JP5335257B2 - 防護柵支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、道路に沿って設置される防護柵を支持するための道路用支柱に適する緩衝部材を用いた防護柵支持構造に関する。

従来、例えば道路に設置される防護柵を支持可能に構成され、固定用孔を有するベース部を備える道路用支柱が公知である。かかる道路用支柱は、例えばボルト等の棒状の固定部材を固定用孔に挿通し、固定部材に設けられる締付部にてベース部を直接締付けて所定の場所に設置（固定）される。

かかる道路用支柱は、外部から荷重を受けると傾倒して該荷重を緩衝することができ、事故の軽減を図ることができる。

ここで、道路用支柱が外部から荷重を受けた際には、ベース部には、設置面から浮き上がろうとする力（以下、浮上力という）が作用するところ、従来の道路用支柱は、ベース部が締付部にて直接締め付けられる構成であるため、前記浮上力が締付部を介して引張力として固定部材に作用し、かかる引張力によって固定部材が破断してしまう虞がある。

そこで、このような固定部材の破断を防止すべく、締付部とベース部との間に、固定部材を挿通することができる筒状の緩衝部材を介在させることが考えられる。このようにすると、前記浮上力がベース部に作用すると、当該浮上力によって緩衝部材が圧縮力を受けてやがて座屈し、これによって当該浮上力を緩衝して固定部材の破断を防止することができる。

ところで、前記緩衝部材を用いる場合には、締付部の外径又は固定用孔の径と緩衝部材の外径との大小関係から座金等を用いる場合がある。ところが、座金を用いた場合には、固定部材が中心となる位置に緩衝部材を位置合せするのが困難となり、緩衝部材を設置する施工作業が煩雑となる。

そこで、本発明は、上記実情を鑑みてなされ、道路用支柱に設置する施工作業を容易に行うことができる緩衝部材を用いた防護柵支持構造を提供することを課題とする。

本発明は、上記課題を解決すべくなされたものであり、本発明に係る防護柵支持構造は、道路に沿って設けられる防護柵を支持可能に構成されており、固定用孔を有するベース部を備える道路用支柱にて前記防護柵を支持し、前記道路用支柱を所定の場所に固定すべく、前記ベース部に締付力を付与する締付部が設けられる棒状の固定部材が前記固定用孔に挿通される固定構造に用いられ、固定部材が前記固定用孔に挿通された状態において当該固定部材に挿通されて締付部とベース部との間に設けられ、道路用支柱に荷重が作用したときに前記固定部材に作用する荷重を緩衝するよう構成されてなる緩衝部材を前記ベース部と前記締付部との間に配設して前記道路用支柱を所定の場所に固定してなる防護柵支持構造であって、前記緩衝部材は、前記固定部材が挿通可能な筒状部と、該筒状部の一端及び他端の双方に設けられた鍔部とを備え、前記双方の鍔部は、前記筒状部の外径よりも大きい外径を有し、且つ、筒状部と一体的に接続されており、前記双方の鍔部には、前記固定部材が挿通可能な鍔孔が設けられており、該鍔孔の径は、前記筒状部の内径及び前記固定用孔の径よりも小さくなっていることを特徴とする。

該構成の防護柵支持構造にあっては、緩衝部材が、筒状部と鍔部とが一体的に接続されているので、筒状部と鍔部とを一括して位置合せすることができる。よって、固定部材が中心となる位置に筒状部と鍔部とを容易に位置させることができる。

また、前記鍔部は、前記筒状部の一端及び他端の双方にそれぞれ設けられているので、例えば、一端側の鍔部をベース部側に、他端側の鍔部を締付部側に向けて設置した場合、一端側の鍔部にてベース部の固定用孔に筒状部が落ち込むのを防止することができ、一方、他端側の鍔部にて締付部との間で受ける荷重を筒状部に均一に作用させることができる。

このように、本発明に係る緩衝部材を用いた防護柵支持構造にあっては、筒状部と鍔部とが一体的に接続されているので、筒状部と鍔部とを一括して位置合せすることができ、固定部材が中心となる位置に筒状部と鍔部とを容易に位置させることができる結果、道路用支柱に容易に設置することができるという効果を奏する。

