JP2007132048A - 防護柵用支柱および車両用防護柵 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストの防護柵用支柱および車両用防護柵を提供すること。
【解決手段】車道Ｒに沿って配置される横架材１０を支持する防護柵用支柱２０であって、車道Ｒに沿って構築された基礎Ｋに固定されるベースプレート２１と、このベースプレート２１の上面に溶接により接合される支柱本体２２と、ベースプレート２１と支柱本体２２とに溶接により接合される補強部材２３とを備えており、補強部材２３が、支柱本体２２の車道Ｒ側の縁端に接する直線であって横架材１０に平行な前側基準線と、支柱本体２２の断面の図心を通る直線であって横架材１０に平行な中間基準線との間に配置されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、防護柵用支柱および車両用防護柵に関する。

車両用防護柵は、車両が走行車線（車道）から逸脱したときに、車道からの車両の転落を防止するものであり、所定間隔で立設した複数の支柱（以下、「防護柵用支柱」という。）間に横梁やワイヤなどの横架材を掛け渡した構造を備えている。

車両の転落防止という観点からは、車両用防護柵の剛性・強度が大きい方がよいが、必要以上に大きくすると、衝突時の衝撃により運転者や搭乗者に大きなダメージを与えるおそれがあり、また、車両用防護柵に接触又は衝突した車両が車道に跳ね返されて二次災害を引き起こすおそれもある。

このため、従来の車両用防護柵は、車両が接触又は衝突してある程度以上の外力が加わったときに先ず横架材の圧潰および曲げ変形によって衝撃が吸収され、次いで防護柵用支柱の反り及び変形によって衝撃が吸収されるように構成されている。このようにすることで、運転者や搭乗者の被害を最小限に抑えることが可能になるとともに、車両の車道側への跳ね返りを防止することが可能となる（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。

特許文献１〜特許文献３の防護柵用支柱は、いずれも、車道に沿って構築された基礎（地覆）に固定されるベースプレートと、車道に沿って配置される横架材を支持する支柱本体とを備えて構成されている。なお、特許文献１および特許文献２の防護柵用支柱は、支柱本体をベースプレートに溶接していないが、特許文献３の防護柵用支柱は、支柱本体の下端のみをベースプレートに溶接している。

実公平３−５１４８７号公報 特開平１１−１１７２４５号公報 特開２００５−１８８０３１号公報

車道を逸脱した車両は、まず初めに横架材に接触・衝突するのが通常で、支柱本体に直接的に接触・衝突することは稀であるが、支柱本体に直接的に接触・衝突した場合においても車両をスムーズに誘導するためには、ベースプレートを固定するためのアンカーボルト以外の部材が支柱本体の前面（車道に臨む面）よりも車道側に配置されていないことが望ましい。このような観点からすると、支柱本体の前面よりも車道側に補強リブが配置されている特許文献１の防護柵用支柱には、改善の余地が残されていると言える。また、特許文献１の防護柵用支柱は、ベースプレートに立設された支柱支持体に対して支柱本体を固定する構成であるが、支柱支持体が複雑な構造であるとともに、施工に際しては支柱支持体に支柱本体を固定する作業が必要になることから、車両用防護柵の製造・設置費用を安価にすることが困難であった。

特許文献２の防護柵用支柱では、支柱本体が、ベースプレートに立設されたセンタースチフナーにのみ溶接されていて、ベースプレートには溶接されていないので、車両が横架材に接触・衝突したときに、センタースチフナーに大きな引張力が集中的に作用することになる。したがって、特許文献２の防護柵用支柱においては、センタースチフナーを重厚なものにする必要があるが、このようにすると、不経済になるだけでなく、美観も損ねてしまう。なお、センタースチフナーを軽薄にすると、小さな衝撃力でも支柱本体が大きく傾いてしまうことになる。

特許文献３の防護柵用支柱には、支柱本体に対する加工工数が多くなるという問題がある。すなわち、特許文献３の防護柵用支柱においては、支柱本体の後面側（車道と反対の面側）に切欠きを形成するとともに、当該切欠きに補強プレートを溶接する必要があるので、支柱本体の製造に手間と費用とを要することになる。また、ベースプレートと支柱本体とは、溶接により接合されているが、溶接長が支柱本体の外周の長さ分だけであるので、衝突時に発生する衝撃力に対して充分な強度を維持するためには、高度な溶接技術が必要になる。

