JP2005201020A - 変形性防護柵 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突車両が防護柵の支柱に対して係止され、過大な重力加速度を受け、支柱が倒され、又は車両が逸脱し、横向きになり、重大事故を誘発するのを防止できる滑動機能大の変形性防護柵を提供する。
【解決手段】支柱の内側で道路の進行方向に沿って配置される緩衝部材を、前記車両が衝突したとき車両本体を受ける通常の変形性緩衝材と、前記車両のタイヤ中心高さ付近の高さで、その表面を前記道路の内側に露呈して、前記車両が衝突したとき、前記車両のタイヤないしホイルを受け、道路の内側へ反射させる変曲性緩衝材とに分けて構成したことを特徴とする変形性防護柵。
【選択図】 図1

Description

本発明は、道路側帯沿いに一定間隔を置いて埋設された複数の支柱と、各支柱の通路側に配置され、衝突車両の衝撃を受ける位置に変形性緩衝材を備え、走行車両の路外逸脱を防止するようにした変形性防護柵に関し、特に前記車両が衝突したとき、滑動作用を十分として車両を柔軟に受け止めることができるようにした変形性防護柵に関する。

道路側帯に設けた通称ガードレールと呼ばれる従来の変形性防護柵は、その殆どが鋼製で車両等の衝突エネルギーを支柱間を繋ぐビーム或いはレールと呼ばれる緩衝材が変形することでこれを吸収させ、車両やその搭乗者の安全を確保する構造である。

我が国の防護柵は昭和４７年頃までにその性能基準が制定された。従来の防護柵としては、実開昭54-156435号公報（ガードレール用ポール）に見られるように、支柱の内側に波状鋼板を取付けたものが一般的である。この場合の波状鋼板の寸法、取付け方には規定がある。一般には、波状鋼板の幅を350mmとして、路面よりの高さ425mmより上位置に取付けられる。この防護柵に車両が衝突した場合には、進入角に対しその６０％内の反射角が想定され、車両を滑動させながら道路内側へ反射させることとしている。

また、防護柵の設置基準は平成10年11月に改正されたところである。この新しい防護柵設置基準では、防護柵の有すべき性能を規定する性能規定方式へと変更している。例えば、車両用防護柵の性能規定として車両の逸脱防止性能と、乗員の安全性能と、車両の誘導性能と、構成部材の飛散防止性能等が詳細に規定されている。

しかしながら、近年の交通事故を観察すると、規定値を越えたような衝突事故にあっては、衝突車両が予定通りに反射されず、支柱に食い込み、車両後部が道路内側へ旋回される等の事故が散見される。新しい設置基準では乗員の安全性の評価基準として車両が変形性防護柵に衝突した際に車両が受ける加速度は９０m/s²/10ms以下とするという規定に対し、その1.7倍相当の150m/s²/10ms以上の加速度が確認されることもある。車両が支柱に食い込み、車両に過大な重力が加わると、この過大な衝突に応じて支柱にも過大な力が加わり倒れてしまう。支柱が倒れてしまうと車両が路肩方向へ飛び出し、転落事故や２次災害まで引き起こす恐れがある。さらに、車両前部が支柱で止まり、後部が旋回して横向きとなると、その車両に対し後続車両が重衝突し、大惨事を引き起こす原因ともなる。

本発明者は、特許第2958254号（防護柵）を有し、木製防護柵を研究する課程において、丸太で作られる複数レール部材の内、最下端のレール部材の高さが重要な意味を有することを発見した。

即ち、特許第2958254号公報に示される防護柵は、コンクリート製の支柱の内側に複数の丸太を２本又は３本配置するというものであるが、大きな丸太であっても隙間が大き過ぎると、この間に車両、特に車両の車輪（以下、タイヤとも称する）やタイヤホイルがもぐり込み、丸太を破損してしまうことがある。また、間隔を短くし、最低高さを低くしても、丸太が小であれば車両衝突で容易に破損してしまう。車両の衝突時の挙動を観察すると、チューブレスタイヤは一瞬にして空気が抜け、タイヤホイルが直接防護柵に接触している。そこで、本発明者は、特許第2958254号の防護柵を改良し、新たに特許公開2002-322622号公報（木製防護柵）を提案した。

