JP2011157715A

JP2011157715A - 防護柵

Info

Publication number: JP2011157715A
Application number: JP2010019812A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Kitano; 充洋北野; Shuichi Sagawa; 就一佐川; Masahiro Tani; 雅弘谷; Akihiro Yotsuya; 昭浩四谷
Original assignee: Sekisui Jushi Corp
Current assignee: Sekisui Jushi Corp
Priority date: 2010-01-30
Filing date: 2010-01-30
Publication date: 2011-08-18
Anticipated expiration: 2030-01-30
Also published as: JP5334883B2

Abstract

【課題】支柱を地覆部上に固定する際に、支柱を強固に固定することができる防護柵を提供する。
【解決手段】道路側縁の地覆部Ｒに立設された支柱１の間に横桟２が取付けられた防護柵Ｐであって、支柱１はアンカーボルトＡにより地覆部Ｒに固定されるベース部４に横桟２が取付けられる支柱本体３が固定され、前記ベース部４は、道路側となる前部左側及び前部右側と、後方左側及び後方右側とにアンカーボルトＡが貫通する貫通孔５がそれぞれ設けられると共に、前記前部左側及び前部右側の貫通孔５を支柱本体３の下端より前方でベース部Ｂの前端より後方に配置し、かつ後方左側及び後方右側の貫通孔５を支柱本体３の下端における前後寸法Ｘの中央より前方に配置するように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路の側縁の地覆部に設置される防護柵に関するものである。

一般に、橋梁部や山間部の道路においては、通行車が道路の側縁を越えて道路外に落下することを防ぐために高欄等の防護柵が設けられている。そして、これらの防護柵は、一般に道路の側縁に設けられたコンクリート製の地覆部上に取付けられている。この地覆部の強度を高めるために、地覆部の内部には、長手方向及び幅方向にそれぞれ鉄筋が配設されている。

前記防護柵は、車両が道路から飛び出さないために設けられたものであるが、車両が防護柵に衝突すると車両や防護柵への破損等の影響も大きい。したがって、特に幅狭の地覆部に設けられた防護柵を取り替える場合は、防護柵の横桟を地覆部の道路側から離れた後方側に設置し、車両が地覆部の端部に乗り上げただけでは横桟に衝突しないようにする要望が増えている。この場合、該横桟を支える支柱も地覆部の後方側に移動するため、支柱が地覆部の後端側に偏って設置される場合がある。

例えば、特許文献１には、車道に沿って立設された地覆に配設されたアンカーボルトにより固定されるベースと、上記ベース上に一体に形成され且つ車道側に横梁の支持部を有するフランジとその中央部に直角に接続されたウエブと有する略Ｔ字状又は略Ｈ字状の支柱本体とからなり、前記ベースに穿孔されるアンカーボルトの貫通孔は、ウェブ下端の両側に対称に形成されると共に、フランジ下端の左右先端部の外側に位置している車道用防護柵の支柱が提案されている。
また、特許文献２には、表面フランジと背面フランジと中壁とからなる断面略Ｈ字状の支柱の下端にボトムプレートが設けられ、前記ボトムプレートには、中板の両側に左右対称にアンカーボルトのセット用孔が設けられた車道用防護柵の支柱が提案されている。

特開２００１−２３４５１５号公報特開昭５５−１０１６０７号公報

一般に、高欄等に設置される防護柵は、特許文献１〜２に示されるように、支柱のベースの前後左右には挿入孔が形成されており、地覆部上に突設されるアンカーボルトが前記挿入孔に挿入されるものであるが、前記のように、防護柵の横梁を防護柵が設置される地覆等の後方に配置する場合に、横梁を支持する支柱等も地覆の後方へ配置される。一方地覆部に取付可能なアンカーボルトの位置を勘案すると支柱等の後方への移動幅も限定され、更にアンカーボルトの前後の設置間隔を狭くすると、支柱のベース部の挿入孔にアンカーボルトを挿入させやすくなるが、地覆部に対するアンカーボルトの固着力が低下し、防護柵に車両が衝突した際、その衝突荷重によってアンカーボルトが地覆から引き抜かれたり、地覆が破損したりするおそれがある。

