JPH11336034A - 車両用防護柵の支柱 - Google Patents
車両用防護柵の支柱Info
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- JPH11336034A JPH11336034A JP14620398A JP14620398A JPH11336034A JP H11336034 A JPH11336034 A JP H11336034A JP 14620398 A JP14620398 A JP 14620398A JP 14620398 A JP14620398 A JP 14620398A JP H11336034 A JPH11336034 A JP H11336034A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の接触や衝突によって路肩側に変形して
も、僅かな変形量で亀裂や破断が生じない鋳鉄製防護柵
用支柱を得る。 【構成】 鋳鉄製の支柱本体１０は、路肩側フランジ１
１と車道側フランジ１２とをウエブ１３で連絡するほぼ
Ｈ字状の水平断面をもち、台座部２０が路面から突出す
るアンカーボルト２４に固着されている。台座部２０か
ら路肩側フランジ１１が起立する箇所に、変形の起点と
なる湾曲凹部１４が形成されている。台座部２０から起
立した車道側フランジ１２は、横梁４１を架設する複数
の取付け座３０が設けられた垂直部１６をもっている。
最も大きな引張り力がかかる車道側フランジ１２につな
がる箇所のウエブ１３に、湾曲凹部１４よりも高い位置
で厚肉部１５が形成されている。湾曲凹部１４から厚肉
部１５までの高さ範囲では、厚肉部１５を除くウエブ１
３の幅を等しくすることが好ましい。
も、僅かな変形量で亀裂や破断が生じない鋳鉄製防護柵
用支柱を得る。 【構成】 鋳鉄製の支柱本体１０は、路肩側フランジ１
１と車道側フランジ１２とをウエブ１３で連絡するほぼ
Ｈ字状の水平断面をもち、台座部２０が路面から突出す
るアンカーボルト２４に固着されている。台座部２０か
ら路肩側フランジ１１が起立する箇所に、変形の起点と
なる湾曲凹部１４が形成されている。台座部２０から起
立した車道側フランジ１２は、横梁４１を架設する複数
の取付け座３０が設けられた垂直部１６をもっている。
最も大きな引張り力がかかる車道側フランジ１２につな
がる箇所のウエブ１３に、湾曲凹部１４よりも高い位置
で厚肉部１５が形成されている。湾曲凹部１４から厚肉
部１５までの高さ範囲では、厚肉部１５を除くウエブ１
３の幅を等しくすることが好ましい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、道路からの転落を防止
し、運転手や添乗員の被害を最小限にする車両用防護柵
の支柱に関する。
し、運転手や添乗員の被害を最小限にする車両用防護柵
の支柱に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用防護柵は、車両の通常走行時には
運転手にとって目安となり、接触，衝突等の異常時には
道路から車両が転落することを防止すると共に、衝突エ
ネルギの吸収により運転手，添乗員の被害を最小限に抑
える。衝突エネルギは、ある程度以上の外力が加わった
とき防護柵自体が塑性変形することにより吸収される。
他方、防護柵の剛体強度が大きすぎると、防護柵に接触
又は衝突した車両が防護柵で跳ね返されて車道側でスピ
ンし、二次災害を引き起こす虞れがある。防護柵は、所
定間隔で路面に立設した支柱間に横梁を掛け渡した構造
