JP2011021436A - 防護柵用支柱 - Google Patents

Abstract

【課題】奥行き寸法の小さいコンパクトな防護柵を構成することが可能な防護柵用支柱を提供すること。
【解決手段】道路脇の地覆Ｃに固定される台座１と、横梁Ｂを支持する支柱本体２とを備える防護柵用支柱Ａ１であって、台座１は、左右一対の道路側アンカー挿通孔１ａ，１ａと、道路側アンカー挿通孔１ａの後方に配置された左右一対の背面側アンカー挿通孔１ｂ，１ｂとを有し、支柱本体２は、道路に面する道路側フランジ２１と、道路側フランジ２１の後方に配置された背面側フランジ２２と、道路側フランジ２１と背面側フランジ２２とを繋ぐウェブ２３とを有し、道路側フランジ２１は、一対の道路側アンカー挿通孔１ａ，１ａの中心同士を結ぶ線分Ｒよりも後方に下がった位置において台座１から立ち上っており、背面側フランジ２２は、一対の背面側アンカー挿通孔１ｂ，１ｂの中心同士を結ぶ線分Ｓよりも後方に下がった位置において台座１から立ち上っている。
【選択図】図２

Description

本発明は、防護柵用支柱に関する。

道路用の防護柵は、道路からの車両等の転落を防止するものであり、所定間隔で立設した複数の支柱間に横梁（横架材）等を架け渡した構造を具備している（特許文献１〜４参照）。

特許文献１〜４の防護柵用支柱は、いずれも、地覆に固定される台座と、横梁を支持する支柱本体とを備えるものである。また、支柱本体は、道路に面する道路側フランジと、道路側フランジの後方に配置された背面側フランジと、道路側フランジと背面側フランジとを繋ぐウェブとを備えて構成されている。

なお、特許文献１〜４の防護柵用支柱では、台座の前縁に道路側フランジを立設し、道路側フランジを利用して横梁を保持している。

特開２００５−０７６３４９号公報 特開２００７−３１５０５５号公報 特開２００８−１３８４２５号公報 特開２００８−２２３３３２号公報

台座の前縁に道路側フランジを立設すると、横梁の前縁が台座の前縁を通る鉛直面から大きく張り出す場合がある。このような防護柵用支柱を使用すると、防護柵の奥行き寸法（横梁の前縁から防護柵用支柱の後縁までの距離）が大きくなってしまうので、幅の狭い地覆に適用した場合には、十分なセットバック量（地覆の前縁を通る鉛直面と横梁の前縁を通る鉛直面との離隔距離）を確保できない虞がある。

また、建築限界を侵さないようにするためには、台座の固定位置を後方（地覆の外縁側）に下げることでセットバック量を確保する必要があるが、地覆の幅が狭い場合には、台座の後部が地覆の外側に食み出す虞がある。台座が地覆の外側に食み出す場合には、特許文献４に開示されているように、地覆の外面に補強リブ（食み出した部分を支持するブラケット）を増設する等の対策が必要になるが、このような対策を行うと、コストが嵩んでしまう。

このような観点から、本発明は、奥行き寸法の小さいコンパクトな防護柵を構成することが可能な防護柵用支柱を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明に係る防護柵用支柱は、道路脇の地覆に固定される台座と、横梁を支持する支柱本体とを備える防護柵用支柱であって、前記台座は、左右一対の道路側アンカー挿通孔と、前記両道路側アンカー挿通孔の後方に配置された左右一対の背面側アンカー挿通孔とを有し、前記支柱本体は、前記道路に面する道路側フランジと、前記道路側フランジの後方に配置された背面側フランジと、前記道路側フランジと前記背面側フランジとを繋ぐウェブとを有し、前記道路側フランジは、一対の前記道路側アンカー挿通孔の中心同士を結ぶ線分よりも後方に下がった位置において前記台座から立ち上っており、前記背面側フランジは、一対の前記背面側アンカー挿通孔の中心同士を結ぶ線分よりも後方に下がった位置において前記台座から立ち上っている、ことを特徴とする。

