JP2011007033A - 防護柵用支柱 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は支柱のプレートに可動自在な補助金具を設けることによって地覆コンクリートの道路との反対側面に圧接した状態で取り付けることができる防護柵用支柱を提供することを目的とするものである。
【解決手段】本発明は防護柵用支柱１のプレート３に開設されるアンカーボルト挿通用長穴２１と、プレート３の車道の反対側に面する位置に開設されるボルト挿通用穴２２と、プレート３の車道の反対側の下面に、ボルト挿通用穴２２とを締結部材５によって連結可能とされ、かつ地覆コンクリート２の車道の反対側面に圧接可能とされる補助金具６とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、防護柵用支柱に関する。詳しくは、既設の橋梁の幅の狭い地覆コンクリートに設置する防護柵用支柱に係るものである。

橋梁用防護柵は、車が誤って衝突しても乗人や車の安全を図ったり、車体が車道の外に飛び出す事態を防いだりするため、衝突エネルギーを吸収すると共に破断しないことが求められている。

そして、こうした求めに応じた橋梁用防護柵が例えば特許文献１に記載されている。具体的には図１７に示す様に、土台１０３内に埋め込まれたアンカーボルト１０４、１０５を支柱１０１のベースプレート１０２の四隅に形成された長穴（図示せず。）に差込み、ナット１０６で締結することによって支柱１０１を固定する橋梁用防護柵が記載されている。

ところで、既設のトラス橋等の橋梁は一般に地覆コンクリート幅が狭く、防護柵の取替時に通行の障害となってしまう。一方、橋梁の外側（道路とは反対側）に地覆コンクリートの拡幅を行った場合には、トラス構造物の斜材や垂直材に当接するなどの障害となってしまう。そのため、上述の様に、地覆コンクリートの拡幅は容易ではなく、幅の狭いものの現状の地覆コンクリート幅のままで防護柵の取替えが行われていた。

ここで、既設の橋梁用防護柵の取り替えにおける防護柵用支柱の設置例として、例えば特許文献２に記載されている。
特許文献２に記載された既設の橋梁用防護柵の取替えにおける防護柵用支柱の設置例では、図１８（図１８（イ）は地覆コンクリート幅が狭い場合の橋梁用防護柵の設置例の分解説明図を示し、図１８（ロ）は地覆コンクリート幅が狭い場合の橋梁用防護柵の設置状態を説明図を示す。）に示す様に、地覆コンクリート１１０に埋め込まれた２本のアンカーボルト１１１に対して地覆コンクリート１１０の後方へ張出した状態で支柱接合プレート１１２を設置している。なお、この支柱接合プレート１１２の底面には、地覆コンクリート１１０の壁面に当接する支持板１１３が直角状に突設され、更に支持板１１３と支柱接合プレート１１２の後端に渡って補強リブ１１４が設けられている。また、支柱接合プレート１１２の前部側にはアーボルト１１１が挿通可能としたアンカーボルト挿通用長穴１１５が貫設されている。

ここで、特許文献２に記載された既設の橋梁用防護柵の取替えにおける防護柵用支柱の設置例では、図１８（ロ）で示す様に、支柱接合プレート１１２前部側に貫設されるアンカーボルト挿通用長穴１１５をアンカーボルト１１１の挿通した状態で地覆コンクリート１１０上に設置することによって、支柱接合プレート１１２は、地覆コンクリート１１０後方に張出した状態で設置されることとなる。更に、支柱接合プレート１１２上に、支柱１１６のプレート板１１７を積重し、ボルト・ナットなどの締結部材１１８によって接合することによって支柱１１６を地覆コンクリート１１０上に固定することが可能となる。

特開２００２−２９４６３２号公報

特開２００８−２２３３３２号公報

ところで、特許文献２における橋梁用防護柵の設置では、地覆コンクリートに埋設されるアンカーボルトの取付け位置に応じて支持板が支柱接合プレートに固着されおり、アンカーボルトに支柱接合プレートを挿通した後では、支柱接合プレートを道路側へ動かすことができない。従って、支持板を地覆コンクリートの道路の反対側面に圧接した状態で取り付けることが困難である。

本発明は、以上の点に鑑みて創案されたものであって、地覆コンクリートの道路とは反対側面に圧接した状態で取り付けが可能である防護柵用支柱を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明に係る防護柵用支柱は、橋梁の地覆コンクリート上に固定されるプレートと、車道側に面する前部フランジと、該前部フランジの車道とは反対側に配置された後部フランジと、前記前部フランジと前記後部フランジを連結するウエブを有すると共に、前記プレート上に立設された支持本体と、前記プレートに開設されたボルト挿通用穴と、該ボルト挿通用穴と締結部材により連結することで前記プレートの下面に配置可能に構成されると共に、前記地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成された補助金具とを備える。