特許公開2002-322622号公報の木製防護柵は、車両通行域の路側部に所定間隔を置いて立設した複数の支柱と、各支柱の地上部前面で上下に所定間隔を置いて横架した複数の木材ビームとを備えて柵状に構成し、前記車両の接触ないし衝突を前面側から受け、前記車両の挙動を安全基準に適合させる木製防護柵であって、前記木材ビームの位置関係が次記の通りであることを特徴とする木製防護柵である。

（１）路面から最下段木材ビーム下面までの高さが、Ｈ１＝50〜250mmであること。

（２）各木材ビーム間の間隔が、Ｈ２＝50〜250mmであること。

（３）路面から最上段木材ビーム上面までの高さが、Ｈ３＝650〜1000mmであること。

（４）木材ビームの支柱から道路側への張り出し寸法（ブロックアウト）が、Ｋ≧60mmであること。

特許公開2002-322622号公報に記載の木製防護柵は、極めて優秀で、特に衝突車両の滑動能力にたけている。度重なる衝突実験によれば、車両が支柱で拘束されて過度の重力を受けるようなことがなく、路肩方向へ飛び出すことがなく、車両が横向きになるようなこと等もなく、高性能である。動力加速度について示すと、各実験値で常時９０m/s²/10ms以下の成績である。
実開昭54-156435号公報、第１頁、図１ 特許第2958254号公報、第１頁、図１ 特許公開2002-322622号公報、第１頁、図１

本発明は、特許公開2002-322622号公報に示した「路面から最下段木材ビーム下面までの高さがH1=50〜250mmである」ことによる意義の知見に基づき、即ち高さH1のビームにより衝突車両の車輪及びホイルがビーム或いは支柱に食い込み、車両が急停止され、車両に過大な重力加速度を与えてしまっているのを回避できた点に鑑みて、変形性防護柵における車両の食い込みによる急停止の問題、支柱への食い込みによる急停止及び支柱の完全倒壊の問題、さらには衝突車両の横向きに基く重災害発生の問題を一気に解決することができる改良された変形性防護柵を提供することを目的とする。

上記課題を解決することができる本発明の変形性防護柵は、道路側帯沿いに一定間隔を置いて埋設される複数の支柱と、各支柱の通路側に沿って配置され、衝突車両の衝撃を受ける位置に変形性緩衝材を備え走行車両の路外逸脱を防止するようにした変形性防護柵において、
前記衝突車両の車体部分を受ける通常緩衝材の他に、前記通常緩衝材より下側で、路面より250mm高い位置を含めた上下幅を有して、その両端を前記支柱に拘束支持され、前記衝突車両の車輪部分を前記支柱の傾倒に連れての移動又は及び中間部分の屈曲で受ける変曲性緩衝材を設けたことを特徴とする。

変曲性とは、変形の一態様で、衝撃荷重を支柱の傾倒に連れての移動又は及び屈曲で受ける形をいう。屈曲とは、剛性物が折れ曲がる形をいう。

変曲性緩衝材の材料としては、鉄筋補強して成る長尺のコンクリート製ブロックや、鋼管、鋼材、大径の丸太等を用いることができる。この中で、その機能を十分として、設計度が高い変曲性緩衝材の材料としては、コンクリート製ブロックが最も好ましい。本発明では、これら変曲性緩衝材を総称して、車輪誘導ブロックとも称する。

