られる。第１の駆動レンジにおいては、伝達される動力のうちの静液圧式による部分が、出発点において１００％であり、その後、速度につれて線形な様相でゼロに向かって推移する。第２の駆動レンジにおいては、伝達される動力のうちの静液圧式による部分が、ゼロから約２７％という最大値へ推移し、その後にゼロへ戻る。第３の駆動レンジにおいては、伝達される動力のうちの静液圧式による部分が、ゼロから最高の前進速度における１３％という最大値へ推移する。

このようなトランスミッションの静液圧式動力伝達分岐部は、通常は、互いに油圧に関して接続された２つの静液圧式軸ピストン駆動装置を備えており、いずれの場合も、一方がポンプとして動作し、他方がモータとして動作する。この場合、２つの駆動装置が、駆動段に応じて役割を交換することができる。

静液圧式軸ピストン駆動装置は、静液圧式動力分割トランスミッションの重要な構成要素を構成し、例えば、効率、全体サイズ、複雑さ、カバーする速度範囲、ならびに駆動段の種類および数などといったトランスミッションの特性を決定的に左右する。この種の静液圧式軸ピストン駆動装置の例が、独国公開特許第１９８ ３３ ７１１号または独国公開特許第１００ ４４ ７８４号あるいは米国公開特許出願第２００４／０１７３０８９号に開示されている。静液圧式軸ピストン駆動装置ならびに静液圧式軸ピストン駆動装置を備える動力分割トラクタトランスミッションの機能および理論が、「Ｍｏｄｅｌｌｂｉｌｄｕｎｇ， Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｕｎｄ Ａｎａｌｙｓｅ ｅｉｎｅｓ ｓｔｕｆｅｎｌｏｓｅｎ ｌｅｉｓｔｕｎｇｓｖｅｒｚｗｅｉｇｔｅｎ Ｔｒａｋｔｏｒｇｅｔｒｉｅｂｅｓ」（連続可変動力分割トラクタトランスミッションのモデリング、シミュレーションおよび分析）というＨ． Ｂｏｒｋらによる２０００年からのＴＵ Ｍｕｎｉｃｈの刊行物に記載されている。

公知の静液圧式トランスミッションにおいては、トランスミッションにおける部品（ハイドロスタット、クラッチ、シャフト、遊星駆動部、歯車、など）が、トランスミッションに対して特別に適応させられたハウジング（多数のハウジングセグメントで構成される）に設置される。したがって、そのようなトランスミッションを該当の農業または建設車両に設置すべき場合、車両の設計をあらかじめ製造されたトランスミッションに協調させるか、あるいはトランスミッションを既存の車両の所与の条件に協調させるべく再設計しなければならない。どちらの場合も、車両またはトランスミッション全体の特別な改作ゆえに、かなりの余分な支出が生じる。

最初に述べた刊行物独国公開特許第２６ ３３ ７１８号において、動力分割を持たない単純な静液圧式トランスミッションを、トランスミッションハウジングのカバーと一緒に構造ユニットを形成するように構成することが、すでに提案されている。トランスミッションハウジングそのものに、外部からアクセスできる駆動シャフトおよび取り出しシャフトだけが取り付けられ、カバーがトランスミッションと一緒にトランスミッションハウジングに配置されるときに、内部の歯車を介してトランスミッションの対応する入力および出力に係合する。

これにより、ハウジングを駆動シャフトおよび取り出しシャフトと一緒に、早い段階において車両に設置することができる一方で、機械式または静液圧式のいずれのトランスミッションを使用するかを、対応するトランスミッションユニットが導入されているカバーによって、後に決定することができる。したがって、トランスミッションを、すでに仕上がった車両において簡単な方法で交換することができる。

ＤＥ−Ａ１−２６ ３３ ７１８から公知のトランスミッションの考え方（トランスミッションおよびカバーからなる構造ユニット）は、動力分割を持たないトランスミッションという単純な事例において、クラッチも合成部材も必要とされず、ハイドロスタットのうちの１つだけが調節される場合には、有用であるかもしれない。ここでは、この１つのハイドロスタットのための調節機構を、ハウジングの内部でハイドロスタットに直接配置すれば充分である。

しかしながら、連続可変静液圧式動力分割トランスミッションという実質的により要求の厳しい考え方においては、大幅に複雑化する制御部を収容するためだけでなく、そのような制御部を組み立ておよび保守の観点において適切に配置するためにも、他の方法を見つけなければならない。

発明の説明

したがって、本発明の１つの目的は、トランスミッションおよびハウジングの分離という柔軟な考え方を維持しつつ、構成部品の優れた配置によって際立っており、特に複雑な連続可変静液圧式動力分割トランスミッションの実現に適した静液圧式動力分割トランスミッションを提供することにある。さらに、本発明の目的は、この目的に特に適したトランスミッションの考え方を特定することにある。

上記１つの目的は、請求項１の特徴の全体によって達成される。この新規なトランスミッションを特徴付ける特徴は、少なくとも１つのハイドロスタットの調節または枢動のための制御部が、カバーの上側に配置され、カバーを介して少なくとも１つのハイドロスタットへ作用することである。制御部をカバーの上面へ移すことによって、ハウジング内に配置されるトランスミッションの構成部品のための空間が存在するだけでなく、組み立てまたは保守の目的のための外部からの制御部へのアクセスも大幅に容易になる一方で、カバーの下面に位置する制御対象のトランスミッションの構成部品への空間的な近接も維持される。したがって、トランスミッションについて、試験および設定の作業を、トランスミッションのハウジングを開くことなく実行することができる。さらに、必要であれば、電気および電子ならびに液圧の制御部品（電気動作の油圧バルブ、測定および制御の電子機器、など）を、カバーの上面に設置して、ハウジングの残りの部分にいかなる制限も及ぼすことがない構造ユニットの中へ組み込むことができ、電気および電子ならびに液圧の制御部品が、ハウジングの内部の過酷な周囲条件に曝されることがなく、それでもなおトランスミッションの近くに位置する。

本発明によるトランスミッションの好ましい改善は、２つのハイドロスタットが、カバーを介して制御部によって調節可能または枢動可能であり、複数のクラッチが、動力の分割を制御するために設けられ、多段遊星駆動部が、分割された動力を合成するために設けられていることを特徴とする。

