JP2010281197A - ネットおよびマット - Google Patents
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Abstract
【課題】ネットおよびマットに係り、より詳細には、前記ネットを収容し得るとともに車両の通過からの保護をもたらし得るモジュール式マットを備えた、車両のエネルギー吸収システムを提供する。
【解決手段】エネルギー吸収システムは、道路10に架設される補足ネット500と、道路に設置されるマット2000とを備える。捕捉ネット500は、起立可能および倒伏可能な支持体400に連結される。支持体400が倒伏されているときは、捕捉ネット500は、車両が捕捉ネット500上をネットに妨害されずに走行できるように、所定の位置に臥し得る。前記マット2000は、捕捉ネット500が下がった位置にあるとき、捕捉ネット500を収容するための複数の凹部を有している。支持体400が起立されているときは、車両が捕捉ネット500に衝突した後、捕捉ネット500に拘束されて、車両およびその乗員が線路20に侵入しないように阻止される。
【選択図】図1
【解決手段】エネルギー吸収システムは、道路10に架設される補足ネット500と、道路に設置されるマット2000とを備える。捕捉ネット500は、起立可能および倒伏可能な支持体400に連結される。支持体400が倒伏されているときは、捕捉ネット500は、車両が捕捉ネット500上をネットに妨害されずに走行できるように、所定の位置に臥し得る。前記マット2000は、捕捉ネット500が下がった位置にあるとき、捕捉ネット500を収容するための複数の凹部を有している。支持体400が起立されているときは、車両が捕捉ネット500に衝突した後、捕捉ネット500に拘束されて、車両およびその乗員が線路20に侵入しないように阻止される。
【選択図】図1
Description
本特許出願は、代理人参照番号を36314−00600とする2004年3月31に出願された米国仮特許出願第60/557,868号「支持体を備えたエネルギー吸収システム」に基づく優先権を主張するものであり、当記載により前記米国仮特許出願発明は本明細書に組み込まれるものとする。
本発明はネットおよびマットに係り、より詳細には、前記ネットを収容し得るとともに車両の通過からの保護をもたらし得るモジュール式マットに関する。
本発明はエネルギー吸収システムに関する。一つの態様において、エネルギー吸収システムは道路に架設され、道路に架設されるネットと、道路に設置されるマットと、を備える。前記ネットは、上部部材と中間部材と下部部材とに連結される接続部材を有している。前記マットは、ネットが下がった位置にあるとき、このネットを収容するための複数の凹部を有している。
一態様において、エネルギー吸収システムは、例えば支柱等の固定ポイントとなるアンカーあるいは他の機構と、前記アンカーに連結された、力を吸収するための1以上のエネルギー吸収機構と、前記1以上のエネルギー吸収機構に連結された拘束捕捉ネットあるいは他のバリアと、前記拘束捕捉ネットあるいは他のバリアを支持するための支持体あるいは他の機構と、を有し得る。他の態様において、拘束捕捉ネットあるいは他のバリアと支柱との間にエネルギー吸収機構が介在することなく、拘束捕捉ネットがアンカーに連結され得る。
他の態様において、支持体は、破断可能な分離機構を介して拘束捕捉ネットあるいは他のバリアに取り付けられ得る。この分離機構は、最小限界力に等しいかあるいはこれを超える張力を受けると破断し、これにより支持体と拘束捕捉ネットとを分離させる。一態様において、静止状態にある拘束捕捉ネットからの静止張力はこの最小限界力を超えないが、拘束捕捉ネットに突入した車両から破断可能な分離機構に及ぼされる動的力を原因とするより強い張力はこの最小限界力を超えると予想される。
他の態様において、支持体は破断しない非破断コネクタを介して拘束捕捉ネットに取り付けられ得る。この場合、支持体が車両の衝撃により安定を失うものとするか、あるいは非破断コネクタが伸張あるいは延伸するものとしてもよい。他の態様において、支持体は、最小限界力を受けると支持体をネットから分離するポスト等の破断可能なあるいは解放可能な部分を有し得る。他の態様において、支持体は上方から拘束捕捉ネットを支持するための格納式の機構(可倒式の機構)を有し得る。
更に他の態様において、支持体は起立させたり倒伏させたりすることができ、これにより支持する拘束捕捉ネットあるいは他のバリアを上昇(起立)および降下(倒伏)させ得る。