なお、本発明においては、道路に面する側を「前」とし、その反対側（背面側）を「後」とする。

本発明によれば、道路側フランジの位置を台座の前縁よりも後方にオフセットさせているので、台座の前縁に道路側フランジを立設した場合に比べて、横梁の位置が後方に下がるようになる。つまり、本発明の防護柵用支柱を使用すれば、奥行き寸法の小さいコンパクトな防護柵を構成することが可能になるので、地覆の幅が狭いような場合であっても、所定のセットバック量を確保することが可能になる。

なお、この種の防護柵用支柱に対して道路側から衝突荷重が作用すると、防護柵用支柱を後方へ傾倒させるような転倒モーメントが発生し、道路側アンカー挿通孔に挿通されたアンカーには引抜力が作用するようになるが、本発明では、道路側アンカー挿通孔を道路側フランジよりも前側に位置させているので、アンカーに作用する引抜力を低減することが可能になる。

また、本発明では、背面側フランジよりも道路寄りに背面側アンカー挿通孔を位置させているので、台座の奥行き寸法を小さくすることが可能になる。

前記背面側アンカー挿通孔の周囲における前記台座の肉厚を、前記道路側アンカー挿通孔の周囲における前記台座の肉厚よりも小さくしてもよい。このようにすると、防護柵用支柱の軽量化を図ることができる。

前記台座の平面形状に制限はないが、その後縁における幅寸法を前縁における幅寸法よりも小さくするとよい。このようにすると、背面側と道路側とで幅寸法を等しくした場合に比べて、台座の面積が小さくなるので、台座が軽量になり、ひいては、防護柵用支柱の軽量化を図ることができる。

前記背面側フランジが、前記支柱本体が後方へ傾倒する際の起点となる座屈誘引部と、前記座屈誘引部の下側に形成された下フランジ部と、前記座屈誘引部の上側に形成された上フランジ部とを具備している場合には、前記下フランジ部を、前記台座の後縁を通る鉛直面よりも後方に膨出させることが好ましい。このようにすると、台座の奥行き寸法を小さくすることが可能になる。

本発明に係る防護柵用支柱を使用すれば、奥行き寸法の小さいコンパクトな防護柵を構成することが可能になる。

本発明の第一の実施形態に係る防護柵用支柱を示す斜視図である。 本発明の第一の実施形態に係る防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ１−Ｘ１線断面図である。 図２の（ａ）の下部を示す拡大側面図である。 （ａ）は本発明の第一の実施形態に係る防護柵用支柱の設置状態を示す側面図、（ｂ）は比較例に係る防護柵用支柱の設置状態を示す側面図である。 本発明の第二の実施形態に係る防護柵用支柱を示す斜視図である。 本発明の第二の実施形態に係る防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ２−Ｘ２線断面図である。 本発明の第三の実施形態に係る防護柵用支柱を示す斜視図である。 本発明の第三の実施形態に係る防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ３−Ｘ３線断面図である。

（第一の実施形態）
本発明の第一の実施形態に係る防護柵用支柱Ａ１は、図１に示すように、橋梁上の道路に沿って配置される横梁Ｂを支持するものであり、道路脇の地覆Ｃに設置されている。

以下の説明における「上下」、「前後」および「左右」は、防護柵用支柱Ａ１を道路脇に設置した状態を基準とし、かつ、道路に面する側を「前」、その反対側（背面側）を「後」とする。すなわち、地覆Ｃの短手方向（幅方向）が「前後方向」となり、地覆Ｃの長手方向が「左右方向」となる。なお、防護柵用支柱Ａ１については、左右方向を「幅」、前後方向を「奥行き」とする。

防護柵用支柱Ａ１は、台座１と、台座１から立ち上る支柱本体２とを具備している。防護柵用支柱Ａ１は、アルミニウム合金製または鋳鉄製の鋳造品であり、台座１および支柱本体２は一体成形されている。