本発明の別の改善は、２つのハイドロスタットのそれぞれが、液圧の力を制御するために少なくとも約＋／−４５°にわたって枢支軸を中心にして枢動可能であり、カバーが基本的に１つの平面内に位置しており、ハイドロスタットの枢支軸が、カバーの平面に対して垂直に配置されており、制御部が、レバー機構を介してハイドロスタットをハイドロスタットの枢支軸を中心にして枢動させる液圧動作の持ち上げピストンを備えており、制御液圧系が、制御部の内部の持ち上げピストンを制御するために設けられ、電気制御モータによって制御されることを特徴とする。

好ましくは、ハイドロスタットが、ハイドロスタットの回転軸を互いに平行かつカバーの平面に平行にして配置され、内部駆動シャフトおよび内部取り出しシャフトならびに外部駆動シャフトおよび外部取り出しシャフトが、ハイドロスタットの回転軸に平行に向けられ、ハイドロスタットの回転軸の間に配置された共通の軸を有している

１つの発展は、全体として２つまたは４つのクラッチが設けられ、それらのクラッチが、ペアにされてハイドロスタットへ割り当てられ、割り当て先のハイドロスタットの回転軸に配置され、多段遊星駆動部が、内部駆動シャフトおよび内部取り出しシャフトならびに外部駆動シャフトおよび外部取り出しシャフトの共通の軸に配置されていることを特徴とする。

他の発展は、ハイドロスタットが、カバーとカバーに平行な支持底部との間に枢動可能に取り付けられ、この支持底部が、カバーから垂直に立ち上がる横支持柱を介してカバーに固定されており、カバーの下面から垂直に立ち上がり、支持底部へねじ留めされる支持壁が、トランスミッションのシャフトを取り付けるために設けられていることを特徴とする。

本発明の他の改善によれば、下方に位置するパンが、ハウジング下部に形成され、液圧ポンプが、カバーの下面に配置および固定され、トランスミッションが組み立てられた状態にあるとき、取り入れ接続片にてパンへ進入する。

さらには、制御電子機器が、トランスミッションのために設けられ、この制御電子機器が、カバーの上面に配置されることが考えられ、好都合である。

他の目的は、請求項１３の特徴の全体によって達成される。この場合、幅広い連続的な調節範囲を実現するために、２つのハイドロスタットのそれぞれが、液圧の力を制御するために少なくとも−４５°〜＋４５°の間の範囲において枢支軸を中心にして枢動可能であることが必須である。

特に好都合には、このトランスミッションを、ハイブリッド駆動部のために設け、電気モータへ接続することができる。

１つの改善によれば、この場合、電気モータが、トランスミッションを介して内部駆動シャフトへ接続される。

別の改善によれば、電気モータが、内部駆動シャフトに直接的に配置される。特に、それ自身は公知のディスク形の三相機が、この目的に適している。

好ましくは、電気モータが、制御電子機器を介して電池に接続され、電池からエネルギーを得、あるいは貯蔵のために電池へエネルギーを送ることができる。

さらに、電気モータを、発電機および／またはスタータおよび／またはリターダとして使用することが可能であってよい。

特に農業用の車両の場合に、動力取り出しシャフトを駆動する第２の電気モータを設けることができ、この第２の電気モータを、第２の制御電子機器を介して電池に接続することができる。

本発明を、典型的な実施の形態によって、図面とともに、以下でさらに詳しく説明する。
全体として４つのクラッチを備えている本発明の実施に特に適した連続可変液圧式動力分割トランスミッションの基本的な構成の概略図を示している。 図１’は、クラッチを２つだけ備える本発明の実施に特に適した同様の連続可変液圧式動力分割トランスミッションについて、図１と同様の図を示している。 第１の前進駆動段（図２（ａ１）〜２（ａ３））、第２の前進駆動段（図２（ｂ１）〜２（ｂ３））、および後進駆動段（図２（ｃ１）〜２（ｃ３））を有する図１による動力分割トランスミッションの種々の駆動段を示しており、ハイドロスタットＨ１およびＨ２の同じ枢動運動ならびにクラッチＫ１およびＫ２の同じ位置による対応する駆動段が、図１’によるトランスミッションにも当てはまる。 図１および２によるトランスミッションについて、２つの前進駆動段における２つのハイドロスタットの枢動角度ＳＷ１、２および液圧による動力の割合ＨＬを、速度ｖに対して示している。 図１に示した原理に従った本発明の好ましい典型的な実施の形態によるトランスミッションの（斜め上方から見た）斜視図を示しており、カバー、カバーの下方に配置されたトランスミッション、およびカバーの上方に配置された制御部のみが示されている。 図４によるトランスミッションの（斜め下方から見た）斜視図を示している。 図４からのトランスミッションの底面図を示している。 図４からのトランスミッションの後面図を示している。 図４からのトランスミッションの正面図を示している。 図４によるトランスミッションが取り付けられるハウジング下部の側面図を示している。 図４によるトランスミッションが取り付けられるハウジング下部の側面図を示している。 図４によるトランスミッションが取り付けられるハウジング下部の側面図を示している。 図９〜１１によるハウジング下部の上方からの図を示している。 ハイブリッド駆動部のための追加の電気モータまたは電気駆動の動力取り出しシャフトを備えている図１によるトランスミッションを示している。 ハイブリッド駆動部のための追加の電気モータを駆動軸上に直接的に据えて備えている図１によるトランスミッションを示している。

発明を実施する方法

図１は、本発明の実施に特に適した連続可変液圧式動力分割トランスミッションの基本的な構成の概略図を示している。トランスミッション１０は、内燃機関１１（図１においては、クランクシャフトに据えられたピストンによって象徴的に示されている）からの動力を伝達する。トランスミッション１０は、入力シャフト（駆動シャフト）Ｗ１によって内燃機関１１に接続されている。このトランスミッションは、伝達される動力を、出力シャフト（取り出しシャフト）Ｗ７を介して送り出す。必要であれば、入力シャフトＷ１の直接的な連続である動力取り出しシャフトＷ８が、トランスミッション１０を貫いて延びる。