をもち、横梁より車道側に障害物が出ていないことが要
求される。
運転手にとって目安となり、接触，衝突等の異常時には
道路から車両が転落することを防止すると共に、衝突エ
ネルギの吸収により運転手，添乗員の被害を最小限に抑
える。衝突エネルギは、ある程度以上の外力が加わった
とき防護柵自体が塑性変形することにより吸収される。
他方、防護柵の剛体強度が大きすぎると、防護柵に接触
又は衝突した車両が防護柵で跳ね返されて車道側でスピ
ンし、二次災害を引き起こす虞れがある。防護柵は、所
定間隔で路面に立設した支柱間に横梁を掛け渡した構造
をもち、横梁より車道側に障害物が出ていないことが要
求される。
【０００３】本発明者等は、このような基本構造を備
え、且つ効率よく衝撃を吸収するものとしてアルミニウ
ム合金鋳物を用いた防護柵用支柱を特公昭５７−４２７
６４号公報で紹介した。この支柱は、図１に示すように
Ｓ字形の支柱本体１をアンカーボルト２で路面に立設し
ている。支柱本体１は、ｂ−ｂ断面を示す図１（ｂ）に
みられるように、ほぼＨ型の水平断面をもっており、路
肩側に若干窪んだ湾曲凹部３を基部に備えている。支柱
本体１の車道側には、複数の横梁４ａ，４ｂが架設され
る取付け座５５ａ，５ｂが形成されている。たとえば、
図１（ｃ）の断面形状をもつトップレール４ａは、ボル
ト６によって取付け座５ａに装着される。このようにし
て、横梁４ａ，４ｂよりも車道側に障害物が突出するこ
となく、防護柵が構築される（図１ｄ）。
え、且つ効率よく衝撃を吸収するものとしてアルミニウ
ム合金鋳物を用いた防護柵用支柱を特公昭５７−４２７
６４号公報で紹介した。この支柱は、図１に示すように
Ｓ字形の支柱本体１をアンカーボルト２で路面に立設し
ている。支柱本体１は、ｂ−ｂ断面を示す図１（ｂ）に
みられるように、ほぼＨ型の水平断面をもっており、路
肩側に若干窪んだ湾曲凹部３を基部に備えている。支柱
本体１の車道側には、複数の横梁４ａ，４ｂが架設され
る取付け座５５ａ，５ｂが形成されている。たとえば、
図１（ｃ）の断面形状をもつトップレール４ａは、ボル
ト６によって取付け座５ａに装着される。このようにし
て、横梁４ａ，４ｂよりも車道側に障害物が突出するこ
となく、防護柵が構築される（図１ｄ）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】防護柵は、支柱本体１
の基部に形成された湾曲凹部３を起点として路肩側に反
り易い形状になっている。防護柵に車両が接触又は衝突
する場合、車両は１５度以内の斜め方向から通常衝突す
るので、先ず横梁４ａ，４ｂの圧潰によって衝撃が吸収
され、次いで支柱本体１の反り及び変形によって衝撃が
吸収される。その結果、運転手は、大きなダメージを受
けることなく、また車両を防護柵に沿って案内すること
ができる。図１の支柱本体１は、アルミニウム合金鋳物
でできている。しかし、支柱本体１の材質としては、靭
性のあるダクタイル鋳鉄等の鉄製を用いる場合もある。
鋳鉄は、アルミニウム合金鋳物に比較して機械的強度が
高く、またアルミニウム合金にみられるようなヘタリに
対する抵抗も強い。更に、鋳鉄製の支柱は、アルミニウ
ム合金鋳物に比較して伸びが小さい。
の基部に形成された湾曲凹部３を起点として路肩側に反
り易い形状になっている。防護柵に車両が接触又は衝突
する場合、車両は１５度以内の斜め方向から通常衝突す
るので、先ず横梁４ａ，４ｂの圧潰によって衝撃が吸収
され、次いで支柱本体１の反り及び変形によって衝撃が
吸収される。その結果、運転手は、大きなダメージを受
けることなく、また車両を防護柵に沿って案内すること