台座１は、地覆Ｃに固定される部位であり、本実施形態のものは、厚肉部１１と薄肉部１２とに区分けされている。

厚肉部１１は、台座１の前半部分に形成されていて、支柱本体２の前部を支持している。図２の（ａ）に示すように、厚肉部１１の前縁は、横梁Ｂの前縁を通る鉛直面Ｖ２と一致している。本実施形態の厚肉部１１は、図２の（ｂ）に示すように、支柱本体２の下端部よりも幅広であり、支柱本体２の下端の側縁を通る直線Ｐ１の外側に延出している。また、厚肉部１１の前部は、支柱本体２の下端の前縁を通る直線Ｑの前側に張り出している。

薄肉部１２は、図１に示すように、厚肉部１１の後側に続く部位であって、台座１の後半部分に形成されていて、支柱本体２の後部を支持している。図２の（ｂ）に示すように、本実施形態の薄肉部１２は、後方に向うにしたがって幅寸法が漸減するような平面形状を具備していて、その後縁における幅寸法は、支柱本体２の下端の後縁における幅寸法と略等しくなっている。すなわち、台座１の後縁における幅寸法は、台座１の前縁における幅寸法よりも小さくなっている。図２の（ａ）にも示すように、薄肉部１２の肉厚は、厚肉部１１の肉厚よりも小さくなっていて、薄肉部１２の上面は、厚肉部１１の上面よりも一段下がったところに位置している。

図２の（ｂ）に示すように、厚肉部１１には、左右一対の道路側アンカー挿通孔１ａ，１ａが形成されており、薄肉部１２には、左右一対の背面側アンカー挿通孔１ｂ，１ｂが形成されている。アンカー挿通孔１ａ，１ｂには、地覆Ｃに植設された後施工アンカーＣ１，Ｃ２が挿通される。なお、図２の（ｂ）では、ナットＤ１，Ｄ２（図２の（ａ）参照）の図示を省略している。

道路側アンカー挿通孔１ａは、支柱本体２と干渉しないように、支柱本体２の下端部の斜め前方に配置されている。すなわち、道路側アンカー挿通孔１ａは、厚肉部１１のうち、支柱本体２の斜め前側（直線Ｑの前側且つ直線Ｐ１の外側）に張り出した部分に形成されている。左右の道路側アンカー挿通孔１ａ，１ａの中心間距離は、支柱本体２の下端部の幅寸法よりも大きくなっている。なお、本実施形態の道路側アンカー挿通孔１ａは、長円形を呈しているが、円孔または長孔としてもよい。

背面側アンカー挿通孔１ｂは、道路側アンカー挿通孔１ａの後方に配置されている。本実施形態の背面側アンカー挿通孔１ｂは、支柱本体２と干渉しない領域において直線Ｐ１と交差するように配置されている。左右の背面側アンカー挿通孔１ｂ，１ｂの中心間距離は、道路側アンカー挿通孔１ａ，１ａの中心間距離よりも小さくなっている。なお、背面側アンカー挿通孔１ｂは、長円形を呈しているが、円孔または長孔としてもよい。

支柱本体２は、図１に示すように、道路に面する道路側フランジ２１と、道路側フランジ２１の後方に配置された背面側フランジ２２と、道路側フランジ２１と背面側フランジ２２とを繋ぐウェブ２３と、上段の横梁Ｂの取付座となる上段受け部２４と、下段の横梁Ｂの取付座となる下段受け部２５とを具備している。

道路側フランジ２１は、厚肉部１１の幅方向の中央部に立設されている。図２の（ｂ）に示すように、本実施形態の道路側フランジ２１は、道路側アンカー挿通孔１ａ，１ａの中心同士を結ぶ線分Ｒよりも後方に下がった位置において厚肉部１１から立ち上っている。すなわち、道路側フランジ２１の下端部は、道路側アンカー挿通孔１ａと背面側アンカー挿通孔１ｂとの間に位置している。図２の（ａ）に示すように、道路側フランジ２１は、後側に凸となる円弧状に形成されていて、その全体が道路側フランジ２１の下端の前縁を通る鉛直面Ｖ３よりも後方に位置している。なお、鉛直面Ｖ３と台座１の上面との交線が、図２の（ｂ）に示す直線Ｑとなる。

