JP5293550B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5293550B2 JP5293550B2 JP2009232165A JP2009232165A JP5293550B2 JP 5293550 B2 JP5293550 B2 JP 5293550B2 JP 2009232165 A JP2009232165 A JP 2009232165A JP 2009232165 A JP2009232165 A JP 2009232165A JP 5293550 B2 JP5293550 B2 JP 5293550B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- egr
- cylinder engine
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
本発明は、多気筒エンジンの各気筒にそれぞれ対応する吸気ポートに接続する複数の分岐管を有するインテークマニホールドを樹脂化した多気筒エンジンの吸気装置に関するもので、特に複数の分岐管にＥＧＲガスを分配するＥＧＲガス分配管を合成樹脂製のインテークマニホールドの最上部に一体で形成した多気筒エンジンの吸気装置に係わる。
［従来の技術］
従来より、車両に搭載される多気筒エンジン（複数の気筒を有する内燃機関）の燃焼室より排出される排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減、および燃費の向上を図るという目的で、排気ガスの一部であるＥＧＲガスをエンジンの排気通路から吸気通路に還流させるための排気ガス還流管を備えた排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）が公知である。ここで、排気ガス還流管として、内部を高温のＥＧＲガスが流通するため、金属製のＥＧＲパイプが使用されている。
従来より、車両に搭載される多気筒エンジン（複数の気筒を有する内燃機関）の燃焼室より排出される排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減、および燃費の向上を図るという目的で、排気ガスの一部であるＥＧＲガスをエンジンの排気通路から吸気通路に還流させるための排気ガス還流管を備えた排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）が公知である。ここで、排気ガス還流管として、内部を高温のＥＧＲガスが流通するため、金属製のＥＧＲパイプが使用されている。
また、エンジンでは、軽量化および低コスト化を目的として、エンジンの各気筒に吸入空気を分配する吸気分岐管を樹脂化した合成樹脂製のインテークマニホールドが使用されている。
ここで、金属製のＥＧＲパイプと合成樹脂製のインテークマニホールドとの接続部が高温のＥＧＲガスにより損傷を受けないように、更に、ＥＧＲパイプのＥＧＲガス導入部（出口部）から流出した高温のＥＧＲガスが、インテークマニホールドの吸気通路壁面に直接当たって溶損しないようにする必要がある。
ここで、金属製のＥＧＲパイプと合成樹脂製のインテークマニホールドとの接続部が高温のＥＧＲガスにより損傷を受けないように、更に、ＥＧＲパイプのＥＧＲガス導入部（出口部）から流出した高温のＥＧＲガスが、インテークマニホールドの吸気通路壁面に直接当たって溶損しないようにする必要がある。
そこで、上記のような熱的損傷を防止するという目的で、図１２に示したように、金属製のＥＧＲガス分配パイプ１０１より分岐する直管状のＥＧＲガス分岐管１０２の出口方向をエンジンのシリンダヘッド１０３の吸気ポート開口部１０４の中央に向けるようにした吸気装置（多気筒エンジンの吸気装置）が公知である（例えば、特許文献１参照）。
この吸気装置は、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６の湾曲部の曲がり方向外側の壁面に、各吸気通路１０７に対応する吸気ポート開口部１０４の中央方向に指向してＥＧＲガス導入口１０８を設けている。そして、ＥＧＲガス分配パイプ１０１は、ＥＧＲガス分岐管１０２をＥＧＲガス導入口１０８に嵌入して、断熱部材１０９を介して、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６に取り付けられている。