ができる。図１の支柱本体１は、アルミニウム合金鋳物
でできている。しかし、支柱本体１の材質としては、靭
性のあるダクタイル鋳鉄等の鉄製を用いる場合もある。
鋳鉄は、アルミニウム合金鋳物に比較して機械的強度が
高く、またアルミニウム合金にみられるようなヘタリに
対する抵抗も強い。更に、鋳鉄製の支柱は、アルミニウ
ム合金鋳物に比較して伸びが小さい。
【０００５】材質の相違は、図１の形状をそのまま鋳鉄
性の支柱に適用できないことを意味する。仮に、鋳鉄製
の支柱を図１の形状に設計すると、防護柵の剛体強度が
高くなりすぎ、接触・衝突した車両を車道側に跳ね返す
虞れがある。また、接触・衝突時の衝撃によって支柱本
体１に路肩側に向かった力が加えられ、湾曲凹部３を起
点として支柱本体１が路肩側に変形するとき、路肩側の
フランジ７ａには圧縮力が加わり、車道側のフランジ７
ｂには引張り力が加わる。しかし、伸びの小さな材質で
あると、車道側のフランジ７ｂやウエブ７ｃの一部に亀
裂が発生する。亀裂が一旦発生すると、その亀裂を起点
として支柱本体１が破断し、本来の材料強度を発揮する
ことなく急激に路肩側に防護柵が倒壊する。その結果、
車両が車道から飛び出す危険な事態を招くことになる。
性の支柱に適用できないことを意味する。仮に、鋳鉄製
の支柱を図１の形状に設計すると、防護柵の剛体強度が
高くなりすぎ、接触・衝突した車両を車道側に跳ね返す
虞れがある。また、接触・衝突時の衝撃によって支柱本
体１に路肩側に向かった力が加えられ、湾曲凹部３を起
点として支柱本体１が路肩側に変形するとき、路肩側の
フランジ７ａには圧縮力が加わり、車道側のフランジ７
ｂには引張り力が加わる。しかし、伸びの小さな材質で
あると、車道側のフランジ７ｂやウエブ７ｃの一部に亀
裂が発生する。亀裂が一旦発生すると、その亀裂を起点
として支柱本体１が破断し、本来の材料強度を発揮する
ことなく急激に路肩側に防護柵が倒壊する。その結果、
車両が車道から飛び出す危険な事態を招くことになる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような問
題を解消すべく案出されたものであり、支柱本体を鋳鉄
製とする際、鋳鉄の材質を考慮した設計により、運転手
や添乗員の被害を最小限に抑えることが可能な車両用防
護柵を構築することを目的とする。本発明の車両用防護
柵の支柱は、その目的を達成するため、車道側フランジ
と路肩側フランジとをウエブで連絡するほぼＨ字状の水
平断面をもつ鋳鉄製の支柱本体を備え、路面から突出す
るアンカーボルトに固着される台座部が支柱本体の下部
に形成され、台座部から路肩側フランジが起立する箇所
に湾曲凹部が形成されており、台座部から起立した車道
側フランジの垂直部に横梁を架設する複数の取付け座が
設けられ、湾曲凹部よりも高い位置で車両衝突時に最も
大きな引張り力がかかる車道側フランジにつながる箇所
のウエブが厚肉部になっていることを特徴とする。湾曲
凹部から厚肉部までの高さ範囲においては、厚肉部を除
くウエブの幅を等しくすることが好ましい。
題を解消すべく案出されたものであり、支柱本体を鋳鉄
製とする際、鋳鉄の材質を考慮した設計により、運転手
や添乗員の被害を最小限に抑えることが可能な車両用防
護柵を構築することを目的とする。本発明の車両用防護
柵の支柱は、その目的を達成するため、車道側フランジ
と路肩側フランジとをウエブで連絡するほぼＨ字状の水
平断面をもつ鋳鉄製の支柱本体を備え、路面から突出す
るアンカーボルトに固着される台座部が支柱本体の下部
に形成され、台座部から路肩側フランジが起立する箇所
