JP5334880B2

JP5334880B2 - 防護柵

Info

Publication number: JP5334880B2
Application number: JP2010013848A
Authority: JP
Inventors: 充洋北野; 就一佐川; 雅弘谷; 昭浩四谷
Original assignee: Sekisui Jushi Corp
Current assignee: Sekisui Jushi Corp
Priority date: 2010-01-26
Filing date: 2010-01-26
Publication date: 2013-11-06
Anticipated expiration: 2030-01-26
Also published as: JP2011153405A

Description

本発明は、道路の側縁の地覆部に設置される防護柵に関するものである。

一般に、橋梁部や山間部の道路においては、通行車が道路の側縁を越えて道路外に落下することを防ぐために高欄等の防護柵が設けられている。そして、これらの防護柵は、一般に道路の側縁に設けられたコンクリート製の地覆部上に取付けられている。この地覆部の強度を高めるために、地覆部の内部には、長手方向及び幅方向にそれぞれ鉄筋の主筋が配設されている。

前記防護柵は、車両が道路から飛び出さないために設けられたものであるが、車両が防護柵に衝突すると車両や防護柵への破損等の影響も大きい。したがって、特に幅狭の地覆部に設けられた防護柵を取り替える場合は、防護柵の横桟を地覆部の道路側から離れた後方側に設置し、車両が地覆部の端部に乗り上げただけでは横桟に衝突しないようにする要望が増えている。この場合、該横桟を支える支柱も地覆部の後方側に移動するため、支柱が地覆部の後端から後方に張り出す場合がある。

例えば、特許文献１には、車両防護柵を構成する支柱の取付構造であって、路肩にアンカーボルトによって固定され、支柱が縦向きに固定されるベースプレートと、支柱の側方よりあてがわれる平面視略筒状の補強部材よりなることを特徴とする支柱の取付構造が提案されている。

特開２００１−１９３０２９号公報

特許文献１に示されるように、支柱のベースプレートの四隅にはアンカーボルトが挿入される挿入孔が形成されており、地覆部上に立設されるアンカーボルトが前記挿入孔に挿入されるものであるが、支柱のベースプレートの後方が地覆部の後端から後方に張り出すと後方の挿入孔にはアンカーボルトを挿入できないため、前側の挿入孔に挿入されたアンカーボルトのみでベースプレートを支えることになり、車両に対する支柱の耐衝突強度が低下するおそれがある。また、前記支柱の張り出し箇所を補強する場合、特に橋梁部や山間部の谷側等においては、地覆部の車道側からでは施工が容易でなく、反対に地覆部の後方からでは、足場が必要となる場合があるため、コスト高となり、また施工期間も長くなるおそれがある。

本発明は、前記の如き問題点を解消し、支柱を地覆部上に固定する際に、支柱が地覆部の後端から張り出す場合であっても、施工作業も容易で、しかも強固に固定することができる防護柵を提供せんとするものである。

上記目的を達成するために、本発明は次のような構成としている。
すなわちこの発明に係る防護柵は、道路側縁の地覆部に立設された支柱の間に横桟が取付けられた防護柵であって、前記支柱は、前記横桟が取付けられる支柱本体と、該支柱本体が固定されかつアンカーボルトにより地覆部に固定されるベース部とを備え、前記ベース部は、道路側となる前部左側及び前部右側と、道路側と反対側となる後方左側及び後方右側とに前記アンカーボルトが挿通される貫通孔がそれぞれ設けられ、かつ前記後方左側の貫通孔及び後方右側の貫通孔は、支柱本体の下端における前後寸法の中央より前方に形成されると共に、前記ベース部は地覆部上に載置された補強部材の上に配置されていることを特徴とするものである。

本発明によれば、前記ベース部の後方左側の貫通孔及び後方右側の貫通孔は、支柱本体の下端における前後寸法の中央より前方に形成されているので、車両の衝突荷重に対して、主に上方への引張力が生じる支柱本体の前部では、前後左右４個の貫通孔に挿入されたアンカーボルトによってベース部が捲り上がらないように強固に支持できると共に、主に下方への圧縮力が生じる支柱本体の後部は、ベース部と補強部とによって支えることができるので、支柱本体の極端な変形や、ベース部の前部の捲れ上がり等の不具合を抑えることができる。