トランスミッション１０の中心部は、多段遊星駆動部１２と、２つの静液圧式軸ピストン駆動装置（ハイドロスタット）Ｈ１、Ｈ２とで形成されている。多段遊星駆動部１２は、大径のサンホイールＺ１および小径のサンホイールＺ１’、２つの遊星ホイールＺ２、Ｚ２’、リングホイールＺ３、ならびに歯車Ｚ８に回転に関して固定的に接続された遊星ウェブ１３を備えている。ハイドロスタットＨ１およびＨ２のそれぞれの取り出しシャフトＷ６およびＷ１２を、いずれの場合も、クラッチのペアＫ３、Ｋ４およびＫ１、Ｋ２をそれぞれ介して、入力シャフトＷ１、出力シャフトＷ７、および多段遊星駆動部１２へさまざまに接続することができる。選択的にポンプおよびモータとして動作するハイドロスタットＨ１およびＨ２が、高圧配管（図示されていない）によって液圧に関して互いに接続されている。第１のハイドロスタットＨ１の取り出しシャフトＷ６を、クラッチＫ３によってリングホイールＺ３へ、歯車Ｚ５とリングホイールＺ３に回転に関して固定的に接続された歯車Ｚ４とで構成されるカウンタギアを介して接続することができる。しかしながら、クラッチＫ４によって入力シャフトＷ１へ、歯車Ｚ１１、中間ホイールＺ１２、および入力シャフトＷ１に回転に関して固定的に配置された歯車Ｚ１０を介して接続することも可能である。

第２のハイドロスタットＨ２の取り出しシャフトＷ１２を、一方では、クラッチＫ１によって遊星ウェブ１３、したがって出力シャフトＷ７へ、中空シャフトＷ１１および歯車Ｚ９（中空シャフトＷ１１に回転に関して固定的に配置され、歯車Ｚ８と噛合している）を介して接続することができる。他方では、クラッチＫ２によって、歯車ペアＺ７、Ｚ６および中空シャフトＷ２を介して、多段遊星駆動部１２の小さい方のサンホイールＺ１’に接続することができる。

トランスミッション１０においては、入力シャフトＷ１における動力が、多段遊星駆動部１２によって２つの動力分岐部（詳細には、機械的動力分岐部および液圧的動力分岐部）に分配され、後に出力シャフトＷ７において再び合成される。機械的動力分岐部は、入力シャフトＷ１から、入力シャフトＷ１に回転に関して固定的に接続された大きい方のサンホイールＺ１を経由し、２つの遊星ホイールＺ２、遊星ウェブ１３、および歯車Ｚ８を経由する。液圧的動力分岐部は、液圧に関して接続された２つのハイドロスタットＨ１およびＨ２を経由し、クラッチＫ１、・・・、Ｋ４の変化に応じてさまざまに設計されている。図面の図１に示されているように、２つのハイドロスタットＨ１およびＨ２を、いずれの場合も、＋／−４５°だけ枢動させることができる。

トランスミッション１０の種々の動作状態について、クラッチＫ１、・・・、Ｋ４の変化およびハイドロスタットＨ１、Ｈ２の枢動位置が、図２に示されている。図２（ａ１）〜２（ａ３）が、第１の前進駆動段を示しており、図２（ｂ１）〜２（ｂ３）が、第２の前進駆動段を示しており、図２（ｃ１）〜（ｃ３）が、後進段を示している。始動時（図２（ａ１））には、第１の前進駆動段の全体と同様に、クラッチＫ３およびＫ１が作動させられる（図２において短い矢印によって印されている）ことで、第１のハイドロスタットＨ１が多段遊星駆動部１２のリングホイールＺ３に接続され、第２のハイドロスタットＨ２が遊星ウェブ１３または歯車Ｚ８あるいは出力シャフトＷ７に接続される。第１の前進駆動段においてポンプとして機能する第１のハイドロスタットＨ１が、最初は枢動させられていない（枢動角度が０°である）一方で、モータとして機能する第２のハイドロスタットＨ２は、完全に枢動させられている（最大枢動角度４５°にある）。第１のハイドロスタットＨ１がゼロ位置であるため、圧力媒体が第２のハイドロスタットＨ２へ送られることがなく、したがって液圧によって伝達される動力はない。始動動作が、第１のハイドロスタットＨ１が徐々に枢動させられることで開始され、第２のハイドロスタットＨ２へ送られる量が増加し、第２のハイドロスタットが大トルクおよび増加する速度で回転を開始する。第１のハイドロスタットＨ１が完全に枢動させられるとき（図２（ａ２））、第１の駆動段の第１の段階が終了する。第２の段階において、第１のハイドロスタットＨ１が完全に枢動させられた状態で、第２のハイドロスタットＨ２が、最大の枢動角度から枢動角度０°（図２（ａ３））へ徐々に戻され、回転速度がさらに増加するとともにトルクが減少する。第１の駆動段の終わりにおいて、第２のハイドロスタットＨ２は、もはやいかなるトルクも吸収せず、第１のハイドロスタットＨ１の回転速度がゼロに近付く。静液圧によって伝達される動力がゼロに近付き、全動力が機械的に伝達される（これが、図３における最大駆動速度の約３３％に相当する）。

第１の駆動段から第２の駆動段への移行（図２（ａ３）→図２（ｂ１））のために、クラッチＫ１が開かれ、クラッチＫ２が閉じられる。第２のハイドロスタットＨ２が、枢動角度０°においていかなるトルクも吸収しないため、切り換えは、実質的にいかなる変化に要する時間もなく生じる。その結果、第２のハイドロスタットＨ２が、多段遊星駆動部１２の小さい方のサンホイールＺ１’へ接続される。ハイドロスタットＨ１、Ｈ２の完全な枢動の結果として、ハイドロスタット間の流れの方向が自動的に逆にされる。第２の駆動段においては、第１のハイドロスタットＨ１がモータとして機能し、第２のハイドロスタットＨ２がポンプとして機能する。第１の駆動段と同様に、ポンプとして機能するハイドロスタット（ここでは、第２のハイドロスタットＨ２）が、第１の段階において、枢動角度０°から反対側へ最大の枢動角度（図２（ｂ２））まで徐々に枢動させられる一方で、モータとして機能するハイドロスタット（ここでは、第１のハイドロスタットＨ１）は、同じ側に完全に枢動させられたままである。次いで、続く第２の段階（図２（ｂ２）→図２（ｂ３））において、第１のハイドロスタットＨ１が、再びゼロ位置へ枢動させられる。第２の駆動段の終わりにおいて、液圧によって伝達される動力は、再びゼロに近付き、全動力が、機械的動力分岐部によって伝達される。