背面側フランジ２２は、図２の（ｂ）に示すように、薄肉部１２の幅方向の中央部に立設されている。本実施形態の背面側フランジ２２は、背面側アンカー挿通孔１ｂ，１ｂの中心同士を結ぶ線分Ｓよりも後方に下がった位置において台座１から立ち上っている。なお、図示は省略するが、背面側フランジ２２の幅寸法は、上方に向かうにしたがって漸減している。

図２の（ａ）に示すように、本実施形態の背面側フランジ２２は、座屈誘引部２ａと、座屈誘引部２ａの下側に形成された下フランジ部２ｂと、座屈誘引部２ａの上側に形成された上フランジ部２ｃとを具備している。

座屈誘引部２ａは、支柱本体２が後方へ傾倒する際の起点（局部座屈の開始点）となる部位である。本実施形態では、下フランジ部２ｂと上フランジ部２ｃとの境界部分において、背面に谷が現れるように背面側フランジ２２を屈折させることで座屈誘引部２ａを形成している。

下フランジ部２ｂは、台座１の後縁を通る鉛直面Ｖ４よりも後方に膨出している。すなわち、下フランジ部２ｂは、図３に示すように、台座１の後縁から斜め後方に立ち上がる基部２２１と、基部２２１の上端から略垂直に立ち上る中間部２２２と、中間部２２２の上端から座屈誘引部２ａに向けて斜め前方に立ち上る接続部２２３とを具備している。なお、基部２２１の剛性を高めるために、基部２２１の肉厚を背面側フランジ２２の他の部分の肉厚よりも大きくしている。

上フランジ２ｃの下端部は、上接続部２２３の立ち上がり方向とは異なる向き（本実施形態では、斜め後方）に立ち上っている。図２の（ａ）に示すように、上フランジ２ｃは、後側に凸となる円弧状に形成されている。

ウェブ２３は、図２の（ｂ）に示すように、背面側アンカー挿通孔１ｂ，１ｂの間において台座１から立ち上っている。本実施形態のウェブ２３は、前後方向に沿って配置されており、道路側フランジ２１の幅方向の中央部と背面側フランジ２２の幅方向の中央部とを繋いでいる。図２の（ａ）に示すように、ウェブ２３の上端部は、上段受け部２４に接続されている。

上段受け部２４は、支柱本体２の最上部に形成されており、上段の横梁Ｂの後部を下側から支持している。本実施形態の上段受け部２４は、道路側フランジ２１の上端部と背面側フランジ２２の上端部とを繋いでいる。上段受け部２４の前端部２４ａは、道路側フランジ２１の上端部の前方に張り出している。前端部２４ａは、上段の横梁Ｂの下面に形成された係合凹部に挿入される。図１に示すように、上段受け部２４には、これを上下方向に貫通するボルト挿通孔２４ｂが形成されている。ボルト挿通孔２４ｂには、上段の横梁Ｂを固定するためのボルトＢ１（図２の（ａ）参照）が挿通される。

下段受け部２５は、上段受け部２４の下方に形成されており、下段の横梁Ｂの後部を支持している。本実施形態の下段受け部２５は、道路側フランジ２１と一体成形されている。下段受け部２５には、これを前後方向に貫通するボルト挿通孔２５ａが形成されている。ボルト挿通孔２５ａには、下段の横梁Ｂを固定するためのボルトＢ２（図２の（ａ）参照）が挿通される。

なお、横梁Ｂの材質、断面形状、大きさ等に制限はないが、道路側からの車両衝突によって横梁Ｂが潰れたときでも支柱本体２に車両が接触しないように、鉛直面Ｖ３からの横梁Ｂの突出量（鉛直面Ｖ２と鉛直面Ｖ３との離隔距離ｄ_１）は、防護柵の設置基準等で定められたブロックアウト量以上に設定する必要がある。

