KR20110015508A - 유체정역학적 동력-분기형 변속기 - Google Patents

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요제프 헤글슈페르거
페터 드치우바
마르쿠스 리베어
요제프 바우어
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말리 홀딩 아게
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Abstract

특히 농업 및 건설 장비를 위한, 유체정역학적 동력-분기형 변속기 (10) 가, 서로 유압식으로 연결되어 있고 펌프 또는 모터로서 작동하는 적어도 두 개의 누수 검출기 (H1, H2) 로서, 누수 검출기 (H1, H2) 중 적어도 하나는 제어부 (16, 20, 21; SK1, .., SK4) 에 의해 조정가능하거나 피봇회전되는 누수 검출기 (H1, H2), 상기 누수 검출기 (H1, H2) 를 내부 드라이브 축 (W1) 및 내부 인출 축 (W7) 에 결합시키는 기계식 결합 수단 (12, K1, .., K4; Z1, .., Z12), 및 커버 (14) 및 하우징 하부 (31) 를 구비하는 하우징 (14, 31) 을 포함하고 누수 검출기 (H1, H2), 내부 드라이브 및 인출 축 (W1, W7) 및 기계식 결합 수단 (Z7, Z9) 이 커버 (14) 의 하부측에 배치되어 부착되어 있고, 그리고 하우징 하부에는 외측으로부터 접근가능한 외부 드라이브 축 및 인출 축이 장착되고, 이들 축은 하우징이 조립될 때 내부 드라이브 축 또는 인출된 축에 작동가능하게 연결된다. 이러한 변속기에서는, 적어도 하나의 누수 검출기 (H1, H2) 의 조정 또는 피봇회전을 위한 제어부 (16, 20, 21; SK1, .., SK4) 가 커버 (14) 의 최상부에 배치되고 커버 (14) 를 통해 적어도 하나의 누수 검출기 (H2) 에 작용한다는 점에서, 상이한 차량에 적용시에 용이한 접근성 및 높은 유연성을 동시에 제공하면서, 컴팩트한 설계가 달성된다.

Description

유체정역학적 동력-분기형 변속기{HYDROSTATICALLY POWER-SPLITTING TRANSMISSION}
본 발명은 변속기 기술 분야에 관한 것이다. 이는 청구항 1 의 전제부에 따른 (연속 가변) 유체정역학적 동력-분기형 변속기에 관한 것이다.
이러한 변속기가, 예를 들어, DE-A1-26 33 718 에 공지되어 있다.
예를 들어, 트랙터 등의 특히 농업용 또는 건설용 차량에 적용하기 위한 동력-분기형 변속기가 오랫동안 알려져 왔다. 이러한 동력-분기형 변속기에 있어서, 입력축 또는 드라이브 축 및 일반적으로 내연기관에 의한 출력에 있어 우세한 동력이 고정된 스텝-업 비 (step-up ratio) 를 갖는 제 1 기계식 동력 분기 및 연속 가변 스텝-업 비를 갖는 제 2 동력 분기로 분배된 후에 출력 축 또는 인출 (take-off) 축에서 이용가능하도록 다시 결합된다. 제 2 동력 분기는, 주로, 상호 유체정역학적으로 연결되어 있는, 사선축 또는 사판 유형의 두 개의 유체정역학적 축방향 피스톤 엔진 (누수검출기 (hydrostat)) 이 펌프 또는 모터로서 선택적으로 작동하는 유체정역학적 분기로서 설계된다. 스텝-업 비는 이 경우에 실린더 블록 또는 사판의 피봇 각도의 변화에 의해 변할 수 있다. 두 개의 동력 분기에 대한 동력의 분배 및 분기된 동력의 결합은 일반적으로 에피사이클릭 (epicyclic) 변속기에 의해 실시된다. 기재된 유형의 동력-분기형 변속기는, DE-A1-27 57 300, DE-C2-29 04 572, DE-A1-29 50 619, DE-A1-37 07 382, DE- A1-37 26 080, DE-A1-39 12 369, DE-A1-39 12 386, DE-A1-43 43 401, DE-A1 -43 43 402, EP-B1-0 249 001 및 EP-A2-1 273 828 에 다양한 형태로 기재되어 있다.
동력-분기형 변속기가 실제로 성공적으로 적용될 수 있기 위해서, 일반적으로, 이하의 특징에 의해 구별되어야 한다:
- 변속기는 전체 속도 범위에 걸쳐서 고효율을 가져야 한다. 특히 비교적 장기간 동안 도로 교통에 적용되는 높은 주행 속도의 경우에 이러해야 한다.
- 변속기는 구조적인 제한없이 가능한 한, 최대한 다양한 가능한 차량에 설치하기 위해서 컴팩트한 구성을 가져야 한다.
- 변속기는 높은 동력의 전달을 가능하게 해야 한다.
- 변속기는 가능한 한 동력 손실을 줄이고 작동 신뢰성을 증가시키기 위해서 간단한 구성을 가져야 한다.
- 변속기는 엔진 관리와 함께 완전하게 종합적인 전자 제어가 가능해야 하고 특정 제어 요소가 고장난 경우에도 비상 작동 프로그램을 충분히 이용할 수 있어야 한다.
처음에 언급된 DE-A1-43 43 402 는, CHP 변속기 (연속 가변 유체정역학적 동력-분기형 변속기) 라고 불리는 동력-분기형 변속기를 이미 기재하고 있고, 이는 사선 축선 유형의 구성을 갖는 두 개의 유압식으로 결합된 동일한 누수 검출기에 의해 구별되고, 쌍으로 된 클러치 또는 변경-시프트 요소 (K1/K2 또는 K3/K4) 를 통해 상이한 에피사이클릭 변속기에 상이한 방식으로 결합될 수 있다. 공지된 CHP 변속기는 도심 버스 중의 SHL-Z 라는 명칭 하에 적용되고 시험되었다. 적용된 두 개의 누수 검출기는 오직 0 ~ 25 °의 피봇 회전 범위를 갖는다. 전방 이동 동안에, 이 경우에는, 3 개의 구동 단계 또는 구동 범위가 얻어진다: 제 1 구동 범위에서는, 시작 지점에서, 전달된 동력의 유체정역학적 부분은 100 % 이고 그 후에 0 을 향한 속도로 선형적으로 이동한다. 제 2 구동 범위에서는, 0 에서부터 최대 약 27 % 까지 이동한 후에 다시 0 으로 되돌아온다. 제 3 구동 범위에서는, 0 에서부터 13 % 의 최대값까지 가장 높은 전방 속도로 이동한다.
이러한 변속기의 유체정역학적 동력 전달 분기는 보통 서로 유압식으로 연결되고 각각의 경우에 하나는 펌프로서 작용하고 다른 하나는 모터로서 작용하는 두 개의 유체정역학적 축방향 피스톤 엔진을 포함한다. 구동 단계에 따라서, 이 경우에는, 두 개의 엔진은 그들의 역할을 바꿀 수 있다.