２つのハイドロスタットの枢動角度ＳＷ１、ＳＷ２および静液圧によって伝達される動力の割合ＨＬについて、トラクタにおいて図１〜８による動力分割トランスミッションについて得られたグラフが、車両の速度ｖの関数として、図３に示されている。トランスミッション１０に使用された４５°のハイドロスタットのおかげで、０から最終的な速度まで広がる駆動範囲の全体を、０から約３３％まで広がる第１の駆動段および３３％から１００％までの第２の駆動段というわずか２つの駆動段に分割することができる。第１の駆動段において、静液圧によって伝達される動力の割合は、最初の１００％から０へ線形に減少する。第２の駆動段において、静液圧によって伝達される動力の割合は、０から最大駆動速度の約５０％において約３０％という最大値へ上昇し、その後に再び０％へ減少する。この結果、第２の駆動段の終わりにおける効率が、再び低下することがない。これにより、国土（田野）を横切って走行する際に長い時間期間にわたって維持される高い駆動速度において、きわめて高いトランスミッションの効率がもたらされ、運転コストを顕著に下げることにつながる。

後進駆動（図２（ｃ１）〜２（ｃ３））においては、図２（ａ１）の状況から出発し、クラッチＫ３からクラッチＫ４への切り換えが存在する（クラッチＫ３およびＫ４を持たずに動作する図１’の構成においては、切り換えは、動力分割逆駆動への切り換えである）。その結果、ポンプとして機能する第１のハイドロスタットＨ１が、入力シャフトＷ１によって直接駆動され、０°から反対側へ徐々に枢動させられる。完全に枢動させられている第２のハイドロスタットＨ２の枢動が戻され（図２（ｃ３））、回転速度をさらに高める。

図１’に示したトランスミッションの構成においては、クラッチＫ３およびＫ４ならびに関連のシャフトＷ３、Ｗ５および歯車Ｚ１０、Ｚ１１、Ｚ１２が、存在していない。２つのクラッチＫ１およびＫ２だけで動作するこのトランスミッション１０’の駆動段は、図２に示したものと同じ分割を有する。ハイドロスタットＨ１およびＨ２が同じ枢動運動を実行し、クラッチＫ１およびＫ２が、同じ方法で駆動段の間で切り換えられる。

次いで、図１または１’に示した形式のトランスミッションにおいて、本発明によれば、カバーとハウジング下部とで構成されるハウジングへの設置が実行されることにより、ハイドロスタット、シャフト、クラッチ、歯車、および多段遊星駆動部を有する実際のトランスミッションが、カバーの下面に配置されて、カバーとともに構造ユニットを形成する一方で、電気、電子、機械、および液圧の制御部が、カバーの上面に配置されて、やはりカバーとともに構造ユニットを形成するように実行される。これが、トランスミッションのコンパクトな形態、ハウジング下部のそれぞれの車両への適応における高度な柔軟性、および種々の構成部品を有する制御部への優秀なアクセス性を可能にする。

図１からのトランスミッションの図に従って実現された本発明の好ましい典型的な実施の形態による動力分割トランスミッションが、種々の観察角度から見たとおりに図４〜８に示されており、カバー、カバーの下方に配置されたトランスミッション、およびカバーの上方に配置された制御部のみが図示されている。組み合わせられるハウジング下部は、要件に応じてさまざまに構成することが可能である。

そのようなハウジング下部の例（ただし、この例に限られない）が、種々の観察角度から見たとおりに図９〜１２に示されている。

図４〜８のトランスミッション１０は、一平面に位置する連続的なフランジ１５によって縁取られたほぼ矩形のカバー１４を支持部として備えており、フランジ１５に、図９〜１２のハウジング下部３１へのねじ留めのための穴が設けられている。実際のトランスミッションの中心部１７において、カバー１４の下面に、図１に概略的に示したトランスミッションの構成要素（ハイドロスタット、クラッチ、歯車、およびシャフト）が、等辺三角形を形成する互いに平行な３本の軸に配置され、取り付けられている。第１のハイドロスタットＨ１が、シャフトＷ３、Ｗ５、およびＷ６、歯車Ｚ５およびＺ１１、ならびにクラッチＫ３およびＫ４とともに、１つの軸に位置している。第２のハイドロスタットＨ２が、シャフトＷ９、Ｗ１１、およびＷ１２、歯車Ｚ７およびＺ９、ならびにクラッチＫ１およびＫ２とともに、第２の軸に位置している。第３の中央の軸は、シャフトＷ２、Ｗ７、およびＷ１０、多段遊星駆動部１２、ならびに歯車Ｚ４、Ｚ６、Ｚ８、およびＺ１０を備えている。

トランスミッションの中心部１７をカバー１４の下面に取り付けて保持するための基本的な構成要素は、カバー１４に平行に向けられた支持底部２７、カバー１４から垂直下方に延びる２つの横支持柱２６、２６’、およびやはりカバー１４から垂直下方に延びる２つの支持壁２８、２８’である。支持底部２７が、下面においてトランスミッションの中心部１７を画定している。この支持底部は、支持柱２６、２６’および支持壁２８、２８’にねじ留めされている。ハイドロスタットＨ１およびＨ２のハウジングのための下側枢支ベアリング２４、２５が、支持底部２７に配置されており、各々のハウジングが、垂直軸を中心にして枢動可能である。上側枢支ベアリングは、見て取ることができないが、カバー１４自身に収容されている。トランスミッションの中心部１７の３本の軸に垂直に位置する互いに平行な支持壁２８、２８’が、これらの軸に属するシャフトを取り付けるように機能する。

特に、クラッチＫ１／Ｋ２およびＫ３／Ｋ４から到来するシャフトＷ９およびＷ３が、前側の支持壁２８に取り付けられている。関連のベアリングが、いずれの場合も、カバーの上面の制御システムへ接続され、シャフトＷ３およびＷ９の内部の軸穴を介してクラッチＫ１、・・・、Ｋ４を作動させる制御液圧系２９および３０を有する構造ユニットとして設計されている。制御液圧系に必要な油圧は、ハウジング下部（図９〜１１）のパン３２に形成された油溜めから下向きの取り入れ接続片２３を介して油を吸い込み、支持壁２８に一体化されたダクトを介して制御部へさらに導く液圧ポンプ２２によって生成される。