本発明は、前記の如き問題点を解消し、支柱を地覆部上に固定する際に、支柱を強固に固定することができる防護柵を提供せんとするものである。

上記目的を達成するために、本発明は次のような構成としている。
すなわちこの発明に係る防護柵は、道路側縁の地覆部に立設された支柱の間に横桟が取付けられた防護柵であって、前記支柱は、前記横桟が取付けられる支柱本体と、該支柱本体が固定されかつアンカーボルトにより地覆部に固定されるベース部とを備え、前記ベース部は、道路側となる前部左側及び前部右側と、道路側と反対側となる後方左側及び後方右側とにアンカーボルトが貫通する貫通孔がそれぞれ設けられると共に、前記前部左側及び前部右側の貫通孔は、支柱本体の下端より前方でベース部の前端より後方に配置され、かつ後方左側及び後方右側の貫通孔は、支柱本体の下端における前後寸法の中央より前方に配置されていることを特徴とするものである。

本発明によれば、ベース部の前部左側及び前部右側の貫通孔は、支柱本体の下端より前方でベース部の前端より後方に配置され、かつ後方左側及び後方右側の貫通孔は、支柱本体の下端における前後寸法の中央より前方に配置されているので、車両の衝突荷重に対して、主に上方への引張力が生じる支柱本体の前部では、前後左右４個の貫通孔に挿入されたアンカーボルトによってベース部が捲り上がらないように強固に支持でき、支柱本体の極端な変形や、ベース部の前部の捲れ上がり等の不具合を抑えることができる。

本発明に係わる防護柵の第1の実施形態を示す正面図である。本発明に係わる防護柵の第1の実施形態を示す側面図である。図２の主要部を示す部分拡大側面図である。図３のＡ−Ａ部の拡大断面図である。図２の他の主要部を示す部分拡大側面図である。本発明に係わる防護柵の第２実施形態を示す正面図である。本発明に係わる防護柵の第２実施形態を示す側面図である。図７の主要部を示す部分拡大側面図である。図７の主要部を示す部分拡大背面図である。図８のＢ−Ｂ部の拡大断面図である。図８の主要部を示す部分拡大平面図である。図７の他の主要部を示す部分拡大側面図である。本発明に係わる防護柵の第２の実施形態の変形を示す側面図である。図１３の主要部を表す拡大側面図である。図１４のＣ−Ｃ部の拡大断面図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照し、具体的に説明する。

図１〜２は本発明に係る防護柵Ｐにおいて第1の実施形態を示す説明図であり、図１は正面図、図２は側面図を示している。１は道路側縁の地覆部Ｒに立設された支柱、２は支柱１の間に架設された横桟であり、本発明に係る防護柵Ｐは支柱１、横桟２から主に構成され、支柱１はアンカーボルトＡを介して地覆部Ｒに固定されている。尚、防護柵Ｐ及びその構成部材において、相対的に道路側を前部又は前方とし、その反対側を後部又は後方とする。

支柱１は、横桟２が取付けられる支柱本体３と、該支柱本体３の下端が固定されるベース部４とを備えている。

横桟２は、支柱１の間に架設されるものであり、車輌が衝突した際の衝撃を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼管を適宜長さに切断したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。本実施形態では、横桟２の断面形状は円形であり、横桟２同士は横桟２内に挿入された筒状のスリーブ２１とボルトＢを介して横方向に連結されている。尚、横桟２の断面形状は矩形状あるいは楕円形状でもよい。

支柱本体３は、本実施形態では、前後に相対する前フランジ部３１と、後フランジ部３２と、前フランジ部３１と後フランジ部３２とを接続する連結板部３３とから構成され、溶接によって一体化されている。前フランジ部３１の前面には、後方に凹んで形成された支持部３１ａが設けられ、横桟２が該支持部３１ａに当接されて固定ボルトＢを介して取付けられている。後フランジ部３２は、前フランジ部３１より左右方向の幅が短くなされている。尚、支柱本体３は、Ｈ鋼等を用いた横断面Ｈ字状でもよく、或いは、円形状、矩形状等のパイプ状の形態でもよい。

支柱本体３は、車輌が衝突した際の衝撃を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼板を適宜形状に加工したものを接合したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。また支柱本体３は、鋳鉄、アルミニウム合金、ステンレス合金等の他の金属を用いてもよい。

図３〜５は、図２の主要部の説明図であり、図３は図２の部分拡大側面図、図４は図３のＡ−Ａ部の拡大断面図、図４は図２の他の部分拡大側面図である。支柱１のベース部４は、図３〜５に示すように、横長長方形状で支柱本体３の下端が該ベース部４の中央よりも後方に偏った位置に固定されており、道路側となる前部左側と前部右側、道路側と反対側となる後方左側と後方右側とに貫通孔５が設けられている。そして前部左側及び前部右側の貫通孔５ａ、５ｂは、支柱本体３の下端の前端よりも前方で、かつベース部４の前端より後方に位置している。また後方左側及び後方右側の貫通孔５ｃ、５ｄは、支柱本体３の下端の前後寸法Ｘの中央より前方に位置している。