変曲性緩衝材は、その両端部分を支柱に拘束支持されて地上に設置される。支柱への拘束は、離脱を拘束するもので、設計都合に応じて屈曲不可又は屈曲可能とされる。従って、車両の衝突時、その通路側の面がタイヤ部分と接触した場合、支柱の傾倒に応じて外方に連れて移動することができ、支柱位置又は中間位置で変形性緩衝材の変形に伴って屈曲させることもできる。このように、変曲は外方への移動又は屈曲によるので、タイヤ又はホイルが変曲性緩衝材に捕獲されることなく、次の支柱方向へ向けて滑動させることができる。変曲は変形に伴うので、上下緩衝材との間にタイヤホイルが食い込むことが阻止される。さらに、衝突が支柱近傍で起きても、タイヤ又はホイルが支柱に噛み合うことを完全に阻止できる。

変曲性緩衝材の強度は、通常の変形性緩衝材以上の強度を必要とする。衝突により、変形性緩衝材が曲がるが、それ以上に大きく曲がると、結局タイヤホイルが変形性緩衝材の外側に出てしまうからである。変曲性緩衝材と変形性緩衝材との間にホイルが嵌る様な設計は禁物である。さらに、変曲性緩衝材は、変形性緩衝材と同様の大きな幅を持たせるのは、寧ろあまり好ましくない。大きな幅の緩衝材を上下に２枚配置すると、それは壁となり、視野を遮り、景観までを悪くする。本発明では、250mm以上の隙間を禁止するが、変曲性緩衝材と変形性緩衝材との間には、250mm未満、例えば100〜200mm程度の隙間はあった方が良い。

変曲性緩衝材を直接路上に設置する場合の高さは、300mm、望ましくは350mmとするのが良い。変曲性緩衝材の路面付近には、排水目的の開口部として250mm未満、望ましくは100〜200mm程度の空間を設けることも可能である。この空間は、変形性緩衝材の路面接触部分の１部を切り欠く形で、又は変形性緩衝材を宙に浮かせ、支柱に固定した形で設けることができる。さらに、支柱位置又は中間部に台座を設け、この台座上に変曲性緩衝材を設置することで設けることができる。

以上の構成により、本発明の変形性防護柵は、通常の変形性防護柵の足下に変曲性緩衝材が配置されるので、衝突車両の足元が払われ車両のタイヤ又はタイヤホイルが緩衝材や支柱に噛み合い、食い込み、嵌合され、急停止されることを完全に排除できる。衝撃的な急停止が免れるので、重力加速度が過大になることがない。さらに、許容値15°以下の範囲で傾倒された支柱の根元にタイヤが嵌合することがなく、急停止及び支柱倒壊を免れる。変曲性緩衝材の剛性を高くしても、滑動能力が高いので、重力加速度を低下でき、全体としてより柔軟で、安全な変形性防護柵とすることができる。

本発明の変形性防護柵は、通常の変形性防護柵の足下に変曲性緩衝材を追加設置して実施できる。

また、本発明の変形性防護柵は、支柱根元に拘束される変曲性緩衝材を必須要件とするので、設置手順を変え、次のような構成でも実施できる。即ち、一定長さで250mm高い位置を含めた上下幅を有する変曲性緩衝材を、短い杭を用いて地上に設置し、
各変曲性緩衝材相互は、通路側よりの衝突荷重に対し屈曲可能に連結し、
前記変曲性緩衝材の上部に間柱を介して衝突車両の車体部分を受ける変形性緩衝材を設けて構成することができる。

杭及び間柱の組合わせは、1本の支柱に相当する。新規造成の場合に適用できる。意匠性に富み、簡易手順で、安価に設置できる。

以上示した変形性防護柵において、前記変曲性緩衝材の一面には、植栽機能を持たせることができる。植栽機能の具体例としては、植木ポットを載せることのできる台を設けたり、植裁用の穴を配置したり、或いは、側面、特に背面に植木鉢状の長尺土壌容器を固定すること等で対応できる。