セレーションが設けられた入力シャフト（内部駆動シャフト）Ｗ１が、第３の中央の軸において、前側の支持壁２８から突き出しており（図５、８）、入力シャフト（内部駆動シャフト）Ｗ１を介して、エンジンからの動力が、ハウジング下部３１に取り付けられた外部駆動シャフト（図１２の４０）によってトランスミッションへ送り込まれる。やはりセレーションが設けられた内部取り出しシャフトＷ７に、後ろ側の支持壁２８’を通してアクセスすることができ、この内部取り出しシャフトＷ７を介して、トランスミッションからの動力をハウジング下部３１に取り付けられた外部取り出しシャフト（図１２の３９）によって外部へ出すことができる。２つの外部シャフト３９、４０は、トランスミッションの中心部１７の第３の中央の軸と同軸であり、それぞれハウジング下部３１の外側に位置するクラッチ３４および３５のそれぞれに接続され、クラッチ３４および３５を介してトランスミッション１０を該当の車両の駆動系に設置することができる。

トランスミッションの中心部１７の動作に必要なトランスミッション制御部がカバー１４の上面に収容されており、トランスミッション制御部１６によってもたらされるトランスミッションへの作用がカバー１４を通して直接的に行われる。作用の一種類は、ハイドロスタットＨ１およびＨ２の制御であり、この制御は、一方では枢動ハウジングを最大で＋／−４５°まで枢動させることを必要とし、他方では２つのハイドロスタットの間の液圧の接続を操作する。この目的のために、制御ブロックの形態の制御液圧系２０が、２つのハイドロスタットＨ１、Ｈ２の直上のカバー上面に設けられる。２つのハイドロスタットＨ１、Ｈ２の各々に、２つの反対向きの液圧動作の持ち上げピストンＳＫ１、ＳＫ２およびＳＫ３、ＳＫ４がそれぞれ割り当てられており、制御ブロック２０に位置するレバー機構を介して該当のハイドロスタットＨ２またはＨ１を枢動させる。持ち上げピストンＳＫ１、・・・、ＳＫ４の液圧制御部およびハイドロスタットＨ１、Ｈ２の間の液圧の接続は、制御ブロック２０内の回転可能な制御ピストンによって制御され、この制御ピストンは、電気制御モータ２１によって駆動される。制御ブロック２０と制御ブロック２０の下方に位置するハイドロスタットＨ１、Ｈ２との間の直接接続によって、上方から制御部の個々の構成要素へ容易にアクセスできると同時に、ハウジング下部３１の車両環境への高度な適応性を可能にするきわめてコンパクトな構成が達成される。

コンパクトな構成、良好なアクセス性、および短い距離は、箱の内部においてカバー１４の上に直接位置している制御電子機器１８の配置によってももたらされる。制御電子機器１８は、トランスミッションからの物理的な測定変数ならびにエンジン制御部および車両の動作要素からの指令を評価し、制御モータ２１および液圧バルブ（カバー１４上で制御電子機器１８の周囲に配置され、クラッチＫ１、・・・、Ｋ４の作動を助ける）へ制御指令を出力する。この目的のため、必要なマイクロプロセッサおよびパワー出力部が、制御電子機器１８に収容される。液圧の仕事のためにトランスミッションにおいて必要とされる油のための閉鎖可能な注入オリフィス１９が、やはりカバー１４に配置される。

図４〜８に示され、カバー１４、トランスミッションの中心部１７（カバーの下方）、およびトランスミッション制御部１６（カバーの上方）で構成されているコンパクトなトランスミッションブロックは、静液圧式動力分割トランスミッションの機能に必要なすべてのものを含んでいる。したがって、図９〜１２に示されているように、ハウジング下部３１は、トランスミッションの中心部１７の保護、トランスミッションのための油の保持、ならびにトランスミッションへの動力の送り込みおよびトランスミッションからの動力の取り出しという機能だけしか有していない。図９〜１２の例に示されるように、送り込みおよび取り出しを、この場合には、ハウジング下部３１に回転可能に取り付けられる単純な同軸シャフト３９、４０によって行うことができる。しかしながら、軸の位置および向きを変更する偏向および／または変換のトランスミッションを設けることも可能である。このようにして、同じトランスミッションブロックによって、さまざまな車両においてハウジング下部３１を単純に車両に適合させることによって、多数の駆動のソリューションを実現することができる。

油を漏らさぬようにカバー１４に接続されるために、ハウジング下部３１に適切なフランジ３６が形成されている。シャフト３９および４０が、対応するベアリング３７、３８によってハウジング下部３１の端壁に回転可能に取り付けられる。ハウジング下部３１の底部には、長手方向に延びる凹んだパン３２が形成されており、パン３２に液圧油を集めて溜め、液圧ポンプ２２によってトランスミッションの中心部１７へ吸い込むことができる。カバーによって閉じることができるアクセス穴３３を、ハウジング下部３１の側壁に配置することができ、トランスミッションが閉じられたときに、アクセス穴３３を通してトランスミッションの内部にアクセスすることができる。

本発明によるトランスミッションは、全体として、以下の特性および利点によって際立っている。
・多段遊星駆動部が、動力の分割および合成のためのトランスミッションとして働き、基本構成のための最適なソリューションとして使用される。
・静液圧の動力範囲が、このトランスミッションにおいて効率および広がりに関して大きな利点を有する＋／−４５°という大きな角度の技法によって実現される。
・したがって、この基本的な機械的構成が採用され、大きな角度の技法と組み合わせられ、必要に応じて軸のオフセット、動力取り出しシャフト、および全輪駆動で補われた場合に、最適なトランスミッションの考え方が得られる。これは、すべての車両の要件を満足させることができ、軸のオフセットおよび直列の変種の両方を可能にする。
・トランスミッションが、モジュールの原理に従って構成される。
・静液圧式による動力の分割である。
・分割および合成を行う多段遊星駆動部を有している。
・２つの前進駆動レンジが、けん引力を中断させることなく存在する。
・＋／−４５°という枢動角度を有する２つの大角度のハイドロスタットが使用される。
・力の伝達が、全動作範囲において連続的である。
・トランスミッションが、下落のない高い全体効率を有する。
・最大のハイドロスタット動力が、始動時にのみ必要である。
・始動時の最大のけん引が、常に利用可能である。
・駆動クラッチが、機能がすでに存在するため、不要である。
・６５ｋｍ／ｈよりも高い速度が可能である。
・低いエンジン回転速度での低速が可能である。
・初期の回転速度を、けん引力を中断させることなく、０と３０００ｒｅｖ／ｍｉｎとの間で連続的に調節することができる。
・入力から出力へのトルクの広がりが、約７．８に達する。
・さまざまな駆動の方法が可能である。
・制御が、操作ユニットによって行われる。
・電子機器が、モジュールの構成を有している。
・電気回路または電子機器の不具合の場合でも、さらなる動作または非常の駆動が可能である。