地覆部Ｒには、アンカーボルトＡが打設され、地覆部Ｒ上にアンカーボルトＡの上端であるねじ部Ａ１が突出している。このねじ部Ａ１は、ベース部４の各貫通孔５に挿入され、更にナットＮ、スプリングワッシャＷ１及び平板状のワッシャＷ２が取付けられている。そしてねじ部Ａ１にナットＮを締め付けることにより、ベース部４が地覆部Ｒ上に固定される。

ベース部４は、車輌が衝突した際に、支柱本体３に加わる衝突荷重を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼板を適宜長さに切断したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。また、ベース部４の形状は、設置される地覆部Ｒの幅寸法や必要な強度に応じて、正方形状や縦長の長方形状でもよく、隅部を切除した形態でもよい。

ベース部４の道路側となる前部左側と前部右側に設けられた貫通孔５ａ、５ｂは、本実施形態では、支柱本体の連結板部３３を中央にして左右対称状に形成され、防護柵Ｐの長手方向である横方向に長い横長孔である。貫通孔５ａ、５ｂの形態は特に限定されるものではなく、アンカーボルトＡの位置調整や支柱１の設置誤差が生じても貫通孔５ａ、５ｂにアンカーボルトＡを挿入してナットＮ等によりベース部４が締結される形態であればよい。

貫通孔５ａ、５ｂより後方に設けられた貫通孔５ｃ、５ｄは、これも支柱本体３の連結板部３３を中央にして左右対称状に形成され、防護柵Ｐの長手方向である横方向に長い横長孔である。貫通孔５ｃ、５ｄの形態は特に限定されるものではなく、アンカーボルトＡの位置調整や支柱１の設置誤差が生じても前記貫通孔５ｃ、５ｄにアンカーボルトＡを挿入してナットＮ等によりベース部４が締結される形態であればよい。

次に、防護柵Ｐに車両が衝突した場合について詳しく説明する。本実施形態に係る防護柵Ｐは、車両が地覆部Ｒの前端に乗り上げただけでは、防護柵Ｐには衝突しにくくするために、防護柵Ｐの横桟２をなるべく地覆部Ｒの後方に配置されている。そして支柱１もなるべく地覆部Ｒの後方に位置するように、支柱本体３の下端をベース部４の中央よりも後方に偏った位置に固定した形態であるが、車両が地覆部Ｒ上に乗り上げて、防護柵Ｐに衝突した場合、その衝突荷重によって、支柱本体３の前部は上方へ引き上げられる引張力が働き、支柱本体３の後部は下方へ押し下げられる圧縮力が生じる。

前記引張力に対しては、ベース部４の貫通孔５ａ、５ｂは、支柱本体３の下端より前方でベース部４の前端より後方に配置され、貫通孔５ｃ、５ｄは、支柱本体３の下端における前後寸法Ｘの中央より前方でかつ前フランジ部３１より後方に位置しているので、ベース部４の前記４個の貫通孔５に挿入されたアンカーボルトＡによってベース部４の前部が上方へ捲り上げられることを効率的に抑えることができる。更に、本実施形態では、貫通孔５ａ、５ｂの縁部間の間隔Ｙ１、貫通孔５ｃ、５ｄの縁部間の間隔Ｙ２は、支柱本体３の下端前端の左右寸法Ｙ３より短い間隔で形成されているので、比較的大きな引張力が生じる前フランジ部３１が固定されたベース部４の前部は、前後に位置する貫通孔５ａ、５ｂ、５ｃ及び５ｄによって、上方への捲れ上がりを強固に抑えることができる。

アンカーボルトＡは、地覆部Ｒに強固に固着できる形態であれば、地覆部Ｒに設けた挿入孔Ｃに挿入して接着剤により両者の隙間を充填する形態でもよく、また前記挿入孔Ｃに埋設した雌めじアンカー（図示せず）に螺合されるものでもよい。また、後方のアンカーボルトＡは、地覆部Ｒ内の長手方向に最後方において配設された鉄筋６より前方に位置している方が好ましい。これにより、支柱１に掛かる衝突荷重において、後方左側及び後方右側の貫通孔５ｃ、５ｄに挿入されたアンカーボルトＡに掛かる後方への荷重は、地覆部Ｒ中の鉄筋６に分散させて支えることができる。