エネルギー吸収機構は軸を中心として回転可能であるとともに、この軸に略直交する方向において伸張可能である。他の態様において、エネルギー吸収機構は、ショックアブソーバ、制動機構、あるいは他の摩擦ダンパーであり得る。また、エネルギー吸収機構のピストン等の伸張可能な部分が最小限界力に等しいかあるいはこれを超える張力を受けない限り伸張しないように、エネルギ吸収機構は固定機構を有し得る。一態様において、静止状態にある拘束捕捉ネットからの静止張力はこの最小限界力を超えないが、拘束捕捉ネットに突入した車両から破断可能な分離機構に及ぼされる動的力を原因とするより強い張力はこの最小限界力を超える可能性がある。
図面において、同一あるいは対応する部材には同様の参照符号が付されている。図1は、鉄道の踏切に設置された本開示のシステムの一つの態様にしたがった実施形態の概略レイアウト図である。道路は参照符号10により全体的に示され、鉄道線路は参照符号20により全体的に示されている。捕捉ネット500は、軌道20に平行な態様で道路10を横切るように張設されている。捕捉ネット500は、道路10の両側に配置された支柱300等のアンカーの間、および道路10の両側に配置された支持体400の間を延びている。捕捉ネット500はその各端部において、例えばジョイント700に連結されたショックアブソーバ800からなる制動機構に連結され得る。ジョイント700は支柱300を取り囲む支持スリーブ(a bearing sleeve)330に連結され得る。これらについては以下に詳述する。
図1において、ショックアブソーバ800は道路10に略平行であり、ショックアブソーバピストン804は圧縮状態にある。本態様において、衝突時にピストン804が車両30の走行方向と略同方向に延び出るように、支持体400は支柱300に対して配置されている。
捕捉ネット500は、分離コネクタ450を介して支持体400に連結され得る。図1および図2において、起立可能および倒伏可能な支持体400は起立位置を取っている。支持体400が倒伏されているとき、捕捉ネット500は、車両が捕捉ネット500上をネットに妨害されずに走行できるように、所定の位置に臥し得る。他の態様において、支持体400が倒伏されているとき、捕捉ネット500は、例えば、道路10に切り込まれた溝であって、捕捉ネット500の一部あるいは全部を収容するのに十分な深さと幅とを有する溝にたくし込まれることが可能である。このような溝は、例えば徐行帯に組み込まれている。更に他の態様において、支持体400が倒伏されているとき、捕捉ネット500は、例えば、道路10に設けられた1以上のマット要素(例えば、2001−1乃至2001−N)にたくし込まれることが可能である。
図2は、車両30が捕捉ネット500に衝突した後、捕捉ネット500に拘束されて、車両30およびその乗員が線路20に侵入しないように阻止されている状態を示す図である。捕捉ネット500は、衝突によってその静止状態から湾曲し、浅いV字状をなしている。支持スリーブ330は支柱300を中心として回転した状態にある。ショックアブソーバ800は道路10に向けて内側を向いており、ショックアブソーバピストン804はもはや圧縮状態にはない。ジョイント700は、例えば捕捉ネット500に衝突した車両の車高等の要因に対応して上下方向に旋回し得る。また、分離コネクタ450が切断されたことにより、支持体400はもはや捕捉ネット500を支持していない。
捕捉ネット500が湾曲し得るとともに拘束力をももたらすことにより、車両30は徐々に停止され得る。これにより、車両30およびその乗員に及ぼされる衝突時の影響が軽減される。湾曲する且つ拘束するというこれらの機能は、以下に詳述するユニークなエネルギー吸収システムにより実現される。
図3Aは、本システムの一態様における支柱、ジョイント、ショックアブソーバ、および捕捉ネットの側面図である。支柱300は、棒材あるいは他の支持体(図示せず)を内部に挿入することにより補強され得るパイプ302を有し得る。支柱300は、コンクリート(図示せず)を充填されるようにしてもよく、また、支柱300は、地面の内部に流し込まれたコンクリートベース320に埋め込まれるようにしてもよい。支柱300は垂直軸であり得る軸310を有しており、この軸301の機能については後述する。
本開示のシステムは、支柱300の周囲に嵌合された支持スリーブ330を更に有し得る。支持スリーブ330は、支柱300を中心として回転可能である。支柱300の周囲に嵌合された支持スリーブクランプ600が、支持スリーブ330が支柱300上を上下方向に摺動することがないように使用され得る。支持スリーブ330および支持スリーブクランプ600は、支柱300の外径と略同一の内径を有するパイプから製造され得る。