本発明の変形性防護柵は、衝突車両の本体部分を受ける通常の変形性緩衝材と、衝突車両が変形し、そのタイヤやホイルが前記変形性緩衝材の下方に入り込んで支柱に衝突する際に、そのタイヤ部分を受ける変曲性緩衝材とを備えるので、タイヤホイルが変曲性緩衝材で受け止められて車両全体を確実に緩衝材に沿って滑動させることができる。よって、車両を急停止させて過大な重力を与えることがなく、支柱が余計に倒されず、車両の飛び出しがない。また、車両の前面が急停止されることがないので、車両の後部が旋回し、車両が横向きになるようなこともない。

変曲性緩衝材をコンクリートブロック製とする場合には、各種防護柵に適用でき、既設置の変形性防護柵の改良にも容易に適用でき、景観良好で、安価、安全な変形性防護柵を提供できる。

また、変曲性緩衝材を杭を用いて地上に固定し、その上に間柱を介して通常の変形性緩衝材を設置すれば、本発明の変形性防護柵を意匠性を富ませて、容易に新規設置できる。

本発明の変形性緩衝材は、地上に接触し又は地上に接近して配置されるので、その上面又は背面に植裁機能を持たせることができ、意匠性に富んだ変形性防護柵とすることができる。

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態を説明する。図１〜図３、図４、図５、図６のものは、夫々、既設の変形性防護柵の改良にも適用できる本発明の実施形態を示す。図１、図４、図５、図６において、（a）図は通路側から見た正面斜視図を、（ｂ）図はその背面斜視図を示す。

図１〜図３に示すように、本発明の一実施形態に係る変形性防護柵１は、道路側帯に埋設される複数の支柱２と、各支柱の内側に設けられる変形性緩衝材としての波状鋼板３とを有し、前記波状鋼板３の下方に、本発明の変曲性緩衝材としてのコンクリート製の車輪誘導ブロック４を備えている。

波状鋼板３は、図４に示すように、支柱２との間にブラケット５を介在させつつボルト連結しながら支柱２に固定される。波状鋼板３の寸法及び取付け高さは、縦幅350mmで、最下端の高さが425mmが一般的である。これらの数値は防護柵設置基準に従ったものである。また、支柱２の表面に対する波状鋼板３の底部までのブロックアウトは31mmである。波状鋼板３の波の高さは50mmである。

図２及び図３に示すように、車輪誘導ブロック４は、内側面を前記波状鋼板３の表面より僅かに道路側に出している。即ち、支柱３の外表面位置Oを基準として100mm程度としている。その高さＨはタイヤＴＲの直径Ｄの1/2の量に一定量α＝5〜10cmを加えた値（Ｄ/２）+αとしている。具体的には、高さＨ＝300〜350mmである。表面形状Ｓは、タイヤＴＲを誘導すべくタイヤＴＲと直接接触する部分を半円弧Ｒ１とし、その下方の大径の半円弧Ｒ２を結合した形の特殊形状としている。半円弧Ｒ１の内側面のブロックアウトは30mm以上（約60mm）としている。ブロックの頂点Ｐと、波状鋼板３との間の距離は、（425−Ｈ）mmとなるが、この値は250mm以下としなければならない。本例では、（425−Ｈ）＝75〜125mmである。もし、これを250mm以上とすると、タイヤＴＲのホイルＷＬが隙間に食い込む可能性が生じる。実験によると、衝突時の瞬間にタイヤＴＲはパンク状態となり、或いは実際パンクし、タイヤ直径Ｄが直接衝突するのではなく、ホイルＷＬが衝突する現象が見られるからである。ホイルＷＬの直径ｈは、車両により異なるが、一般にはＤ/２より大である。

本例の車輪誘導ブロック４は、その両端に支柱２を嵌装するための切欠き４ａが形成されている。この切り欠き４aを支柱２の表面側に当て、車輪誘導ブロック４を支柱２間に配置することにより、車輪誘導ブロック４内に支柱２を立設した形とできる。

