JP4829759B2

JP4829759B2 - 防護柵

Info

Publication number: JP4829759B2
Application number: JP2006324811A
Authority: JP
Inventors: 登伊藤; 治高堂; 荘一齋藤
Original assignee: Sumikei Nikkei Engineering Co Ltd
Current assignee: Nippon Engineering Co Ltd
Priority date: 2006-11-30
Filing date: 2006-11-30
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2026-11-30
Also published as: JP2008138425A

Description

本発明は、道路に沿って設置される防護柵に関する。

道路からの車両等の逸脱を防止する防護柵として、所定間隔で立設した複数の支柱（以下、「防護柵用支柱」という。）間に横梁（横架材）を掛け渡したものが知られている。

車両等の逸脱防止という観点からすると、強固な防護柵であることが望ましいが、必要以上に強固にすると、衝突時の衝撃により運転手や添乗員にダメージを与える虞があり、また、防護柵に接触又は衝突した車両が当該防護柵で道路側に跳ね返され、二次災害を引き起こす虞もあるので、従来の防護柵は、車両等が接触又は衝突してある程度以上の外力が加わったときに、先ず横梁の圧潰および曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収され、次いで防護柵用支柱の傾倒や座屈等によって衝突エネルギーが吸収されるように構成されている。このように構成することで、運転手や添乗員へのダメージを最小限に抑えつつ、車両等の道路側への跳ね返えりを防止することができる。

ところで、防護柵用支柱は、道路脇に構築された基礎に固定される台座と、この台座に立設された断面Ｈ形の支柱本体とを備えるものが一般的であるが、例えば、特許文献１および特許文献２には、図７の（ａ）および（ｂ）に示すように、支柱本体の後面フランジに後方への傾倒の起点となる湾曲凹部Ｄを形成し、支柱本体の下半部の中立軸ＮをＳ字状にした防護柵用支柱が開示されている。なお、特許文献１に開示されている防護柵用支柱は、アルミニウム合金鋳物製であり、特許文献２に開示されている防護柵用支柱は鋳鉄製である。

特公昭５７−４２７６４号公報特開平１１−３３６０３４号公報

この種の防護柵用支柱においては、支柱本体を後方に傾倒させることで衝突エネルギーを吸収しているが、支柱本体の断面形状が一般的なＨ形を呈している場合には、支柱本体が傾倒する際に、前面フランジに引張変形（塑性変形による伸び）が発生することになるので、前面フランジが破断しないように、前面フランジの肉厚を大きくしておく必要がある。ところが、前面フランジの肉厚を大きくすると、材料コストが増大するとともに、防護柵用支柱の重量が嵩んでしまうという問題がある。また、特許文献１および特許文献２に示すものにあっては、その形状が複雑であるが故に製造方法が限定され、さらには、最適な形状を決定するために、破壊試験等を何回も行う必要があった。また、この場合も前面フランジに引張変形が発生することになるので、前面フランジが破断しないように、前面フランジの肉厚を大きくしておく必要があった。

このような観点から、本発明は、優れた衝撃吸収能力を確保しつつ、前面フランジの薄肉化を図ることが可能な防護柵用支柱を具備した防護柵を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、道路に沿って設置される複数条の横梁と、前記各横梁を支持する防護柵用支柱と、を備える防護柵であって、前記防護柵用支柱は、道路脇に構築された基礎に固定される台座と、前記台座に立設された支柱本体とを有し、前記支柱本体は、前記道路に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブとを備えており、前記前面フランジは、前記台座から立ち上がる基部と、当該基部の上端から前側斜め上方に向かって立ち上がる傾斜部と、前記傾斜部の上端から後側斜め上方に向かって立ち上がる主体部とを有し、前記基部と前記傾斜部とによって形成された下側屈曲部および前記傾斜部と前記主体部とによって形成された上側屈曲部は、最下段の前記横梁の下側に位置していることを特徴とする。