以下、本発明に係る緩衝部材、及び該緩衝部材を用いた防護柵支持構造の一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図３（Ａ）及び（Ｂ）に本実施形態における緩衝部材９が示されている。該緩衝部材９は、図１に示すように、道路に設置される防護柵Ｐを支持することができる道路用支柱１に用いられることによって防護柵支持構造を形成するものである。尚、説明の都合により、先に道路用支柱１の説明をする。

本発明に係る緩衝部材９が用いられる道路用支柱１は、例えば車両が車道から飛び出すのを防止するための車両柵等の、道路に沿って設けられる防護柵Ｐを支持するための車両柵用支柱であり、例えば、車道の幅方向端部に形成される所謂地覆Ｘに立設される。

かかる道路用支柱１は、該道路用支柱１を立設するための台座となるベース部２と、ベース部２に立設される前フランジ部３と、前フランジ部３の後方側にて該前フランジ部３と対向する後フランジ部４と、前記前フランジ部３と後フランジ部４とを接続するウェブ部５と、後フランジ部４の後方側に設けられるリブ部６とを備えてなる。

ベース部２は、図１及び２に示すように、板状に構成されており、その上面２ａ及び下面２ｂは平面であり互いに平行となっている。このベース部２は、上面視略矩形であり、前後方向の長さが左右方向の長さよりも長くなっている。また、ベース部２の前面２ｃは、上下方向且つ左右方向に略平行な平面となっている。尚、本実施形態では、後面２ｄも前面２ｃ同様上下方向且つ左右方向に略平行な平面となっており、左右両側面２ｅは共に、上下方向且つ前後方向に略平行な平面となっている。また、ベース部２は、特に限定されないが、例えば、鋼材やステンレス、アルミニウム合金などの金属製とすることができる。

かかるベース部２には、例えば地覆Ｘ等の所定の場所に道路用支柱１を取付固定するための固定用孔２１が上下方向（厚み方向）に貫通して設けられている。この固定用孔２１は、ベース部２の前後方向に離間して少なくとも２つ形成されており、本実施形態では、ベース部２の前端部２２に左右に離間して２つ、後端部２３に左右に離間して２つ、それぞれ形成されている。尚、本実施形態では、固定用孔２１は、前後方向に長軸となる長孔であるが、これに限定されず、円孔であっても無論よい。

前フランジ部３は、上下方向が長辺となる板状体であり、その前面側に前記防護柵Ｐを取り付けることができるように構成されている。また、前フランジ部３の下端部３１は、斜め下前方へ向けて傾斜するように屈曲している。この前フランジ部３は、前記ベース部２に立設されている。具体的には、前フランジ部３は、その下端部３１がベース部２の前面２ｃに例えば溶接等にて接続されることによって、ベース部２に立設されている。

後フランジ部４は、上下方向が長辺となる板状体である。後フランジ部４の下端部４１は、前側に段違いとなるように屈曲しており、また、上端部４２は、斜め上前方へ屈曲している。尚、後フランジ部４の上下方向の長さは、前フランジ部３の上下方向の長さとほぼ同じ長さとなっている。この後フランジ部４は、前記ベース部２に立設されている。具体的には、後フランジ部４は、その下端部４１がベース部２の上面２ａに例えば溶接等にて接続されることによって、ベース部２に立設されている。尚、後フランジ部４の下端部４１は、前側の固定用孔２１よりも後方側であり、且つ、後側の固定用孔２１よりも前方側の位置においてベース部２の上面２ａに接続されている。また、後フランジ部４の下端部４１の後面側には、後フランジ部４が後方へ傾倒する際に座屈の起点となり得るリブ部６が設けられている。このリブ部６は、板状体であり、後フランジ部４の下端部４１の後面とベース部２の上面２ａとの間に亘るように設けられている。

ウェブ部５は、上下方向が長辺となる板状体であり、その上下方向の長さが前フランジ部３及び後フランジ部４の上下方向の長さに対応した長さとなっている。また、ウェブ部５の前端部５１は、前フランジ部３の後面形状に対応した形状となっており、後端部５２は、後フランジ部４の前面形状に対応した形状となっている。このウェブ部５は、前フランジ部３と後フランジ部４とを連結すべく両フランジ部の間に介在しており、前端部５１が前フランジ部３の後面に接続され、後端部５２が後フランジ部４の前面に接続されている。尚、ウェブ部５の下端部５３は、ベース部２の上面２ａに接続されている。