車輪誘導ブロック４の強度は、波状鋼板３と同等以上に、衝突によって容易に破損することがないよう、内部に鉄筋４ｂ等補強部材を挿入して強固に製造する。プレキャストであっても、現場打設によるものであっても良い。但し、衝突時に、車輪誘導ブロック４の両端が支柱２から外れることがないようにしなければならない。中間部の波状鋼板３の曲がり内で折れ曲がるのは構わない。プレキャストの場合、上記の強度の都合から、十分な鉄筋４ｂが組み込まれる。車輪誘導ブロック４を道路に埋設することなく、支柱２に添え、裏面のインサートナット４ｃに対し連結プレート４ｄ及びボルト４ｅを用いて相互連結し、固定する。

図２において、変形性防護柵１に車両が衝突する例を挙げ、本発明の作用を示す。車両が進入角θで進入し防護柵２に衝突すると、近年の車両ボディは柔軟に加工されている関係で容易に変形し、タイヤＴＲが変形性防護柵１に接触する。衝突度合いによってはホイルＷＬが接触する。このとき、本発明では、車体を波状鋼板３に対して滑動させると共に、タイヤＴＲ又はホイルＷＬを車輪誘導ブロック４に対して滑動させることができる。タイヤＴＲ又はホイルＷＬが波状鋼板３及び車輪誘導ブロック４間に嵌ったり、支柱２に直接衝突することはなく、急停止を免れる。

衝突車両は、波状鋼板３の中間部を外に押し出す作用をもたらすが、滑動しながらのものであるので、その重力加速度は80〜90m/S²/10ms程度までであり、この値によって、支柱２を倒壊させてしまうこともない。

支柱２は１５°以内で傾倒することはあるが、それでも本体、特にタイヤＴＲ又はホイルＷＬが支柱２部分を滑動しながら次の支柱２方向へ移動し、滑動が円滑に行われる。このとき、車輪誘導ブロック４の端部は支柱２に連動追従して外方向へ動き屈曲するので、変形性防護柵の機能を維持できる。実際に車両の前面が道路側へ反射されることもあるが、車両側面が波状鋼板３及び車輪誘導ブロック４、即ち防護柵１に沿って滑動することになる。進入角度θが15°以上で大の場合、衝突車両は支柱２間の１つの波状鋼板３を外へ曲げて停止することがある。この場合でも、衝突瞬時のタイヤＴＲ又はホイルＷＬは、一位置に固定されず車輪誘導ブロック４上で少量の滑動作用を呈し、重力加速度が過大になるのを防止できる。

従って、車両は、過大な重力加速度を受けることがなく、防護柵１の外側へ逸脱することがなく、さらに前方急停止して横向きになるようなこともなく、重災害を免れる。

図９に実施例を示す。本実施例は、図１〜図３に示した変形性防護柵の衝突実験結果を示す加速度テストグラフであり、実線が車輪誘導ブロックを設けた場合の実施例を示し、破線がこれを除いた場合の比較例を示す。

図９に示すように、比較例では、550ms位置に120m/S²/10msの過大な加速度に現れるのに対し、本発明では、同一条件下で、50 m/S²/10msに抑制できる点が示されている。300〜600msの時点において、目視では不明な位の車輪部分の滑動が行われており、剛性高い車輪誘導ブロック４を設けたにも拘らず、柔軟構造化できたことが証明される。逸脱防止機能、乗員の安全機能、車両の誘導、即ち支柱位置での滑動と、構成部材の飛散防止、いずれもが十分満足できる結果であった。

車輪誘導ブロック４の表面は、凸状の円弧面としているので、衝突車両のタイヤＴＲ又はホイルＷＬを形状Ｓに沿って車輪誘導ブロック表面上を円滑に案内することができる。形状Ｓ１は、緩やかなスロープとするのが基本である。