この防護柵によると、衝突荷重によって支柱本体が後方へ傾倒する際に、基部と傾斜部とによって形成された下側屈曲部および傾斜部と主体部とによって形成された上側屈曲部が直線状に伸ばされることで、支柱本体の傾倒に必要な前面フランジの変形量（伸び量）の一部が確保されることになるので、前面フランジの引張変形だけで支柱本体の傾倒に必要な前面フランジの変形量を確保する場合に比べて、前面フランジの肉厚を小さくすることが可能となる。つまり、この防護柵によれば、前面フランジ各部の引張変形に加えて、下側屈曲部および上側屈曲部が直線状に伸ばされることで、支柱本体の傾倒に必要な前面フランジの変形量が確保され、その結果、充分な量の衝突エネルギーを吸収できるので、前面フランジを薄肉にしても、前面フランジを破断させずに、支柱本体を従来のものと同等以上傾倒させることが可能となる。

なお、前記台座の上面と前記下側屈曲部との高低差が２００ｍｍを上回ると、前記水平荷重によって下側屈曲部に発生する曲げモーメントが小さくなり、下側屈曲部が直線状に伸ばされ難くなるので、前記台座の上面と前記下側屈曲部との高低差は、２００ｍｍ以下であることが望ましい。また、前記台座の上面と前記下側屈曲部との高低差が３０ｍｍを下回ると、下側屈曲部が伸ばされた際の変形量が充分に得られず、前面フランジの薄肉化を図ることができなくなるので、前記した高低差は、３０ｍｍ以上であることが望ましい。

また、本発明においては、前記基部を前記後面フランジ側に傾けることが望ましい。つまり、基部を台座から後側斜め上方に向かって立ち上げるとともに、傾斜部を基部の上端から前側斜め上方に向かって立ち上げることが望ましい。このようにすると、基部の上端部におけるウェブの幅が小さくなり、この位置における曲げ剛性が小さくなるので、下側屈曲部が直線状に伸ばされ易くなる。また、支柱本体の下部が必要以上に重厚になることが防止されるので、防護柵用支柱の軽量化を図ることが可能となり、ひいては、材料費を抑えることが可能となる。

本発明では、前記前面フランジに、前記傾斜部の上端から後側斜め上方に向かって立ち上がる主体部を設け、前記傾斜部と前記主体部とによって上側屈曲部を形成している。このようにすると、支柱本体が後方へ傾倒するときに、基部と傾斜部とによって形成された下側屈曲部および傾斜部と主体部とによって形成された上側屈曲部が直線状に伸ばされることになるので、支柱本体の傾倒に必要な前面フランジの変形量をより一層容易に確保することが可能となる。

なお、前記下側屈曲部と前記上側屈曲部との高低差を３０ｍｍよりも小さくすると、下側屈曲部および上側屈曲部が直線状に伸ばされ難くなり、１００ｍｍよりも大きくすると、傾斜部の上端部におけるウェブの幅が大きくなってこの位置における曲げ剛性が高くなりすぎてしまい、上側屈曲部が直線状に伸ばされ難くなるので、前記下側屈曲部と前記上側屈曲部との高低差は、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下であることが望ましい。

前記後面フランジは、折れ曲がりのない帯板状を呈していることが望ましい。このようにすると、防護柵用支柱の外観がすっきりとしたものになる。

なお、前記後面フランジに平行な面と前記傾斜部とのなす角度が、５度を下回ると、屈曲部が直線状に伸ばされることで確保される前面フランジの変形量が小さくなってしまい、３０度を上回ると、傾斜部の上端部におけるウェブの幅が大きくなってこの位置における曲げ剛性が高くなりすぎてしまい、上側の屈曲部が直線状に伸ばされ難くなるので、前記後面フランジに平行な面と前記傾斜部とのなす角度は、５度以上３０度以下であることが望ましい。

本発明によれば、優れた衝撃吸収能力を確保しつつ、前面フランジの薄肉化を図ることが可能となる。

図１は、本実施形態に係る防護柵用支柱Ｐを備えた車両用防護柵Ｇを示す斜視図である。この図に示すように、車両用防護柵Ｇは、道路Ｒに沿って設置される三条の横梁Ｈと、この横梁Ｈを支持する複数の防護柵用支柱Ｐ，Ｐ，…と、を備えている。なお、各部材において、道路Ｒに臨む面を「前面」とし、その反対側（路肩側）の面を「後面」とする。