かかる構成の道路用支柱１は、図１に示すように、例えば地覆Ｘ上に設置される。具体的には、道路用支柱１は、ベース部２を下に向けて地覆Ｘに埋設された固定部材としてのアンカーボルト７を固定用孔２１に挿通して地覆Ｘ上に設置し、アンカーボルト７に締付部としてのナット８を螺合してベース部２を締め付けて固定される。尚、本実施形態では、前側の固定用孔２１に挿通されるアンカーボルト７は、後側の固定用孔２１に挿通されるアンカーボルト７´よりも径が大きくなっている。これに対し、ベース部２の固定用孔２１の大きさは、前後で違いなく同じ形状となっている。

道路用支柱１に用いられる緩衝部材９は、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、筒状の筒状部９１と、該筒状部９１の一端９１１及び他端９１２の双方にそれぞれ設けられ、筒状部９１の内孔と連通する鍔孔９３を有する鍔部９２とを備えてなる。

筒状部９１は、円筒形状であり、外径Φ１及び内径Φ２が中心軸線方向に沿って一定となっている。即ち、筒状部９１は、一端９１１から他端９１２にかけて一定の肉厚となっている。また、筒状部９１の一端面と他端面とは、各々中心軸線に対して垂直な面となっており、互いに平行となっている。筒状部９１の外径Φ１は、前記締付部としてのナット８の外径ΦＮよりも小さくなっている。また、筒状部９１の内径Φ２は、前記固定部材としてのアンカーボルト７の外径ΦＡよりも大きくなっており、一方で、ナット８の外径ΦＮよりも小さくなっている。尚、筒状部９１は、特に限定されないが、例えばＳＴＫ４００又はＳＳ４００、ＳＴＫＭ１３Ａ等で形成することができる。

鍔部９２は、板状体であり、具体的には一定の厚さの円板形状である。この鍔部９２には、円板の中心軸線方向に貫通する鍔孔９３が設けられており、その中心は、円板形状の中心とほぼ一致している。ここで、鍔部９２の外径Φ３は、筒状部９１の外径Φ１よりも大きくなっており、また、前記固定用孔２１の前後方向（長軸方向）の大きさよりも大きくなっている。また、鍔孔９３の径Φ４は、筒状部９１の内径Φ２よりも小さく、しかも、ナット８の外径ΦＮよりも小さくなっており、本実施形態では、アンカーボルト７の外径ΦＡに対応した径、即ち、アンカーボルト７が鍔孔９３に無理なく挿通できる程度に、該アンカーボルト７の外径ΦＡよりも若干大きくなっている。尚、鍔部９２は、特に限定されないが、例えば鉄又はアルミニウム、ステンレス等にて形成することができる。

かかる鍔部９２は、筒状部９１の一端９１１及び他端９１２の双方にそれぞれ一体的に接続されている。具体的には、鍔部９２は、鍔孔９３の中心が筒状部９１の中心軸線上に位置するように、筒状部９１の一端面及び他端面のそれぞれに、例えば溶接などによって筒状部９１に一体化されて接続されている。従って、鍔部９２の径方向と筒状部９１の径方向とは一致している。

ここで、鍔部９２の外径Φ３は、筒状部９１の外径Φ１よりも大きくなっているので、鍔部９２の外周縁部９２１は、筒状部９１の外周面から径方向外側に突出している。また、筒状部９１の一端９１１側に接続されている鍔部９２と他端９１２側に接続されている鍔部９２とは略平行となっており、互いの鍔孔９３は上面視略同心円となっている。また、鍔孔９３の径Φ４は、筒状部９１の内径Φ２よりも小さくなっているので、鍔孔９３を形成する鍔部９２の内周縁部９２２は、筒状部９１の内周面から径方向内側に突出している。

かかる構成の緩衝部材９は、道路用支柱１に設置されて使用される。具体的には、緩衝部材９は、図１に示すように、筒状部９１の内孔及び双方の鍔孔９３に固定用孔２１を介してベース部２の上方へ突出しているアンカーボルト７が挿通されてベース部２の上面２ａに設置され、該アンカーボルト７にナット８を螺合してナット８とベース部２とで挟み込んで固定されることによって道路用支柱１に設置される。尚、本実施形態では、緩衝部材９は前側の固定用孔２１に対してのみ設けられている。