本発明に係わる防護柵の実施の一形態を示す正面図である。本発明に係わる防護柵の実施の一形態を示す側面図である。図２の主要部を示す拡大側面図である。図２の主要部を示す拡大背面図である。図３のＡ−Ａ部の拡大断面図である。図３の主要部を表す拡大平面図である。図２の他の主要部を表す拡大側面図である。本発明に係わる防護柵の他の実施形態を示す側面図である。図７の主要部を表す拡大側面図である。図７のＢ−Ｂ部の拡大断面図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照し、具体的に説明する。

図１〜２は本発明に係る防護柵Ｐにおいて実施の一形態を示す説明図であり、図１は正面図、図２は側面図を示している。１は道路側縁の地覆部Ｒに立設された支柱、２は支柱１の間に架設された横桟、３は地覆部Ｒ上に載置された補強部材であり、本発明に係る防護柵Ｐは支柱１、横桟２及び補強部材３から主に構成され、支柱１はアンカーボルトＡを介して地覆部Ｒに固定されている。尚、防護柵Ｐ及びその構成部材において、相対的に道路側を前部又は前方とし、その反対側を後部又は後方とする。

支柱１は、横桟２が取付けられる支柱本体４と、該支柱本体４の下端が固定されるベース部５とを備えている。

横桟２は、支柱１の間に架設されるものであり、車輌が衝突した際の衝撃を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼管を適宜長さに切断したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。本実施形態では、横桟２の断面形状は円形であり、横桟２同士は横桟２内に挿入された筒状のスリーブ２１とボルトＢを介して横方向に連結されている。尚、横桟２の断面形状は矩形状あるいは楕円形状でもよい。

支柱本体４は、本実施形態では、前後に相対する前フランジ部４１と、後フランジ部４２と、前フランジ部４１と後フランジ部４２とを接続する連結板部４３とから構成され、溶接によって一体化されている。前フランジ部４１の前面には、後方に凹んで形成された支持部４１ａが設けられ、横桟２が該支持部４１ａに当接されて固定ボルトＢを介して取付けられている。後フランジ部４２は、前フランジ部４１より左右方向の幅が短くなされている。尚、支柱本体４は、Ｈ鋼等を用いた横断面Ｈ字状でもよく、或いは、円形状、矩形状等のパイプ状の形態でもよい。

支柱本体４は、車輌が衝突した際の衝撃を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼板を適宜形状に加工したものを接合したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。また支柱本体４は、鋳鉄、アルミニウム合金、ステンレス合金等の他の金属を用いてもよい。

図３〜６は、図２の主要部の説明図であり、図３は図２の部分拡大側面図、図４は図２の部分拡大背面図、図５は図４のＡ−Ａ部の拡大断面図、図６は図２に示された補強部材３の拡大平面図である。支柱１のベース部５は、図３〜５に示すように、横長長方形状で支柱本体４の下端が該ベース部５の中央よりも後方に偏った位置に固定されており、道路側となる前部左側と前部右側、道路側と反対側となる後方左側と後方右側とに貫通孔６が設けられている。そして前部左側及び前部右側の貫通孔６ａ、６ｂは、支柱本体４の下端の前端よりも前方で、かつベース部５の前端より後方に位置している。また後方左側及び後方右側の貫通孔６ｃ、６ｄは、支柱本体４の下端の前後寸法Ｘの中央より前方に位置している。

補強部材３は、ベース部５と同様な横長長方形状であり、地覆部Ｒ上に載置され、ベース部５と同様に道路側となる前部左側と前部右側、その後方の後方左側と後方右側に上下に貫通する貫通孔７が設けられている。

地覆部Ｒには、アンカーボルトＡが打設され、地覆部Ｒ上にアンカーボルトＡの上端であるねじ部Ａ１が突出されている。このねじ部Ａ１は、補強部材３の貫通孔７を通って、ベース部５の貫通孔６に挿入され、更にナットＮ、スプリングワッシャＷ１及び平板上のワッシャＷ２が取付けられている。そしてナットＮをねじ部Ａ１に締め付けることにより、ベース部５の後端が地覆部Ｒの後端より張り出した状態で固定される。