このような観点から、本発明は、前記した従来技術の問題点を解決することが可能な低コストの防護柵用支柱および車両用防護柵を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、車道に沿って配置される横架材を支持する防護柵用支柱であって、前記車道に沿って構築された基礎に固定されるベースプレートと、当該ベースプレートの上面に溶接により接合される支柱本体と、前記ベースプレートと前記支柱本体とに溶接により接合される補強部材とを備えており、前記補強部材が、前記支柱本体の車道側の縁端に接する直線であって前記横架材に平行な前側基準線と、前記支柱本体の断面の図心を通る直線であって前記横架材に平行な後側基準線との間に配置されていることを特徴とする。

本発明に係る防護柵用支柱は、ベースプレートに支柱本体を溶接し、ベースプレートと支柱本体とに補強部材を溶接するだけで製造することができる。また、本発明に係る防護柵用支柱は、補強部材を支柱本体とベースプレートとに溶接しているので、ベースプレートと支柱本体との接合強度が高い。すなわち、補強部材を設けることで、支柱本体の周長以上の溶接長を確保することが可能となり、その結果、横架材等に車両が接触・衝突した際に接合部分の破断が先行することを防止することが可能となる。なお、車両が横架材等に接触・衝突すると、接合部分の前側（車道側）には、支柱本体をベースプレートから引き剥がそうとする力（引張力）が作用することになるが、本発明に係る防護柵用支柱は、当該引張力に抵抗できるような位置（すなわち、支柱本体の車道側の縁端に接する直線であって横架材に平行な前側基準線と、支柱本体の断面の図心を通る直線であって横架材に平行な中間基準線との間）に補強部材を備えているので、当該引張力に対する抵抗力が高い。なお、補強部材の車道側に臨む面は、支柱本体の車道側縁端と面一の位置としてもよい。

本発明においては、支柱本体をベースプレートに溶接しているので、引張力が補強部材だけに集中することはなく、支柱本体と補強部材とに分散することになる。つまり、本発明によれば、補強部材を重厚にする必要がないので、すっきりとした美観を実現することが可能となり、さらには、材料費を削減することが可能となる。

なお、横架材には、棒状（中空のものを含む）の梁材のほか、ワイヤ等の線状部材や適宜な形状に折り曲げ成形された板状部材などが含まれる。

さらに、本発明においては、補強部材が、前記した前側基準線と中間基準線との間に配置されていて、支柱本体の前面（車道に臨む面）よりも車道側に突出していないので、万一、車両が走行車線より逸脱して車両用防護柵に接触・衝突した場合においても、補強部材に接触することなく車両をスムーズに誘導することが可能となる。

支柱本体は、例えば、筒状の形材（形鋼、アルミニウム形材、アルミニウム合金形材など）を用いて形成することができるが、材料調達が容易な角筒状の形鋼を用いて形成すれば、その製造コストを削減することが可能となる。

角筒状の形材を用いて支柱本体を形成した場合には、その一側面を前記車道に臨ませた状態で前記ベースプレートに立設するとよい。このようにすると、支柱本体の車道に臨む面に横架材を取り付け易くなる。

角筒状の形材からなる支柱本体を、その一側面を車道に臨ませた状態で設置した場合には、前記補強部材の前記車道に臨む面を、前記支柱本体の前記車道に臨む面と平行にするとよい。このようにすると、調和のとれた外観となる。

なお、前記補強部材を、前記支柱本体の左右両側に配置すると、支柱本体に作用した引張力が左右に分散することになるので、接合部分が破断し難くなる。また、左右の前記補強部材を一直線上に配置すると、支柱本体に作用した引張力が左右均等に分散することになるので、接合部分がより一層破断し難くなる。

また、本発明においては、前記横架材を、前記支柱本体の前記車道に臨む面に一点止めするとよい。このようにすると、道路勾配の変化に伴って横架材に勾配を形成する場合に、容易に対応することが可能となる。