三条の横梁Ｈは、互いに平行に配置されている。なお、本実施形態においては、三条の横梁Ｈを備える車両用防護柵Ｇを例示するが、横梁の条数を限定する趣旨ではない。

横梁Ｈは、長手方向に連設された複数の中空梁材Ｈ１，Ｈ１，…と、隣り合う中空梁材Ｈ１，Ｈ１の境界部分の内部に配置された連結部材Ｈ２とを備えて構成されている。中空梁材Ｈ１は、円筒状の形材であり、隣り合う防護柵用支柱Ｐ，Ｐの間隔と同じ長さに切断されている。連結部材Ｈ２は、中空梁材Ｈ１に内挿される中空材からなり、隣り合う中空梁材Ｈ１，Ｈ１の境界部分を跨ぐように配置される。

なお、本実施形態においては、横梁Ｈの断面が円形である場合を例示したが、これに限定されることはなく、例えば、楕円形、砲弾形、矩形などであっても差し支えない。

防護柵用支柱Ｐは、図２に示すように、道路Ｒ脇に構築された鉄筋コンクリート製の基礎Ｋに固定される台座１と、この台座１に立設された支柱本体２と、を有する。

台座１は、上方から見た形状が矩形を呈する鋼製の板材からなり、基礎Ｋに埋設されたナットＮ１に対応する位置にボルト挿通孔１ａが形成されている。ボルト挿通孔１ａには、ナットＮ１に螺合するボルトＢ１が挿通される。なお、本実施形態では、ボルト挿通孔１ａは、後記するウェブ２３を挟んで両側に二箇所ずつ形成されているが、ボルト挿通孔１ａの数を限定する趣旨ではない。なお、台座１は、矩形を呈するものに限定されることはなく、図示は省略するが、多角形や円形等を呈するものであっても差し支えない。

図２に示す支柱本体２は、道路Ｒに面する前面フランジ２１と、この前面フランジ２１の後方に配置された後面フランジ２２と、前面フランジ２１と後面フランジ２２とを繋ぐウェブ２３とを備えており、さらに本実施形態においては、前面フランジ２１の上端から後面フランジ２２の上端に亘って形成された取付部２４を備えている。

前面フランジ２１は、台座１から立ち上がる基部２１ａと、この基部２１ａの上端から立ち上がる傾斜部２１ｂと、この傾斜部２１ｂの上端から立ち上がる主体部２１ｃとを備えて構成されていて、少なくとも基部２１ａと傾斜部２１ｂとの境界部分において折れ曲がっており、本実施形態にあっては、さらに、傾斜部２１ｂと主体部２１ｃとの境界部分において折れ曲がっている。前面フランジ２１は、折り曲げ加工が施された鋼板からなり、溶接により台座１の前端部およびウェブ２３の前縁部に固着されている。図３の（ａ）に示すように、前面フランジ２１の幅寸法は、上に向かうに従って漸減しているが、図３の（ｂ）に示すように、前面フランジ２１の肉厚は、下端から上端まで一定である。

なお、以下の説明においては、基部２１ａと傾斜部２１ｂとによって形成された屈曲部Ｃ１を下側屈曲部Ｃ１と称し、傾斜部２１ｂと主体部２１ｃとによって形成された屈曲部Ｃ２を上側屈曲部Ｃ２と称することとする。

基部２１ａは、図３の（ａ）に示すように、平板状を呈しているが（図２参照）、その幅寸法が上に向かうに従って漸減していて、前方から見た形状が略台形を呈している。図３の（ｂ）に示すように、基部２１ａは、後面フランジ２２側に傾いている。本実施形態では、基部２１ａのうち、台座１よりも上側に位置する平板状の部位が、後側斜め上方に向かって真っ直ぐに立ち上がっている。基部２１ａを後面フランジ２２側に傾けると、基部２１ａの上端部（下側屈曲部Ｃ１）におけるウェブ２３の幅が小さくなり、その結果、下側屈曲部Ｃ１における曲げ剛性が小さくなる。図４に示すように、台座１の上面に垂直な面Ｖに対する基部２１ａの傾斜角度θ_１は、２０度以下に設定されており、台座１の上面と基部２１ａの上端との高低差（すなわち、台座１の上面と下側屈曲部Ｃ１との高低差）ｈ_１は、２００ｍｍ以下に設定されている。なお、図示は省略するが、基部２１ａを台座１の上面に対して垂直（すなわち、θ_１＝０）となるように立ち上げてもよい。なお、高低差ｈ_１が３０ｍｍよりも小さくなると、下側屈曲部Ｃ１が真っ直ぐになるように変形した際の前面フランジ２１の変形量（伸び量）が小さくなる虞があるので、高低差ｈ_１は、３０ｍｍ以上必要であることが望ましい。