유체정역학적 축방향 피스톤 엔진은 유체정역학적 동력-분기형 변속기의 필수 부품을 구성하고 예를 들어, 구동 단계의 효율, 전체 크기, 복잡성, 취해지는 속도 범위, 유형 및 수 등의, 변속기의 특성에 결정적으로 영향을 준다. 이 유형의 유체정역학적 축방향 피스톤 엔진의 예가 DE-A1-198 33 711 또는 DE-A1-100 44 784 또는 US-A1-2004/0173089 에 기재되어 있다. 유체정역학적 축방향 피스톤 및 이들이 구비된 동력-분기형 트랙터 변속기의 기능 및 이론이 2000 년도부터 H. Bork 등에 의한 TU Munchen 의 공보, "Modellbildung, Simulation und Analyse eines stufenlosen leistungsverzweigten Traktorgetriebes[Modelling, Simulation and Analysis of a continuously variable power-splitting tractor transmission]" 에 기재되어 있다.
공지된 유체정역학적 변속기에 있어서, 변속기의 부품 (누수 검출기, 클러치, 축, 에피사이클릭 드라이브, 기어휠 등) 은, 특히 변속기에 대해 배향되고 다수의 하우징 세그먼트로 구성된 하우징에 설치된다. 그리고, 이러한 변속기가 대응하는 농업 또는 건설 차량에 설치되어야 한다면, 차량은 이미 제작된 변속기를 갖는 설계로 조직화되어야 하거나 또는 변속기는 이미 존재하는 차량의 주어진 조건을 가지고 조직화되어서 재설계되어야 한다. 모두의 경우에, 차량 또는 전체 변속기의 특별한 적응으로 인해서 상당한 추가적인 비용이 발생한다.
처음에 언급된 공보 DE-A1-26 33 718 에서, 변속기 하우징의 커버를 가지는 구조 유닛을 형성하기 위해서 동력이 분기되지 않는 간단한 유체정역학적 변속기를 구성하는 것이 이미 제안되었다. 변속기 하우징 자체에서는, 오직 외부로부터 접근가능한 드라이브 및 인출 축이 장착되고, 변속기와 함께 커버가 변속기 하우징에 위치될 때 변속기의 대응하는 입력 및 출력을 가지는 내부 기어휠을 통해 결합된다.
이에 따라 달성되는 것은, 드라이브 및 인출 축과 함께 하우징이 조기 단계에 차량에 설치될 수 있는 반면, 대응하는 변속기 유닛과 함께 커버를 제자리에 놓음으로써, 기계식 또는 유체정역학적 변속기가 사용되어야 하는지 아닌지에 대한 결정을 나중에 할 수 있다. 따라서, 변속기는 이미 마무리된 차량에서 간단한 방식으로 변경될 수 있다.
DE-A1-26 33 718 로부터 공지된 변속기 컨셉 (변속기 및 커버의 구조 유닛) 은 클러치 또는 합산 부재가 요구되지 않고 누수 검출기 중 오직 하나만이 조정될 때, 동력이 분기되지 않는 간단한 변속기의 경우에 유용할 수도 있다. 여기에서는 하나의 누수 검출기를 위한 조정 기구를 하우징 내부의 누수 검출기에 바로 배열하는 것이 충분하다.
그러나, 연속 가변 유체정역학적 동력-분기형 변속기의 실질적으로 더 요구가 많은 컨셉을 위해서, 현저하게 더 복잡한 제어부를 수용하는 것뿐만 아니라, 그것을 조립 및 유지의 관점에서 적절하게 위치시키는 다른 방법도 찾아야만 한다.
이에 따라, 본 발명의 목적은, 변속기 및 하우징의 분리의 유연한 컨셉을 유지하면서, 부품의 향상된 배열에 의해 구분되고, 특히, 복잡한 연속 가변 유체정역학적 동력-분기형 변속기에 적합한 유체정역학적 동력-분기형 변속기를 제공하는 것이다. 본 발명의 목적은, 또한, 이 목적에 특히 적합한 변속기 컨셉을 구체화하는 것이다.
본 발명의 목적은 청구항 1 의 전체 특징부에 의해 달성된다. 신규한 변속기의 특징을 부여하는 특성은, 적어도 하나의 누수 검출기를 조정하거나 피봇회전시키기 위한 제어부가 커버의 최상부측에 배열되고 커버를 통해 적어도 하나의 누수 검출기에 작용한다는 것이다. 제어부가 커버의 최상부측상에 시프팅됨으로서, 하우징에 배열된 변속기 부품을 위한 공간뿐만 아니라, 조립 또는 유지를 위해 외부로부터의 제어부에 대한 접근이 상당히 용이하게 이루어지며, 아울러 커버의 하부측에서 제어될 변속기 부품에 대한 밀접한 공간적 접근성이 유지된다. 따라서, 변속기 하우징을 개방시키지 않고서도 시험 및 설정 작업이 변속기에서 실시될 수 있다. 또한, 요구된다면, 전기식 및 전자식 및 또한 유압식의 제어 부품 (전기식으로 작동되는 유압 밸브, 측정 및 제어 전자장치 등) 이, 커버의 최상부측에서, 하우징의 나머지 부분을 임의로 제한하지 않고 하우징 내부의 거친 주변 조건에 노출되지 않으며 그럼에도 불구하고 변속기 근처에 위치되는 구조 유닛으로 결합될 수 있다.
본 발명에 따른 변속기의 바람직한 개선은, 두 개의 누수 검출기가 커버를 통해 제어부에 의해 조정되거나 피봇회전될 수 있고, 복수 개의 클러치가 분기된 동력을 제어하기 위해 제공되고, 다단 에피사이클릭 드라이브가 분기된 동력을 합치기 위해 제공된다는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 개선은, 두 개의 누수 검출기가 각각의 경우에 유압 동력을 제어하기 위해서 적어도 약 +/- 45 °로 피봇 축선을 중심으로 피봇회전되고, 커버가 본질적으로 하나의 평면에 있고, 누수 검출기의 피봇 축선이 커버의 평면에 수직으로 배열되고, 제어부는 레버 기구를 통해 누수 검출기를 피봇 축선을 중심으로 피봇회전시키는 유압식으로 작동되는 리프팅 피스톤을 포함하고, 그리고 리프팅 피스톤을 제어하기 위해 제어부 내부에 제어 유압부가 제공되고 전기 제어 모터에 의해 제어된다는 점에서 구별된다.
바람직하게는, 누수 검출기는 그 회전 축선이 서로 평행하고 커버의 평면에 평행한 상태로 배열되고, 내부 드라이브 및 인출 축 및 외부 드라이브 및 인출 축이, 누수 검출기의 회전 축선에 대해 평행하게 배향되고 누수 검출기의 회전 축선 사이에 배열되는 공통 축선을 갖는다.
일 개발은, 누수 검출기에 쌍으로 분배되고 분배된 누수 검출기의 회전 축선에 배열되는 전부 두 개 또는 네 개의 클러치가 제공되고, 다단 에피사이클릭 드라이브가 내부 및 외부 드라이브 및 인출 축의 공통 축선에 배열되는 것을 특징으로 한다.
다른 개발은, 상기 누수 검출기는 커버 및 상기 커버에 평행한 베어링 바닥부 사이에서 피봇회전가능하게 장착되고, 상기 베어링 바닥부는 상기 커버에 수직으로 서있는 측방 포스트를 통해 상기 커버에 체결되고, 그리고 커버의 하부측에 수직으로 서있고 상기 베어링 바닥부에 나사결합되는 베어링 벽이 변속기의 축을 장착하기 위해 제공된다는 점에서 구별된다.
본 발명의 다른 개선에 따르면, 하부에 있는 팬이 하우징 하부에 형성되고, 유압 펌프는, 상기 커버의 하부측에 배열되어 체결되며, 상기 변속기가 조립된 상태일 때에 흡입 연결편과 함께 상기 팬에 침투한다.