この吸気装置は、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６の湾曲部の曲がり方向外側の壁面に、各吸気通路１０７に対応する吸気ポート開口部１０４の中央方向に指向してＥＧＲガス導入口１０８を設けている。そして、ＥＧＲガス分配パイプ１０１は、ＥＧＲガス分岐管１０２をＥＧＲガス導入口１０８に嵌入して、断熱部材１０９を介して、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６に取り付けられている。
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の吸気装置（従来の技術）においては、ＥＧＲガス分配パイプ１０１より分岐した複数のＥＧＲガス分岐管１０２が、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６の湾曲部に形成されるＥＧＲガス導入口１０８の内部に差し込まれた状態で、断熱部材１０９を介して、ＥＧＲガス分配パイプ１０１がインテークマニホールド１０５に結合されている。このため、複数のＥＧＲガス分岐管１０２の周囲は、インテークマニホールド周壁部１１０により覆われているので、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６よりも走行風を受け難く、放熱性が良くなかった。
その結果、特許文献１に記載の吸気装置の構成では、インテークマニホールド１０５での熱的損傷の防止効果が十分に得られないという問題があった。
ところが、特許文献１に記載の吸気装置（従来の技術）においては、ＥＧＲガス分配パイプ１０１より分岐した複数のＥＧＲガス分岐管１０２が、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６の湾曲部に形成されるＥＧＲガス導入口１０８の内部に差し込まれた状態で、断熱部材１０９を介して、ＥＧＲガス分配パイプ１０１がインテークマニホールド１０５に結合されている。このため、複数のＥＧＲガス分岐管１０２の周囲は、インテークマニホールド周壁部１１０により覆われているので、インテークマニホールド１０５の各吸気分岐管１０６よりも走行風を受け難く、放熱性が良くなかった。
その結果、特許文献１に記載の吸気装置の構成では、インテークマニホールド１０５での熱的損傷の防止効果が十分に得られないという問題があった。
また、合成樹脂製のインテークマニホールド１０５に対して金属製のＥＧＲガス分配パイプ１０１が別部材であるが故に、ＥＧＲガス分配パイプ１０１とインテークマニホールド１０５との間をシールするためのシール部材（ガスケット）や、ＥＧＲガス分配パイプ１０１とインテークマニホールド１０５とを締結固定するための締結部材（ボルトやナット等）が必要となる。このため、部品点数および組付工数が多く、製造コストを上昇させると共に、ＥＧＲガス分配パイプ１０１およびインテークマニホールド１０５等により構成される吸気モジュール全体の重量を増加させるという問題があった。
ところで、ＥＧＲパイプおよびＥＧＲガス分配パイプ１０１を流通するＥＧＲガス中には、水蒸気が含まれている。そして、ＥＧＲガスがＥＧＲクーラを通過する際に冷やされたり、あるいはエアクリーナを通過した低温の吸入空気によって冷やされたりすると、ＥＧＲガス中に含まれる水蒸気が凝縮して凝縮水が発生する。この凝縮水が、各ＥＧＲガス分岐管１０２の出口ポート１１１から各吸気分岐管１０６の湾曲部の曲がり方向内側の壁面上に滴下すると、各吸気分岐管１０６の湾曲部の曲がり方向内側の壁面がサージタンク側に向かって下り勾配となっているので、各ＥＧＲガス分岐管１０２の出口ポート１１１から滴下した凝縮水が、図１２において破線矢印で示したように、サージタンク側に伝っていき、インテークマニホールド１０５の最下部であるサージタンクの内部に滞留することになる。
そして、エンジンの運転中に、エンジンの特定気筒の燃焼室に大量の凝縮水が吸い込まれてしまうと、失火や燃焼状態の悪化等によりエンジンストールに至る可能性があった。
そして、エンジンの運転中に、エンジンの特定気筒の燃焼室に大量の凝縮水が吸い込まれてしまうと、失火や燃焼状態の悪化等によりエンジンストールに至る可能性があった。
本発明の目的は、高温の排気ガスに対する合成樹脂製のインテークマニホールドの熱的損傷を効果的に防止することのできる多気筒エンジンの吸気装置を提供することにある。また、複数の分岐管と排気ガス分配管とを一体で形成することで、部品点数を少なくして製造コストを安価にすることのできる多気筒エンジンの吸気装置を提供することにある。また、排気ガス分配管を複数の分岐管と一緒に合成樹脂で形成することで、質量または重量の増加を防止することのできる多気筒エンジンの吸気装置を提供することにある。さらに、インテークマニホールド内に形成される吸気通路に凝縮水が溜まらないようにして、大量の凝縮水が多気筒エンジンに吸入されないようにすることのできる多気筒エンジンの吸気装置を提供することにある。