前記した課題を解決する本発明に係る車両用防護柵は、車道に沿って設置される横架材と、当該横架材を支持する防護柵用支柱とを備える車両用防護柵であって、前記横架材は、長手方向に連設された複数の中空梁材と、隣り合う前記中空梁材の境界部分の内部に配置された連結部材とを備えて構成されており、前記防護柵用支柱は、ベースプレートと、当該ベースプレートに立設された支柱本体とを備えて構成されており、前記中空梁材と前記連結部材とは、ボルトにより接合されており、前記中空梁材は、前記支柱本体の前記車道に臨む面に当接しており、前記連結部材は、前記支柱本体を貫通する一本のボルトにより前記支柱本体に固定されていることを特徴とする。このような車両用防護柵であれば、道路勾配の変化に伴って横架材に勾配を形成する場合に、容易に対応することが可能となる。また、防護柵用支柱に対しては、ボルト挿通孔を形成するのみでその他の切り欠き加工等の加工は不要であり、したがって、製造が容易である。

本発明によれば、製造コストを抑えつつも、車両が車両用防護柵に対して衝突した際に当該車両をスムーズに誘導することが可能となり、さらには、すっきりとした美観を実現することが可能となる。また、支柱本体に対する加工工数が少なくなるので、支柱本体の製造を簡易かつ迅速に行うことが可能となる。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用防護柵Ｇは、車道Ｒに沿って設置される三条の横架材１０，１０，１０と、この横架材１０，１０，…を支持する複数の防護柵用支柱２０，２０，…と、隣り合う防護柵用支柱２０，２０間に配置される格子３０とを備えている。なお、各部材において、車道Ｒに臨む面を「前面」とし、その反対側の面を「後面」とする。

三条の横架材１０，１０，１０は、互いに平行に配置されている。なお、本実施形態においては、三条の横架材１０，１０，１０を備える車両用防護柵Ｇを例示するが、横架材１０の条数を限定する趣旨ではない。

横架材１０は、長手方向に連設された複数の中空梁材１１，１１，…と、隣り合う中空梁材１１，１１の境界部分の内部に配置された連結部材１２とを備えて構成されている。

中空梁材１１は、角筒状を呈する形材であり、隣り合う支柱２０，２０の間隔と同じ長さに切断されている。なお、本実施形態においては、中空梁材１１を構成する形材は、角筒状の形鋼（角型鋼管）からなる。図２に示すように、中空梁材１１の後壁の端部には、挿通孔１１ａが形成されている。挿通孔１１ａには、ボルトＢ１の軸部が挿通され、その結果、連結部材１２と中空梁材１１とが固定される。また、中空梁材１１の後壁の端縁には、半円状の切欠き１１ｂが形成されている。切欠き１１ｂには、ボルトＢ２の軸部が挿通される。

連結部材１２は、隣り合う中空梁材１１，１１の境界部分を跨ぐように配置される。連結部材１２は、中空梁材１１の内部（内空）に挿入可能な外面形状を有する部材からなる。本実施形態においては、連結部材１２は、角筒状を呈する形材（例えば、角筒状の形鋼（角型鋼管）や、Ｌ字形状の形鋼を溶接することにより角筒状に形成した鋼材など）からなり、その外面形状は、中空梁材１１の内面形状と実質的に同一である。連結部材１２には、その後壁の両端部のそれぞれに中空梁材１１の挿通孔１１ａに対応する雌ねじ孔１２ａが形成されており、後面の中央部に中空梁材１１の切欠き１１ｂに対応する雌ねじ孔１２ｂが形成されている。

このような構成の横架材１０を形成するには、中空梁材１１，１１同士を、連結部材１２を介して連結すればよい。より詳細には、まず、一方の中空梁材１１の端部に連結部材１２の半分を挿入した上で、中空梁材１１の挿通孔１１ａにボルトＢ１の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材１２の雌ねじ孔１２ａに螺合し、次いで、一方の中空梁材１１の端部から突出した連結部材１２を他方の中空梁材１１の端部に挿入した上で、他方の中空梁材１１の挿通孔１１ａにボルトＢ１の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材１２の雌ねじ孔１２ａに螺合すればよい（図４の（ｂ）参照）。