ここで、補助金具が地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成されたことによって、地覆コンクリートの車道の反対側面を圧接した状態で防護柵用支柱を取り付けることが可能となる。

なお、補助金具を地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成するための一態様として、プレートに開設されたボルト挿通用穴を地覆コンクリートの長手方向と略直交する方向に長く延びた長穴形状とすることが挙げられる。

また、本発明に係る防護柵用支柱は、橋梁の地覆コンクリート上に固定されるプレートと、車道側に面する前部フランジと、該前部フランジの車道とは反対側に配置された後部フランジと、前記前部フランジと前記後部フランジを連結するウエブを有すると共に、前記プレート上に立設された支持本体と、前記プレートに、前記地覆コンクリートの長手方向と略直交する方向に長く延びて開設されたアンカーボルト挿通用穴と、前記プレートの下面に固着されると共に、前記地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成された補助金具とを備える。

ここで、補助金具が地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成されたことによって、地覆コンクリート上に防護柵用支柱を取り付ける際に、補助金具を地覆コンクリートの車道の反対側面を圧接した状態で防護柵用支柱を取り付けることが可能となる。

なお、補助金具の地覆コンクリートの車道の反対側に面する箇所にアンカーボルト挿通用穴が開設されることによって、補助金具を地覆コンクリートの車道の反対側面を圧接した状態で締結固定することが可能になる。

また、本発明に係る防護柵用支柱は、橋梁の地覆コンクリート上に固定されるプレートと、
車道側に面する前部フランジと、該前部フランジの車道とは反対側に配置された後部フランジと、前記前部フランジと前記後部フランジを連結するウエブを有すると共に、前記プレート上に立設された支持本体と、前記プレートに、前記地覆コンクリートの長手方向と略直交する方向に長く延びて開設されたアンカーボルト挿通用穴と、前記プレートの下面に固着されると共に、前記地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成された補助金具とを備える。

ここで、地覆コンクリート上に防護柵用支柱を取り付けた後に、補助金具に貫通螺着された押圧ボルトを回転させることで地覆コンクリートの車道の反対側面を圧接することが可能となる。

また、押圧用ボルトの先端に、押圧板部が設けられることによって地覆コンクリートの車道の反対側面への圧接面積を確保することが可能となる。

また、ウエブに、ウエブが上下に分割されるスリットが少なくとも１個以上設けられることによって、前部フランジに車両等の衝突による衝撃荷重が加わった際にスリットが圧壊して支柱本体が後方に傾倒することで衝突エネルギーを吸収し、車両に加わる衝撃力の増大を防止することが可能となる。

本発明の防護柵用支柱では、地覆コンクリートの道路とは反対側面に圧接した状態で取り付けが可能となる。

実施例１の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図である。 実施例１の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図である。 実施例１の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。 実施例１の防護柵用支柱の補助金具を説明するための模式図である。 実施例１の防護柵用支柱の他の例を説明するための平面模式図である。 実施例２の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図である。 実施例２の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図である。 実施例２の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。 実施例２の防護柵用支柱の補助金具の他の例を説明するための模式図である。 実施例２の防護柵用支柱のアンカーボルト挿通用穴の他の例を説明するための模式図である。 実施例３の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図である。 実施例３の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図である。 実施例３の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。 実施例４の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図である。 実施例４の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図である。 実施例３の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。 従来の橋梁用防護柵用支柱の一例を説明するための模式図である。 従来の地覆コンクリート幅の狭い場合における橋梁用防護柵用支柱の取り付け例を説明するための模式図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参酌しながら説明し、本発明の理解に供する。
＜実施例１＞

図１は実施例１の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図、図２は実施例１の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図、図３は実施例１の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１は、地覆コンクリート２上に固定されるプレート３と、このプレート３上に立設される支柱本体４と、プレート３の車道の反対側端にボルト・ナット５によって取り付けられる補助金具６とを有して構成されている。

支柱本体４は、車道Ａに面する前部フランジ７と、この前部フランジ７の後方（車道とは反対側）に配置される後部フランジ８と、前部フランジ７と後部フランジ８との間に渡設されたウエブ９とを有して構成されている。

また、前部フランジ７は、その下端がプレート３の前部（車道側部）より垂直状に立ち上がり、下部中途よりプレート３の後部側（車道とは反対側）へ所定角度折り曲げられ、再び垂直状に立ち上げられた屈曲部１０が形成されている。