図１および／または図１’によるトランスミッション１０および１０’の構成を、現在のコンパクトなカバー／ハウジングの考え方の枠組みにおいてだけでなく、別の接続または別のハウジングの構成においても好都合に使用できることを、理解できるであろう。

特に、図１のトランスミッションの考え方においてもたらされるシフト動作およびけん引力の中断のない初期の回転速度の連続的な調節は、この考え方を、トランスミッションの実際の設計および設置の構成にかかわらず、バスならびに農業および建設車両の分野におけるハイブリッド駆動部（駆動が選択的に内燃機関および／または電気モータによって行われ、回生ブレーキの場合に運動エネルギーを発電機として機能する電気モータによって回収して電池に蓄えることができる）に、きわめて適したものにする。ハイブリッド駆動部に静液圧式／機械式の動力分割トランスミッションを設けることは、従来技術（ＤＥ−Ａ１−３８ ４２ ６３２）からすでに知られているが、それでもなお、この公知のソリューションは、フライホイールおよびニュートラルのシフト位置を有する変速クラッチを使用しているため、きわめて複雑かつ面倒な制御部および調節となっている。

対照的に、図１による連続可変静液圧式動力分割トランスミッションを有するハイブリッド駆動部が備えられる場合、電気駆動部の制御を、トランスミッションの一様な動作ゆえに大幅に簡単化することができる。そのようなハイブリッド駆動部の第１の典型的な実施の形態が、図１３にきわめて簡略化された図にて示されており、駆動モータとして機能する第１の電気モータＥ１が、歯車Ｚ１３を介して歯車Ｚ１１に固定的に接続されており、したがって入力シャフトＷ１に固定的に接続されている。第１の電気モータＥ１に、必要な電気エネルギーが適切な電池４２から第１の制御電子機器４１を介して供給される。第１の制御電子機器４１は、モータおよびトランスミッションの制御部（図１３には示されていない）と協働する。特定の場合において、第１の電気モータＥ１は、この場合に、単独で車両を駆動することができる（例えば、都市交通におけるバス）。しかしながら、第１の電気モータＥ１が、内燃機関１１を補助してもよい。特に、第１の電気モータＥ１が電気力リターダとして使用され、あるいは電気モータＥ１が、特に回生ブレーキの枠組みにおいて、発電機として機能して、エネルギーを貯蔵のために電池４２へ送り返す（第１の制御電子機器４１と第１の電気モータＥ１および電池４２との間の両矢印を参照）ならば、好都合である。トランスミッション１０の適切な制御によって、電気モータ／発電機Ｅ１を、この場合に、常に最適な範囲にて動作させることができる。大きな貯蔵容量を高い性能に組み合わせているリチウムイオン電池が、電池４２として好ましく使用される。

電池４２および第１の電気モータＥ１によるハイブリッド駆動部は、図１３による動力取り出しシャフトＷ８を、車両の駆動部の他の動作状態とは別個独立に、第２の電気モータＥ２によって駆動および制御する可能性をもたらす。この目的のために、第２の制御電子機器４３が、電池４２と第２の電気モータＥ２との間に設けられる。第２の制御電子機器４３は、モータおよびトランスミッションの制御部とはおおむね別個独立に動作することができるが、少なくとも瞬間の負荷および電池４２の充電状態を考慮に入れなければならない。

歯車機構Ｚ１１、Ｚ１２、Ｚ１３を介した第１の電気モータＥ１の入力シャフトＷ１への接続において、電気モータＥ１の種類は、おおむね自由に選択可能である。この理由は、電気モータＥ１を例えばトランスミッションの側方に配置でき、そこでは全長が重要ではないためである。

しかしながら、図１４に示した典型的な実施の形態によれば、電気モータＥ３の回転子を直接的に入力シャフトＷ１へ回転に関して固定的に配置することも考えられる。空間の理由のため、例えば刊行物ＤＥ−Ａ１−１０ ２００６ ０１９ ８３７に記載されているようなディスク形の三相機として知られるものが、この目的に特に適している。これは、駆動モータの機能を引き継ぐことができると同時に、スタータおよびダイナモならびにリターダの機能も引き継ぐことができ、空間を節約する方法でトランスミッションに直接的にフランジによって取り付けることができる。いつのときもエネルギーを節約する通常のハイブリッド駆動部と比べて、連続可変動力分割トランスミッションは、顕著なさらなるエネルギーの節約をもたらす。ディスク形の三相機が電気モータ／発電機として使用される場合、きわめてコンパクトかつ効率的な駆動系が実現され、大きな利点をもたらす。

１０、１０’ トランスミッション（連続可変、静液圧式、動力分割）
１１ 内燃機関
１２ 多段遊星駆動部
１３ ウェブ（多段遊星駆動部）
１４ カバー
１５ フランジ（カバー）
１６ トランスミッションの制御部
１７ トランスミッションの中心部
１８ 制御電子機器
１９ 注入オリフィス
２０ 制御液圧系
２１ 制御モータ
２２ 液圧ポンプ
２３ 取り入れ接続片
２４、２５ 枢支ベアリング
２６、２６’ 支持柱
２７ 支持底部
２８、２８’ 支持壁
２９、３０ 制御液圧系（クラッチ）
３１ ハウジング下部
３２ パン
３３ アクセス穴
３４、３５ クラッチ
３６ フランジ（ハウジング下部）
３７、３８ ベアリング
３９ 取り出しシャフト（外部）
４０ 駆動シャフト（外部）
４１、４３ 制御電子機器
４２ 電池（例えば、リチウムイオン）
Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３ 電気モータ
ＨＬ 静液圧による動力の割合（単位は％）
Ｈ１、Ｈ２ ハイドロスタット
Ｋ１、・・・、Ｋ４ クラッチ
ＳＫ１、・・・、ＳＫ４ 持ち上げピストン
ＳＷ 枢動角度（単位は％）
ｖ 速度
Ｗ１、・・・、Ｗ１２ シャフト
Ｚ１、・・・、Ｚ１３ 歯車

Claims (22)