傾斜部２１ｂは、図３の（ａ）に示すように、平板状を呈しているが（図２参照）、その幅寸法が上に向かうに従って漸減していて、前方から見た形状が略台形を呈している。図３の（ｂ）に示すように、傾斜部２１ｂは、基部２１ａの上端から前側斜め上方に向かって立ち上がっていて、基部２１ａとともに後側に凸な下側屈曲部Ｃ１を形成している。なお、傾斜部２１の上端（すなわち、上側屈曲部Ｃ２）は、下段の横梁Ｈよりも下側に位置している。図４に示すように、後面フランジ２２に平行な面Ｗと傾斜部２１ｂとのなす角度θ_２は、５度以上３０度以下に設定されており、傾斜部２１ｂの下端と上端の高低差（すなわち、下側屈曲部Ｃ１と上側屈曲部Ｃ２の高低差）ｈ_２は、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下に設定されている。

主体部２１ｃは、図３の（ａ）に示すように、平板状を呈しているが（図２参照）、その幅寸法が上に向かうに従って漸減していて、前方から見た形状が略台形を呈している。主体部２１ｃには、挿通孔２１１，２１２が形成されている。上側の挿通孔２１１は、中段の横梁Ｈ（図３の（ｂ）参照）の設置高さにおいて、ウェブ２３を挟んで両側に形成されている。挿通孔２１１には、中段の横梁Ｈを固定するための固定ボルトＢ３（図３の（ｂ）参照）が挿通される。また、下側の挿通孔２１２は、最下段の横梁Ｈ（図３の（ｂ）参照）の設置高さにおいて、ウェブ２３を挟んで両側に形成されている。挿通孔２１２には、最下段の横梁Ｈを固定するための固定ボルトＢ４（図３の（ｂ）参照）が挿通される。図３の（ｂ）に示すように、主体部２１ｃは、傾斜部２１ｂの上端から後側斜め上方に向かって立ち上がっていて、傾斜部２１ｂとともに前側に凸な上側屈曲部Ｃ２を形成している。図４に示すように、台座１の上面に垂直な面Ｖに対する主体部２１ｃの傾斜角度θ_３は、２０度以下であり、かつ、基部２１ａの傾斜角度θ_１よりも小さくなっている。なお、図示は省略するが、主体部２１ｃを台座１の上面に対して垂直（すなわち、θ_３＝０）となるように立ち上げてもよい。

後面フランジ２２は、図３の（ｂ）および（ｃ）に示すように、折れ曲がりのない帯板状を呈する鋼製の部材からなり、台座１の上面に立設された状態で、溶接により台座１の上面およびウェブ２３の後縁部に固着されている。後面フランジ２２の幅寸法は、下端から上端まで一定であるが、前面フランジ２１よりも幅狭になっている。また、後面フランジ２２の肉厚は、下端から上端まで一定であるが、前面フランジ２１よりも厚肉になっている。後面フランジ２２は、台座１の上面から前側斜め上方に向かって立ち上がっている。台座１の上面に垂直な面Ｖに対する後面フランジ２２の傾斜角度θ_４は、５度以下である。なお、図示は省略するが、後面フランジ２２を台座１の上面に対して垂直となるように立ち上げてもよい。

ウェブ２３は、台座１の上面から起立している。ウェブ２３は、前面フランジ２１の幅方向の中央線と後面フランジ２２の幅方向の中央線とを含む鉛直面上に位置している。なお、図３の（ｂ）に示すように、ウェブ２３の下端部の角部２３ａ，２３ａは、台座１と前面フランジ２１との接合部および台座１と後面フランジ２２との接合部に施される隅肉溶接のビードを避けることができるように、扇状に切欠かれている。

取付部２４は、最上段の横梁Ｈの外面に沿うように円筒面状に成形された取付座２４ａを具備する鋼製の部材からなり、前面フランジ２１、後面フランジ２２およびウェブ２３の上端部に溶接により固着されている。取付座２４ａには、図３の（ａ）に示すように、ウェブ２３を挟んで両側に、挿通孔２４１が形成されている。挿通孔２４１には、上段の横梁Ｈを固定するための固定ボルトＢ２（図３の（ｂ）参照）が挿通される。