ここで、前部フランジ７の上端には、上段のレール１１を受けるための上段取付部１２が形成されている。この上段取付部１２は、レール１１の外周面に沿う半円筒形状のレール受け部１３により形成され、その略中央部には、ボルト挿通孔１４が貫通されている。そして上段のレール１１内にはスリーブ３３が内包された状態でレール受け部１３に嵌め合わせられ、レール１１に穿孔された貫通孔１５とレール受け部１３のボルト挿通孔１４とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって螺着されている。

更に、前部フランジ７の略中央部及び下部には、中段及び下段のレール１１を受けるための中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂが設けられている。この中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂには、前部フランジ７の略中央部及び下部に貫設されたボルト挿通孔１４の上下位置に、レール１１の外周に係留される円柱状のレール係留部１８が平行状に配置されている。また、レール１１内にはスリーブ３３が内包され、前部フランジ７に貫設されたボルト挿通孔１４とレール１１に穿孔された貫通孔１５とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって締結することによりレール１１の外周面がレール係留部１８に係留した状態で螺着されている。

また、後部フランジ８はウエブ９の後端に沿って断面Ｔ字状に溶接等によって接合されている。この後部フランジ８の幅は、前部フランジ７に貫設されたレール受け部１３のボルト挿通孔１４、１４との距離幅以下とされている。これにより後部フランジ８の後方よりそれぞれのレール１１の固定ボルト１６による締結が電動ドライバー等により支障なく行うことが可能となる。

更に、ウエブ９は前部フランジ７及び後部フランジ８の裏面の中央上下方向に沿って溶接等により接合され、その下端がプレート３上面に溶接により接合固着されている。

ここで、ウエブ９は上部ウエブ９Ａと下部ウエブ９Ｂとから構成され、下部ウエブ９Ａはプレート３上面より前部フランジ７の屈曲部１０の上端まで接合され、上部ウエブ９Ｂは下部ウエブ９Ａと一定のスリット２０を設けた状態で前部フランジ７の上端まで接合されている。

また、スリット２０は、前部フランジ７から後部フランジ８に向けて拡径した状態をなす様にテーパー形状に構成されている。

また、道路側に臨むプレート３の前部側には、地覆コンクリート２の長手方向に沿ってアンカーボルト挿通用長穴２１、２１が開口されると共に、道路の反対側に臨むプレート３の後部側には地覆コンクリート２の長手方向に直交する長穴形状のボルト挿通用穴２２、２２が開口されている。なお、補助金具６はプレート３のボルト挿通用穴２２の下面に締結部材５によって取り付けられる。

ここで、補助金具６は、図４（イ）で示す様に、プレート３のボルト挿通用穴２２、２２間長さ以上とされ、かつプレート３幅長さ未満長さとされた鋼板を、その長さ方向に沿って略直角に折り曲げ、その上辺のプレート３のボルト挿通用穴２２、２２間長さ位置に、丸穴形状のボルト締結用穴２３、２３が貫設されている。また、補助金具６のボルト締結用穴２３、２３間にはリブ２４、２４が溶接固定されている。

また、補助金具６の変形例として、図４（ロ）に示す様に、プレート３のボルト挿通用穴２２、２２間長さ以上とされ、かつプレート３幅長さ未満長さとされた角パイプ形状とされ、その上面にボルト挿通用穴２３、２３が穿孔されたものであっても良い。

ここで、補助金具６はプレート３のボルト挿通用穴２２、２２と補助金具６のボルト締結用穴２３、２３にボルト・ナット５のボルトが挿通され、補助金具６を地覆コンクリート２の道路の反対側面に押し当てる様に密着させてボルト挿通用穴２２、２２内を移動調整してボルト・ナット５のナットによって締結固定されることとなる。

以上の構成よりなる本発明を適用した橋梁用防護柵用支柱では、既設の地覆幅の狭い地覆コンクリート２において、埋設された鉄筋（図示せず。）に当たらない様に埋設されるアンカーボルト２５に対して防護柵用支柱１のプレート３に貫設されるボルト挿通用穴２２、２２をアンカーボルト２５に挿し入れてナット２６によって締結固定されるものである。

次に、車道の反対側の地覆コンクリート２上面より突出したプレート３の下面に補助金具６を配置し、プレート３のボルト挿通用穴２２、２２と補助金具６のボルト締結用穴２３、２３にボルト・ナット５のボルトを挿通し、ボルト挿通用穴２２、２２内を車道側の前後へ移動させることによって補助金具６を反対側の地覆コンクリート２の側面に密着させて締結固定を行うものである。