또한, 변속기를 위해 제어 전자장치가 제공되고, 제어 전자장치는 커버의 최상부측에 배열된다는 것도 가능하고 유리하다.
다른 목적은 청구항 13 의 전체 특징부에 의해 달성된다. 이 경우에, 넓은 연속적인 조정 범위를 달성하는 것이 필수적이고, 두 개의 누수 검출기는 각각의 경우에 유압식 동력을 제어하기 위해서 적어도 -45 °~ +45 °의 범위에서 피봇 축선을 중심으로 피봇회전한다.
특히 유리하게는, 이 변속기는 하이브리드 드라이브를 위해 제공되고 전기 모터에 결합될 수도 있다.
일 개선에 따르면, 이 경우에, 전기 모터는 변속기를 통해 내부 드라이브 축에 결합된다.
다른 개선에 따르면, 전기 모터는 내부 드라이브 축에 바로 배열된다. 특히, 이를 위해서는 그 자체로 공지된 디스크 형상의 3-상 기구가 적절하다.
바람직하게는, 전기 모터는 제어 전자장치를 통해 배터리에 연결되고, 배터리로부터 에너지를 얻고, 배터리 안으로 저장을 위해 에너지를 공급할 수 있다.
또한, 전기 모터는 발전기 및/또는 스타터 (starter) 및/또는 리타더 (retarder) 로서 이용될 수도 있다.
특히 농업 용도의 차량의 경우에는, 동력 인출 축을 구동시키는 제 2 전기 모터가 제공될 수 있고, 상기 제 2 전기 모터는 제 2 제어 전자장치를 통해 배터리에 연결된다.
본 발명은 도면과 함께, 대표적인 실시형태에 의해, 이하에서 보다 상세하게 설명될 것이다.
도 1 은 특히 본 발명을 실시하기에 적합한, 전체적으로 4 개의 클러치를 구비한 연속 가변 유압식 동력-분기형 변속기의 기본 셋-업의 도식도이다.
도 1' 은, 도 1 과 비교하여, 특히 본 발명을 실시하기에 적합한, 두 개의 클러치만을 구비한 비교적 연속 가변 유압식 동력-분기형 변속기의 도면을 도시한다.
도 2 는, 제 1 전방 구동 단계 (도 1 의 (a1) ~ 도 2 의 (a3)), 제 2 전방 구동 단계 (도 1의 (b1) ~ 도 2 의 (b3)) 및 역 구동 단계 (도 1 의 (c1) ~ 도 2 의 (c3)) 을 구비한, 도 1 에 따른 동력-분기형 변속기의 다양한 구동 단계를 도시하고, 누수검출기 (H1 및 H2) 의 동일한 피봇 운동 및 동일한 클러치 (K1 및 K2) 위치를 갖는 대응하는 구동 단계는 도 1' 에 따른 변속기에도 적용가능하다.
도 3 은 두 개의 누수검출기의 피봇 각도 (SW1, SW2) 및 도 1 및 도 2 에 따른 변속기에 대한 두 전방 구동 단계에서 속도 (v) 에 대한 유압식 동력 일부 (HL) 을 도시한다.
도 4 는 도 1 에 도시된 원리에 따른 변속기의 사시도를 도시하고 (상부에서 사선으로 봄), 본 발명의 바람직한 대표적인 예에 따르면, 아래에 변속기가 배열되어 있고 위에 제어부가 배열되어 있는 커버만이 도시되어 있다.
도 5 는 도 4 에 따른 변속기의 사시도를 도시한다 (아래에서 사선으로 봄).
도 6 은 도 4 로부터의 변속기의 하부도를 도시한다.
도 7 은 도 4 로부터의 변속기의 후방도를 도시한다.
도 8 은 도 4 로부터의 변속기의 전방도를 도시한다.
도 9 ~ 도 11 은 도 4 에 따른 변속기와 끼워맞춤되는 하우징 하부의 두 개의 측면도를 도시한다.
도 12 는 상부로부터 도 9 ~ 도 11 에 따른 하우징 하부안으로의 도면을 도시한다.
도 13 은 하이브리드 드라이브를 위한 추가적인 전기 모터 또는 전기적으로 구동되는 동력 인출축을 구비한 도 1 에 따른 변속기를 도시한다.
도 14 는 하이브리드 드라이브를 위한, 드라이브축에 직접 장착된, 추가적인 전기 모터를 갖는 도 1 에 따른 변속기를 도시한다.
도 1 은 특히 본 발명을 실시하기에 적합한 연속 가변 유압식 동력-분기형 변속기의 도식도를 도시한다. 변속기 (10) 는 크랭크축에 장착된 피스톤에 의해 도 1 에 표시된 내연기관 (11) 의 동력을 전달한다. 변속기 (10) 는 입력축 (드라이브축, W1) 에 의해 내연기관 (11) 에 연결되어 있다. 상기 변속기는 출력축 (인출축, W7) 을 통해 전달된 동력을 방출한다. 요구된다면, 동력 인출축 (W8) 이 변속기 (10) 를 통과해 연장하고 입력축 (W1) 의 직접 연장부가 된다.
변속기 (10) 의 코어는 대형 선 휠 (sun wheel, Z1) 및 소형 선 휠 (Z1'), 이중 유성 휠 (Z2, Z2'), 링 휠 (Z3) 및 기어휠 (Z8) 에 대하여 회전되지 않도록 고정 연결되어 있는 플래닛 웨브 (13) 를 구비한 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 로 형성되고, 두 개의 유체정역학적 축방향 피스톤 엔진 또는 누수 검출기 (H1, H2) 의 인출 축 (W6 및 W12) 각각은, 각각의 경우에 한 쌍의 클러치 (K3, K4 및 K1, K2) 를 통해, 각각, 입력 축 (W1), 출력 축 (W7) 및 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 에 상이하게 연결될 수 있다. 펌프 및 모터로서 선택적으로 작동하는 누수 검출기 (H1 및 H2) 는 고압 라인 (도시되지 않음) 을 통해 서로 유압식으로 연결되어 있다. 제 1 누수 검출기 (H1) 는 그의 인출 축 (W6) 과 함께, 클러치 (K3) 에 의해, 링 휠 (Z3) 에 대해 회전되지 않도록 연결되어 있는 기어 휠 (Z4) 과 기어 휠 (Z5) 로 구성된 카운터 기어를 통해 링 휠 (Z3) 에 결합될 수 있다. 그러나, 제 1 누수 검출기 (H1) 는, 클러치 (K4) 에 의해, 입력 축 (W1) 상에 회전되지 않도록 배열되어 있는 기어 휠 (Z10), 중간 휠 (Z12) 및 기어 휠 (Z11) 을 통해 입력 축 (W1) 에도 결합될 수 있다.
제 2 누수 검출기 (H2) 는 그의 인출 축 (W12) 과 함께, 한편에서는, 클러치 (K1) 에 의해, 중공 축 (W11) 및 중공 축 (W11) 상에 회전되지 않도록 고정 배열되어 있고 기어휠 (Z8) 과 맞물리는 기어휠 (Z9) 을 통해 플래닛 웨브 (13) 및 그에 따라 출력 축 (W7) 에 결합될 수 있다. 제 2 누수 검출기 (H2) 는, 다른 한편에서는, 클러치 (K2) 에 의해, 한 쌍의 기어휠 (Z7, Z6) 및 중공 축 (W2) 을 통해 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 의 소형 선 휠 (Z1') 에 결합될 수도 있다.