図４に示す変形性防護柵６は、図１〜図３に示した変形性防護柵１に対し、車輪誘導ブロック７の形状が異なる。図１〜図３に示したものと同一機能を果す部材には、同一参照符号を付けて示してある。

図４に示す変形性防護柵６の車輪誘導ブロック７は、図１〜図３に示した車輪誘導ブロック４に対し、表面形状Ｓ２と、路面対応部分に排水用の切込み８を設けた点が異なる。

切込み８を設けることにより、路面排水を適切に行うことができる。意匠的にも優れる。形状Ｓ２は、タイヤ接触部分を平面とし、その下方を滑らかな円弧状として下方を通路側に張り出している。従って、タイヤはこの形状Ｓ２に沿って滑動可能であり、図１〜図３に示したものと同様に、衝突車両に過大な重力を与えることがなく、柔軟に対応できる。

図５に示す変形性防護柵９は、図１〜図３に示した変形性防護柵１に対し、車輪誘導ブロック１０の材料と形状、並びに取り付け方が異なる。図１〜図３に示したものと同一機能を果す部材には同一参照符号を付けて示してある。

図５に示す変形性防護柵９の車輪誘導ブロック１０は、間伐材による比較的大径の丸太で、その両端に、図１〜図３で示したものと同様の切り欠き４aを設け、この切り欠き４a部を支柱２に当て、コンクリート製の台座１１上で固定している。

台座１１は、支柱２の裏面側から支柱２の根元を囲む形の一対の台座１１a、１１bから成り、両方の台座１１a、１１bを裏面側から相互締結するため、図２（b）に示したものと同様のジョイントプレート４d及びボルト４eを有する。

また、前記台座１１a、１１bの上方には、裏面から通路側の面に向けて貫通するボルト挿通孔が設けられており、この対応位置に前記車輪誘導ブロック１０の両端位置にボルト挿通孔が設けられており、両ボルト挿通孔にボルト１２が挿通されてナットで確実に固定している。

車輪誘導ブロック１０として用いられる丸太は、特開2002-322622号等に示される木製防護柵に用いられる丸太と略同様であるが、衝突荷重によって容易に折れることが無いよう十分な強度を必要とする点と、異常に過大な力によって仮に折れた場合でも、支柱２から容易に離脱することが無いよう、十分な支持を必要とする点が異なる。本例では、両端をボルト１２で強固に締結し、かつその背面をコンクリート製の台座１１a、１１bの頭部で確実に受けとめているので、衝突によって折れ、支柱から離脱するようなことがない。

図５に示す変形性防護柵９では、台座１１を用いるので、車輪誘導ブロック１０の下方に100〜200mmの空間１３を有し、排水機能を有し、意匠的にも優れている。また、間伐材を用いるので、環境保全に貢献できる。

図６に示す変形性防護柵１４は、図１〜図３、図４、図５に示した変形性防護柵１、６、９に対し、表面形状と、植裁機能を設けた点が異なる。

車輪誘導ブロック１５の表面形状は、自然の美観を表現して比較的小径の半円状の化粧丸太１６を４段重ねした形としている。また裏面には、植木鉢１７を配置した形としている。植木鉢１７には、花や小木を植えることができ、景観を向上することができる。

図６に示した変形性防護柵１４では、車輪誘導ブロック１５には、剛性の高い植木鉢１７を一体化しているので、車両の衝突によって中間部が折れ曲がることがない。従って、車輪誘導ブロック１５が支柱２から離脱する可能性もないので、車輪誘導ブロック１５相互を接続する連結プレート４ｄ（図示せず）は、形式的なもので良い。既に示したように、支柱２が傾倒する場合には、それに連れて連動追随し屈曲する。

以上、図１〜図６に示した変形性防護柵１、６、９、１４では、既設の変形性防護柵に車輪誘導ブロック４、７、１０、１５を夫々追加設置する例で示したが、本発明は、変形性防護柵を新設する場合にも勿論適用できる。この場合には、支柱２を立て、これに波状鋼板３を設置し、併せて車輪誘導ブロック４、７、１０、１５を設置することで対応できる。