なお、実施例１においてはプレート３のボルト挿通用穴２２、２２を長穴形状とするものであるが、例えば図５に示す様に、ボルト挿通用穴２２、２２を丸穴形状とし、補助金具６のボルト締結用穴２３、２３を地覆コンクリート２の長手方向に直交する長穴形状とすることも可能である。

また、アンカーボルト挿通用長穴２１、２１は必ずしも２個である必要性はなく、例えば図５に示す様に４個、あるいは６個（図示せず。）であっても良く、更にアンカーボルトが地覆コンクリート２内の埋設される既存の鉄筋（図示せず。）に対して当接しない様に調整可能とすべく地覆コンクリート２の長手方向に対して所定の角度を持った形状であっても構わない。

ここで、防護柵用支柱１の前部フランジ７に車両等の衝突による衝撃が加えられた場合には、防護柵用支柱１の後部フランジ８の下端に、車道側の反対方向に荷重が集中することになるがプレート３と補助金具６によって車道の反対側の地覆コンクリート２の背面部分が固定されることによって後方への倒壊を抑制することができる。

また、上部ウエブ９Ａと下部ウエブ９Ｂとのスリット２０によって一定以上の衝突荷重が加わると、屈曲部１０を支点として上部ウエブ９Ａと下部ウエブ９Ｂとのスリット２０が圧壊して後部フランジ８が後方に屈曲することにより衝突エネルギーを吸収することになる。

＜実施例２＞
図６は実施例２の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図、図７は実施例２の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図、図８は実施例２の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１は、地覆コンクリート２上に固定されるプレート３と、このプレート３上に立設される支柱本体４と、プレート３の車道の反対側端に溶接等によって固着される補助金具６とを有して構成されている。

また、支柱本体４は、車道に面する前部フランジ７と、この前部フランジ７の後方（車道とは反対側）に配置される後部フランジ８と、前部フランジ７と後部フランジ８との間に渡設されたウエブ９とを有して構成されている。

また、前部フランジ７は、その下端がプレート３の前部（車道側部）より垂直状に立ち上がり、下部中途よりプレート３の後部側（車道とは反対側）へ所定角度折り曲げられ、再び垂直状に立ち上げられた屈曲部１０が形成されている。

ここで、前部フランジ７の上端には、上段のレール１１を受けるための上段取付部１２が形成されている。この上段取付部１２は、レール１１の外周面に沿う半円筒形状のレール受け部１３により形成され、その略中央部には、ボルト挿通孔１４が貫通されている。そして上段のレール１１内にはスリーブ３３が内包された状態でレール受け部１３に嵌め合わせられ、レール１１に穿孔された貫通孔１５とレール受け部１３のボルト挿通孔１４とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって螺着されている。

更に、前部フランジ７の略中央部及び下部には、中段及び下段のレール１１を受けるための中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂが設けられている。この中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂには、前部フランジ７の略中央部及び下部に貫設されたボルト挿通孔１４の上下位置に、レール１１の外周に係留される円柱状のレール係留部１８が平行状に配置されている。また、レール１１内にはスリーブ３３が内包され、前部フランジ７に貫設されたボルト挿通孔１４とレール１１に穿孔された貫通孔１５とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって締結することによりレール１１の外周面がレール係留部１８に係留した状態で螺着されている。

また、後部フランジ８はウエブ９の後端に沿って断面Ｔ字状に溶接等によって接合されている。この後部フランジ８の幅は、前部フランジ７に貫設されるレール受け部１３のボルト挿通孔１４、１４との距離幅以下とされている。これにより後部フランジ８の後方よりそれぞれのレール１１の固定ボルト１９による締結が電動ドライバー等により支障なく行うことが可能となる。

更に、ウエブ９は前部フランジ７及び後部フランジ８の裏面の中央上下方向に沿って溶接等により接合され、その下端がプレート３上面に溶接により接合固着されている。

また、道路側に臨むプレート３のウエブ９の両側には、地覆コンクリート２の長手方向に対して直交方向にアンカーボルト挿通用長穴２１、２１が開口されている。

なお、補助金具６は、地覆コンクリート２の後部側面に密接する様にプレート３の下面に溶接等によって取り付けられ、更に補助金具６とプレート３の下面との間にリブ２４、２４が溶接固定されている。