に湾曲凹部が形成されており、台座部から起立した車道
側フランジの垂直部に横梁を架設する複数の取付け座が
設けられ、湾曲凹部よりも高い位置で車両衝突時に最も
大きな引張り力がかかる車道側フランジにつながる箇所
のウエブが厚肉部になっていることを特徴とする。湾曲
凹部から厚肉部までの高さ範囲においては、厚肉部を除
くウエブの幅を等しくすることが好ましい。
【０００７】
【実施の形態】本発明に従った車両用防護柵の支柱は、
ダクタイル鋳鉄等の靭性の良い鋳鉄でできており、図２
に示す形状をもっている。支柱本体１０は、路面に据え
付けられる台座部２０及び横梁４１が装着される取付け
座３０が鋳造によって一体成形されている。取付け座３
０は、横梁４１の装着本数に応じて３個（図２）又は２
個（図３）支柱本体１０に設けられる。支柱本体１０
は、路肩側フランジ１１と車道側フランジ１２とをウエ
ブ１３で接続したほぼＨ型の水平断面（図２ｃ）をもっ
ており、台座部２０に近い部分に湾曲凹部１４が形成さ
れている。車道側フランジ１２は、台座部２０に近い部
分を除いて、図２ａに示すように路面から垂直に起立す
る形状になっている。
ダクタイル鋳鉄等の靭性の良い鋳鉄でできており、図２
に示す形状をもっている。支柱本体１０は、路面に据え
付けられる台座部２０及び横梁４１が装着される取付け
座３０が鋳造によって一体成形されている。取付け座３
０は、横梁４１の装着本数に応じて３個（図２）又は２
個（図３）支柱本体１０に設けられる。支柱本体１０
は、路肩側フランジ１１と車道側フランジ１２とをウエ
ブ１３で接続したほぼＨ型の水平断面（図２ｃ）をもっ
ており、台座部２０に近い部分に湾曲凹部１４が形成さ
れている。車道側フランジ１２は、台座部２０に近い部
分を除いて、図２ａに示すように路面から垂直に起立す
る形状になっている。
【０００８】車道側フランジ１２の垂直部１６は、取付
け座３０の個数をニーズに応じて設定するときに有利で
ある。たとえば、同じ木型を用いて基本構造を設計し、
要求される取付け座３０の個数に対応して副木を組み合
わせて模型をつくることができ、砂型等の鋳型が容易に
作製される。ウエブ１３の一部は、厚肉部１５となって
いる。厚肉部１５は、車両の衝突により湾曲凹部１４を
起点として支柱本体１０が路肩側に倒れようとすると
き、車道側フランジ１２に最も大きな引張り力がかかる
箇所に設定される。厚肉部１５の形成箇所は、形状を考
慮した材料力学からおおよそ定まり、複数回の実験によ
って確定されるものであるが、通常は路肩側フランジ１
１の湾曲凹部１４よりも若干高い位置で車道側フランジ
１２に隣接するウエブ１３に設定される。厚肉部１５に
より、亀裂や破断の起点になる箇所で支柱本体１０の強
度が部分的に高められる。
け座３０の個数をニーズに応じて設定するときに有利で
ある。たとえば、同じ木型を用いて基本構造を設計し、
要求される取付け座３０の個数に対応して副木を組み合
わせて模型をつくることができ、砂型等の鋳型が容易に
作製される。ウエブ１３の一部は、厚肉部１５となって
いる。厚肉部１５は、車両の衝突により湾曲凹部１４を
起点として支柱本体１０が路肩側に倒れようとすると
き、車道側フランジ１２に最も大きな引張り力がかかる
箇所に設定される。厚肉部１５の形成箇所は、形状を考
慮した材料力学からおおよそ定まり、複数回の実験によ
って確定されるものであるが、通常は路肩側フランジ１
１の湾曲凹部１４よりも若干高い位置で車道側フランジ
１２に隣接するウエブ１３に設定される。厚肉部１５に
より、亀裂や破断の起点になる箇所で支柱本体１０の強
度が部分的に高められる。