입력 축 (W1) 에서 우세한 동력은 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 에 의해 정확히 말하면 기계식 동력 분기와 유압식 동력 분기의 두 개의 동력 분기로 변속기 (10) 에서 분배되고, 이후에 출력 축 (W7) 에서 다시 결합된다. 기계식 동력 분기는 입력 축 (W1) 으로부터 대형 선 휠 (Z1) 을 통해 이어지고, 상기 대형 선 휠 (Z1) 은 입력 축 (W1), 이중 플래닛 휠 (Z2), 플래닛 웨브 (13) 및 기어휠 (Z8) 에 대한 회전에 관하여 고정 연결되어 있다. 유압식 동력 분기는 유압식으로 연결되어 있는 두 개의 누수 검출기 (H1 및 H2) 를 통해 이어지고 클러치 (K1, .., K4) 의 시프팅에 따라 상이하게 설계된다. 도면의 도 1 에 도시된 바와 같이, 두 개의 누수 검출기 (H1 및 H2) 는 각각의 경우에 +/- 45°로 피봇회전될 수 있다.
변속기 (10) 의 다양한 작동 상태에 대한 클러치 (K1, .., K4) 의 시프팅 및 누수 검출기 (H1, H2) 의 피봇 회전이 도 2 에 도시되고, 도 2 의 (a1) ~ 도 2 의 (a3) 은 제 1 전방 구동 단계를 도시하고, 도 2 의 (b1) ~ 도 2 의 (b3) 는 제 2 전방 구동 단계를 도시하며 도 2 의 (c1) ~ 도 2 의 (c3) 는 역 드라이브를 도시한다. 시작 동안에 (도 2 의 (a1)), 전체 제 1 전방 구동 단계에서와 같이, 클러치 (K3 및 K4) 가 작동되어서 (도 2 에 짧은 화살표로 표시됨), 제 1 누수 검출기 (H1) 가 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 의 링 휠 (Z3) 에 결합되고 제 2 누수 검출기 (H2) 가 플래닛 웨브 (13) 또는 기어휠 (Z8) 또는 출력 축 (W7) 에 결합된다. 제 1 전방 구동 단계에서 펌프로서 작동하는 제 1 누수 검출기 (H1) 는 먼저 피봇회전되지 않고 (피봇 회전 각도 0 °), 모터로서 작동하는 제 2 누수 검출기 (H2) 는 완전하게 피봇회전된다 (최대 피봇 회전 각도 45 °). 제 1 누수 검출기 (H1) 의 제로 위치때문에, 제 2 누수 검출기 (H2) 에 압력 매체가 펌핑되지 않아서 동력도 유압식으로 전달되지 않는다. 시작 작동은, 제 1 누수 검출기 (H1) 가 점진적으로 피봇회전되면서 시작되고, 체적이 제 2 누수 검출기 (H2) 까지 점점 더 펌핑되고, 제 2 누수 검출기는 높은 토크 및 증가하는 속도로 회전하기 시작한다. 제 1 누수 검출기 (H1) 가 완전하게 피봇회전될 때 (도 2 의 (a2)), 제 1 구동 단계의 제 1 상 (phase) 이 끝난다. 제 2 상에서는, 제 1 누수 검출기 (H1) 가 완전하게 피봇회전되면서, 제 2 누수 검출기 (H2) 가 최대 피봇 각도에서부터 피봇 각도 0 °로 점진적으로 뒤로 이동되고 (도 2 의 (a3)), 회전 속도는 감소되는 토크로 보다 더 증가된다. 제 1 구동 단계의 종료시에, 제 2 누수 검출기 (H2) 는 더이상 임의의 토크를 흡수하지 않고 제 1 누수 검출기 (H1) 의 회전 속도는 0 에 도달한다. 유체정역학적으로 전달되는 동력은 0 에 도달하고, 전체 동력은 기계적으로 전달된다 (이는 도 3 의 최대 구동 속도의 약 33 % 에 대응함).
제 1 구동 단계로부터 제 2 구동 단계로의 전이 동안에 (도 2 의 (a3) → 도 2 의 (b1)), 클러치 (K1) 가 개방되고 클러치 (K2) 가 폐쇄된다. 제 2 누수 검출기 (H2) 가 피봇 회전 각도 0 °에서는 임의의 토크를 흡수하지 않기 때문에, 사실상 임의의 시프트 모멘트없이 전환이 일어난다. 그 다음, 제 2 누수 검출기 (H2) 는 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 의 소형 선 휠 (Z1') 에 결합된다. 누수 검출기 (H1, H2) 의 완전한 피봇 회전의 결과, 누수 검출기 사이의 유동의 방향은 자동으로 반대가 된다. 제 2 구동 단계에서, 제 1 누수 검출기 (H1) 는 모터로서 작동하고 제 2 누수 검출기 (H2) 는 펌프로서 작동한다. 제 1 구동 단계에서와 같이, 제 1 상에서, 펌프로서 작동하는 누수 검출기 (이제 제 2 누수 검출기 (H2)) 는 다른 측에서 피봇 회전 각도 0 °로부터 최대 피봇 회전 각도로 점진적으로 피봇회전되고 (도 2 의 (b2)), 모터로서 작동하는 누수 검출기 (이제 제 1 누수 검출기 (H1)) 가 동일한 측에서 완전하게 피봇 회전된 채 유지된다. 다음의 제 2 상에서 (도 2 의 (b2) → 도 2 의 (b3)), 제 1 누수 검출기 (H1) 는 그 다음에 제로 위치로 다시 피봇회전된다. 제 2 구동 단계의 종료시에, 유압식으로 전달되는 동력은 다시 0 에 접근하고, 전체 동력은 기계식 동력 분기를 통해 전달된다.
트랙터에서 도 1 ~ 도 8 에 따른 동력-분기형 변속기에 대해 얻어진, 두 개의 누수 검출기의 피봇 회전 각도 (SW1, SW2) 및 유체정역학적으로 전달된 동력 (HL) 의 백분율의 그래프가 차량 속도 (v) 의 함수로서 도 3 에서 재현된다. 변속기 (10) 에 적용된 45°- 누수 검출기를 고려하면, 0 에서 최종 속도까지 연장하는 전체 구동 범위가 오직 2 개의 구동 단계로 분할될 수 있고, 제 1 구동 단계는 0 에서부터 약 33 % 까지 연장하고 제 2 구동 단계는 33 % 에서부터 100 % 까지 연장한다. 제 1 구동 단계에서, 유체정역학적으로 전달되는 동력의 분율은 최초 100 % 에서부터 선형적으로 0 까지 감소한다. 제 2 구동 단계에서, 유체정역학적으로 전달되는 동력의 분율은 0 에서부터 최대 구동 속도의 약 50 % 에서 최대 대략 30 % 까지 증가한 후에 다시 0 % 로 떨어진다. 그 결과, 제 2 구동 단계의 종료시의 효율이 다시 떨어지지 않는다. 그 결과, 대륙을 가로지르는 주행 동안에 장기간에 걸쳐 유지되는 높은 주행 속도에 있어서, 변속기의 특히 높은 효율로 인해 작업 비용이 현저하게 감소되게 된다.