ここで、補助金具６は、適宜長さのチャンネル部材２７、２７をプレート３の下面に溶接して構成されたり（図９（イ）参照）、適宜長さのアングル部材２８、２８をプレート３の下面に溶接して構成されたりする（図９（ロ）参照）。

また、図１０に示す様に、アンカーボルト挿通用長穴２１、２１が地覆コンクリート２の長手方向に対して直交及び平行方向、所謂Ｌ字形状に開口されることにより、既存の地覆コンクリート２の長手方向に対して埋設された鉄筋（図示せず。）に当接してもアンカーボルト２５の位置をずらすことができる。

なお、アンカーボルト挿通用長穴２１、２１は必ずしも２個である必要性はなく、例えば前記図５に示す様に４個、あるいは６個（図示せず。）であっても良く、更にアンカーボルトが地覆コンクリート２内の埋設される既存の鉄筋（図示せず。）に対して当接しない様に調整可能とすべく地覆コンクリート２の長手方向に対して所定の角度を持った形状であっても構わない。

以上の構成よりなる本発明を適用した橋梁用防護柵用支柱では、地覆幅の狭い地覆コンクリート２において、アンカーボルト２５に対して防護柵用支柱１のプレート３に貫設されるボルト挿通用長穴２２、２２をアンカーボルト２５に挿し入れると共に、プレート３の下面に固着された補助金具６を反対側の地覆コンクリート２の側面に押し付ける様にしてアンカーボルト２５に対して地覆コンクリート２の長手方向に直交状に開設されるボルト挿通用長穴２２、２２内に移動させてナット２６によって締結固定するものである。

ここで、防護柵用支柱１の前部フランジ７に車両等の衝突による衝撃が加えられた場合には、防護柵用支柱１の後部フランジ８の下端に、車道側の反対方向に荷重が集中することになるがプレート３の補助金具６が地覆コンクリート２に密着された状態で車道の反対側の地覆コンクリート２の背面部分が固定されることによって後方への倒壊を抑制することができる。

＜実施例３＞
図１１は実施例３の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図、図１２は実施例３の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図、図１３は実施例３の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１は、地覆コンクリート２上に固定されるプレート３と、このプレート３上に立設される支柱本体４と、プレート３の車道の反対側端に溶接等によって固着される補助金具６とを有して構成されている。

また、支柱本体４は、車道に面する前部フランジ７と、この前部フランジ７の後方（車道とは反対側）に配置される後部フランジ８と、前部フランジ７と後部フランジ８との間に渡設されたウエブ９とを有して構成されている。

また、前部フランジ７は、その下端がプレート３の前部（車道側部）より垂直状に立ち上がり、下部中途よりプレート３の後部側（車道とは反対側）へ所定角度折り曲げられ、再び垂直状に立ち上げられた屈曲部１０が形成されている。

ここで、前部フランジ７の上端には、上段のレール１１を受けるための上段取付部１２が形成されている。この上段取付部１２は、レール１１の外周面に沿う半円筒形状のレール受け部１３により形成され、その略中央部には、ボルト挿通孔１４が貫通されている。そして上段のレール１１内にはスリーブ３３が内包された状態でレール受け部１３に嵌め合わせられ、レール１１に穿孔された貫通孔１５とレール受け部１３のボルト挿通孔１４とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって螺着されている。

更に、前部フランジ７の略中央部及び下部には、中段及び下段のレール１１を受けるための中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂが設けられている。この中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂには、前部フランジ７の略中央部及び下部に貫設されるボルト挿通孔１４の上下位置に、レール１１の外周に係留される円柱状のレール係留部１８が平行状に配置されている。また、レール１１内にはスリーブ３３が内包され、前部フランジ７に貫設されたボルト挿通孔１４とレール１１に穿孔された貫通孔１５とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって締結することによりレール１１の外周面がレール係留部１８に係留した状態で螺着されている。

また、後部フランジ８はウエブ９の後端に沿って断面Ｔ字状に溶接等によって接合されている。この後部フランジ８の幅は、前部フランジ７に貫設されるレール受け部１３のボルト挿通孔１４、１４との距離幅以下とされている。これにより後部フランジ８の後方よりそれぞれのレール１１の固定ボルト１９による締結が電動ドライバー等により支障なく行うことが可能となる。

更に、ウエブ９は前部フランジ７及び後部フランジ８の裏面の中央上下方向に沿って溶接等により接合され、その下端がプレート３上面に溶接により接合固着されている。

ここで、ウエブ９は上部ウエブ９Ａと下部ウエブ９Ｂとから構成され、下部ウエブ９Ａはプレート３上面より前部フランジ７の屈曲部１０の上端まで接合され、上部ウエブ９Ｂは下部ウエブ９Ａと一定のスリット２０を設けた状態で前部フランジ７の上端まで接合されている。