図２に示すように、防護柵用支柱Ｐを基礎Ｋの上面に設置するには、台座１のボルト挿通孔１ａ，１ａ，…が基礎Ｋに埋設したナットＮ１、Ｎ１，…の直上に位置するように台座１を基礎Ｋの上面に載置し、その後、台座１のボルト挿通孔１ａにボルトＢ１を挿通し、その軸部をナットＮ１に螺合すればよい。

また、図３の（ｂ）に示すように、防護柵用支柱Ｐに最上段の横梁Ｈを固定するには、中空梁材Ｈ１，Ｈ１（図１参照）の境界部分（すなわち、連結部材Ｈ２が配置されている部分）を支柱本体２の取付部２４に保持させればよい。具体的には、横梁Ｈの後部を取付部２４の取付座２４ａに当接させつつ、取付座２４ａの挿通孔２４１（図３の（ａ）参照）と中空梁材Ｈ１の挿通孔（図示略）とにボルトＢ２の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材Ｈ２に形成された雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。

また、防護柵用支柱Ｐに中段の横梁Ｈを固定するには、中空梁材Ｈ１，Ｈ１の境界部分を前面フランジ２１の挿通孔２１１（図３の（ａ）参照）の前側に位置させるとともに、横梁Ｈと前面フランジ２１との間にスペーサ２５（図２参照）を介在させ、前面フランジ２１の挿通孔２１１、スペーサ２５の挿通孔（図示略）および中空梁材Ｈ１の挿通孔（図示略）にボルトＢ３の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材Ｈ２の雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。最下段の横梁Ｈを防護柵用支柱Ｐに固定する場合も同様である。

以上のように構成された防護柵用支柱Ｐに、道路Ｒ側から衝突荷重が作用すると、図５の（ａ）に示すように、下側屈曲部Ｃ１と上側屈曲部Ｃ２とが直線状に伸ばされつつ、支柱本体２が後方へ傾倒し、最終的には、図５の（ｂ）に示すように、後面フランジ２２に横倒れ座屈が発生するとともに、ウェブ２３が面外方向に座屈する。下側屈曲部Ｃ１と上側屈曲部Ｃ２とが直線状に伸ばされつつ、支柱本体２が後方へ傾倒することで、車両に加わる衝撃が緩和され、さらに、後面フランジ２２とウェブ２３が座屈することで、前面フランジ２１の破断が防止されるとともに、車両に加わる衝撃が緩和される。

このように、防護柵用支柱Ｐによると、衝突荷重によって支柱本体２が後方へ傾倒した際の変形抵抗により衝突エネルギーが吸収されることになるが、前面フランジ２１自体の引張変形によらずに、下側屈曲部Ｃ１および上側屈曲部Ｃ２が直線状に伸ばされることで、支柱本体２の傾倒に必要な変形量（伸び量）が確保されることになるので、前面フランジ２１が破断することはなく、ウェブ２３等の変形と相俟って衝突エネルギーが吸収されることになる。すなわち、前面フランジ２１の引張変形（伸び）だけで支柱本体２の傾倒に必要な前面フランジ２１の変形量を確保する場合に比べて、引張変形量の限界を超え難くなるので、特殊な材質の材料を用いたり、複雑な形状にせずとも所定の傾倒量を得ることができ、その結果、必要な衝突エネルギーの吸収量を確保することができる。つまり、この防護柵用支柱Ｐによれば、前面フランジ２１各部の引張変形に加えて、下側屈曲部Ｃ１と上側屈曲部Ｃ２が直線状に伸ばされることで、支柱本体２の傾倒に必要な前面フランジ２１の変形量が確保されるので、特殊な材質の材料を用いたり、複雑な形状にしなくとも、前面フランジ２１を破断させずに、支柱本体２を従来のものと同等以上傾倒させ、衝突エネルギーを吸収させることが可能となる。

また、本実施形態では、基部２１ａを後面フランジ２２側に傾けて、基部２１ａの上端部（下側屈曲部Ｃ１）におけるウェブ２３の幅を小さくすることで、下側屈曲部Ｃ１における曲げ剛性を小さくしたので、下側屈曲部Ｃ１が直線状に伸ばされ易くなる。また、基部２１ａの上端部におけるウェブ２３の幅を小さくすると、支柱本体２の下部が必要以上に重厚になることが防止されるので、防護柵用支柱Ｐの軽量化を図ることが可能となり、ひいては、材料費を抑えることが可能となる。