図６〜１２は、本発明に係わる防護柵Ｐの第２の実施形態を示す説明図であり、図６は正面図、図７は側面図、図８は図７の主要部の部分拡大側面図、図９は図７の主要部の部分拡大背面図、図１０は図８のＢ−Ｂ部の拡大断面図、図１１は図７〜８に示された後記する補強部材７の拡大平面図、図１２は図８の他の主要部の部分拡大側面図である。

本実施形態に係る防護柵Ｐは、図１〜５に示された防護柵Ｐと比べて、主に地覆部Ｒに固定される支柱１の位置や、支柱１のベース部４の貫通孔５に挿入されるアンカーボルトＡの孔の位置や、ベース部４と地覆部Ｒとの間に位置する補強部材７が設けられている点が異なるものであるが、他の形態は同様である。

すなわち第２の実施形態に係る防護柵Ｐは、支柱１の支柱本体３の後部が地覆部Ｒの後端から張り出しており、該支柱本体３の後部が固定されるベース部４の後部も地覆部Ｒの後端から張り出された状態で固定されている。地覆部Ｒ上には、補強部材７が載置され、その上にベース部４が位置している。補強部材７は、ベース部４と同様な横長長方形状であり、ベース部４と同様に道路側となる前部左側と前部右側、その後方の後方左側と後方右側に上下に貫通する貫通孔８が設けられている。

地覆部ＲのアンカーボルトＡは、補強部材７の各貫通孔８を通って、ベース部４の貫通孔５に挿入され、ねじ部Ａ１にナットＮ、スプリングワッシャＷ１及び平板上のワッシャＷ２が取付けられている。ナットＮをねじ部Ａ１に締め付けることにより、ベース部４の後端が地覆部Ｒの後端より張り出した状態で固定される。

次に、第２の実施形態に係る防護柵Ｐに車両が衝突した場合について詳しく説明する。本実施形態に係る防護柵Ｐは、第１の実施形態に係る防護柵Ｐと比べて、主に支柱１の後部が地覆部Ｒの後端から張り出している点が相違している。そのため、衝突荷重によって支柱本体３の後部に生じる圧縮力によって、ベース部４の後部が下方に向けて大きく変形し、車両による衝突荷重を支柱１では吸収しきれず、地覆部Ｒから支柱１が後方に大きく倒れ、また支柱本体３とベース部４との接合部が破断してしまうおそれがある。

前記引張力に対しては、第１の実施形態の場合と同様に、ベース部４の貫通孔５ａ、５ｂは、支柱本体３の下端より前方でベース部４の前端より後方に配置され、ベース部４の貫通孔５ｃ、５ｄは、支柱本体３の下端における前後寸法Ｘの中央より前方に位置しているので、ベース部４の４個の貫通孔５に挿入されたアンカーボルトＡによってベース部４の前部が上方へ捲り上げられることを効率的に抑えることができる。また前記圧縮力に対しては、図８に示すように、補強部材７の後部が、ベース部４と同様に地覆部Ｒの後端から後方に張り出しているので、補強部材７によりベース部４が下方へ押し下げられることを抑えることができる。

これらの構造により、前記防護柵Ｐの第１の実施形態に記載した効果に加えて、支柱１が後方に向けて極端に倒れることを抑えることができる。また本実施形態のように、補強部材７の厚みをベース部４の厚みより厚くしておけば、前記ベース部４が下方へ押し下げられることをより効果的に抑えることができるので好ましい。また補強部材７の平面視形状は、ベース部４の平面視形状と同様としてもよいが、ベース部４よりも大きくすることによって、ベース部４が下方へ押し下げられることを更に効果的に抑えることができる。

また本実施形態では、貫通孔５ａ、５ｂの縁部間の間隔Ｙ１は、支柱本体３の下端前端の左右寸法Ｙ３より短い間隔で形成されているので、防護柵Ｐに車両が衝突した際、ベース部４の前部の中央部から捲れ上がりを貫通孔５ａ、５ｂに挿入されたアンカーボルトＡにより効果的に抑えることができる。加えて貫通孔５ｃ、５ｄの縁部間の間隔Ｙ２は、前記貫通孔５ａ、５ｂの縁部間の間隔Ｙ１よりも広く、当該間隔部分だけ衝突荷重が貫通孔５ｃ、５ｄに挿入されたアンカーボルトＡにも分散させることができるので、前記衝突荷重が貫通孔５ａ、５ｂに挿入されたアンカーボルトＡの極端な変形も抑えることができる。また貫通孔５ｃ、５ｄの縁部間の間隔Ｙ２を、支柱本体３の下端の左右寸法Ｙ３より広くすれば、前記衝突荷重が一層分散させることができる。