【０００９】厚肉部１５の肉厚ｔは、厚肉部１５のない
ウエブ１３の厚みを基準値ｔ0 とするとき、ｔ＝（１．
２〜１．４）×ｔ0 の範囲にすることが好ましい。厚肉
部１５が厚すぎると、厚肉部１５の剛体強度が高くなり
過ぎ、接触又は衝突する車両に過大な衝撃を与える。逆
に肉厚ｔが１．２×ｔ0 が下回ると、厚肉部１５の作用
が十分でなく、車道側フランジ１２に亀裂が発生し易く
なる。厚肉部１５の形状は、厚肉部１５のないウエブ１
３の幅ｗ（図２ｄ）が上下方向に関してほぼ等しくなる
ように定めることが好ましい。幅ｗを等しくすることに
より、支柱本体１０が路肩側に倒れようとするときの力
がウエブ１３で等しく受け止められ、特定箇所への応力
集中が避けられる。すなわち、車両接触・衝突時の衝撃
がウエブ１３全体に分散され、ウエブ１３の局部的な破
断が抑えられる。
ウエブ１３の厚みを基準値ｔ0 とするとき、ｔ＝（１．
２〜１．４）×ｔ0 の範囲にすることが好ましい。厚肉
部１５が厚すぎると、厚肉部１５の剛体強度が高くなり
過ぎ、接触又は衝突する車両に過大な衝撃を与える。逆
に肉厚ｔが１．２×ｔ0 が下回ると、厚肉部１５の作用
が十分でなく、車道側フランジ１２に亀裂が発生し易く
なる。厚肉部１５の形状は、厚肉部１５のないウエブ１
３の幅ｗ（図２ｄ）が上下方向に関してほぼ等しくなる
ように定めることが好ましい。幅ｗを等しくすることに
より、支柱本体１０が路肩側に倒れようとするときの力
がウエブ１３で等しく受け止められ、特定箇所への応力
集中が避けられる。すなわち、車両接触・衝突時の衝撃
がウエブ１３全体に分散され、ウエブ１３の局部的な破
断が抑えられる。
【００１０】台座部２０は、水平方向に広がった座面２
１をもち、座面２１にボルト挿通孔２２が形成されてい
る。路盤に埋設されたアンカープレート２３（図３）に
固着されたアンカーボルト２４が路面から突出してお
り、アンカーボルト２４の突出部にボルト挿通孔２２を
嵌め合わせ、座面２１を路面に着座させナット２５で締
め付ける。なお、座面２１の路肩側では、補強用のリブ
２６が路肩側フランジ１１に延びている。取付け座３０
は、架設される横梁４１〜４３の外周曲率に等しい曲率
で湾曲した嵌合受け部３１を備えている。嵌合受け部３
１は、車道側フランジ１２に垂直部１６が形成されてい
るので、支柱本体１０の形状を変えることなく、横梁４
１〜４３の本数に応じた適切な位置に設けられる。嵌合
受け部３１には、ボルト挿通孔３２が形成されている。
ボルト挿通孔３２に挿通したボルト３３（図３）を横梁
４１〜４３の管壁に差し通し、ナット締めすることによ
り、横梁４１〜４３が嵌合受け部３１を介して支柱本体
１０に固着される。
１をもち、座面２１にボルト挿通孔２２が形成されてい
る。路盤に埋設されたアンカープレート２３（図３）に
固着されたアンカーボルト２４が路面から突出してお
り、アンカーボルト２４の突出部にボルト挿通孔２２を
嵌め合わせ、座面２１を路面に着座させナット２５で締
め付ける。なお、座面２１の路肩側では、補強用のリブ
２６が路肩側フランジ１１に延びている。取付け座３０
は、架設される横梁４１〜４３の外周曲率に等しい曲率
で湾曲した嵌合受け部３１を備えている。嵌合受け部３
１は、車道側フランジ１２に垂直部１６が形成されてい
るので、支柱本体１０の形状を変えることなく、横梁４
１〜４３の本数に応じた適切な位置に設けられる。嵌合
受け部３１には、ボルト挿通孔３２が形成されている。
ボルト挿通孔３２に挿通したボルト３３（図３）を横梁
４１〜４３の管壁に差し通し、ナット締めすることによ
り、横梁４１〜４３が嵌合受け部３１を介して支柱本体