防護柵用支柱２０（以下、「支柱２０」という。）は、図３に示すように、車道Ｒに沿って構築された基礎Ｋに固定されるベースプレート２１と、このベースプレート２１の上面に溶接により接合される支柱本体２２と、ベースプレート２１と支柱本体２２とに溶接により接合される補強部材２３，２３と、支柱本体２２の側面に溶接により接合される張出片２４と、支柱本体２２の上端に溶接により接合される蓋板２５と、を備えて構成されている。なお、基礎Ｋは、鉄筋コンクリート製であり、アンカーボルトＢ３が植設されている。

ベースプレート２１は、上面視矩形を呈する鋼板からなり、その四隅のそれぞれに挿通孔２１ａが形成されている。挿通孔２１ａには、基礎Ｋから突出するアンカーボルトＢ３の上端部が挿通される。ベースプレート２１の中央部には、支柱本体２２が載置される載置面２１ｂが確保されており、この載置面２１ｂには、水抜きとなる透孔２１ｃ，２１ｃが形成されている。なお、ベースプレート２１は、矩形を呈するものに限定されることはなく、図示は省略するが、多角形や円形等を呈するものであっても差し支えない。

支柱本体２２は、角筒状を呈する形材からなり、その一側面を車道Ｒに臨ませた状態でベースプレート２１の上面に立設される。なお、本実施形態においては、支柱本体２２を構成する形材は、角筒状の形鋼（角型鋼管）からなる。ベースプレート２１と支柱本体２２とは、その突合部分（境界部分）の全周に隅肉溶接を施すことにより接合される。支柱本体２２の前面２２ａには、中空梁材１１（図２参照）の端部の後面を当接させるための当接面２２ｂが三箇所に確保されている。支柱本体２２の前壁には、当接面２２ｂに開口する挿通孔２２ｃが形成されている。支柱本体２２の後壁には、前壁に形成された挿通孔２２ｃ，２２ｃ，２２ｃと同じ高さに、挿通孔２２ｄ，２２ｄ，２２ｄが形成されている。挿通孔２２ｃ，２２ｄには、連結部材１２の雌ねじ孔１２ａに螺合されるボルトＢ２（図２参照）の軸部が挿通される。

補強部材２３は、ベースプレート２１と支柱本体２２との接合強度を増強するための部材であり、本実施形態では、支柱本体２２の左右両側の各々に配置されていて、ベースプレート２１の上面と支柱本体２２の側面とに隅肉溶接により接合される。補強部材２３は、本実施形態においては、略直角三角形状を呈する鋼板からなる。補強部材２３の角部のうち、ベースプレート２１と支柱本体２２との境界部分に位置する角部２３ｂは、この境界部分に施した隅肉溶接を避けるために切除されている。なお、補強部材２３の形状は、図示のものに限定されることはなく、例えば、矩形、台形、多角形、扇形を呈するものであっても差し支えない。

図４の（ｃ）に示すように、補強部材２３は、支柱本体２２の車道側の縁端に接する直線であって横架材１０に平行な前側基準線Ｐと、支柱本体２２の断面の図心Ｃを通る直線であって横架材１０に平行な中間基準線Ｑとの間に配置されており、かつ、その前面（車道Ｒに臨む面）２３ａは、支柱本体２２の前面（車道に臨む面）２２ａと平行になっている（図２参照）。すなわち、補強部材２３は、前側基準線Ｐを含む鉛直面と中間基準線Ｑを含む鉛直面との間に配置されている。

なお、車両が横架材１０等に接触・衝突すると、ベースプレート２１と支柱本体２２の接合部分（溶接部分）には、支柱本体２２をベースプレート２１から引き剥がそうとする力（引張力）が作用するが、この力は、中間基準線Ｑから前側基準線Ｐに向かうに従って大きくなるので、補強部材２３は、できる限り前側基準線Ｐ寄り（すなわち、前側基準線Ｐと中間基準線Ｑの中間線よりも車道Ｒ寄り）に配置することが望ましく、理想的には、支柱本体２２の前面２２ａと補強部材２３の前面２３ａとを面一にすることが望ましい。本実施形態においては、支柱本体２２の側面との突合部分において簡単かつ確実に隅肉溶接ができるように、補強部材２３は、前側基準線Ｐから補強部材２３の厚さと同等程度だけ中間基準線Ｑ側に寄った位置に配置されている。