本開示のシステムの一態様による支持スリーブクランプ600の一例を図6A(上面図)および図6B(側面図)に示す。図6Aおよび6Bに示すように、支持スリーブクランプ600は、支柱300を囲んで固定するため、スリーブクランプフランジ604に取り付けられた、スリーブクランプリング602を有し得る。スリーブクランプフランジ604は、1以上のボルトあるいは他の固定機構を受容する1以上の孔部606を含み得る。
再び図3Aを参照すると、支柱300は、ショックアブソーバ800とジョイント700とを介して捕捉ネット500に連結され得る。すなわち、上部ケーブル510のケーブル端部530と下部ケーブル520のケーブル端部530とが、ピンあるいは他の機構を用いて、ピストンコネクタ806にそれぞれ連結され得る。ショックアブソーバ800は、ボルトを用いてジョイント前部フランジ702に固定され得るショックアブソーバフランジ802を有し得る。ジョイント後部フランジ720は、支持スリーブ330に連結された支持フランジ(図示せず)に、溶接、ボルト、あるいは他の手段により固定されて支持スリーブ330に固定され得る。あるいは、ショックアブソーバフランジ802が支持フランジに溶接、ボルト、あるいは他の好適な手段により固定されて支持スリーブ330に固定される場合、ジョイント700は省略することができる。
他の態様において、クロスバー900が、支柱300に設けられた2以上のケーブルの間、あるいはジョイント700の間、あるいはショックアブソーバ800の間に上下方向に取り付けられ得る。クロスバー900は、ケーブル、ジョイント700、およびショックアブソーバ800にかかる垂直方向トルクを軽減させ得る。このようなクロスバー900が設けられていない場合、捕捉ネット500に衝突した車両30により、上部ケーブル510と下部ケーブル520、並びにそれらに連結されたジョイント700同士およびショックアブソーバ800同士が互いに合流しようとする事実に起因して、垂直方向のトルクが生じ得る。従って、クロスバー900は、この垂直方向トルクに対抗するスタビライザとして機能を果たし得る。更に、クロスバー900により、車両30の衝突時に、上部ピストンおよび下部ピストン804がより均一に伸張され得る。一態様において、クロスバー900は、例えばスチールあるいは他の硬質合金等の剛性材料から形成され得る。他の態様において、クロスバー900は、例えばケーブル等の非剛性材料から構成され得る。
図3Bは、本開示のシステムの他の態様による、支柱および捕捉ネットの側面図である。本態様においては、ショックアブソーバ800が存在せず、ケーブル端部530が支柱300あるいは支持スリーブ330に連結され得る。他の態様において、ケーブル端部530は、ジョイント前部フランジ702に連結されるか、あるいはピン712によりジョイント内側プロング722に連結され得る。これらのいずれの態様においても、ショックアブソーバ800がないため、車両30はより短い距離でより急激に減速して停止することになる。これらの態様において、捕捉ネット500は、ショックアブソーバ800を備えたシステムにおける捕捉ネットよりも、より高い強度を有するケーブルから構成され得る。
図4A(正面図)、図4B(側面図)、および図4C(側面図)に、本開示のシステムの一態様による、支持体400を示す。図4Aおよび4Bに示すように、支持体400はポスト402を有し得る。ポスト402は、例えば分離コネクタ450を上部ケーブル510に取り付けるための上部ケーブル固定ポイント404と、例えば分離コネクタ450を下部ケーブル520に取り付けるための下部ケーブル固定ポイント406と、を有し得る。
図4Aおよび4Bに示すように、ポスト402はスプール(a spool)426内に挿入され得る。スプール426の周囲にはバネ424が捲回されており、バネ424が圧縮されていない状態において、ポスト402が直立垂直位置を取るような態様とされている。ポスト402はスプール426とともに矢印430の方向に旋回可能である。バネ424およびスプール426はハウジング410の内部に収容され得る。ハウジング410は、上部プレート412と、下部プレート414と、側部プレート420とともに、背部プレート418および背部支持部422を有し得る。ポスト402は、起立・倒伏機構(図示せず)により使用され得る固定ポイント408を更に有し得る。ポスト402は、係止機構に連結されるフックあるいは他の装置(図示せず)を更に有し得る。係止機構は、地面に設置されるか、あるいはハウジング410の延長部の一部として組み込まれ得る。係止機構は、バネ424が圧縮状態にあるとき、ポスト402を固定する。
他の態様において、上述したバネによるシステムに代えて、レバーによるシステム、あるいは、例えばハウジング410の内部あるいは外部に配設された電気モータ等の電力駆動システムが使用され得る。