역 드라이브 (도 2 의 (c1) ~ 도 2 의 (c3)) 시에, 도 2 의 (a1) 상황에서 출발하여, 클러치 K3 에서 클러치 K4 로의 전환이 발생한다 (클러치 K3 및 K4 없이 작동하는 도 1a 의 구성에서는, 동력-분기 역 드라이브로의 전환). 그 다음에, 펌프로서 작동하는 제 1 누수 검출기 (H1) 는 입력 축 (W1) 에 의해 직접 구동되고 0 °에서부터 다른 쪽으로 점진적으로 피봇회전된다. 완전하게 피봇회전된 누수 검출기 (H2) 는 다시 피봇회전되어서 (도 2 의 (c3)), 회전 속도를 더 개선시킨다.
도 1a 에 도시된 변속기 구성에는, 클러치 (K3 및 K4) 및 관련된 축 (W3, W5) 및 기어휠 (Z10, Z11 및 Z12) 이 없다. 오직 두 개의 클러치 (K1 및 K2) 로 작동하는 이 변속기 (10') 의 구동 단계는 도 2 에 도시된 바와 동일한 분배를 갖는다. 누수 검출기 (H1 및 H2) 는 동일한 피봇회전 이동을 실행하고, 클러치 (K1 및 K2) 는 동일한 방식으로 구동 단계 사이에서 전환된다.
도 1 또는 도 1a 에 도시된 유형의 변속기에서는, 그 다음, 본 발명에 따라, 커버 및 하우징 하부로 구성된 하우징에서의 설치가 실시되고, 이에 따라 누수 검출기, 축, 클러치, 기어휠 및 다단 에피사이클릭 드라이브를 구비한 실제 변속기가 커버의 하부측에 배열되어 커버와 함께 구조 유닛을 형성하고, 전기식, 전자식, 기계식 및 유압식 제어부가 커버의 최상부측에 배열되어 마찬가지로 커버와 함께 구조 유닛을 형성한다. 이는 변속기의 컴팩트한 형태, 각각의 차량에 하우징 하부를 적용할 시의 높은 유연성 및 다양한 부품을 갖는 제어부에 대한 우수한 접근성을 제공한다.
도 1 로부터의 변속기 다이아그램에 따라 실시된 동력-분기형 변속기는, 본 발명의 바람직한 대표적인 실시형태에 따라, 다양한 조망 각도로 도 4 ~ 도 8 에서 재현되고, 변속기가 아래에 배열되고 제어부가 위에 배열된 커버가 도시된다. 관련된 하우징 하부는 요건에 따라 상이하게 구성될 수도 있다.
이러한 하우징 하부의 (비제한적) 예가 다양한 조망 각도에서 본 도 9 ~ 도 12 에 도시된다.
도 4 ~ 도 8 의 변속기 (10) 는 지지부로서 본질적으로 직사각형인 커버 (14) 를 포함하고, 상기 커버 (14) 는 일 평면에 있는 연속 플랜지 (15) 에 의해 경계지어지고 도 9 ~ 도 12 의 하우징 하부 (31) 에 나사결합하기 위한 보어를 갖는다. 도 1 에 도식적으로 도시된 변속기 부품 (누수 검출기, 클러치, 기어휠 및 축) 은 정삼각형을 형성하는 3 개의 상호 평행한 축선에서 실제 변속기 코어 (17) 에서 커버 (14) 의 하부측에 배열되고 장착되어 있다. 축 (W3, W5 및 W6), 기어휠 (Z5 및 Z11) 및 클러치 (K3 및 K4) 를 갖는 제 1 누수 검출기 (H1) 가 제 1 축선에 위치된다. 축 (W9, W11 및 W12), 기어휠 (Z7 및 Z9) 및 클러치 (K1 및 K2) 를 갖는 제 2 누수 검출기 (H2) 가 제 2 축선에 위치된다. 제 3 의 중간 축선은 W2, W7 및 W10, 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 및 기어휠 (Z4, Z6, Z8 및 Z10) 을 포함한다.
커버 (14) 의 하부측에 변속기 코어 (17) 를 장착하고 유지하기 위한 필수적인 부품은 커버 (14) 와 평행하게 배향되어 있는 베어링 바닥부 (27), 커버 (14) 로부터 수직 하방으로 뻗는 두 개의 측방 포스트 (26, 26') 및 마찬가지로 커버 (14) 로부터 수직 하방으로 뻗는 두 개의 베어링 벽 (28, 28') 이다. 베어링 바닥부 (27) 는 하부측에서 변속기 코어 (17) 를 경계짓는다. 상기 베어링 바닥부는 포스트 (26, 26') 및 베어링 벽 (28, 28') 에 나사결합된다. 각각의 경우에, 수직 축선을 중심으로 피봇회전 가능한, 누수 검출기 (H1 및 H2) 의 하우징을 위한 하부 피봇 베어링 (24, 25) 이 베어링 바닥부 (27) 에 배열된다. 상부 피봇 베어링은 커버 (14) 자체에 수용되지만, 이는 도시될 수 없다. 변속기 코어 (17) 의 세 개의 축선에 대해 수직으로 서있는 상호 평행한 베어링 벽 (28, 28') 은 축선에 속해 있는 축을 장착하는 기능을 한다.
특히, 클러치 (K1/K2 및 K3/K4) 로부터 기인한 축 (W9 및 W3) 은 전방 베어링 벽 (28) 에 장착된다. 관련된 베어링은 각각의 경우에, 커버의 최상부측 상에서 제어부에 연결되어 축 (W3 및 W9) 내부의 축선 방향 보어를 통해 클러치 (K1,.., K4) 를 작동시키는 제어 유압부 (29 및 30) 를 갖는 구조 유닛으로서 설계된다. 제어 유압부에 요구되는 유압 (oil pressure) 은 유압 펌프 (22) 에 의해 발생되고, 상기 유압 펌프는, 하방을 향하는 흡입 연결편 (23) 을 통해, 하우징 하부 (31) (도 9 ~ 도 11) 의 팬 (32) 에 형성된 오일 섬프로부터 오일을 빨아들이고 베어링 벽 (28) 에 통합된 덕트를 통해 제어부로 오일을 보낸다.
입력축 또는 내부 드라이브 축 (W1) 이 제 3 의 중간 축선 (도 5, 도 8) 에서 전방 베어링 벽 (28) 으로부터 돌출하고, 상기 축에는 톱니가 제공되고 상기 축을 통해 엔진으로부터의 동력이 하우징 하부 (31) 에 장착된 외부 드라이브 축 (40, 도 12) 에 의해 변속기로 공급된다. 내부 인출 축 (W7) 이 후방 베어링 벽 (28') 을 통해 접근가능하고, 마찬가지로 내부 인출 축 (W7) 에도 톱니가 제공되고 이 축을 통해 변속기로부터의 동력이 하우징 하부 (31) 에 장착된 외부 인출 축 (39, 도 12) 에 의해 외부로 배출될 수 있다. 두 개의 외부 축 (39, 40) 은 변속기 코어 (17) 의 제 3 의 중간 축선과 동축이다. 이들은 각각 하우징 하부 (31) 의 외부에 위치된 클러치 (34 및 35) 에 각각 연결되고, 상기 축을 통해 변속기 (10) 가 관련된 차량의 드라이브 트레인에 설치될 수 있다.