１０に固着される。
【００１１】厚肉部１５を設けたことによる作用・効果
は、以下に説明する強度試験の結果から明らかである。
厚肉部１５が厚みｔ＝８ｍｍ，厚肉部１５のない箇所で
ウエブ１３が厚みｔ0＝６ｍｍ，幅ｗ＝６０ｍｍで、高
さ８０ｃｍのダクタイル鋳鉄（ＪＩＳ Ｇ５５０２で規
定されているＦＣＤ４５０−１０）製支柱本体１０を、
図４に示すように試験用ベッド５０に据え付けた。油圧
ラム５１から延びるロッド５２にロードセル５３を組み
込み、支柱本体１０に固着した横梁４１とロッド５２と
の間にワイヤ５４を掛け渡した。また、油圧ラム５１の
反対側にスタンド５５を配置し、スタンド５５に設けた
変位計５６を紐５７で横梁４１に連絡させた。油圧ラム
５１で支柱本体１０を図４で右側に引っ張る力が車両接
触・衝突時に支柱本体１０を変形させる衝撃力に相当す
るものと仮定し、支柱本体１０に加えた引張り力と支柱
本体１０の上部変位量との関係を調査した。
は、以下に説明する強度試験の結果から明らかである。
厚肉部１５が厚みｔ＝８ｍｍ，厚肉部１５のない箇所で
ウエブ１３が厚みｔ0＝６ｍｍ，幅ｗ＝６０ｍｍで、高
さ８０ｃｍのダクタイル鋳鉄（ＪＩＳ Ｇ５５０２で規
定されているＦＣＤ４５０−１０）製支柱本体１０を、
図４に示すように試験用ベッド５０に据え付けた。油圧
ラム５１から延びるロッド５２にロードセル５３を組み
込み、支柱本体１０に固着した横梁４１とロッド５２と
の間にワイヤ５４を掛け渡した。また、油圧ラム５１の
反対側にスタンド５５を配置し、スタンド５５に設けた
変位計５６を紐５７で横梁４１に連絡させた。油圧ラム
５１で支柱本体１０を図４で右側に引っ張る力が車両接
触・衝突時に支柱本体１０を変形させる衝撃力に相当す
るものと仮定し、支柱本体１０に加えた引張り力と支柱
本体１０の上部変位量との関係を調査した。
【００１２】３本の支柱本体１０を引っ張ったときの試
験結果を図５に示す。図５にみられるように、Ｎo.１〜
３の試験体何れも、支柱本体１０の上部変位量が３０ｃ
ｍに達しても、一部に路肩側フランジ１１の割れやウエ
ブ１３の座屈が生じたが、支柱全体に至る破断がみられ
なかった。また、上部変位量が３０ｃｍに達するまでに
変位量−荷重曲線が緩やかに変化しており、材料の亀裂
や破断を示す急激な荷重落ち込みも検出されなかった。
更には、上部変位量３０ｃｍに対応する荷重が３０ＫＮ
以上と大きく、車両接触・衝突時の衝撃荷重に十分耐え
る特性をもった支柱であることが判る。
験結果を図５に示す。図５にみられるように、Ｎo.１〜
３の試験体何れも、支柱本体１０の上部変位量が３０ｃ
ｍに達しても、一部に路肩側フランジ１１の割れやウエ
ブ１３の座屈が生じたが、支柱全体に至る破断がみられ
なかった。また、上部変位量が３０ｃｍに達するまでに
変位量−荷重曲線が緩やかに変化しており、材料の亀裂
や破断を示す急激な荷重落ち込みも検出されなかった。
更には、上部変位量３０ｃｍに対応する荷重が３０ＫＮ
以上と大きく、車両接触・衝突時の衝撃荷重に十分耐え
る特性をもった支柱であることが判る。
【００１３】比較のため、厚肉部１５を設けないことを
除き、その他は同じ形状の支柱本体１０を試験体とし、
同様な条件下で引張試験した。この場合、図６の試験結
果にみられるように、試験体Ｎo.１及びＮo.３では変位
量−荷重曲線が緩やかに変化したが、Ｎo.２の試験体は
上部変位量が２０ｃｍを超えたところで車道側フランジ
１２が破断した。このことは、厚肉部１５がない場合、
支柱本体１０が本来の材料強度を呈することなく破断す
る虞れがあり、信頼性に欠けることを示す。試験体Ｎo.