図4Cに示すように、ポスト402は起立位置(上がった位置)と倒伏位置(下がった位置)とを取り得る。支持体400は、倒伏位置において、ポスト402の遠位端部、すなわちスプール426に当接していない端部が、接近してくる車両30の方向を向くように配置され得る。
上述のように、分離コネクタ450は、最小限界力に等しいかあるいはこれを超える力を受けると、支持体400と捕捉ネット500とを分断する。一態様において、静止状態にある捕捉ネット500による静止張力はこの最小限界力を超えないが、捕捉ネット500に突入した車両30から分離コネクタ450に及ぼされる動的張力を原因とするより強い張力はこの最小限界力を超える可能性がある。
アイボルト・ターンバックル・ケーブル・クランプが組み合わされて支持体400を捕捉ネット500に連結するように使用され、且つこの組み合わせが分離コネクタ450としての機能を果たし得る。まず、アイボルトが上部ケーブル固定ポイント404に接続され、次いでアイボルトは調整可能なターンバックルに連結され得る。このターンバックルは、支持体400が直立位置を取っているとき、捕捉ネット500の高さおよび/または張力を調整し得る。調整可能なターンバックルの他端は、例えば5/16インチ(約0.79cm)のケーブルに連結され得る。このケーブルは、捕捉ネット500に取り付けられたケーブルクランプに連結される。最小限界力を超える力が生じたとき、少なくとも5/16インチケーブルが断線し、これによりターンバックルとケーブルクランプとが分断されると予測され得る。本開示のシステムの本態様において、使用される分離コネクタ450の種類、型、および太さが、捕捉ネット500の種類や静止状態にある捕捉ネット500にかかる静止張力の大きさ等を含むがこれらに限定されない多くの要因に依存することは、当業者にとって明らかであろう。
更に、分離コネクタ450およびその周辺設備は、ターンバックル、ケーブル、カムアロング、ボルト、および他の破断可能な接続装置のうち、1つあるいはそれ以上の部材を単独あるいは組み合わせて有し得る。当業者にとっては、緊張性および破断性の両特性を目的として何らかの機構が使用され得ることが明らかであろう。
ポスト402を制御する起立・倒伏機構は、例えば鉄道の踏切におけるゲート制御に一般に使用されている標準的な列車検知システムによって制御され得る。操作において、制御システム(図示せず)が接近しつつある列車の存在を検出し、これにより捕捉ネット操作を制御し得る。本システムは、鉄道の踏切の他、HOVレーン交通制御、跳ね橋、防犯ゲート、あるいは衝突を緩和するための適用等、種々の他の用途に利用され得る。このような適用における制御システムが鉄道踏切において用いられるものと異なることは、容易に理解され得る。防犯ゲートにおいては、例えば捕捉ネット500が上がった位置(起立位置)にあり、(ガードマン、鍵カード、穿孔機等による)防犯システムの作動により、バリアが下げられて通過可能とさせ得る。他の用途において、捕捉ネット500は下がった位置(倒伏位置)を取っているが、例えば非常時等の正当な理由のある場合、捕捉ネット500を起立させ得る。
他の態様において、支持体400は、破断しない非破断コネクタを介して拘束捕捉ネット500に取り付けられ得る。本態様においては、非破断コネクタが、限界力を受けて支持体400を捕捉ネット500から分離することはない。このような態様において、支持体400は車両30の衝突により安定を失い得る(ぐらつき得る)。他の態様において、支持体400はネット500と一体とされ得る。他の態様において、非破断コネクタは限界力を受けて伸張あるいは延伸し得る。他の態様において、非破断コネクタは限界力を受けて圧縮され得る。
更に態様において、支持体400は、破断可能あるいは解放可能な部分を有し得る。例えば、ポスト402が、最小限界力を受けて支持体400を捕捉ネット500から分離し得る。
他の態様において、支持体400は、上方から拘束捕捉ネット500を支持するための格納式(可倒式)の機構(図示せず)を有し得る。
図5に示す捕捉ネット500は、上部ケーブル510と下部ケーブル520とを備え、各ケーブル510,520はそれぞれケーブル端部530を有している。上部ケーブル510と下部ケーブル520は、多数の垂直ケーブル540により連結され得る。これらの垂直ケーブル540は、中間ケーブル550により連結され得る。
垂直ケーブル540は、例えばUボルトを使用して中央ケーブル550に連結されていてもよいし、あるいは垂直ケーブル540と中央ケーブル550とは撚り合わされていてもよい。本開示のシステムの他の態様において、垂直ケーブル540は、例えば上部ケーブル510および下部ケーブル520に編み込まれ得る。他の好適なネットも使用され得る。