また、本実施形態では、後面フランジ２２が、折れ曲がりのない帯板状を呈しているので、防護柵用支柱Ｐの外観がすっきりとしたものになり、さらには、後面フランジ２２の設計が容易になる。

なお、台座１の上面と下側屈曲部Ｃ１との高低差ｈ_１を２００ｍｍより大きくしてもよいが、２００ｍｍを上回ると、衝突荷重によって下側屈曲部Ｃ１に発生する曲げモーメントが小さくなり、下側屈曲部Ｃ１が直線状に伸ばされ難くなるので、好適には、本実施形態の如く２００ｍｍ以下であることが望ましい。また、台座１の上面と下側屈曲部Ｃ１との高低差ｈ_１が３０ｍｍを下回ると、下側屈曲部Ｃ１が真っ直ぐになるように変形した際の前面フランジ２１の変形量が小さくなる虞があるので、好適には、３０ｍｍ以上であることが望ましい。

また、基部２１ａの傾斜角度θ_１を、２０度より大きくしてもよいが、前面フランジ２１の折れ曲がりが目立つようになり、すっきりとした外観を損ねる虞があるので、好適には、本実施形態の如く２０度以下とすることが望ましい。

また、下側屈曲部Ｃ１と上側屈曲部Ｃ２の高低差ｈ_２を３０ｍｍより小さくしてもよいが、３０ｍｍを下回ると、下側屈曲部Ｃ１および上側屈曲部Ｃ２が直線状に伸ばされ難くなるので、好適には、本実施形態の如く３０ｍｍ以上であることが望ましい。なお、下側屈曲部Ｃ１と上側屈曲部Ｃ２の高低差ｈ_２を１００ｍｍより大きくしてもよいが、１００ｍｍを上回ると、上側屈曲部Ｃ２におけるウェブ２３の幅が大きくなってこの位置における曲げ剛性が高くなりすぎてしまい、上側屈曲部Ｃ２が直線状に伸ばされ難くなるので、好適には、本実施形態の如く１００ｍｍ以下であることが望ましい。

また、後面フランジ２２に平行な面Ｗと傾斜部２１ｂとのなす角度θ_２を５度より小さくしてもよいが、５度を下回ると、下側屈曲部Ｃ１および上側屈曲部Ｃ２が直線状に伸ばされることで確保される前面フランジ２１の伸び量が小さくなってしまうので、好適には、本実施形態の如く５度以上であることが望ましい。なお、角度θ_２を３０度より大きくしてもよいが、３０度を上回ると、上側屈曲部Ｃ２におけるウェブ２３の幅が大きくなってこの位置における曲げ剛性が高くなりすぎてしまい、上側屈曲部Ｃ２が直線状に伸ばされ難くなるので、好適には、本実施形態の如く３０度以下であることが望ましい。

また、主体部２１ｃの傾斜角度θ_３を、２０度より大きくしてもよいが、２０度を上回ると、ウェブ２３の上部における幅寸法が小さくなってこの位置における強度が不足する虞があるので、好適には、本実施形態の如く２０度以下とすることが望ましい。

なお、防護柵用支柱Ｐの構成は適宜変更しても差し支えない。例えば、前記した実施形態においては、前面フランジ２１の基部２１ａ、傾斜部２１ｂおよび主体部２１ｃをそれぞれ平面状（平板状）としたが、円弧面状としても差し支えない。同様に、本実施形態においては、後面フランジ２２の後面を平面状としたが、円弧面状としても差し支えない。

また、本実施形態においては、前面フランジ２１の幅寸法を上に向かうに従って漸減させたが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、不変としても差し支えない。本実施形態においては、前面フランジ２１の肉厚を下端から上端まで一定としたが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、上に向かうに従って漸減させても差し支えない。

また、本実施形態においては、後面フランジ２２の幅寸法および肉厚を下端から上端まで一定としたが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、どちらか一方若しくは両方を上に向かうに従って漸減させても差し支えない。

また、図示は省略するが、必要に応じて、台座１の上面と後面フランジ２２の後面とで形成される入隅部分に、補強リブを設けてもよい。

また、本実施形態では、鋼製の部材を溶接により一体にしてなる防護柵用支柱Ｐを例示したが、防護柵用支柱Ｐの材質や製造方法を限定する趣旨ではなく、アルミニウム合金製や鋳鉄製の鋳造品としても差し支えない。