변속기 코어 (17) 를 작동하기 위해 필요한 변속기 제어부가 커버 (14) 의 최상부측에 수용되어서, 변속기 제어부 (16) 에 의해 유도된 변속기에 따른 작동이 커버 (14) 를 통해 직접 실시된다: 작동의 일 유형은 누수 검출기 (H1 및 H2) 의 제어인데, 한편에서는, 최대 +/- 45 °로 피봇 하우징을 피봇 회전시키는 것을 요구하고, 다른 한편으로는, 두 개의 누수 검출기 사이의 유압식 연결에 영향을 준다. 이를 위해서, 두 개의 누수 검출기 (H1, H2) 바로 위의 커버 최상부상에 제어 블록 형태의 제어 유압부 (20) 가 제공된다. 두 개의 누수 검출기 (H1, H2) 의 각각에는 두 개의 대향하는 유압식으로 작동되는 리프팅 피스톤 (SK1, SK2 및 SK3, SK4) 이 각각 부여되고, 상기 리프팅 피스톤은 제어 블록 (20) 에 위치된 레버 기구를 통해 관련된 누수 검출기 (H1 또는 H2) 를 피봇회전시킨다. 리프팅 피스톤 (SK1, .., SK4) 및 누수 검출기 (H1, H2) 사이의 유압식 연결부의 유압식 제어는 제어 블록 (20) 에 있는 회전가능한 제어 피스톤에 의해 제어되고, 상기 제어 피스톤은 전기 제어 모터 (21) 에 의해 구동된다. 제어 블록 (20) 과 그 아래에 있는 누수 검출기 (H1, H2) 사이의 직접적인 연결은 상당히 컴팩트한 셋-업을 달성하여서 위로부터의 제어부의 개별적인 부품에 대한 접근을 용이하게 해줌과 동시에 하우징 하부 (31) 를 둘러싸는 차량 부품에 대한 높은 적응성을 허용한다.
커버 (14) 바로 위의 상자에 제어 전자장치 (18) 를 배열함으로 인해, 컴팩트한 셋-업, 우수한 접근성 및 짧은 이동 또한 유발된다. 제어 전자장치 (18) 는 변속기로부터의 물리적인 측정 변수들을 평가하고, 또한 차량의 작동 요소 및 엔진 제어부로부터 지령을 내리고, 커버 (14) 상의 제어 전자장치 (18) 주위에 배열되어 있는 유압 밸브 및 제어 모터 (21) 에 제어 지령을 출력하고 그 도움으로 클러치 (K1, .., K4) 가 작동된다. 이를 위해서, 필수적인 마이크로프로세서 및 동력 출력부가 제어 전자장치 (18) 에 수용된다. 마찬가지로 유압식 탱크용 변속기에 요구되는 오일을 위한 폐쇄가능한 급수구 (19) 가 커버 (14) 상에 위치된다.
도 4 ~ 도 8 에 도시되고 커버 (14), 변속기 코어 (17, 커버 아래에 있음) 및 변속기 제어부 (16, 커버 위에 있음) 로 구성되는 컴팩트한 변속기 블록이 유체정역학적 동력-분기형 변속기의 기능을 위해 요구되는 모든 것들을 포함한다. 도 9 ~ 도 12 에서 재현되는 바와 같이, 하우징 하부 (31) 는 따라서 변속기 코어 (17) 를 보호하고, 변속기용 오일을 유지하고 변속기 안으로 동력을 공급하고 다시 변속기 외부로 동력을 배출하는 기능만을 갖는다. 도 9 ~ 도 12 의 실시예에 도시된 바와 같이, 공급 (infeed) 및 배출 (outfeed) 은 이 경우에 하우징 하부 (31) 에 회전가능하게 장착된 간단한 동축 축 (39, 40) 에 의해 실시될 수도 있다. 그러나, 축선의 위치 및 배향을 변경하는 편향 및/또는 전환 변속기가 제공될 수도 있다. 따라서, 동일한 변속기 블록에 의해, 드라이브 솔루션의 다양성이 차량에 간단하게 적용된 하우징 하부 (31) 에 의해 상이한 차량에서 실행될 수 있다.
커버 (14) 에 대한 유밀한 연결을 위해 하우징 하부 (31) 상에 적절한 플랜지 (36) 가 형성된다. 축 (39 및 40) 이 대응하는 베어링 (37, 38) 에 의해 하우징 하부 (31) 의 단부 벽에 회전가능하게 장착되어 있다. 하우징 하부 (31) 의 바닥에는 종방향으로 연장하는 오목한 팬 (32) 이 형성되어 있고, 이 팬에서는 유압유의 섬프가 수집되어 유압 펌프 (22) 에 의해 변속기 코어 (17) 상에서 빨아들여질 수 있다. 커버에 의해 폐쇄가능한 접근 구멍 (33) 이 하우징 하부 (31) 의 측벽에 배열될 수 있고, 변속기가 폐쇄될 때 상기 접근 구멍을 통해 변속기의 내부로 접근할 수 있다.
본 발명에 따른 변속기는, 전체적으로, 이하의 특징 및 이점에 의해 구별된다:
- 다단 에피사이클릭 드라이브가 전동 분기 및 합산 변속기로서 작용하고 기본 셋-업을 위한 최적 솔루션으로서 사용된다.
- 이 변속기의 효율 및 다양성의 관점에서 주요한 이점을 갖는 +/- 45°큰 각도 기법에 의해 유체정역학적 동력 범위가 시행된다.
- 이에 따라, 큰 각도 기법으로 기본적인 기계적 셋-업이 취해지고 결합되고 요구되는 경우에 축선 오프셋, 동력 인출 축 및 전체-휠 드라이브가 보충된다면, 최적 변속기 컨셉이 얻어져서, 전체 차량 요건을 안정화시킬 수 있고 축선방향 오프셋 및 인라인 변형을 허용한다.
- 변속기는 모듈러 원리에 따라 구성된다.
- 변속기는 유체정역학적으로 동력-분기된다.
- 변속기는 분기 및 합산되는 다단 에피사이클릭 드라이브를 갖는다.
- 트랙션 간섭이 없는 2 개의 전방 구동 범위가 있다.
- +/- 45°피봇 회전 각도를 갖는 2 개의 큰 각도 누수 검출기가 사용된다.
- 힘의 전달은 전체 작동 범위에서 연속적이다.
- 변속기는 하락 없는 높은 전체 효율을 갖는다.
- 전체 누수 검출기 동력은 시작 동안에만 요구된다.
- 시작 동안의 전체 트랙션은 언제나 이용가능하다.
- 기능이 이미 있으므로 구동 클러치는 불필요하다.
- 65 ㎞/h 보다 높은 속도가 가능하다.
- 엔진 회전 속도가 감소된 낮은 속도가 가능하다.
- 초기 회전 속도가 트랙션 간섭 없이 0 ~ 3000 rev/min 에서 연속적으로 조절될 수 있다.
- 입력으로부터 출력까지의 토크는 대략 7.8 의 양이다.
- 다양한 구동 전략이 가능하다.
- 작동 유닛을 통해 제어가 발생한다.
- 전자장치가 모듈러 셋-업을 갖는다.
- 전기 장치 또는 전자 장치가 고장나는 경우에도 다른 작동 또는 비상 드라이브가 가능하다.
도 1 및/또는 도 1a 에 따라 설정되는 변속기 (10 및 10') 가 본 컴팩트한 커버/하우징 컨셉 체계 내에서뿐만 아니라, 다른 연결 또는 다른 하우징 구성으로더 유리하게 사용될 수 있다는 것을 인식할 것이다.