図7Aおよび7Bは、それぞれ、本開示のシステムの一態様による、ジョイント700の側面図および上面図である。プロングストッププレート706は、捕捉ネット500およびショックアブソーバ800の重みを支えるように、ジョイント後部フランジ720に当接し得る。また、プロングストッププレート706は、ジョイント前部フランジ702が所定の水準、例えば水平状態から下方に旋回することを防止し得る。ジョイント外側プロング708は、ジョイント外側プロング支持体710により支持され得る。ジョイント外側プロング支持体710は、ジョイント前部フランジ702に取り付けられるとともに、ジョイント内側プロング722の片側に嵌着されている。ジョイント内側プロング722はジョイント後部フランジ720に取り付けられるとともに、ジョイント内側プロング支持体724により支持され得る。ジョイント外側プロング708とジョイント内側プロング722とは、ピン712を使用して回転可能に装着されており、これによりショックアブソーバ800が垂直面において旋回可能とされている。ジョイント前部フランジ702は、ショックアブソーバフランジ802を固定するためのボルト挿入孔704を有し得る。
図8Aおよび8Bは、それぞれショックアブソーバの圧縮状態と伸張状態とを示す側面図である。ショックアブソーバ800は、ジョイント前部フランジ702に連結し得るショックアブソーバフランジ802を有している。
ショックアブソーバピストン804は、はとめ延長部となり得るピストンコネクタ806を介して着脱可能に捕捉ネット500に取り付けら得る。ケーブル端部530をショックアブソーバピストン804に固定するため、ピストンコネクタ806に、ケーブル、クランプ、あるいは他の適当な固定機構が貫通し得る。
捕捉ネット500に車両30が衝突する前には、ショックアブソーバ800は圧縮状態にあり、限界力固定機構によって固定され得る。限界力固定機構は、所定の限界張力に耐える能力を有し得る。一態様において、限界力固定機構は、1以上のシヤーピン808を有する。シヤーピン808はシヤーピンカラー810を介してシヤーピンリング812に挿入され得る。多数のシヤーピン808、例えば4本のシヤーピン808が、ショックアブソーバ800の長手方向軸心を中心として径方向に配設され得る。シヤーピンカラー810はショックアブソーバの他の部品と一体としても別体としてもよい。シヤーピン808は、自己据付螺着タイプのピンであり得る。あるいは、シヤーピン808は選択的に止めネジ814によって固着され得る。シヤーピンと組み合わせて、あるいはシヤーピンに代えて、他の限界力固定機構を使用することができる。例えば、ブレーキパッド、釣合錘、あるいは他の対向力手段等の固定機構が使用され得る。限界力固定機構を備えることにより、ショックアブソーバ800は、その圧縮状態から伸張することなく、支持体400が捕捉ネット500を引っ張って緊張した状態にするよう補助できる。道路10の反対側に設置された同様の構成を有するショックアブソーバ800は、他方の対応する支持体400が捕捉ネット500の他側を引っ張って緊張した状態にするよう補助する。
捕捉ネット500は、例えば1,000乃至20,000ポンド(約454乃至9072kg)の水平方向張力負荷を予めそのケーブルにかけた状態で据え付けられる。この負荷は、捕捉ネット500の長さ、捕捉ネット500の所望の高さ、および捕捉ネット500の構造や材料等の要因を含むがこれらに限定されない多数の要因によって決まる。
車両30が捕捉ネット500に衝突すると、車両は捕捉ネット500を湾曲させる、捕捉ネット500からショックアブソーバ800に最小限界力を超える張力が加えられる。限界力固定機構がシヤーピン808を有する場合、張力によってシヤーピン808が剪断される。これにより、シリンダ816(図8B)内の作動液の抵抗に抗してショックアブソーバ800のピストン804が伸張することが可能となる。このようにして、ピストン804が伸張する際に衝撃が吸収される一方、捕捉ネット500の力によりショックアブソーバ800および支持スリーブ330が回動するとともに、ジョイント700が水平軸を中心として旋回し得る。捕捉ネット500にかかる力は、このようにして基礎320に堅固に固着された支柱300に伝えられる。すなわち、エネルギーは捕捉ネット500、ショックアブソーバ800、ジョイント700、および支柱300の間で分配され吸収される。