（防護柵用支柱Ｐに対する載荷試験）
支柱本体２の上端部に衝撃荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を図６に示す。
試験に用いた防護柵用支柱Ｐの材質は、最低引張強さが４００Ｎ／ｍｍ^２以上である一般構造用圧延鋼材（ＳＳ４００）である。台座１の厚さは１９ｍｍで、支柱本体２の高さ（台座１の上面から取付部２４の上端までの距離）は８０９ｍｍである。

前面フランジ２１の下端における幅寸法は１２５ｍｍで、上端における幅寸法は９０ｍｍである。また、前面フランジ２１の肉厚は６ｍｍである。台座１の上面と下側屈曲部Ｃ１との高低差ｈ_１は１７１ｍｍで、下側屈曲部Ｃ１と上側屈曲部Ｃ２との高低差ｈ_２は７０ｍｍである。また、基部２１ａの傾斜角度θ_１は１４°１０′２８″、後面フランジ２２に対する傾斜部２１ｂの傾斜角度θ_２は９°１６′３″、主体部２１ｃの傾斜角度θ_３は１°３２′１５″である。
後面フランジ２２の幅寸法は４４ｍｍで、肉厚は９ｍｍである。また、後面フランジ２２の傾斜角度θ_４は１°２０′９″である。
ウェブ２３の下端における幅寸法は１１５ｍｍ、下側屈曲部Ｃ１における幅寸法は６８ｍｍ、上側屈曲部Ｃ２における幅寸法は７９．４ｍｍである。また、ウェブ２３の肉厚は６ｍｍである。

同一の形状および同一の材質で形成された二つの供試体（ケース１、ケース２）について実験を行った。図６に示すように、ケース１では２８．０ｋＮ、ケース２では２８．６ｋＮでウェブ２３に座屈が発生したが、支柱本体２の上端部の変位量が３０ｃｍに達するまで急激な荷重の落ち込みはなかった。支柱本体２の上端部の変位量が３０ｃｍに達して時点での荷重が２５ｋＮ程度であることから、防護柵用支柱Ｐが車両の接触・衝突時の衝撃荷重に十分耐え、所定の衝突エネルギーを吸収し得る特性を備えていることが分かる。

本発明の実施形態に係る防護柵用支柱を備える車両用防護柵の斜視図である。本発明の実施形態に係る防護柵用支柱の斜視図である。本発明の実施形態に係る防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は前面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は後面図である。本発明の実施形態に係る防護柵用支柱の下部を示す拡大側面図である。（ａ）は、防護柵用支柱を傾倒させた状態を示す側面図、（ｂ）は後面図である。防護柵用支柱の上端部に衝撃荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を示すグラフである。（ａ）および（ｂ）は、従来の防護柵用支柱を示す側面図である。

Ｇ車両用防護柵
Ｐ防護柵用支柱
１台座
１ａボルト挿通孔
２支柱本体
２１前面フランジ
２１ａ基部
２１ｂ傾斜部
２１ｃ主体部
２２後面フランジ
２３ウェブ
Ｃ１，Ｃ２屈曲部
Ｋ基礎
Ｒ道路

Claims

道路に沿って設置される複数条の横梁と、
前記各横梁を支持する防護柵用支柱と、を備える防護柵であって、
前記防護柵用支柱は、道路脇に構築された基礎に固定される台座と、前記台座に立設された支柱本体とを有し、
前記支柱本体は、前記道路に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブとを備えており、
前記前面フランジは、前記台座から立ち上がる基部と、当該基部の上端から前側斜め上方に向かって立ち上がる傾斜部と、前記傾斜部の上端から後側斜め上方に向かって立ち上がる主体部とを有し、
前記基部と前記傾斜部とによって形成された下側屈曲部および前記傾斜部と前記主体部とによって形成された上側屈曲部は、最下段の前記横梁の下側に位置していることを特徴とする防護柵。
前記台座の上面と前記下側屈曲部との高低差が、３０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の防護柵。
前記基部が、前記後面フランジ側に傾いていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の防護柵。
前記下側屈曲部と前記上側屈曲部との高低差が、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の防護柵。
前記後面フランジが、折れ曲がりのない帯板状を呈していることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の防護柵。
前記後面フランジに平行な面と前記傾斜部とのなす角度が５度以上３０度以下であることを特徴とする請求項５に記載の防護柵。