左右の補強部材２３，２３は、一直線上に配置されている。つまり、左右の補強部材２３，２３は、支柱本体２２の前面２２ａと平行な鉛直面内に配置されている。

図３に示す張出片２４は、支柱本体２２の両側面のそれぞれに二つずつ配置されている。すなわち、支柱本体２２の両側面のそれぞれに、上下一対の張出片２４，２４が配置されている。張出片２４には、挿通孔２４ａが形成されている。図４の（ａ）に示すように、上側の張出片２４は、中段の横架材１０と最下段の横架材１０との間に配置されており、下側の張出片２４は、最下段の横架材１０の下方に配置されている。

図３に示す蓋板２５は、支柱本体２２の上端の開口を塞ぐものである。蓋板２５の外形形状は、支柱本体２２の上端の開口を密封できるように、支柱本体２２の外形形状と略同一に成形されている。

このように構成された支柱２０を基礎Ｋの上面に設置するには、図３に示すように、ベースプレート２１の四隅にある挿通孔２１ａ，２１ａ，…にアンカーボルトＢ３の軸部を挿通させつつ、ベースプレート２１を基礎Ｋの上面に載置し、その後、ベースプレート２１の挿通孔２１ａから突出したアンカーボルトＢ３の軸部にナットＮ３を螺合すればよい。

図２に示すように、支柱２０に横架材１０を支持させるには、中空梁材１１，１１の境界部分（すなわち、連結部材１２が配置されている部分）を支柱本体２２の前側に位置させつつ、支柱本体２２の当接面２２ｂに中空梁材１１の後面の端部を当接させ、その後、支柱本体２２の挿通孔２２ｃ，２２ｄと中空梁材１１の切欠き１１ｂとにボルトＢ２の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材１２の雌ねじ孔１２ｂに螺合すればよい（図４の（ｂ）参照）。つまり、横架材１０を支柱本体２２の当接面２２ｂに当接させたうえで、支柱本体２２を貫通する一本のボルトＢ２により連結部材１２を支柱本体２２に固定すればよい。

格子３０は、横架材１０と平行に配置された上下一対の横材３１，３１と、この横材３１，３１間において上下方向に配置された複数の縦材３２，３２，…とを備えて構成されている。横材３１は、断面Ｌ字形を呈する鋼製の形材（山形鋼）からなり、その端部には、支柱本体２２の張出片２４の挿通孔２４ａ（図３参照）に対応する図示せぬ挿通孔が形成されている。縦材３２は、帯状を呈する鋼製の形材からなり、溶接により横材３１に接合されている。

格子３０を隣り合う支柱２０，２０間に設置するには、図４の（ａ）に示すように、上側の横材３１を上側の張出片２４に掛止し、その後、横材３１の挿通孔（図示せず）と張出片２４の挿通孔２４ａ（図３参照）にボルトＢ４を挿通し、その軸部にナットＮ４を螺合すればよい。

以上説明した本実施形態に係る車両用防護柵Ｇによると、支柱本体２２の車道Ｒに臨む面（前面２２ａ）に横架材１０がボルトＢ２により一点止めされているので、図５に示すように、道路勾配の変化に伴って横架材１０に勾配を形成する場合に、容易に対応することが可能となる。