あるいは、衝撃吸収機構は、図9Aおよび9Bに示されたトルク保護構造を有し得る。図9Aはトルク保護構造の圧縮状態を示す側面図であり、図9Bはその伸張状態を示す側面図である。本態様によれば、ショックアブソーバ800は、ピストン804に連結されてピストン804とともに移動し得る保護スリーブ818を有する。保護スリーブ818を設ける目的は、捕捉ネット500が車両を捕捉してショックアブソーバ800が撓むときに生じるトルクを原因として、ショックアブソーバ800のハウジングや他の部品が変形することがないように、構造的強度を付与することである。保護スリーブ818は、例えばアルミニウムあるいはスチール等の好適な構造材から製造され得る。
図10は、本開示のシステムの一態様による、支持体400を備えたエネルギー吸収システムを示す側面図であって、システムは道路に設置されている。ネット500が、例えばタイバック1002等のアンカーに連結されている。タイバック1002は、地表面より上方、地表面上、あるいはその下方のいずれに配置されてもよい。図示された態様では、上部ケーブル510のケーブル端部530と下部ケーブル520のケーブル端部530とが、地表面の下方において道路10沿いのコンクリート1004に埋設されたタイバック1002にそれぞれ連結されている。他の態様において、上部ケーブル510と下部ケーブル520のそれぞれは別々のタイバック1002に連結され得る。他の態様において、タイバック1002はネット500にソケット(図示せず)を介して連結され得る。
図11は、本開示のシステムの一態様による、支持体400を備えたエネルギー吸収システムを示す側面図であって、システムは道路に設置されている。ネット500が、例えばタイバック1002等のアンカーに連結されたショックアブソーバ800に連結されている。タイバック1002は、地表面より上方、地表面上、あるいはその下方のいずれに設置されてもよい。図示された態様では、上部ケーブル510のケーブル端部530と下部ケーブル520のケーブル端部530とが、地表面の下方において道路10沿いのコンクリート1004に埋設されたタイバック1002に連結されたショックアブソーバ800にそれぞれ連結されている。他の態様において、各上部ケーブル510および下部ケーブル520は、ショックアブソーバ800とタイバック1002とのいずれかの組み合わせにそれぞれ連結され得る。
図1および2に示された態様と同様の実施例が以下のように構成された。使用される材料の寸法および太さは、例えばシステムが受けると予想される位置エネルギーに基づいて異なるものであり、これらが制止すべき車両の予想寸法や速度等の要因によって決まることは、当業者にとって明らかであろう。
装置の全体的幅は、一方の支柱300の中心線と他方の支柱300の中心線との間で、12フィート(約365.76cm)とした。捕捉ネット500の幅は25フィート(約762cm)である。捕捉ネット500は、上部ケーブル51と下部ケーブル520と中間ケーブル550とを有し、これらのケーブルは互いに1.5フィート(約45.72cm)の間隔をおいて、1.5フィート(約45.72cm)間隔の7本の垂直ケーブル540によって連結されている。据付前の捕捉ネット500の高さは3フィート(約91.44cm)である。張設された捕捉ネット500の高さは、捕捉ネット500の中央線において計測したとき、上部ケーブルの中央までが50.25インチ(約127.64cm)、下部ケーブルの中央までが15.75インチ(約40.01cm)である。上部ケーブル510および下部ケーブル520は1.25インチ(約3.18cm)6×26亜鉛めっきMBL79トンで、垂直ケーブル540および中央ケーブル550は5/8インチ(約1.59cm)6×26亜鉛めっきMBL20トンである。垂直ケーブル540は、上部ケーブル510および下部ケーブル520に、スエージソケットにより連結されている。ケーブル端部530も同様にスエージソケットとされている。
地表面からケーブルの中心点までを計測したとき、上部ケーブル510のケーブル端部530は2フィート10インチ(約86.36cm)の地点で、下部ケーブル520のケーブル端部530は1フィート7インチ(約48.26cm)の地点で、それぞれ、ショックアブソーバ800、ジョイント700、および支持スリーブ330を介して、支柱300に連結されている。
ショックアブソーバ800がない態様において、例えば、上部ケーブル510および下部ケーブル520は1.5インチ(約3.81cm)の太さを有し、中央ケーブル550と垂直ケーブル540は3/4インチ(約1.91cm)の太さを有し得る。
他の態様において、50フィート(約1524cm)の捕捉ネット500が、36フィート(1097.28cm)の間隔を置いた支柱300と支柱300との間に使用され得る。この捕捉ネット500は、上部ケーブル510と下部ケーブル520と中央ケーブル550とを有し、これらのケーブルは互いに1.5フィート(約45.72cm)の間隔をおいて、1.5フィート(約45.72cm)間隔の23本の垂直ケーブル540によって連結され得る。