ここで、図１に示すように、道路用支柱１が車の衝突などによって前側から荷重Ｗ１を受けると、道路用支柱１はベース部２を起点にして後方へ傾倒する。そうすると、図４に示すように、前フランジ部３には上向きの引張力が作用するので、ベース部２の前端部２２には当該引張力によって上向きの浮き上がり力（浮上力Ｗ２）が作用する。そうすると、緩衝部材９は、当該浮上力Ｗ２によってその中心軸線方向（上下方向）に圧縮され、やがて、筒状部９１がその中心軸線方向に座屈する。かかる筒状部９１の座屈によって、ベース部２に作用する浮上力Ｗ２を緩衝することができるため、アンカーボルト７の破断を効果的に防止することができる。

以上のような緩衝部材９にあっては、筒状部９１と鍔部９２とが溶接によって一体的に接続されているので、アンカーボルト７に挿通するに際して筒状部９１と鍔部９２とを一括して位置合せすることができる。よって、アンカーボルト７の中心軸線と緩衝部材９の中心軸線（具体的には、筒状部９１の中心軸線）とが一致する位置に筒状部９１と鍔部９２とを容易に位置させることができ、緩衝部材９の道路用支柱１への設置作業を容易に行うことができる。

また、筒状部９１の一端９１１及び他端９１２の双方に鍔部９２が設けられているので、下側（ベース部２側）の鍔部９２によってベース部２の固定用孔２１に筒状部９１が落ち込むのを防止することができ、一方、上側（ナット８側）の鍔部９２によってナット８との間で受ける荷重を筒状部９１に均一に作用させることができる。

更に、鍔孔９３の径Φ４が、筒状部９１の内径Φ２よりも小さく、またアンカーボルト７の外径ΦＡに対応した径となっているので、緩衝部材９の径方向への移動を鍔孔９３にて規制することができ、緩衝部材９の位置ずれを有効に防止しすることができると共に、大きい内径Φ２の筒状部９１にて十分な緩衝効果を得ることができる。

また更に、筒状部９１の外径Φ１がナット８の外径ΦＮよりも小さくなっているので、ナット８の真下で荷重を受けることができる。

尚、本実施形態では、筒状部９１が円筒状である場合について説明したが、これに限らず、例えば、三角柱や四角柱等の多角柱に一端から他端にかけて貫通する孔を形成したものであってもよい。

また、本実施形態では、筒状部９１の外径Φ１及び内径Φ２が一端９１１から他端９１２にかけて一定である場合について説明したが、これに限らず、一端９１１又は他端９１２の何れか一方側に向けて徐々に小さくなっている場合であってもよい。或いは、一端９１１と他端９１２との間の領域の外径Φ１又は内径Φ２が一端９１１及び他端９１２における外径Φ１又は内径Φ２よりも小さく又は大きくなっている場合であってもよい。また、筒状部９１は一定の肉厚でなくてもよい。

更に、本実施形態では、筒状部９１の一端面及び他端面が中心軸線に垂直な面となっている場合について説明したが、これに限らず、中心軸線に対して傾いた面であってもよく、また、一端面と他端面とが平行でない場合であってもよい。

また更に、本実施形態では、筒状部９１の外径Φ１がナット８の外径ΦＮよりも小さい場合について説明したが、これに限らず、ナット８の外径ΦＮとほぼ等しい、或いは、ナット８の外径ΦＮよりも大きい場合であってもよい。

また、本実施形態では、筒状部９１の内径Φ２がアンカーボルト７の外径ΦＡよりも大きい場合について説明したが、これに限らず、アンカーボルト７の外径ΦＡとほぼ等しくなるように設定することもできる。

更に、本実施形態では、鍔部９２が円板形状である場合について説明したが、これに限らず、例えば、三角形状や矩形状等の多角形状であってよい。

また更に、本実施形態では、鍔部９２が一定の厚さである場合について説明したが、これに限らず、例えばテーパ状に形成してもよい。

また、本実施形態では、鍔孔９３の径Φ４が筒状部９１の内径Φ２よりも小さい場合について説明したが、これに限らず、例えば筒状部９１の内径Φ２とほぼ等しい場合であってもよく、或いは、筒状部９１の内径Φ２よりも大きい場合であってもよい。但し、鍔孔９３の径Φ４を筒状部９１の内径Φ２よりも小さくすることによって、鍔孔９３にて径方向への移動を規制して緩衝部材９の位置ずれを有効に防止しつつ、大きい内径Φ２の筒状部９１にて十分な緩衝作用を発揮することができる。