また、スリット２０は、前部フランジ７から後部フランジ８に向けて拡径した状態をなす様にテーパー形状に形成されている。

更に、道路側に臨むプレート３の前部側には、地覆コンクリート２の長手方向に沿ってアンカーボルト挿通用長穴２１、２１が開口されている。

なお、補助金具６は、地覆コンクリート２の後部側面に密接する様にプレート３の下面に溶接等によって取り付けられ、更に補助金具６とプレート３の下面との間にリブ２４、２４が溶接固定されている。

ここで、補助金具６面に開口されたネジ穴（図示せず。）に押圧用ボルト３０、３０をねじ込んで貫通させ、その先端にナット２６を螺着させる。なお、このナット２６に押圧板部３１が嵌合されることとなり、この押圧板部３１のナット２６と相対する面には、ナット２６の回転を係止するための突条部３２、３２が形成されている。
そして、この突条部３２、３２間にナット２６を嵌め入れて押圧用ボルト３０を回転させることにより、押圧板部３１が押圧用ボルト３０の先端により地覆コンクリート２の後部側面に押し出される様にして圧着することとなり、補助金具６と地覆コンクリート２の後部側面との間に隙間を生じさせることなく強固に取付けることが可能となる。

なお、本実施例では補助金具と地覆コンクリートの後部側面との圧着を押圧用ボルトと押圧板部との組み合わせによる機構を詳述するものであるが、必ずしもこれに限定する必要性はなく、例えば押圧用ボルトのみでの圧着や押圧用ボルトの先端に押圧板部を遊嵌状に取付けた機構などであっても構わない。

また、プレートの前部側のアンカーボルト挿通用長穴は、地覆コンクリートの長手方向に沿って長穴形状とされているが、これは既存の地覆コンクリートを活用する場合には地覆コンクリートに埋設される鉄筋によってアンカーボルトの再設置の位置ずれに対応できる構成とするものである。
したがって、新設の地覆コンクリートの場合には、アンカーボルトの設置位置をアンカーボルト挿通用穴に合わせることが可能となるために、通常の真円とすることもできる。

なお、アンカーボルト挿通用長穴２１、２１は必ずしも２個である必要性はなく、例えば前記図５に示す様に４個、あるいは６個（図示せず。）であっても良く、更にアンカーボルトが地覆コンクリート２内の埋設される既存の鉄筋（図示せず。）に対して当接しない様に調整可能とすべく地覆コンクリート２の長手方向に対して所定の角度を持った形状であっても構わない。

以上の構成よりなる本発明を適用した橋梁用防護柵用支柱では、地覆幅の狭い既設の地覆コンクリート２において、アンカーボルト２５に対して防護柵用支柱１のプレート３に貫設されるボルト挿通用長穴２１、２１をアンカーボルト２５に挿し入れてナット２６によって締結固定するものである。

更に、補助金具６に取付けられる押圧用ボルト３０を回転させることにより、押圧板部３１が押圧用ボルト３０の先端により地覆コンクリート２の後部側面に押し出される様にして圧着することにより補助金具６と地覆コンクリート２の後部側面との間に隙間を生じさせることなく強固に取付けることが可能となる。

ここで、防護柵用支柱１の前部フランジ７に車両等の衝突による衝撃が加えられた場合には、防護柵用支柱１の後部フランジ８の下端に、車道側の反対方向に荷重が集中することになるがプレート３の補助金具６が地覆コンクリート２に密着された状態で車道の反対側の地覆コンクリート２の背面部分が固定されることによって後方への倒壊を抑制することができる。

更に、上部ウエブ９Ａと下部ウエブ９Ｂとのスリット２０によって一定以上の衝突荷重が加わると、屈曲部１０を支点として上部ウエブ９Ａと下部ウエブ９Ｂとのスリット２０が圧壊して後部フランジ８が後方に屈曲することにより衝突エネルギーを吸収することになる。

＜実施例４＞
図１４は実施例４の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための側面模式図、図１５は実施例４の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための平面模式図、図１６は実施例４の防護柵用支柱の取付け状態を説明するための背面模式図である。

ここで示す防護柵用支柱１は、地覆コンクリート２上に固定されるプレート３と、このプレート３上に立設される支柱本体４と、プレート３の車道の反対側端にボルト・ナット５によって取り付けられる補助金具６とを有して構成されている。