1. 静液圧式動力分割トランスミッション、特に農業および建設車両のための静液圧式動力分割トランスミッション（１０、１０’）であって
   互いに液圧に関して接続されており、ポンプまたはモータとして動作し、少なくとも一方が制御部（１６、２０、２１；ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）によって調節可能または枢動可能である少なくとも２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）と、
   前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）を内部駆動シャフト（Ｗ１）および内部取り出しシャフト（Ｗ７）へ接続する機械的な接続手段（１２、Ｋ１、・・・、Ｋ４；Ｚ１、・・・、Ｚ１２）と、
   前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）、前記内部駆動シャフト（Ｗ１）および前記内部取り出しシャフト（Ｗ７）、ならびに前記機械的な接続手段（１２、Ｋ１、・・・、Ｋ４；Ｚ１、・・・、Ｚ１２）が下面に配置および固定されたカバー（１４）と、ハウジング下部（３１）とを備えているハウジング（１４、３１）と、
   前記ハウジング下部（３１）に取り付けられ、外部からアクセス可能であり、前記ハウジング（１４、３１）が組み立てられた状態で前記内部駆動シャフト（Ｗ１）または前記内部取り出しシャフト（Ｗ７）に動作可能に接続される外部駆動シャフト（４０）および外部取り出しシャフト（３９）と、
   を備え、
   前記少なくとも一方のハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）の調節または枢動のための制御部（１６、２０、２１；ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）が、前記カバー（１４）の上側に配置され、該カバー（１４）を介して前記少なくとも一方のハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）に作用し、
   前記２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）が、前記カバー（１４）を介して前記制御部（１６、２０、２１；ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）によって調節可能あるいは枢動可能であり、
   複数のクラッチ（Ｋ１、・・・、Ｋ４）が、動力の分割を制御するために設けられており、多段遊星駆動部（１２）が、前記分割された動力を合成するために設けられており、
   前記２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）のそれぞれが、液圧の力を制御するために少なくとも−４５°〜＋４５°の間の範囲において枢支軸を中心にして枢動可能であり、前記カバー（１４）がほぼ１つの平面内に位置しており、前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）の枢支軸が前記カバー（１４）の平面に対して垂直に配置されていることを特徴とする静液圧式トランスミッション。
2. 前記制御部（１６）が、レバー機構を介して前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）を枢支軸を中心にして枢動させる液圧動作の持ち上げピストン（ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の静液圧式トランスミッション。
3. 制御液圧系（２０）が、前記制御部（１６）の内部の前記持ち上げピストン（ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）を制御するために設けられ、電気制御モータ（２１）によって制御されることを特徴とする、請求項２に記載の静液圧式トランスミッション。
4. 前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）が、該ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）の回転軸を互いに平行かつ前記カバー（１４）の平面に平行にして配置されており、前記内部駆動シャフトおよび内部取り出しシャフト（Ｗ１、Ｗ７）ならびに前記外部駆動シャフトおよび外部取り出しシャフト（３９、４０）が、前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）の回転軸に平行に向けられかつ該ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）の回転軸の間に配置された共通の軸を有していることを特徴とする、請求項１または２に記載の静液圧式トランスミッション。
5. 全体として２つまたは４つのクラッチ（Ｋ１、・・・、Ｋ４）が設けられ、該クラッチ（Ｋ１、・・・、Ｋ４）が、ペアにされて前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）に割り当てられ、該割り当て先のハイドロスタットの回転軸に配置され、前記多段遊星駆動部（１２）が、前記内部駆動シャフトおよび内部取り出しシャフトならびに外部駆動シャフトおよび外部取り出しシャフト（Ｗ１、Ｗ７；３９、４０）の前記共通の軸に配置されていることを特徴とする、請求項４に記載の静液圧式トランスミッション。
6. 前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）が、前記カバー（１４）と該カバー（１４）に平行な支持底部（２７）との間に枢動可能に取り付けられ、前記支持底部（２７）が、前記カバー（１４）から垂直に立ち上がる横支持柱（２６）を介して該カバー（１４）に固定されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の静液圧式トランスミッション。
7. 前記カバー（１４）の下面から垂直に立ち上がり、前記支持底部（２７）にねじ留めされる支持壁（２８、２８’）が、当該トランスミッション（１０）の前記シャフト（Ｗ１、・・・、Ｗ１２）を取り付けるために設けられていることを特徴とする、請求項６に記載の静液圧式トランスミッション。
8. 下方に位置するパン（３２）が、前記ハウジング下部（３１）に形成され、液圧ポンプ（２２）が、前記カバー（１４）の下面に配置および固定され、当該トランスミッション（１０）が組み立てられた状態にあるとき、取り入れ接続片（２３）にて前記パン（３２）へ進入することを特徴とする、請求項１に記載の静液圧式トランスミッション。
9. 制御電子機器（１８）が、当該トランスミッション（１０）のために設けられ、該制御電子機器（１８）が、前記カバー（１４）の上面に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の静液圧式トランスミッション。
10. 静液圧式動力分割トランスミッション、特に農業および建設車両のための静液圧式動力分割トランスミッション（１０、１０’）であって、
    互いに液圧に関して接続されており、選択的にポンプまたはモータとして動作し、制御部（１６、２０、２１；ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）によって調節可能または枢動可能である少なくとも２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）と、
    前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）を内部駆動シャフト（Ｗ１）および内部取り出しシャフト（Ｗ７）へ接続する機械的な接続手段（１２、Ｋ１、・・・、Ｋ４；Ｚ１、・・・、Ｚ１２）と、
    動力の分割を制御するために設けられた複数のクラッチ（Ｋ１、・・・、Ｋ４）および前記分割された動力を合成するために設けられた多段遊星駆動部（１２）と、