특히, 도 1 의 변속기 컨셉에 제공된 바와 같이, 시프트 작동이 없고 트랙션 간섭이 없는, 초기 회전 속도의 연속 조절이, 변속기의 실제 설계 및 초기 구성에 상관없이, 이 컨셉을 버스 및 농업 및 건설 차량 분야의 하이브리드 드라이브에 특히 적절하게 해주고, 내연기관 및/또는 전기 모터를 통해 드라이브가 선택적으로 실시되고, 회생 제동의 경우에, 운동 에너지가 발전기로서 작동하는 전기 모터를 통해 회수되고 배터리에 저장될 수 있다. 하이브리드 드라이브에 유체정역학적/기계식 분기형 변속기를 제공하는 것이 종래 기술 (DE-A1-38 42 632) 로부터 이미 공지되어 있지만, 그럼에도 불구하고 이 공지된 솔루션은 플라이휠 및 중립 시프트 위치를 가지는 변형-시프트 클러치의 사용으로 인해 매우 복잡하고 제어 및 조절이 어렵다.
대조적으로, 도 1 에 따른 연속 가변 유체정역학적 동력-분기형 변속기를 구비한 하이브리드 드라이브가 실시된다면, 전기 드라이브부의 제어가 변속기의 균일한 작동을 고려하여 상당히 간단해질 수 있다. 이러한 하이브리드 드라이브의 첫 번째 대표적인 실시형태가 상당히 간략화된 다이아그램으로 도 13 에 재현되어 있다: 구동 모터로서 작동하는 제 1 전기 모터 (E1) 가 기어휠 (Z11) 및 이에 따라 기어휠 (Z13) 을 통해 입력 축 (W1) 에 고정 결합된다. 제 1 전기 모터 (E1) 에는 제 1 제어 전자장치 (41) 를 통해 적절한 배터리 (42) 로부터 필수 전기 에너지가 공급된다. 제 1 제어 전자장치 (41) 는 모터 및 변속기 제어부 (도 13 에는 도시되지 않음) 와 공동으로 작동한다. 특정 경우에, 제 1 전기 모터 (E1) 는 이 경우에 차량 (예컨대, 도시 교통수단의 버스) 만을 구동시킬 수도 있다. 그러나, 이것은 내연기관 (11) 도 보조할 수도 있다. 특히, 제 1 전기 모터 (E1) 가 전기 역학 리타더로서 사용되거나 또는 전기 모터 (E1) 가, 특히 회생 제동의 체제 내에서, 발전기로서 작동하고 저장용 배터리 (42) 안으로 에너지를 다시 공급한다면 (제 1 제어 전자장치 (41) 와 제 1 전기 모터 (E1) 와 배터리 (42) 사이와 양방향 화살표 참조) 유리하다. 변속기 (10) 의 적절한 제어에 의해, 전기 모터/발전기 (E1) 는 이 경우에 언제나 적절한 범위에서 작동될 수 있다. 높은 저장성과 높은 성능을 결합시킨 리튬 이온 배터리가 배터리 (42) 로서 사용되는 것이 바람직하다.
배터리 (42) 및 제 1 전기 모터 (E1) 에 의한 하이브리드 드라이브는 차량 드라이브의 다른 작동 조건과 상관없이 제 2 전기 모터 (E2) 에 의해 도 13 에 따라 동력 인출 축 (W8) 을 구동하고 제어하는 가능성을 제공한다. 이를 위해서, 배터리 (42) 와 제 2 전기 모터 (E2) 사이에 제 2 제어 전자장치 (43) 가 제공된다. 제 2 제어 전자장치 (43) 는 주로 모터 및 변속기 제어부에 상관없이 작동될 수 있지만, 적어도 즉각적인 로딩 및 배터리 (42) 의 변경을 고려해야만 한다.
기어휠 기구 (Z11, Z12, Z13) 를 통한 입력 축 (W1) 에 대한 제 1 전기 모터 (E1) 의 결합부에서, 전기 모터 (E1) 의 유형은 상당히 자유롭게 선택될 수 있는데, 왜냐하면 전기 모터 (E1) 가, 예를 들어, 변속기에서 측방으로 배열되어, 전체 길이가 작은 부분만을 차지하기 때문이다.
그러나, 도 14 에 도시된 대표적인 실시형태에 따르면, 바로 입력 축 (W1) 상에서의 회전의 관점에서 전기 모터 (E3) 를 고정가능하게 배열하는 것도 가능하다. 예를 들어 공보 DE-A1-10 2006 019 837 에 기재된 바와 같은, 디스크 형상의 3-상 기계로 알려진 것이 이를 위해 특히 적절하다. 이는, 드라이브 모터의 기능뿐만 아니라, 동시에 스타터 및 다이나모 및 또한 리타더의 기능도 가질 수 있고 공간-절약적인 방식으로 변속기에 직접 플랜지될 수 있다. 임의의 경우에 에너지를 절약하는 일반적인 하이브리드 드라이브와 비교하면, 연속 가변 동력-분기형 변속기는 에너지를 상당히 추가적으로 절약할 수 있다. 디스크 형상의 3-상 기계가 전기 모터/발전기로서 사용될 때, 특히 컴팩트하고 효율적인 드라이브 트레인이 상당한 이점으로 시행된다.