支持体400は、それぞれの支柱300の13フィート(約396.24cm)前方であって3フィート(約91.44cm)外方に設置された。ポール402の高さは、4フィート8・5/8インチ(約143.83cm)、上部固定高さは4フィート7インチ(約139.70cm)、下部固定高さは1フィート8インチ(約50.80cm)である。
コンクリートベースの寸法は、設置態様や用途によって異なり得る。構成された実施例においては、コンクリートベース320に使用される開口部の寸法は、車両30の走行方向において15フィート(約457.20cm)、支柱300間において27フィート(約822.96cm)、深さにおいて3.5フィート(約106.68cm)である。
使用されたバネ424は1000ft−lbs(約1355.82N・m)トルク、内径9インチ(約22.86cm)、外径11インチ(約27.94cm)である。ジョイント前部フランジ702はショックアブソーバフランジ802をボルト留めするための4つの孔を有する。ジョイント後部フランジ720は支持スリーブ330に溶接されている。ピン712の長さは10・3/4インチ(約27.31cm)、直径は2・3/8インチ(約6.03cm)である。
使用されたショックアブソーバ800は、36インチ(約91.44cm)ストロークで約130,000ポンド(約58,968kg)の抵抗を有する油圧式のものである。ショックアブソーバ800は、15,000ポンド(約6,804kg)、50mph(約80.47km/h)の車両に対して、5,000ポンド(約2,268kg)復帰力を有するアキュムレータを有している。ショックアブソーバ800の長さは、延伸時において97インチ(約246.38cm)、圧縮時において61インチ(約154.94cm)であり、直径は10.8インチ(約27.43cm)である。
支柱300は、16インチ(約40.64cm)の外径と94インチ(約238.76cm)の長さを有する厚さ2インチ(約5.08cm)のスチールパイプを有する。支柱300は、11.3インチ(約28.70cm)の幅と94インチ(約238.76cm)の長さを有する厚さ4インチ(約10.16cm)のスチールバーを挿入することにより補強されている。支柱にコンクリートを充填して、地表面の下方約3.5フィート(約106.68cm)の深さに埋設し、地表面の上方に3.8フィート(約115.82cm)延出させた。
支持スリーブ330の長さは31インチ(約78.74cm)である。支持スリーブクランプ600の外径は18インチ(約45.72cm)である。スリーブクランプフランジ604は、支柱300を締付けるための2本のボルトを収容する2つの孔部606を有する。支持スリーブクランプ600は、16インチ(約40.64cm)の内径を有するとともに、支持スリーブ330と同一の材料から製造されている。
図12はマット要素2000の斜視図である。一実施例において、マット要素2000は、捕捉ネット500の一部あるいは全部の水平ケーブル(すなわち上部ケーブル510、中間ケーブル550、および下部ケーブル520)を収容するのに十分な深さおよび幅を有する水平凹部2010を有し得る。このような実施例において、マット要素2000は、更に、一部あるいは全部の垂直ケーブル540を収容するのに十分な深さおよび幅を有する垂直凹部2020を有し得る。図12に示すように、水平凹部2010および垂直凹部2020は、その全部あるいは一部を、凸部2030と端部2040とによって画成され得る。
マット要素2000の上面(すなわち車両30が通過し得る表面)は、バンプ、凹部、あるいはその両方からなる摩擦部材(traction member)2050を有し得る。一実施例において、マット要素2000はゴムから作成される。しかし、別の実施例において、マット要素2000は、他の好ましい材料、例えば車両30が倒伏位置(下がった位置)すなわち待避位置にある捕捉ネット500上を通過する際の打撃から捕捉ネット500を十分に保護するような材料から形成され得る。
一実施例において、マット2000は、長さが3フィート8インチ(約111.76cm)、幅が1フィート6インチ(約45.72cm)である。底面から上面までを計測した凸部2030および端部2040の高さは4インチ(約10.16cm)である。凸部2030の長さは1フィート2・5/8インチ(約37.15cm)、幅は1フィート3インチ(約38.10cm)である。垂直凹部2020の長さは3フィート3・3/4インチ(約102.24cm)、幅は1・1/2インチ(約3.81cm)である。水平凹部2010の幅は1フィート6インチ(約45.72cm)である。上部および下部の水平凹部2010の長さは3・3/4インチ(約9.53cm)であり、中間水平凹部2010の長さは3インチ(約7.62cm)である。水平凹部2010および垂直凹部2020の上面から凸部2030の上面までの距離は3インチ(約7.62cm)である。端部2040の長さは2・1/8インチ(約5.40cm)である。