また補強部材７は、地覆部Ｒ上に載置できる形態であればよいので、例えば橋梁や山間部の道路の谷側のように地覆部の後方に足場等の設置が困難な場所に対しては、施工コストを抑え、施工作業も容易となる。

補強部材７は、本実施形態では、図１１に示すように、平面視でベース部４と略同形となされ、また貫通孔８の形状及びその間隔は、ベース部４の各貫通孔５ａ、５ｂ、５ｃ及び５ｄと平面視で重なるように貫通孔８ａ、８ｂ、８ｃ及び８ｄとして配置されている。これにより、ベース部４の各貫通孔５と補強部材７の各貫通孔８との位置合わせが容易であり、外観上もベース部４と補強部材７とが一体的に見えるので好ましいが、補強部材７を介してベース部４を地覆部Ｒに強固に固定することが可能であり、加えてベース部４を支えるために充分な強度を備えていれば、補強部材７の形状は平面視でベース部４より大形でもよく、反対に小形でもよく、あるいは左右２個一対の形態でもよい。また、各貫通孔８は、少なくともアンカーボルトＡが挿入されてベース部４の各貫通孔５に挿入できる形態であればよく、例えば、貫通孔８ａ、８ｂ、又は貫通孔８ｃと８ｄとが繋がって１個の貫通孔となされた形態でもよい。

アンカーボルトＡにおいて、後方のアンカーボルトＡは、第１の実施形態に係る防護柵Ｐと同様に、地覆部Ｒ内の長手方向に最後方において配設された鉄筋８より前方に位置しているので、支柱１に掛かる衝突荷重において、後方左側及び後方右側の貫通孔５ｃ、５ｄに挿入されたアンカーボルトＡに掛かる後方への荷重は、地覆部Ｒ中の鉄筋８に分散させて支えることができる。

図１３〜１５は、本発明の第２の実施形態に係る防護柵Ｐの変形を示す説明図であり、図１３は主要部の側面図、図１４は図１３の部分拡大側面図、図１５は図１４のＣ−Ｃ部の拡大断面図である。本実施形態に係る防護柵Ｐは、図６〜１２に示された防護柵Ｐと比べて、横桟２の配置や外径、これら横桟２を支持する支柱本体３の前フランジ部３１及び後フランジ部３２の形態が主に異なるものであるが、他の形態は同様である。

すなわち、支柱本体３の形態、横桟２の外径や配置が異なるものであっても、ベース部４の貫通孔５ａ、５ｂは、支柱本体３の下端より前方でベース部４の前端より後方に配置され、貫通孔５ｃ、５ｄは、支柱本体の下端寸法の中央より前方に位置し、加えて補強部材７の後部が、ベース部４と同様に地覆部Ｒの後端より後方に張り出しているので、車両が防護柵Ｐに衝突して、その衝突荷重が支柱本体３に掛かっても、前記と同様に、前記防護柵Ｐの第１の実施形態に記載した効果に加えて、支柱１が後方に向けて極端に倒れることを抑えることができる。

１支柱
２横桟
３支柱本体
４ベース部
５貫通孔
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ貫通孔
６鉄筋
７補強部材
８貫通孔
Ａアンカーボルト
Ｎナット
Ｘ支柱本体の下端における前後寸法
Ｒ地覆部
Ｐ防護柵

Claims

道路側縁の地覆部に立設された支柱の間に横桟が取付けられた防護柵であって、前記支柱は、前記横桟が取付けられる支柱本体と、該支柱本体が固定されかつアンカーボルトにより地覆部に固定されるベース部とを備え、前記ベース部は、道路側となる前部左側及び前部右側と、道路側と反対側となる後方左側及び後方右側とにアンカーボルトが貫通する貫通孔がそれぞれ設けられると共に、前記前部左側及び前部右側の貫通孔は、支柱本体の下端より前方でベース部の前端より後方に配置され、かつ後方左側及び後方右側の貫通孔は、支柱本体の下端における前後寸法の中央より前方に配置されていることを特徴とする防護柵。