請求項１に記載の発明によれば、排気ガス分配管が、インテークマニホールドの上部から車両上下方向の上方側に向かって突出し、車両に導入される外気（車両が走行する際に発生する走行風）が当たる場所に設置されている。すなわち、排気ガス分配管は、車両に導入される外気により冷却されるように構成されている。
これによって、排気ガス分配管自体が外気により冷やされるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスが外気により効率良く冷却される。これにより、排気ガス分配管から複数の分岐管内に導入される排気ガスの温度を十分に低下させることができるので、仮に排気ガスが複数の分岐管の通路壁面に直接当たっても、各分岐管が溶損する恐れが少なくなる。したがって、高温の排気ガスに対する合成樹脂製のインテークマニホールドの熱的損傷を効果的に抑えることができる。
これによって、排気ガス分配管自体が外気により冷やされるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスが外気により効率良く冷却される。これにより、排気ガス分配管から複数の分岐管内に導入される排気ガスの温度を十分に低下させることができるので、仮に排気ガスが複数の分岐管の通路壁面に直接当たっても、各分岐管が溶損する恐れが少なくなる。したがって、高温の排気ガスに対する合成樹脂製のインテークマニホールドの熱的損傷を効果的に抑えることができる。
また、合成樹脂製のインテークマニホールドに形成される複数の分岐管に排気ガス分配管を一体で形成しているので、複数の分岐管に排気ガス分配管を締結固定するための締結手段や、複数の分岐管と排気ガス分配管との間をシールするためのシール部材が不要となる。これにより、部品点数および組付工数が少なくなるので、その分、製造コストが安価となる。
また、締結手段やシール部材が不要となると共に、複数の分岐管と排気ガス分配管とを合成樹脂で一体的に形成することで、インテークマニホールドの質量の増加を防止することができる。これにより、複数の分岐管および排気ガス分配管等により構成される吸気モジュール（吸気装置）全体の重量の増加を防止することができる。
また、締結手段やシール部材が不要となると共に、複数の分岐管と排気ガス分配管とを合成樹脂で一体的に形成することで、インテークマニホールドの質量の増加を防止することができる。これにより、複数の分岐管および排気ガス分配管等により構成される吸気モジュール（吸気装置）全体の重量の増加を防止することができる。
請求項２に記載の発明によれば、複数の分岐管は、多気筒エンジンの各気筒の吸気ポートに連通する吸気通路をそれぞれ有している。そして、排気ガス分配管は、複数の分岐管の通路壁面で開口した出口部を有している。そして、複数の分岐管の通路壁面は、排気ガス分配管の出口部が開口している部位から、多気筒エンジンの各気筒の吸気ポート側へ向かって下り勾配となるように傾いている。
これによって、排気ガスが冷やされることで発生する凝縮水が、排気ガス分配管の出口部から滴下した場合であっても、インテークマニホールドの内部に凝縮水が溜まらないようにすることができる。したがって、多気筒エンジンの特定気筒に大量の凝縮水が吸入されないようにすることができるので、多気筒エンジンに失火や燃焼状態の悪化等の不具合が発生するのを抑制することができる。
これによって、排気ガスが冷やされることで発生する凝縮水が、排気ガス分配管の出口部から滴下した場合であっても、インテークマニホールドの内部に凝縮水が溜まらないようにすることができる。したがって、多気筒エンジンの特定気筒に大量の凝縮水が吸入されないようにすることができるので、多気筒エンジンに失火や燃焼状態の悪化等の不具合が発生するのを抑制することができる。
請求項３に記載の発明によれば、車両に導入される外気が当たる場所とは、インテークマニホールドの最上部（インテークマニホールドの車両上下方向における最上部）のことである。すなわち、インテークマニホールドの最上部に排気ガス分配管を設置したことで、車両に導入される外気により排気ガス分配管が効率良く冷やされる。これにより、排気ガス分配管からの放熱性が高められるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスが効率良く冷却される。