図７に変曲性継ぎ手の実施形態を示す。既に示した連結プレート４dは、車輪誘導ブロック４、７、１０、１５相互の屈曲を可能とするものであるので、これを変曲性継ぎ手と称することができる。

図７（a）に示すように、既に示した車輪誘導ブロック４、７、１０、１５は、いずれも支柱２の裏面側から可変性継ぎ手としての連結プレート４dを当て、支柱２を補捉している。従って、衝突荷重Ｆが加わったとき、車輪誘導ブロック４、７、１０、１５は支柱２の傾倒に連動追随し、連結プレート４d及び支柱２を中心として屈曲し、変形する。この限りにおいて、車輪誘導ブロック４、７、１０、１５は剛体であって良い。また、衝突荷重Ｆによって中間部分で折れ曲がるのも構わない。ただし、その量は、波状鋼板３の変形量程度以下でなければならない。完全に折れると、その部分にタイヤが嵌り込んでしまう。

図７の（b）図に示すように、車輪誘導ブロック１８は、支柱２部分で剛性捕捉し、中間部分に新たな変曲性継ぎ手１９を設け、衝突時の荷重Ｆを変曲性継ぎ手１９の屈曲で受けるようにすることもできる。

また、図７（c）図に示すように、支柱２間隔が長い（4ｍ）の場合、長尺の車輪誘導ブロック２０の中間部分を変曲性継ぎ手１９で接続した構造とすることができる。（c）図に示した構造により、衝突荷重Ｆが加わると、車輪誘導ブロック２０でそのタイヤ部分の荷重を受け、変曲性継ぎ手１９で屈曲し、これを受けることができる。この場合の屈曲量も波状鋼板３の変形量程度以下であることが必要である。

図８に示す変形性防護柵２１は、一定長さで250mm高い位置を含めた上下幅を有する変曲性緩衝材としての車輪誘導ブロック２２を、杭２３を用いて地上に設置し、各変曲性緩衝材２２相互は、変曲性継ぎ手１９を用いて通路側よりの衝突荷重に対し屈曲可能に連結し、前記車輪誘導ブロック２２の上部に間柱２３を介して衝突車両の車体部分を受ける変形性緩衝材２５を設けたものである。杭２３は、車輪誘導ブロック２２に設けた穴２２Hを介して地中に打ち込まれる。杭２３及び間柱２４が通常の変形性防護柵の支柱２に相当する。変形性緩衝材２５としては、例えば波状鋼板３を用いることができる。波状鋼板３に限定されず、変形性のある鋼材、木材、その他のものを用いることができる。

本実施形態では、設置方式が異なり、支柱構造が異なるが、完成された変形性防護柵２１は、見かけ上も図１〜図３、図４、図５、図６に示したものと同様であるので、同様の作用、効果を呈す。

以上示した実施形態では、変曲性緩衝材４、７、１０、１７、２２をコンクリートブロック製又は木製の例で示したが、これに限定されるものではない。屈曲による変形を含めて変形性緩衝材の変形又は支柱の傾倒に連動追随する変曲性を有するならば、鋼板等、他の材料を用いることができる。鋼板による場合は、幅65mm、厚さ4.5mm程度で、十分な強度を得るよう絞りを加えたもの等が適用できる。この場合でも、排水のため、また見通し、更には景観向上のため、鋼板上下に100〜200mm程度の空間を設けることが望ましい。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計的変更を加えることができ、各種態様で実施できる。