ベース部５は、車輌が衝突した際に、支柱本体３に加わる衝突荷重を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼板を適宜長さに切断したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。また、ベース部５の形状は、設置される地覆部Ｒの幅寸法や必要な強度に応じて、正方形状や縦長の長方形状でもよく、ベース部５の隅部を切除した形態でもよい。

ベース部５の道路側となる前部左側と前部右側に設けられた貫通孔６ａ、６ｂは、本実施形態では、支柱本体の連結板部４３を中央にして左右対称状に形成され、防護柵Ｐの長手方向である横方向に長い横長孔である。貫通孔６ａ、６ｂの形態は特に限定されるものではなく、アンカーボルトＡの位置調整や支柱１の設置誤差が生じても貫通孔６ａ、６ｂにアンカーボルトＡを挿入してナットＮ等によりベース部５が締結される形態であればよい。

貫通孔６ａ、６ｂより後方に設けられた貫通孔６ｃ、６ｄは、これも支柱本体４の連結板部４３を中央にして左右対称状に形成され、防護柵Ｐの長手方向である横方向に長い横長孔である。貫通孔６ｃ、６ｄの形態は特に限定されるものではなく、アンカーボルトＡの位置調整や支柱１の設置誤差が生じても前記貫通孔６ａ、６ｂにアンカーボルトＡを挿入してナットＮ等によりベース部５が締結される形態であればよい。

次に、防護柵Ｐに車両が衝突した場合について詳しく説明する。本実施形態に係る防護柵Ｐは、車両が地覆部Ｒの前端に乗り上げただけでは、防護柵Ｐには衝突しにくくするために、防護柵Ｐの横桟２をなるべく地覆部Ｒの後方に配置されるように支柱１もなるべく地覆部Ｒの後方に位置するように、支柱本体４の下端をベース部５の中央よりも後方に偏った位置に固定した形態であるが、車両が地覆部Ｒ上に乗り上げて、防護柵Ｐに衝突した場合、その衝突荷重によって、支柱本体４の前部は上方へ引き上げられる引張力が働き、支柱本体４の後部は下方へ押し下げられる圧縮力が生じる。特に本実施形態のように、支柱本体４の後部が地覆部Ｒの後端から張り出した場合には、支柱本体４の後部を支えるベース部５も地覆部Ｒの後端から張り出しているため、前記圧縮力によって、ベース部５の後部が下方に向けて大きく変形し、車両による衝突荷重を支柱１では吸収しきれず、地覆部Ｒから支柱１が後方に大きく倒れ、また支柱本体４とベース部５との接合部が破断してしまうおそれがある。

前記引張力に対しては、ベース部５の貫通孔６ｃ、６ｄは、支柱本体４の下端における前後寸法Ｘの中央より前方に位置しているので、ベース部５の４個の貫通孔６に挿入されたアンカーボルトＡによってベース部５の前部が上方へ捲り上げられることを効率的に抑えることができる。また前記圧縮力に対しては、図３に示すように、補強部材３の後部が、ベース部５と同様に地覆部Ｒの後端から後方に張り出しているので、補強部材３によりベース部５が下方へ押し下げられることを抑えることができる。

これらの構造により、支柱１が後方に向けて極端に倒れることが抑えられる。また本実施形態のように、補強部材３の厚みをベース部５の厚みより厚くしておけば、前記ベース部５が下方へ押し下げられることをより効果的に抑えることができるので好ましい。また補強部材３の平面視形状は、ベース部５の平面視形状と同様としてもよいが、ベース部５よりも大きくすることによって、ベース部５が下方へ押し下げられることを更に効果的に抑えることができる。

また本実施形態では、貫通孔６ａ、６ｂの縁部間の間隔Ｙ１は、支柱本体４の下端前端の左右寸法Ｙ２より短い間隔で形成されているので、防護柵Ｐに車両が衝突した際、ベース部５の前部の中央部から捲れ上がりを貫通孔６ａ、６ｂに挿入されたアンカーボルトＡにより効果的に抑えることができる。加えて貫通孔６ｃ、６ｄの縁部間の間隔Ｙ３は、前記貫通孔６ａ、６ｂの縁部間の間隔Ｙ１よりも広く、当該間隔部分だけ衝突荷重が貫通孔６ｃ、６ｄに挿入されたアンカーボルトＡにも分散させることができるので、前記衝突荷重が貫通孔６ａ、６ｂに挿入されたアンカーボルトＡの極端な変形も抑えることができる。また貫通孔６ｃ、６ｄの縁部間の間隔Ｙ３を、支柱本体４の下端前端の左右寸法Ｙ２より広くすれば、前記衝突荷重が一層分散させることができる。