支柱本体４は、車道Ａに面する前部フランジ７と、この前部フランジ７の後方（車道とは反対側）に配置される後部フランジ８と、前部フランジ７と後部フランジ８との間に渡設されたウエブ９とを有して構成されている。

また、前部フランジ７は、その下端がプレート３の前部（車道側部）より垂直状に立ち上がり、下部中途よりプレート３の後部側（車道とは反対側）へ所定角度折り曲げられ、再び垂直状に立ち上げられた屈曲部１０が形成されている。

ここで、前部フランジ７の上端には、上段のレール１１を受けるための上段取付部１２が形成されている。この上段取付部１２は、レール１１の外周面に沿う半円筒形状のレール受け部１３により形成され、その略中央部には、ボルト挿通孔１４が貫通されている。そして上段のレール１１内にはスリーブ３３が内包された状態でレール受け部１３に嵌め合わせられ、レール１１に穿孔された貫通孔１５とレール受け部１３のボルト挿通孔１４とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって螺着されている。

更に、前部フランジ７の略中央部及び下部には、中段及び下段のレール１１を受けるための中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂが設けられている。この中段取付部１７Ａ及び下段取付部１７Ｂには、前部フランジ７の略中央部及び下部に貫設されるボルト挿通孔１４の上下位置に、レール１１の外周に係留される円柱状のレール係留部１８が平行状に配置されている。また、レール１１内にはスリーブ３３が内包され、前部フランジ７に貫設されたボルト挿通孔１４とレール１１に穿孔された貫通孔１５とスリーブ３３に穿孔されたネジ孔３４とを合わせた状態で固定ボルト１６によって締結することによりレール１１の外周面がレール係留部１８に係留した状態で螺着されている。

また、後部フランジ８はウエブ９の後端に沿って断面Ｔ字状に溶接等によって接合されている。この後部フランジ８の幅は、前部フランジ７に貫設されるレール受け部１３のボルト挿通孔１４、１４との距離幅以下とされている。これにより後部フランジ８の後方よりそれぞれのレール１１の固定ボルト１６による締結が電動ドライバー等により支障なく行うことが可能となる。

更に、ウエブ９は前部フランジ７及び後部フランジ８の裏面の中央上下方向に沿って溶接等により接合され、その下端がプレート３上面に溶接により接合固着されている。

ここで、ウエブ９は上部ウエブ９Ａと下部ウエブ９Ｂとから構成され、下部ウエブ９Ａはプレート３上面より前部フランジ７の屈曲部１０の上端まで接合され、上部ウエブ９Ｂは下部ウエブ９Ａと一定のスリット２０を設けた状態で前部フランジ７の上端まで接合されている。

また、スリット２０は、前部フランジ７から後部フランジ８に向けて拡径した状態をなす様にテーパー形状とされている。

また、道路側に臨むプレート３の前部側には、地覆コンクリート２の長手方向に沿ってアンカーボルト挿通用長穴２１、２１が開口されると共に、道路の反対側に臨むプレート３の後部側にはボルト挿通用穴２２、２２が開口されている。

ここで、補助金具６は、プレート３のボルト挿通用穴２２、２２間長さ以上とされ、かつプレート３幅長さ未満長さとされた鋼板を、その長さ方向に沿って略直角に折り曲げ、その上辺のプレート３のボルト挿通用穴２２、２２間長さ位置に、地覆コンクリート２の長手方向に直交する長穴形状のボルト締結用穴２３、２３が貫設されている。また、補助金具６の両側端にはリブ２４、２４が溶接固定されている。

更に、補助金具６の地覆コンクリート２の道路の反対側Ａ面に臨む個所にアンカーボルト挿通用長穴２２Ａ、２２Ａが開口されている。

ここで、補助金具６はプレート３のボルト挿通用穴２２、２２と補助金具６のボルト締結用穴２３、２３にボルト・ナット５のボルトが挿通され、補助金具６を地覆コンクリート２の道路の反対側面に押し当てる様に密着させてボルト挿通用穴２２、２２内を移動調整してボルト・ナット５のナットによって締結固定されている。

以上の構成よりなる本発明を適用した橋梁用防護柵用支柱では、既設の地覆幅の狭い地覆コンクリート２において、埋設された鉄筋（図示せず。）に当たらない様に埋設されるアンカーボルト２５に対して防護柵用支柱１のプレート３に貫設されるボルト挿通用穴２２、２２をアンカーボルト２５に挿し入れてナット２６によって締結固定されるものである。