次に、既設の防護柵を取り替える場合を想定して、防護柵用支柱Ａ１の設置方法を説明する。

既設の防護柵を取り替える場合には、まず、地覆Ｃに設置された既設の防護柵用支柱（図示略）を撤去し、地覆Ｃ内の既設の鉄筋を避けるように後施工アンカーＣ１，Ｃ２を植設する。

後施工アンカーＣ１，Ｃ２を植設したならば、図１に示すように、防護柵用支柱Ａ１を地覆Ｃに固定する。防護柵用支柱Ａ１を固定するには、道路側アンカー挿通孔１ａ，１ａに後施工アンカーＣ１，Ｃ１を挿入するとともに、背面側アンカー挿通孔１ｂ，１ｂに後施工アンカーＣ２，Ｃ２を挿入し、台座１から突出した後施工アンカーＣ１，Ｃ２にナットＤ１，Ｄ２を螺合すればよい。

なお、道路に設けられた片勾配等により車両が横梁Ｂ側に傾く場合があるので、地覆Ｃに近接した位置を走行する車両が横梁Ｂに接触しないように、防護柵のセットバック量（地覆Ｃの前縁を通る鉛直面Ｖ１と横梁Ｂの前縁を通る鉛直面Ｖ２との離隔距離ｄ_２）は、設置基準等で定められた大きさ以上に設定する必要がある。本実施形態では、横梁Ｂの前縁を通る鉛直面Ｖ２が台座１の前縁を通るように構成しているので、地覆Ｃの前縁から台座１の前縁までの距離が所定のセットバック量以上となるように防護柵用支柱Ａ１を設置すればよい。

上記の作業を地覆Ｃの各所で行った後、複数の防護柵用支柱Ａ１に横梁Ｂ，Ｂを横架すると、地覆Ｃ上に新たな防護柵が完成する。

以上説明した本実施形態の防護柵用支柱Ａ１によれば、図４の（ａ）に示すように、道路側フランジ２１の位置を台座１の前縁よりも後方にオフセットさせているので、奥行き寸法の小さいコンパクトな防護柵を構成することが可能になる。すなわち、防護柵用支柱Ａ１を使用すれば、台座１の固定位置を後方にオフセットさせずとも、横梁Ｂの位置が後方に下がるようになるので、地覆Ｃの幅が狭いような場合であっても、所定のセットバック量を確保することが可能になる。これに対し、図４の（ｂ）に示す比較例に係る防護柵用支柱Ａ´のように、台座１´の前縁に道路側フランジ２１´を立設すると、横梁Ｂの前縁が台座１´の前縁を通る鉛直面Ｖ２´から大きく張り出し、防護柵の奥行き寸法（横梁Ｂの前縁から防護柵用支柱Ａ´の後縁までの距離）が大きくなってしまうので、幅の狭い地覆Ｃに適用した場合には、十分なセットバック量を確保できない虞がある。すなわち、防護柵用支柱Ａ´では、地覆Ｃの前縁を通る鉛直面Ｖ１と横梁Ｂの前縁を通る鉛直面Ｖ２との離隔距離ｄ_２´が、本実施形態に係る防護柵用支柱Ａ１における離隔距離ｄ_２（図４の（ａ）参照）よりも小さくなってしまう。防護柵用支柱Ａ´を後方にオフセットさせれば、本実施形態の防護柵用支柱Ａ１と同等のセットバック量を確保することができるが、このようにすると、台座１´が地覆Ｃから食み出してしまい、設置作業が困難になる虞がある。

なお、本実施形態の防護柵用支柱Ａ１に道路側から衝突荷重が作用すると、防護柵用支柱Ａ１を後方へ傾倒させるような転倒モーメントが発生し、道路側の後施工アンカーＣ１には引抜力が作用するようになるが、図２の（ｂ）に示したように、防護柵用支柱Ａ１では、道路側アンカー挿通孔１ａを道路側フランジ２１の前側に位置させているので、後施工アンカーＣ１に作用する引抜力を低減することが可能になる。