本発明の一実施形態に係り、変形性緩衝材として通常の波状鋼板を用い、変曲性緩衝材としてコンクリートブロック製車輪誘導ブロックを用いた変形性防護柵を示し、（a）図は正面斜視図を、（b）図は背面斜視図を示す。 車輪誘導ブロックを示し、（a）図は表面側から見た斜視図、（b）図は支柱付近の平面図、（c）は背面側から見た斜視図である。 図１の拡大左側面図である。 本発明の他の実施形態に係る変形性防護柵を示し、（a）図は正面斜視図、（b）図は背面斜視図を示す。 本発明は更に他の実施形態を示し、（a）図は正面斜視図、（b）図は背面斜視図を示す。 本発明はまた更に他の実施形態を示し、（a）図は正面斜視図、（b）図は背面斜視図を示す。 本発明の車輪誘導ブロックの３種の実施形態を示す平面モデル図である。 本発明はまた更に他の実施形態を示し、（a）図は正面斜視図、（b）図は背面斜視図を示す。 図１〜図３に示した変形性防護柵の衝突実験結果を示す加速度テストグラフであり、実線が車輪誘導ブロックを設けた場合の実施例を示し、破線はこれを除いた場合の比較例を示す。

符号の説明

１、６、９、１４、２１ 変形性防護柵
２ 支柱
３ 波状鋼板
４、７、１０、１５、１７、１８、２０、２２ 車輪誘導ブロック（変曲性緩衝材）
４a 切欠き
４b 鉄筋
４c インサートナット
４d 連結プレート
４e、１２ ボルト
５ ブラケット
８ 切込み
１１（１１a、１１b）台座
１３ 空間
１６ 化粧丸太
１７ 植木鉢
１９ 変曲性継ぎ手
２２H 穴
２３ 杭
２４ 間柱
２５ 変形性緩衝材
Ｓ１、Ｓ２ 表面の形状
Ｐ 車輪誘導レールの頂点
Ｄ タイヤ直径
ｈ ホイル直径
Ｈ 車輪誘導レールの高さ
ＴＲ タイヤ
ＷＬ ホイル

Claims (8)

1. 道路側帯沿いに一定間隔を置いて埋設される複数の支柱と、各支柱の通路側に沿って配置され、衝突車両の衝撃を受ける位置に変形性緩衝材を備え走行車両の路外逸脱を防止するようにした変形性防護柵において、
   前記衝突車両の車体部分を受ける通常の変形性緩衝材の他に、前記変形性緩衝材より下側で、路面より250mm高い位置を含めた上下幅を有して、その両端を前記支柱に拘束支持され、前記衝突車両の車輪部分を前記支柱の傾倒に連れての移動又は及び中間部分の屈曲で受ける変曲性緩衝材を設けたことを特徴とする変形性防護柵。
2. 前記変曲性緩衝材は、支柱間隔長とされ、その両端を夫々相隣り合う支柱に屈曲可能に支持されることを特徴とする請求項１に記載の変形性防護柵。
3. 前記変曲性緩衝材は、支柱位置では屈曲不可に支持され、中間位置でのみ屈曲可能に構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の変形性防護柵。
4. 前記変曲性緩衝材は、支柱間隔長とされ、その両端を夫々相隣り合う支柱に屈曲可能に支持され、かつその中間位置でも屈曲可能に構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の変形性防護柵。
5. 前記変曲性緩衝材の下面には、高さ250mm未満の空間が配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の変形性防護柵。
6. 前記変曲性緩衝材の下面には、高さ250mm未満の空間が配置され、各変曲性緩衝材と路面との間には台座が配置されることを特徴とする請求項５に記載の変形性防護柵。
7. 一定長さで250mm高い位置を含めた上下幅を有する変曲性緩衝材を、杭を用いて地上に設置し、
   各変曲性緩衝材相互は、通路側よりの衝突荷重に対し屈曲可能に連結し、
   前記変曲性緩衝材の上部に間柱を介して衝突車両の車体部分を受ける変形性緩衝材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の変形性防護柵。
8. 前記変曲性緩衝材の一面には、植栽機能を持たせたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の変形性防護柵。

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