10, 10': 변속기 (연속 가변 유체정역학적 동력 분기형)
11: 내연 기관
12: 다단 에피사이클릭 드라이브
13: 웨브 (다단 에피사이클릭 드라이브)
14: 커버
15: 플랜지 (커버)
16: 변속기 제어부
17: 변속기 코어
18: 제어 전자장치
19: 급수구
20: 제어 유압부
21: 제어 모터
22: 유압 펌프
23: 흡입 연결편
24, 25: 피봇 베어링
26, 26': 포스트
27: 베어링 바닥부
28, 28': 베어링 벽
29, 30: 제어 유압부 (클러치)
31: 하우징 하부
32: 팬
33: 접근 구멍
34, 35: 클러치
36: 플랜지 (하우징 하부)
37, 38: 베어링
39: 인출 축 (외부)
40: 드라이브 축 (외부)
41, 43: 제어 전자장치
42: 배터리
E1, E2, E3: 전기 모터
HL: 유체정역학적 동력 분율 (%)
H1, H2: 누수 검출기
K1, .., K4: 클러치
SK1, .., SK4: 리프팅 피스톤
SW: 피봇 회전 각도 (%)
v: 속도
W1, .., W12: 축
Z1, .., Z13: 기어휠

Claims (26)

  1. - 상호 유압식으로 연결되어 있고 펌프 또는 모터로서 작동하는 적어도 두 개의 누수 검출기 (H1, H2) 로서, 상기 누수 검출기 (H1, H2) 중 적어도 하나는 제어부 (16, 20, 21; SK1, .., SK4) 에 의해 조정가능하거나 피봇회전되는 누수 검출기 (H1, H2),
    - 상기 누수 검출기 (H1, H2) 를 내부 드라이브 축 (W1) 및 내부 인출 축 (W7) 에 결합시키는 기계식 결합 수단 (12, K1, .., K4; Z1, .., Z12), 및
    - 커버 (14) 및 하우징 하부 (31) 를 구비하는 하우징 (14, 31) 을 포함하고,
    - 누수 검출기 (H1, H2), 내부 드라이브 및 인출 축 (W1, W7) 및 기계식 결합 수단 (12, K1, .., K4; Z1, .., Z12) 이 커버 (14) 의 하부측에 배열되어 고정되어 있고, 그리고
    - 외측으로부터 접근가능한 외부 드라이브 축 (40) 및 인출 축 (39) 은 하우징 하부 (31) 에 장착되고, 상기 축들은 조립된 하우징 (14, 31) 과 함께 내부 드라이브 축 (W1) 또는 인출 축 (W7) 에 작동가능하게 연결되는, 특히 농업 및 건설 차량을 위한 유체정역학적 동력-분기형 변속기 (10, 10') 에 있어서,
    상기 적어도 하나의 누수 검출기 (H1, H2) 를 조정하거나 피봇 회전시키기 위한 제어부 (16, 20, 21; SK1, .., SK4) 는 커버 (14) 의 최상부측에 배열되고 커버 (14) 를 통해 적어도 하나의 누수 검출기 (H1, H2) 에 작용하는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 두 개의 누수 검출기 (H1, H2) 는 커버 (14) 를 통해 제어부 (16, 20, 21; SK1, .., SK4) 에 의해 조정되거나 또는 피봇회전될 수 있는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  3. 제 2 항에 있어서, 복수의 클러치 (K1, .., K4) 가 분기된 동력을 제어하기 위해서 제공되고, 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 가 분기된 동력을 합치기 위해 제공되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 두 개의 누수검출기 (H1, H2) 는 각각의 경우에 유압식 동력을 제어하기 위해서 적어도 -45 °~ +45 °의 범위에서 피봇 축선을 중심으로 피봇회전할 수 있고, 상기 커버 (14) 는 본질적으로 일 평면에 있고, 그리고 상기 누수검출기 (H1, H2) 의 피봇 축선은 상기 커버 (14) 의 평면에 수직으로 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 제어부 (16) 는 레버 기구를 통해 상기 누수검출기 (H1, H2) 를 피봇 축선을 중심으로 피봇회전시키는 유압식으로 작동되는 리프팅 피스톤 (SK1, .., SK4) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  6. 제 5 항에 있어서, 리프팅 피스톤 (SK1, .., SK4) 을 제어하기 위해 제어부 (16) 내부에 제어 유압부 (20) 가 제공되고 전기 제어 모터 (21) 에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  7. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서, 상기 누수 검출기 (H1, H2) 는 그 회전 축선이 서로 평행하고 커버 (14) 의 평면에 평행한 상태로 배열되고, 내부 드라이브 및 인출 축 (W1, W7) 및 외부 드라이브 및 인출 축 (39, 40) 이, 누수 검출기 (H1, H2) 의 회전 축선에 대해 평행하게 배향되고 누수 검출기 (H1, H2) 의 회전 축선 사이에 배열되는 공통 축선을 갖는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  8. 제 7 항에 있어서, 누수 검출기 (H1, H2) 에 쌍으로 분배되고 분배된 누수 검출기의 회전 축선에 배열되는 전부 두 개 또는 네 개의 클러치 (K1, .., K4) 가 제공되고, 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 가 내부 및 외부 드라이브 및 인출 축 (W1, W7; 39, 40) 의 공통 축선에 배열되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  9. 제 4 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 누수 검출기 (H1, H2) 는 커버 (14) 및 상기 커버 (14) 에 평행한 베어링 바닥부 (27) 사이에서 피봇 회전가능하게 장착되고, 상기 베어링 바닥부 (27) 는 상기 커버 (14) 에 수직으로 서있는 측방 포스트 (26) 를 통해 상기 커버 (14) 에 체결되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 커버 (14) 의 하부측에 수직으로 서있고 상기 베어링 바닥부 (27) 에 나사결합되는 베어링 벽 (28, 28') 이 변속기 (10) 의 축 (W1, .., W12) 을 장착하기 위해 제공되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  11. 제 1 항에 있어서, 하부에 있는 팬 (32) 이 하우징 하부 (31) 에 형성되고, 유압 펌프 (22) 는, 상기 커버 (14) 의 하부측에 배열되어 체결되며, 상기 변속기 (10) 가 조립된 상태일 때에 흡입 연결편 (23) 과 함께 상기 팬 (32) 에 침투하는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  12. 제 1 항에 있어서, 제어 전자장치 (18) 가 변속기 (10) 를 위해 제공되고, 상기 커버 (14) 의 최상부측에 배열되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  13. - 서로 유압식으로 연결되어 있고 펌프 또는 모터로서 선택적으로 작동하고 제어부 (16, 20, 21; SK1, .., SK4) 에 의해 조정되거나 피봇회전될 수 있는 적어도 두 개의 누수 검출기 (H1, H2),
    - 누수 검출기 (H1, H2) 를 내부 드라이브 축 (W1) 및 내부 인출 축 (W7) 에 결합시키는 기계식 결합 수단 (12, K1, .., K4; Z1, .., Z12) 을 포함하고,
    - 복수 개의 클러치 (K1, .., K4) 가 분기된 동력을 제어하기 위해 제공되고, 다단 에피사이클릭 드라이브 (12) 가 분기된 동력을 합치기 위해 제공되며,
    - 두 개의 누수 검출기 (H1, H2) 는 각각의 경우에 유압 동력을 제어하기 위해서 적어도 -45 °~ +45 °의 범위에서 피봇 축선을 중심으로 피봇회전되는, 특히 농업 및 건설 차량을 위한 유체정역학적 동력-분기형 변속기 (10, 10') 에 있어서,
    상기 변속기 (10, 10') 는 하이브리드 드라이브를 위해 제공되고 전기 모터 (E1, E3) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E1) 는 변속기 (Z11, Z12, Z13) 를 통해 내부 드라이브 축 (W1) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  15. 제 13 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E3) 는 내부 드라이브 축 (W1) 에 바로 배열되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  16. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E1, E3) 는 제어 전자장치 (41) 를 통해 배터리 (42) 에 연결되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  17. 제 13 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E1, E3) 는 발전기 및/또는 스타터 및/또는 리타더로서 추가적으로 이용될 수 있는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  18. 제 13 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서, 동력 인출 축 (W8) 을 구동시키는 제 2 전기 모터 (E2) 가 제공되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  19. 제 18 항에 있어서, 상기 제 2 전기 모터 (E2) 는 제 2 제어 전자장치 (43) 를 통해 배터리 (42) 에 연결되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  20. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속기 (10) 는 하이브리드 드라이브를 위해 제공되고 전기 모터 (E1, E3) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  21. 제 20 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E1) 는 변속기 (Z11, Z12, Z13) 를 통해 내부 드라이브 축 (W1) 에 결합되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  22. 제 20 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E3) 는 내부 드라이브 축 (W1) 에 바로 배열되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  23. 제 21 항 또는 제 22 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E1, E3) 는 제어 전자장치 (41) 를 통해 배터리 (42) 에 연결되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  24. 제 21 항 내지 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전기 모터 (E1, E3) 는 발전기 및/또는 스타터 및/또는 리타더로서 추가적으로 사용될 수 있는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  25. 제 21 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서, 동력 인출 축 (W8) 을 구동시키는 제 2 전기 모터 (E2) 가 제공되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
  26. 제 25 항에 있어서, 상기 제 2 전기 모터 (E2) 는 제 2 제어 전자장치 (43) 를 통해 배터리 (42) 에 연결되는 것을 특징으로 하는 유체정역학적 동력-분기형 변속기.
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