また、本実施形態の防護柵用支柱Ａ１によれば、道路側フランジ２１と背面側フランジ２２との間に背面側アンカー挿通孔１ｂを位置させているので、台座１の奥行き寸法を小さくすることが可能になる。

さらに、本実施形態の防護柵用支柱Ａ１によれば、背面側フランジ２２の下端部（基部２２１）を、台座１の後縁から斜め後方に立ち上げ、下フランジ部２ｂを、台座１の後縁を通る鉛直面Ｖ４よりも後方に膨出させているので、このようにしない場合（図４の（ｂ）参照）に比べて、台座１の奥行き寸法を小さくすることが可能になる。

また、本実施形態の防護柵用支柱Ａ１によれば、背面側アンカー挿通孔１ｂの周囲における台座１の肉厚を、道路側アンカー挿通孔１ａの周囲における台座１の肉厚よりも小さくしているので、防護柵用支柱Ａ１の軽量化を図ることができる。

さらに、本実施形態の防護柵用支柱Ａ１によれば、台座１の後縁における幅寸法を、前縁における幅寸法よりも小さくしているので、防護柵用支柱Ａ１の軽量化を図ることが可能になる。すなわち、台座１の後縁の幅寸法を前縁よりも小さくすると、スリムな形状となり、前後の幅寸法を等しくした場合に比べて、台座１の面積を小さくすることができるので、台座１が軽量になり、ひいては、防護柵用支柱Ａ１の軽量化を図ることが可能になる。

なお、前側からの衝突荷重によって防護柵用支柱Ａ１が後方に傾倒する際には、台座１の厚肉部１１を曲げ上げようとする力が作用するようになるが、厚肉部１１を肉厚に成形しているので、厚肉部１１に発生する変形は極めて小さいものとなる。

（第二の実施形態）
第二の実施形態に係る防護柵用支柱Ａ２は、図５に示すように、台座３と、台座３から立ち上る支柱本体４とを具備している。防護柵用支柱Ａ２も、アルミニウム合金製または鋳鉄製の鋳造品であり、台座３および支柱本体４は一体成形されている。

台座３は、地覆Ｃに固定される部位であり、本実施形態のものは、厚肉部３１と薄肉部３２とに区分けされている。

厚肉部３１は、台座３の前半部分に形成されていて、支柱本体４の前部を支持している。図６の（ｂ）に示すように、本実施形態の厚肉部３１は、支柱本体４の下端部よりも幅広であり、平面視長方形を呈している。厚肉部３１の前部は、支柱本体４の下端の前縁を通る直線Ｑよりも前側に張り出している。

薄肉部３２は、厚肉部３１の後側に続く部位であって、台座３の後半部分に形成されていて、支柱本体４の後部を支持している。本実施形態の薄肉部３２は、平面視長方形を呈していて、台座３の後縁における幅寸法は、前縁における幅寸法と等しくなっている。

厚肉部３１には、左右一対の道路側アンカー挿通孔３ａ，３ａが形成されており、薄肉部３２には、左右一対の背面側アンカー挿通孔３ｂ，３ｂが形成されている。

道路側アンカー挿通孔３ａは、支柱本体４の下端部の前方に配置されている。すなわち、道路側アンカー挿通孔３ａは、厚肉部３１のうち、支柱本体４の前側（直線Ｑの前側）に張り出した部分に形成されている。左右の道路側アンカー挿通孔３ａ，３ａの中心間距離は、支柱本体４の下端部の幅寸法と略等しい。なお、本実施形態の道路側アンカー挿通孔３ａは、台座３の幅方向（左右方向）に延在する長孔であり、その略半分が直線Ｐ１，Ｐ１で挟まれた領域に入り込んでいる。