図1および15に示すように、多数のマット要素2000が互いに接合され、あるいは互いに隣接配置されて道路10に架設され得る。使用後は、道路10に架設されたマット要素2000の一部あるいは全部が1以上の新しいマット要素2000に交換されればよく、道路10に架設されるために必要な全てのマット要素2000を交換することはない。
図14Aに示すように、マット要素2000の一態様は、車両がマット上をより簡単に通過できるようにする傾斜した輪郭を有する端部2040を有し得る。図14Bに示すように、他のマット要素は、傾斜した輪郭を有する端部2040を有さない。
以上、例示的な実施例について詳述してきたが、本発明の原理を逸脱せず且つその主たる利点を損なうことなく、本発明の範囲において種々の変形が可能であることを、注意されるべきであり、また、当業者に理解されるであろう。
特に断りのない限り、本明細書で使用された用語および表現は、限定的ではなく説明的なものとして使用されている。これらの用語あるいは表現により、説明された特徴と同等のものあるいはその一部を排除する意図は全くない。本発明は添付の特許請求の範囲により規定される。
Claims (12)
- 上部部材と中間部材と下部部材とに連結された接続部材を有し、道路に架設されるネットと、
前記道路に設置され、前記ネットが下がった位置にあるときに前記ネットを収容する複数の凹部を有するマットと、を備える
ことを特徴とする道路に架設されるエネルギー吸収システム。 - 前記複数の凹部は、接続部材凹部と、上部部材凹部と、中間部材凹部と、下部部材凹部と、を含む
ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記接続部材凹部は、前記上部部材凹部から前記下部部材凹部へ延びている
ことを特徴とする請求項2に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記マットは、近接して配置された複数のマット要素を有する
ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記複数のマット要素のそれぞれは、少なくとも第1の凹部と第2の凹部とを有する
ことを特徴とする請求項4に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記複数の凹部は、上部水平凹部と、中間水平凹部と、下部水平凹部と、それぞれが前記上部水平凹部から前記下部水平凹部へ延びる第1の垂直凹部および第2の垂直凹部と、を有する
ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記第1の垂直凹部および前記第2の垂直凹部は、前記マットの外縁に沿って延びている
ことを特徴とする請求項6に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記上部水平凹部によって上部端部が形成され、前記下部水平凹部によって下部端部が形成される
ことを特徴とする請求項6に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記上部端部および前記下部端部は、前記マットの中央水平線から下方に傾斜している
ことを特徴とする請求項8に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記マットはゴムである
ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収システム。 - 前記マットの上面の一部分はテクスチャー加工されている
ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収システム。 - 上部部材と中間部材と下部部材とのうちの2つに連結された接続部材を有し、道路に架設されるネットと、
前記道路に設置されたマットであって、前記ネットが下がった位置にあるときに、前記接続部材と前記上部部材と前記中央部材と前記下部部材とを収容するための接続部材凹部と、上部部材凹部と、中央部材凹部と、下部部材凹部とを有するマットと、を備える
ことを特徴とする道路に架設されるエネルギー吸収システム。
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