次に、車道の反対側の地覆コンクリート２上面より突出したプレート３の下面に補助金具６を配置し、地覆コンクリート２の反対側面Ａに埋設されるアンカーボルト２５Ａにアンカーボルト挿通用長穴２２Ａ、２２Ａを挿通してナット２６Ａを螺着させると共に、プレート３のボルト挿通用穴２２、２２と補助金具６のボルト締結用穴２３、２３にボルト・ナット５のボルトを挿通し、ボルト締結用穴２２、２２を車道側の前方へ移動させることによって補助金具６を反対側の地覆コンクリート２の側面に密着させてボルト・ナット５及びナット２６Ａによって補助金具６の締結固定を行うものである。

なお、実施例４においては補助金具６のボルト挿通用穴２２、２２を長穴形状とするものであるが、実施例１の図２に示す様にプレート３のボルト挿通用穴２２、２２を長穴形状とし、補助金具６のボルト締結用穴２３、２３をボルトが挿通できる丸形状とすることも可能である。

また、アンカーボルト挿通用長穴２１、２１は必ずしも２個である必要性はなく、例えば前記図５に示す様に４個、あるいは６個（図示せず。）であっても良く、更にアンカーボルトが地覆コンクリート２内の埋設される既存の鉄筋（図示せず。）に対して当接しない様に調整可能とすべく地覆コンクリート２の長手方向に対して所定の角度を持った形状であっても構わない。

１ 防護柵用支柱
２ 地覆コンクリート
３ プレート
４ 支柱本体
５ 締結部材
６ 補助金具
７ 前部フランジ
８ 後部フランジ
９ ウエブ
９Ａ 上部ウエブ
９Ｂ 下部ウエブ
１０ 屈曲部
１１ レール
１２ 上段取付部
１３ レール受け部
１４ ボルト挿通孔
１５ 貫通孔
１６ 固定ボルト
１７Ａ 中段取付部
１７Ｂ 下段取付部
１８ レール係留部
２０ スリット
２１、２１Ａ アンカーボルト挿通用長穴
２２ ボルト挿通用穴
２３ ボルト締結用穴
２４ リブ
２５、２５Ａ アンカーボルト
２６、２６Ａ ナット
２７ チャンネル部材
２８ アングル部材
３０ 押圧用ボルト
３１ 押圧板部
３２ 突条部
３３ スリーブ
３４ ネジ孔

Claims (7)

1. 橋梁の地覆コンクリート上に固定されるプレートと、
   車道側に面する前部フランジと、該前部フランジの車道とは反対側に配置された後部フランジと、前記前部フランジと前記後部フランジを連結するウエブを有すると共に、前記プレート上に立設された支持本体と、
   前記プレートに開設されたボルト挿通用穴と、
   該ボルト挿通用穴と締結部材により連結することで前記プレートの下面に配置可能に構成されると共に、前記地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成された補助金具とを備える
   防護柵用支柱。
2. 前記ボルト挿通用穴は、前記地覆コンクリートの長手方向と略直交する方向に長く延びた長穴形状である
   請求項１に記載の防護用支柱。
3. 橋梁の地覆コンクリート上に固定されるプレートと、
   車道側に面する前部フランジと、該前部フランジの車道とは反対側に配置された後部フランジと、前記前部フランジと前記後部フランジを連結するウエブを有すると共に、前記プレート上に立設された支持本体と、
   前記プレートに、前記地覆コンクリートの長手方向と略直交する方向に長く延びて開設されたアンカーボルト挿通用穴と、
   前記プレートの下面に固着されると共に、前記地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接可能に構成された補助金具とを備える
   防護柵用支柱。
4. 前記補助金具は、前記地覆コンクリートの車道の反対側に面する箇所にアンカーボルト挿通用穴が開設された
   請求項１、請求項２または請求項３に記載の防護柵用支柱。
5. 橋梁の地覆コンクリート上に固定されるプレートと、
   車道側に面する前部フランジと、該前部フランジの車道とは反対側に配置された後部フランジと、前記前部フランジと前記後部フランジを連結するウエブを有すると共に、前記プレート上に立設された支持本体と、
   前記プレートの下面に、前記地覆コンクリートの車道の反対側面に対峙して固着された補強金具と、
   該補強金具に貫通螺着された押圧ボルトとを備える
   防護柵用支柱。
6. 前記押圧用ボルトは、その先端に押圧板部が設けられた
   請求項５に記載の防護柵用支柱。
7. 前記ウエブは、同ウエブを上下に分割するスリットが少なくとも１個以上設けられた
   請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５または請求項６に記載の防護柵用支柱。

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