１及びＮo.３でも、上部変位量３０ｃｍに対応する荷重
は２０ＫＮ程度に止まっており、比較的小さな荷重で大
きく変形することを意味する。この対比から明らかなよ
うに、Ｈ型断面をもつ支柱本体１０のウエブ１３に厚肉
部１５を形成することにより、車道側フランジ１２の強
度が高められ、車両接触・衝突時に受ける衝撃によって
も破断しにくい形状になっている。そのため、材料本来
の特性が活用され、接触又は衝突した車両の運転手や添
乗員が受ける被害が最小限に抑えられる。
除き、その他は同じ形状の支柱本体１０を試験体とし、
同様な条件下で引張試験した。この場合、図６の試験結
果にみられるように、試験体Ｎo.１及びＮo.３では変位
量−荷重曲線が緩やかに変化したが、Ｎo.２の試験体は
上部変位量が２０ｃｍを超えたところで車道側フランジ
１２が破断した。このことは、厚肉部１５がない場合、
支柱本体１０が本来の材料強度を呈することなく破断す
る虞れがあり、信頼性に欠けることを示す。試験体Ｎo.
１及びＮo.３でも、上部変位量３０ｃｍに対応する荷重
は２０ＫＮ程度に止まっており、比較的小さな荷重で大
きく変形することを意味する。この対比から明らかなよ
うに、Ｈ型断面をもつ支柱本体１０のウエブ１３に厚肉
部１５を形成することにより、車道側フランジ１２の強
度が高められ、車両接触・衝突時に受ける衝撃によって
も破断しにくい形状になっている。そのため、材料本来
の特性が活用され、接触又は衝突した車両の運転手や添
乗員が受ける被害が最小限に抑えられる。
【００１４】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明において
は、アルミニウム合金鋳物に比較して伸びの小さな鋳鉄
を支柱本体として使用する際、車両の接触や衝突時の衝
撃により最も大きな引張り力が加わる車道側フランジを
ウエブの厚肉部で補強している。そのため、鋳鉄本来の
材料強度を活用した支柱が得られ、横梁に接触又は衝突
した車両を道路から転落させず且つ車両に与える衝撃を
緩和し、運転手や添乗員が受ける被害が最小限に抑えら
れる。また、台座部から起立する車道側フランジの垂直
部に横梁の取付け座を設けているため、横梁の本数を変
化させる場合にも同じ鋳型を用いて製作できる。
は、アルミニウム合金鋳物に比較して伸びの小さな鋳鉄
を支柱本体として使用する際、車両の接触や衝突時の衝
撃により最も大きな引張り力が加わる車道側フランジを
ウエブの厚肉部で補強している。そのため、鋳鉄本来の
材料強度を活用した支柱が得られ、横梁に接触又は衝突
した車両を道路から転落させず且つ車両に与える衝撃を
緩和し、運転手や添乗員が受ける被害が最小限に抑えら
れる。また、台座部から起立する車道側フランジの垂直
部に横梁の取付け座を設けているため、横梁の本数を変
化させる場合にも同じ鋳型を用いて製作できる。
【図１】 本出願人が先に提案したアルミニウム合金製
の防護柵の支柱（ａ），支柱本体の断面（ｂ），支柱に
取り付けられる横梁（ｃ）及びガードレールを付設した
車道（ｄ）
の防護柵の支柱（ａ），支柱本体の断面（ｂ），支柱に
取り付けられる横梁（ｃ）及びガードレールを付設した
車道（ｄ）
【図２】 本発明に従った支柱本体の側面図（ａ），車
道側からみた図（ｂ），支柱本体の断面図（ｃ），湾曲
凹部及び厚肉部を設けた支柱本体の下部（ｄ）
道側からみた図（ｂ），支柱本体の断面図（ｃ），湾曲
凹部及び厚肉部を設けた支柱本体の下部（ｄ）
【図３】 路面に据え付けた支柱の側断面図（ａ）及び
防護柵を車道側からみた図（ｂ）
防護柵を車道側からみた図（ｂ）
【図４】 支柱の強度試験を説明する図
【図５】 本発明に従って厚肉部をウエブに設けた支柱
本体の変位量−荷重曲線図
本体の変位量−荷重曲線図
【図６】 厚肉部のない支柱本体の変位量−荷重曲線図
１０：支柱本体 １１：路肩側フランジ １２：車
道側フランジ １３：ウエブ １４：湾曲凹部
１５：厚肉部 １６：垂直部 ２０：台座部 ２１：座面 ２２：ボルト挿通孔
２３：アンカープレート ２４：アンカーボルト
２５：ナット ２６：リブ ３０：取付け座 ３１：嵌合受け部 ３２：ボルト
挿通孔 ４１〜４３：横梁
道側フランジ １３：ウエブ １４：湾曲凹部
１５：厚肉部 １６：垂直部 ２０：台座部 ２１：座面 ２２：ボルト挿通孔
２３：アンカープレート ２４：アンカーボルト