    を備え、
    前記２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）のそれぞれが、液圧の力を制御するために少なくとも−４５°〜＋４５°の間の範囲において枢支軸を中心にして枢動可能であり、
    当該トランスミッション（１０、１０’）が、ハイブリッド駆動部のために設けられ、電気モータ（Ｅ１、Ｅ３）に接続されていることを特徴とする、静液圧式トランスミッション。
11. 前記電気モータ（Ｅ１）が、トランスミッション（Ｚ１１、Ｚ１２、Ｚ１３）を介して前記内部駆動シャフト（Ｗ１）に接続されていることを特徴とする、請求項１０に記載の静液圧式トランスミッション。
12. 前記電気モータ（Ｅ３）が、前記内部駆動シャフト（Ｗ１）に直接的に配置されていることを特徴とする、請求項１０に記載の静液圧式トランスミッション。
13. 前記電気モータ（Ｅ１、Ｅ３）が、制御電子機器（４１）を介して電池（４２）に接続されていることを特徴とする、請求項１１または１２に記載の静液圧式トランスミッション。
14. 前記電気モータ（Ｅ１、Ｅ３）を、さらに発電機および／またはスタータおよび／またはリターダとしても使用することができることを特徴とする、請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の静液圧式トランスミッション。
15. 動力取り出しシャフト（Ｗ８）を駆動する第２の電気モータ（Ｅ２）が設けられていることを特徴とする、請求項１０〜１４のいずれか一項に記載の静液圧式トランスミッション。
16. 前記第２の電気モータ（Ｅ２）が、第２の制御電子機器（４３）を介して電池（４２）に接続されていることを特徴とする、請求項１５に記載の静液圧式トランスミッション。
17. 静液圧式動力分割トランスミッション、特に農業および建設車両のための静液圧式動力分割トランスミッション（１０、１０’）であって
    互いに液圧に関して接続されており、ポンプまたはモータとして動作し、少なくとも一方が制御部（１６、２０、２１；ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）によって調節可能または枢動可能である少なくとも２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）と、
    前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）を内部駆動シャフト（Ｗ１）および内部取り出しシャフト（Ｗ７）へ接続する機械的な接続手段（１２、Ｋ１、・・・、Ｋ４；Ｚ１、・・・、Ｚ１２）と、
    前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）、前記内部駆動シャフト（Ｗ１）および前記内部取り出しシャフト（Ｗ７）、ならびに前記機械的な接続手段（１２、Ｋ１、・・・、Ｋ４；Ｚ１、・・・、Ｚ１２）が下面に配置および固定されたカバー（１４）と、ハウジング下部（３１）とを備えているハウジング（１４、３１）と、
    前記ハウジング下部（３１）に取り付けられ、外部からアクセス可能であり、前記ハウジング（１４、３１）が組み立てられた状態で前記内部駆動シャフト（Ｗ１）または前記内部取り出しシャフト（Ｗ７）に動作可能に接続される外部駆動シャフト（４０）および外部取り出しシャフト（３９）と、
    を備え、
    前記少なくとも一方のハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）の調節または枢動のための制御部（１６、２０、２１；ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）が、前記カバー（１４）の上側に配置され、該カバー（１４）を介して前記少なくとも一方のハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）に作用し、
    前記トランスミッション（１０）がハイブリッド駆動部のために設けられ、電気モータ（Ｅ１）に接続されており、
    前記電気モータ（Ｅ１）が、トランスミッション（Ｚ１１、Ｚ１２、Ｚ１３）を介して前記内部駆動シャフト（Ｗ１）に接続されていることを特徴とする、静液圧式トランスミッション。
18. 前記電気モータ（Ｅ１）が、制御電子機器（４１）を介して電池（４２）に接続されていることを特徴とする、請求項１７に記載の静液圧式トランスミッション。
19. 前記電気モータ（Ｅ１）を、さらに発電機および／またはスタータおよび／またはリターダとしても使用することができることを特徴とする、請求項１７または１８に記載の静液圧式トランスミッション。
20. 動力取り出しシャフト（Ｗ８）を駆動する第２の電気モータ（Ｅ２）が設けられていることを特徴とする、請求項１７〜１９のいずれか一項に記載の静液圧式トランスミッション。
21. 前記第２の電気モータ（Ｅ２）が、第２の制御電子機器（４３）を介して電池（４２）に接続されていることを特徴とする、請求項２０に記載の静液圧式トランスミッション。
22. 静液圧式動力分割トランスミッション、特に農業および建設車両のための静液圧式動力分割トランスミッション（１０、１０’）を動作させる方法であって、
    互いに液圧に関して接続されており、ポンプまたはモータとして動作し、制御部（１６、２０、２１；ＳＫ１、・・・、ＳＫ４）によって調節可能または枢動可能である少なくとも２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）と、
    前記ハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）を内部駆動シャフト（Ｗ１）および内部取り出しシャフト（Ｗ７）へ接続する機械的な接続手段（１２、Ｋ１、・・・、Ｋ４；Ｚ１、・・・、Ｚ１２）と、
    動力の分割を制御するために設けられている複数のクラッチ（Ｋ１、・・・、Ｋ４）と、
    前記分割された動力を合成するために設けられている多段遊星駆動部（１２）と、
    を備え、
    前記２つのハイドロスタット（Ｈ１、Ｈ２）のそれぞれが、液圧の力を制御するために少なくとも−４５°〜＋４５°の間の範囲において枢支軸を中心にして枢動可能である、静液圧式動力分割トランスミッションにおいて、
    第１の前進駆動段および第２の前進駆動段があり、
    第１の前進駆動段において、第１のハイドロスタット（Ｈ１）がポンプとして機能し、最初は枢動させられておらず、一方、第２のハイドロスタット（Ｈ２）はモータとして機能し、第２のハイドロスタット（Ｈ２）の一方側に完全に枢動させられており、
    第１の前進駆動段の第１段階で、始動動作が、第１のハイドロスタット（Ｈ１）が第１のハイドロスタット（Ｈ１）の一方側へ徐々に枢動させられることで開始され、第１のハイドロスタット（Ｈ１）が完全に枢動させられると、第１の前進駆動段の第１段階が終了し、
    第１の前進駆動段の第２段階で、第１のハイドロスタット（Ｈ１）が完全に枢動させられた状態で、第２のハイドロスタット（Ｈ２）が最大の枢動角度から枢動角度０°へ徐々に枢動させられて戻され、
    第２の前進駆動段において、第１のハイドロスタット（Ｈ１）がモーターとして機能し、第２のハイドロスタット（Ｈ２）がポンプとして機能し、
    第２の前進駆動段の第１段階で、第２のハイドロスタット（Ｈ２）が枢動角度０°から第２のハイドロスタット（Ｈ２）の反対側へ最大の枢動角度まで徐々に枢動させられる一方で、第１のハイドロスタット（Ｈ１）は第１のハイドロスタット（Ｈ１）の一方側に完全に枢動させられたままであり、
    第２の前進駆動段の第２の段階で、第２のハイドロスタット（Ｈ２）が完全に枢動させられた状態で、第１のハイドロスタット（Ｈ１）が最大の枢動角度から枢動角度０°へ徐々に枢動させられて戻される、ことを特徴とする静液圧式動力分割トランスミッション。

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