背面側アンカー挿通孔３ｂは、道路側アンカー挿通孔３ａの後方に配置されている。本実施形態の背面側アンカー挿通孔３ｂは、直線Ｐ１と交差するように配置されている。左右の背面側アンカー挿通孔３ｂ，３ｂの中心間距離は、道路側アンカー挿通孔３ａ，３ａの中心間距離と等しくなっている。なお、本実施形態の背面側アンカー挿通孔３ｂは、台座３の幅方向（左右方向）に延在する長孔であり、その略半分が直線Ｐ１，Ｐ１で挟まれた領域に入り込んでいる。

支柱本体４は、図６の（ａ）に示すように、道路に面する道路側フランジ４１と、道路側フランジ４１の後方に配置された背面側フランジ４２と、道路側フランジ４１と背面側フランジ４２とを繋ぐウェブ４３と、上段の横梁Ｂの取付座となる上段受け部４４と、下段の横梁Ｂの取付座となる下段受け部４５とを具備している。

なお、支柱本体４の構成は、第一の実施形態で説明した支柱本体２の構成と同様である。すなわち、道路側フランジ４１は、図６の（ｂ）に示すように、道路側アンカー挿通孔３ａ，３ａの中心同士を結ぶ線分Ｒよりも後方に下がった位置において台座３から立ち上っている。また、背面側フランジ４２は、背面側アンカー挿通孔３ｂ，３ｂの中心同士を結ぶ線分Ｓよりも後方に下がった位置において台座３から立ち上っている。

第二の実施形態に係る防護柵用支柱Ａ２を使用することでも、奥行き寸法の小さいコンパクトな防護柵を構成することが可能になる。すなわち、防護柵用支柱Ａ２を使用すれば、地覆Ｃの幅が狭いような場合であっても、所定のセットバック量を確保することが可能になる。

（第三の実施形態）
第三の実施形態に係る防護柵用支柱Ａ３は、図７に示すように、台座５と、台座５から立ち上る支柱本体６とを具備している。防護柵用支柱Ａ３は、複数の鋼材を溶接により一体化してなる溶接構造物である。

台座５は、地覆Ｃに固定される部位であり、本実施形態のものは、平面視長方形を呈している。台座５の厚さは一様である。

図８の（ｂ）に示すように、台座５には、左右一対の道路側アンカー挿通孔５ａ，５ａと、左右一対の背面側アンカー挿通孔５ｂ，５ｂとが形成されている。

道路側アンカー挿通孔５ａは、支柱本体６の下端部の前方に配置されている。すなわち、道路側アンカー挿通孔５ａは、台座５のうち、支柱本体６の前側に張り出した部分に形成されている。なお、本実施形態の道路側アンカー挿通孔５ａは、台座５の幅方向（左右方向）に延在する長孔であるが、円孔等に変更しても差し支えない。

背面側アンカー挿通孔５ｂは、道路側アンカー挿通孔５ａの後方に配置されている。本実施形態の背面側アンカー挿通孔５ｂは、支柱本体６の下端の側縁を通る直線Ｐ１と交差するように配置されている。背面側アンカー挿通孔５ｂ，５ｂの中心間距離は、道路側アンカー挿通孔５ａ，５ａの中心間距離と等しくなっている。なお、本実施形態の背面側アンカー挿通孔５ｂは、台座６の幅方向（左右方向）に延在する長孔であるが、円孔等に変更しても差し支えない。

支柱本体６は、図８の（ａ）に示すように、道路に面する道路側フランジ６１と、道路側フランジ６１の後方に配置された背面側フランジ６２と、道路側フランジ６１と背面側フランジ６２とを繋ぐウェブ６３と、上段の横梁Ｂの取付座となる上段受け部６４と、下段の横梁Ｂの取付座となる下段受け部６５，６５とを具備している。

道路側フランジ６１は、図８の（ｂ）に示すように、台座５の幅方向の中央部に立設されている。本実施形態の道路側フランジ６１は、道路側アンカー挿通孔５ａ，５ａの中心同士を結ぶ線分Ｒよりも後方に下がった位置において台座５から立ち上っている。図８の（ａ）に示すように、道路側フランジ６１は、その下端の前縁を通る鉛直面Ｖ３よりも後方に位置している。道路側フランジ６１は、鋼板からなり、溶接により台座５の上面に固着されている。