更に、本実施形態では、筒状部９１の一端９１１及び他端９１２に設けられる各々の鍔部９２が同一形状である場合について説明したが、これに限らず、筒状部９１の一端９１１に設けられる鍔部９２と他端９１２に設けられる鍔部９２とを異なる形状としてもよい。具体的には、例えば、筒状部９１の一端９１１に設けられる鍔部９２の外径が他端９１２に設けられる鍔部９２の外径よりも大きい場合であってもよい。

また更に、本実施形態では、鍔部９２が筒状部９１の一端９１１及び他端９１２の双方にそれぞれ設けられている場合について説明したが、これに限らず、一端９１１又は他端９１２の何れか一方にのみ設けた場合であってもよい。但し、一端９１１及び他端９１２の双方にそれぞれ設けることにより、一方の鍔部９２にて、緩衝部材９がベース部２の固定用孔２１に落ち込むのを防止することができ、他方の鍔部９２にて、締付部との間で緩衝部材９に作用する荷重を均一化することができる。

また、本実施形態では、緩衝部材９が筒状部９１と鍔部９２とを溶接して一体化することによって形成される場合について説明したが、これに限られず、例えば筒状部９１と鍔部９２とが形成されるように１つの材料から削り出して形成してもよい。

更に、本実施形態では、緩衝部材９が前側のアンカーボルト７にのみ対応して設けられている場合について説明したが、これに限られず、前後各々のアンカーボルト７，７´に対応して設けることもできる。

また更に、本実施形態では、固定部材としてアンカーボルトを用いる場合について説明したが、これに限らず、例えば六角ボルトを用いてもよい。この場合、六角ボルトの頭部が締付部となる。

また、本実施形態では、防護柵Ｐが前フランジ部３に直接取り付けられる場合について説明したが、これに限られず、例えば前フランジ部３と防護柵Ｐとの間に緩衝部材９を挟み込んで取り付けることも可能である。このようにすることで、車の衝突などによって作用する荷重を防護柵Ｐと前フランジ部３との間でも緩衝することができる。

本発明に係る緩衝部材を道路用支柱に設置した状態を示す側面図。 図１のＰ−Ｐ線断面図。 同緩衝部材の一実施形態を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図。 同緩衝部材が荷重を受けて座屈した状態を示す図。

符号の説明

１…道路用支柱、２…ベース部、３…前フランジ部、４…後フランジ部、５…ウェブ部、６…リブ部、７，７´…アンカーボルト、８…ナット、９…緩衝部材、２１…固定用孔、９１…筒状部、９２…鍔部、９３…鍔孔、９１１…筒状部の一端、９１２…筒状部の他端、９２１…筒状部の外周縁部、９２２…筒状部の内周縁部、Ｐ…防護柵、Ｗ１…荷重、Ｗ２…浮上力、Ｘ…地覆、Φ１…筒状部の外径、Φ２…筒状部の内径、Φ３…鍔部の外径、Φ４…鍔孔の径、ΦＡ…アンカーボルトの外径、ΦＮ…ナットの外径

Claims (1)

1. 道路に沿って設けられる防護柵を支持可能に構成されており、固定用孔を有するベース部を備える道路用支柱にて前記防護柵を支持し、前記道路用支柱を所定の場所に固定すべく、前記ベース部に締付力を付与する締付部が設けられる棒状の固定部材が前記固定用孔に挿通される固定構造に用いられ、固定部材が前記固定用孔に挿通された状態において当該固定部材に挿通されて締付部とベース部との間に設けられ、道路用支柱に荷重が作用したときに前記固定部材に作用する荷重を緩衝するよう構成されてなる緩衝部材を前記ベース部と前記締付部との間に配設して前記道路用支柱を所定の場所に固定してなる防護柵支持構造であって、
   前記緩衝部材は、前記固定部材が挿通可能な筒状部と、該筒状部の一端及び他端の双方に設けられた鍔部とを備え、前記双方の鍔部は、前記筒状部の外径よりも大きい外径を有し、且つ、筒状部と一体的に接続されており、前記双方の鍔部には、前記固定部材が挿通可能な鍔孔が設けられており、該鍔孔の径は、前記筒状部の内径及び前記固定用孔の径よりも小さくなっていることを特徴とする防護柵支持構造。

Images