また補強部材３は、地覆部Ｒ上に載置できる形態であればよいので、例えば橋梁や山間部の道路の谷側のように地覆部の後方に足場等の設置が困難な場所に対しては、施工コストを抑え、施工作業も容易となる。

補強部材３は、本実施形態では、図６に示すように、平面視でベース部５と略同形となされ、また貫通孔７の形状及びその間隔は、ベース部５の貫通孔６ａ、６ｂ、６ｃ及び６ｄと平面視で重なるように貫通孔７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄとして配置されている。これにより、ベース部５の各貫通孔６と補強部材３の各貫通孔７との位置合わせが容易であり、外観上もベース部５と補強部材３とが一体的に見えるので好ましいが、補強部材３を介してベース部５を地覆部Ｒに強固に固定することが可能であり、加えてベース部５を支えるために充分な強度を備えていれば、補強部材３の形状は平面視でベース部５より大形でもよく、反対に小形でもよく、あるいは左右２個一対の形態でもよい。また、各貫通孔７は、少なくともアンカーボルトＡが挿入されてベース部５の各貫通孔６に挿入できる形態であればよく、例えば、貫通孔７ａ、７ｂ、又は貫通孔７ｃと７ｄとが繋がって１個の貫通孔となされた形態でもよい。

アンカーボルトＡは、地覆部Ｒに強固に固着できる形態であれば、図７に示すように、地覆部Ｒに設けた挿入孔Ｃに挿入して接着剤により両者の隙間を充填するものでもよく、また前記挿入孔Ｃに埋設した雌めじアンカー（図示せず）に螺合されるものでもよい。また、後方のアンカーボルトＡは、地覆部Ｒ内の長手方向に最後方において配設された鉄筋８より前方に位置している方が好ましい。これにより、支柱１に掛かる衝突荷重において、後方左側及び後方右側の貫通孔６ｃ、６ｄに挿入されたアンカーボルトＡに掛かる後方への荷重は、地覆部Ｒ中の鉄筋８に分散させて支えることができる。

図８〜１０は、本発明に係わる防護柵Ｐの他の実施形態を示す説明図であり、図８は主要部の側面図、図９は図８の部分拡大側面図、図１０は図９のＢ−Ｂ部の拡大断面図である。本実施形態に掛かる防護柵Ｐは、図１〜７に示された防護柵Ｐと比べて、横桟２の配置や外径、これら横桟２を支持する支柱本体４の前面フランジ４１及び後面フランジ４２の形態が主に異なるものであるが、他の形態は同様である。

すなわち、支柱本体４の形態、横桟２の外径や配置が異なるものであっても、ベース部５の貫通孔６ｃ、６ｄは、支柱本体の下端寸法の中央より前方に位置し、加えて補強部材３の後部が、ベース部５と同様に地覆部Ｒの後端より後方に張り出しているので、車両が防護柵Ｐに衝突して、その衝突荷重が支柱本体４に掛かっても、前記と同様に、支柱本体４が後方に向けて極端に倒れることを抑え、そしてベース部５の上方へ捲り上げられることを抑えることができる。

１支柱
２横桟
３補強部材
４支柱本体
５ベース部
６貫通孔
６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ貫通孔
７貫通孔
８鉄筋
Ａアンカーボルト
Ｎナット
Ｘ支柱本体の下端における前後寸法
Ｒ地覆部
Ｐ防護柵

Claims

道路側縁の地覆部に立設された支柱の間に横桟が取付けられた防護柵であって、前記支柱は、前記横桟が取付けられる支柱本体と、該支柱本体が固定されかつアンカーボルトにより地覆部に固定されるベース部とを備え、前記ベース部は、道路側となる前部左側及び前部右側と、道路側と反対側となる後方左側及び後方右側とにアンカーボルトが貫通する貫通孔がそれぞれ設けられ、かつ前記後方左側の貫通孔及び後方右側の貫通孔は、支柱本体の下端における前後寸法の中央より前方に位置すると共に、前記ベース部は地覆部上に載置された補強部材の上に配置されていることを特徴とするとする防護柵。