２５：ナット ２６：リブ ３０：取付け座 ３１：嵌合受け部 ３２：ボルト
挿通孔 ４１〜４３：横梁
Claims (2)
- 【請求項１】 車道側フランジと路肩側フランジとをウ
エブで連絡するほぼＨ字状の水平断面をもつ鋳鉄製の支
柱本体を備え、路面から突出するアンカーボルトに固着
される台座部が支柱本体の下部に形成され、台座部から
路肩側フランジが起立する箇所に湾曲凹部が形成されて
おり、台座部から起立した車道側フランジの垂直部に横
梁を張架する複数の取付け座が設けられ、湾曲凹部より
も高い位置で車両衝突時に最も大きな引張り力がかかる
車道側フランジにつながる箇所のウエブが厚肉部になっ
ている車両用防護柵の支柱。 - 【請求項２】 湾曲凹部から厚肉部までの高さ範囲にお
いて、厚肉部を除くウエブの幅が等しくなっている請求
項１記載の車両用防護柵の支柱。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14620398A JP3632441B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 車両用防護柵の支柱 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14620398A JP3632441B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 車両用防護柵の支柱 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11336034A true JPH11336034A (ja) | 1999-12-07 |
| JP3632441B2 JP3632441B2 (ja) | 2005-03-23 |
Family
ID=15402463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14620398A Expired - Fee Related JP3632441B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 車両用防護柵の支柱 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3632441B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100453549B1 (ko) * | 2002-04-25 | 2004-10-20 | 주식회사 동아기술공사 | 강성 차등형 가드레일판 |
| JP2007315055A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Sumikei-Nikkei Engineering Co Ltd | 防護柵用支柱 |
| CN102561123A (zh) * | 2011-12-06 | 2012-07-11 | 上海市城市建设设计研究总院 | 一种具有升降式分隔栏的高架道路及其控制方法 |
| JP2012180646A (ja) * | 2011-02-28 | 2012-09-20 | Showa Mfg Co Ltd | 防護柵支柱 |
| KR101190671B1 (ko) * | 2010-05-04 | 2012-10-15 | 재단법인 포항산업과학연구원 | 방호 울타리 |
| CN103628433A (zh) * | 2013-11-04 | 2014-03-12 | 江苏瞬通交通设施有限公司 | 组合式道路护栏 |
| CN103628432A (zh) * | 2013-11-04 | 2014-03-12 | 江苏瞬通交通设施有限公司 | 组合式交通护栏 |
| JP2015203247A (ja) * | 2014-04-15 | 2015-11-16 | 昭和鉄工株式会社 | 防護柵支柱 |
-
1998
- 1998-05-27 JP JP14620398A patent/JP3632441B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3632441B2 (ja) | 2005-03-23 |
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