また、図３に示す本実施形態に係る支柱２０は、ベースプレート２１に支柱本体２２を溶接し、ベースプレート２１と支柱本体２２とに補強部材２３を溶接するだけで製造することができるので、その製造コストを削減することができる。しかも、補強部材２３をベースプレート２１と支柱本体２２とに溶接しているので、補強部材２３を省略した場合に比べて、ベースプレート２１と支柱本体２２との接合強度が高いものとなる。すなわち、補強部材２３を設けることで、支柱本体２２の周長以上の溶接長を確保することが可能となり、その結果、横架材１０等に車両が接触・衝突した際に接合部分の破断が先行することを防止することが可能となる。なお、前記したように、車両が横架材１０等に接触・衝突すると、接合部分の前側（車道側）には、支柱本体２２をベースプレート２１から引き剥がそうとする力（引張力）が作用することになるが、図４の（ｃ）に示すように、本実施形態に係る支柱２０は、当該引張力に抵抗できるような位置（すなわち、前側基準線Ｐと中間基準線Ｑとの間）に補強部材２３を備えているので、当該引張力に対する抵抗力が高い。

しかも、本実施形態によると、支柱本体２２の下端部の全周をベースプレート２１に溶接しているので、補強部材２３だけに引張力が集中的に作用することはなく、支柱本体２２と補強部材２３とに分散して作用することになる。つまり、本実施形態に係る支柱２０によれば、補強部材２３を重厚にする必要がないので、すっきりとした美観を実現することが可能となり、さらには、材料費を削減することが可能となる。

加えて、本実施形態によると、補強部材２３が、前側基準線Ｐと中間基準線Ｑとの間に配置されていて、支柱本体２２の前面２２ａよりも車道側に突出しておらず、かつ、支柱本体２２ないし補強部材２３よりも車道側に横架材１０が位置しているので、万一、車両が車道を逸脱して車両用防護柵Ｇに衝突する場合においても、車両が直接的に支柱本体２２に接触・衝突することはなく、その結果、当該車両をスムーズに誘導することが可能となる。

さらに、本実施形態によると、材料調達が容易な角筒状の形材を用いて中空梁材１１、連結部材１２および支柱本体２２を形成しているので、その製造コストを削減することが可能となる。

また、本実施形態によると、支柱本体２２の一側面を車道Ｒに臨ませた状態でベースプレート２１に立設したので（図３参照）、支柱本体２２の車道に臨む面（前面２２ａ）に横架材１０を取り付け易くなる。

また、本実施形態によると、補強部材２３の車道に臨む面（前面２３ａ）を、支柱本体２２の車道に臨む面（前面２２ａ）と平行に配置したので（図４の（ｃ）参照）、調和のとれた外観となる。

また、補強部材２３を、支柱本体２２の左右両側に配置するとともに、左右の補強部材２３，２３を一直線上に配置したので（図４の（ｃ）参照）、支柱本体２２に作用した引張力が左右均等に分散することになる。つまり、本実施形態に係る支柱２０によれば、ベースプレート２１と支柱本体２２との接合部分が破断し難くなる。

なお、前記した各種部材の構成は、適宜変更しても差し支えない。例えば、本実施形態においては、最上段に位置する横架材１０を構成する中空梁材１１が断面長方形で、中段および最下段に位置する横架材１０を構成する中空梁材１１が断面正方形である場合を例示したが（図４の（ａ）参照）、中空梁材１１の断面形状を限定する趣旨でなく、例えば、図示は省略するが、断面多角形、断面円形を呈するものであっても差し支えない。

本実施形態においては、角筒状の支柱本体２２を例示したが、これに限定されることはなく、例えば、図６に示すように、円筒状の支柱本体２２であっても差し支えない。この場合においても、補強部材２３は、支柱本体２２の車道側の縁端に接する直線であって横架材１０に平行な前側基準線Ｐと、支柱本体２２の断面の図心Ｃを通る直線であって横架材１０に平行な中間基準線Ｑとの間に配置するとよい。

また、前記した格子３０は、図７に示す他の実施形態に係る車両用防護柵Ｇのように、省略してもよい。なお、図７の（ａ）は（ｂ）に示す正面図（道路側から見た図）のＸ３−Ｘ３線断面図である。なお、図７に示す車両用防護柵Ｇには、前記した実施形態と同じ部分には同じ符号を付し、その詳細な説明を省略するが、図７に示す他の実施形態においては、最上段の横架材１０が、中段や下段の横架材１０と較べて断面の大きな形材で形成されている。