背面側フランジ６２は、図８の（ｂ）に示すように、台座５の幅方向の中央部に立設されている。本実施形態の背面側フランジ６２は、背面側アンカー挿通孔６ｂ，６ｂの中心同士を結ぶ線分Ｓよりも後方に下がった位置において台座５から立ち上っている。背面側フランジ６２は、帯板状を呈する鋼板からなり、溶接により台座５の上面に固着されている。

ウェブ６３は、台座５の幅方向の中央部に立設されている。本実施形態のウェブ６３は、鋼板からなり、道路側フランジ６１の幅方向の中央部と背面側フランジ６２の幅方向の中央部とに溶接により固着されている。

上段受け部６４は、支柱本体６の最上部に形成されており、上段の横梁Ｂの後部を支持している。本実施形態の上段受け部６４は、へ字状に折り曲げられた鋼板からなり、道路側フランジ６１の上端部と背面側フランジ６２の上端部とに溶接により固着されている。

下段受け部６５は、上段受け部６４の下方に形成されており、下段の横梁Ｂの後部を支持している。本実施形態の下段受け部６５は、鋼材からなり、溶接により道路側フランジ６１の前面に固着されている。

第三の実施形態に係る防護柵用支柱Ａ３を使用することでも、道路側フランジ６１の立設位置を台座５の前縁よりも後方にオフセットさせているので、奥行き寸法の小さいコンパクトな防護柵を構成することが可能になる。

すなわち、本実施形態の防護柵用支柱Ａ３によれば、図８の（ａ）に示すように、横梁Ｂの前縁を通る鉛直面Ｖ２が台座５の前縁を通る鉛直面Ｖ２´よりも後方に位置するようになるので、台座５の固定位置を後方にオフセットさせずとも、所定のセットバック量を確保することが可能になる。

Ａ１，Ａ２，Ａ３ 防護柵用支柱
１，３，５ 台座
１ａ，３ａ，５ａ 道路側アンカー挿通孔
１ｂ，３ｂ，５ｂ 背面側アンカー挿通孔
２，４，６ 支柱本体
２１，４１，６１ 道路側フランジ
２２，４２，６２ 背面側フランジ
２３，４３，６３ ウェブ
２ａ 座屈誘引部
２ｂ 下フランジ部
２ｃ 上フランジ部
Ｂ 横梁
Ｃ 地覆

Claims (4)

1. 道路脇の地覆に固定される台座と、横梁を支持する支柱本体とを備える防護柵用支柱であって、
   前記台座は、左右一対の道路側アンカー挿通孔と、前記両道路側アンカー挿通孔の後方に配置された左右一対の背面側アンカー挿通孔とを有し、
   前記支柱本体は、前記道路に面する道路側フランジと、前記道路側フランジの後方に配置された背面側フランジと、前記道路側フランジと前記背面側フランジとを繋ぐウェブとを有し、
   前記道路側フランジは、一対の前記道路側アンカー挿通孔の中心同士を結ぶ線分よりも後方に下がった位置において前記台座から立ち上っており、
   前記背面側フランジは、一対の前記背面側アンカー挿通孔の中心同士を結ぶ線分よりも後方に下がった位置において前記台座から立ち上っている、ことを特徴とする防護柵用支柱。
2. 前記背面側アンカー挿通孔の周囲における前記台座の肉厚が、前記道路側アンカー挿通孔の周囲における前記台座の肉厚よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の防護柵用支柱。
3. 前記台座の後縁における幅寸法は、その前縁における幅寸法よりも小さい、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の防護柵用支柱。
4. 前記背面側フランジは、前記支柱本体が後方へ傾倒する際の起点となる座屈誘引部と、前記座屈誘引部の下側に形成された下フランジ部と、前記座屈誘引部の上側に形成された上フランジ部とを具備しており、
   前記下フランジ部は、前記台座の後縁を通る鉛直面よりも後方に膨出している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の防護柵用支柱。

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