また、前記した実施形態においては、三条の横架材１０の断面形状が総て異なる場合を例示したが（図４の（ａ）参照）、これに限定されることはなく、例えば、三条の横架材１０を同一の断面形状としても差し支えないし、図７に示す他の実施形態のように、三条の横架材１０のうちのいずれか二つを同一の断面形状としても差し支えない。また、前記した実施形態においては、中段の横架材１０の断面寸法が一番大きい場合を例示したが（図４の（ａ）参照）、これに限定されることはなく、例えば、図７に示す他の実施形態のように、上段の横架材１０の断面寸法を一番大きくしてもよい。

前記した実施形態においては、隣り合う支柱２０，２０の間隔と等しい長さの中空梁材１１を例示したが、中空梁材１１の長さを限定する趣旨ではなく、例えば、図示は省略するが、三本以上の支柱２０に架設可能な長さを有するものであっても差し支えない。

本実施形態に係る車両用防護柵を示す斜視図である。 本実施形態に係る車両用防護柵において横架材を取り外した状態を示す分解斜視図である。 本実施形態に係る防護柵用支柱の分解斜視図である。 （ａ）は本実施形態に係る車両用防護柵の断面図、（ｂ）は（ａ）のＸ１−Ｘ線断面図、（ｃ）は同じくＸ２−Ｘ２線断面図である。 本実施形態に係る車両用防護柵の作用効果を説明するための拡大正面図である。 本実施形態に係る防護柵用支柱の変形例を示す断面図である。 （ａ）は他の実施形態に係る車両用防護柵の断面図、（ｂ）は正面図である。

符号の説明

Ｇ 車両用防護柵
１０ 横架材
１１ 中空梁材
１２ 連結部材
２０ 支柱（防護柵用支柱）
２１ ベースプレート
２２ 支柱本体
２３ 補強部材
Ｐ 前側基準線
Ｑ 中間基準線
Ｃ 図心
Ｋ 基礎
Ｒ 車道

Claims (9)

1. 車道に沿って配置される横架材を支持する防護柵用支柱であって、
   前記車道に沿って構築された基礎に固定されるベースプレートと、当該ベースプレートの上面に溶接により接合される支柱本体と、前記ベースプレートと前記支柱本体とに溶接により接合される補強部材とを備えており、
   前記補強部材が、前記支柱本体の車道側の縁端に接する直線であって前記横架材に平行な前側基準線と、前記支柱本体の断面の図心を通る直線であって前記横架材に平行な中間基準線との間に配置されていることを特徴とする防護柵用支柱。
2. 前記支柱本体は、角筒状の形材からなることを特徴とする請求項１に記載の防護柵用支柱。
3. 前記支柱本体は、その一側面を前記車道に臨ませた状態で前記ベースプレートに立設されていることを特徴とする請求項２に記載の防護柵用支柱。
4. 前記補強部材の前記車道に臨む面が、前記支柱本体の前記車道に臨む面と平行になっていることを特徴とする請求項３に記載の防護柵用支柱。
5. 前記補強部材が、前記支柱本体の左右両側に配置されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の防護柵用支柱。
6. 左右の前記補強部材が一直線上に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の防護柵用支柱。
7. 前記横架材は、前記支柱本体の前記車道に臨む面に一点止めされることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の防護柵用支柱。
8. 車道に沿って設置される横架材と、当該横架材を支持する防護柵用支柱とを備える車両用防護柵であって、
   前記横架材は、長手方向に連設された複数の中空梁材と、隣り合う前記中空梁材の境界部分の内部に配置された連結部材とを備えて構成されており、
   前記防護柵用支柱は、ベースプレートと、当該ベースプレートに立設された支柱本体とを備えて構成されており、
   前記中空梁材と前記連結部材とは、ボルトにより接合されており、
   前記中空梁材は、前記支柱本体の前記車道に臨む面に当接しており、
   前記連結部材は、前記支柱本体を貫通する一本のボルトにより前記支柱本体に固定されていることを特徴とする車両用防護柵。
9. 前記防護柵用支柱が、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の防護柵用支柱であることを特徴とする請求項８に記載の車両用防護柵。

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