請求項４に記載の発明によれば、インテークマニホールドの最上部は、複数の分岐管から車両上下方向の上方側に向かって突出している。
すなわち、複数の分岐管から車両上下方向の上方側に向かって突出した突出部に排気ガス分配管を設置したことで、車両に導入される外気により排気ガス分配管が効率良く冷やされる。これにより、排気ガス分配管からの放熱性が高められるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスが効率良く冷却される。
請求項４に記載の発明によれば、インテークマニホールドの最上部は、複数の分岐管から車両上下方向の上方側に向かって突出している。
すなわち、複数の分岐管から車両上下方向の上方側に向かって突出した突出部に排気ガス分配管を設置したことで、車両に導入される外気により排気ガス分配管が効率良く冷やされる。これにより、排気ガス分配管からの放熱性が高められるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスが効率良く冷却される。
請求項５に記載の発明によれば、吸気装置（吸気モジュール）は、（多気筒エンジンの排気通路から排気ガス還流路を経由して）複数の分岐管に還流させる排気ガスを制御する排気ガス制御弁を備えている。
そして、インテークマニホールドの最上部に排気ガス制御弁を搭載したことで、車両に導入される外気により排気ガス分配管と一緒に排気ガス制御弁が効率良く冷やされる。これにより、排気ガス制御弁および排気ガス分配管からの放熱性が高められるので、排気ガス制御弁の内部および排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスが効率良く冷却される。 請求項６に記載の発明によれば、排気ガス分配管は、少なくとも一部が、車両上下方向に重なり合うように形成された多層状の排気ガス通路により構成されている。
これによって、排気ガス分配管の通路長が長くなり、排気ガス分配管の通路壁面と排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスとの接触面積が大きくなる。したがって、車両に導入される外気により排気ガス分配管が冷やされるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスを外気により効率良く冷却することができる。
そして、インテークマニホールドの最上部に排気ガス制御弁を搭載したことで、車両に導入される外気により排気ガス分配管と一緒に排気ガス制御弁が効率良く冷やされる。これにより、排気ガス制御弁および排気ガス分配管からの放熱性が高められるので、排気ガス制御弁の内部および排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスが効率良く冷却される。 請求項６に記載の発明によれば、排気ガス分配管は、少なくとも一部が、車両上下方向に重なり合うように形成された多層状の排気ガス通路により構成されている。
これによって、排気ガス分配管の通路長が長くなり、排気ガス分配管の通路壁面と排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスとの接触面積が大きくなる。したがって、車両に導入される外気により排気ガス分配管が冷やされるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスを外気により効率良く冷却することができる。
請求項７に記載の発明によれば、排気ガス分配管は、外部に向けて開口した入口部、この入口部から分岐部まで延びる分配通路、および分岐部から複数の出口部まで延びる複数の分岐通路を有している。
請求項８に記載の発明によれば、分配通路は、多気筒エンジンの気筒配列方向の一端部から中央部付近まで延びる第１層目の分配通路、および多気筒エンジンの気筒配列方向の中央部付近から多気筒エンジンの気筒配列方向の両端側に向けて延びる複数の第２層目の分配通路を有している。そして、第１層目の分配通路は、少なくとも一部が、複数の第２層目の分配通路のうちの少なくとも一部、および複数の分岐通路のうちの少なくとも一部と、車両上下方向に重なり合うように形成されている。
これによって、排気ガス分配管の通路長が長くなり、排気ガス分配管の通路壁面と排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスとの接触面積が大きくなる。したがって、車両に導入される外気により排気ガス分配管が冷やされるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスを外気により効率良く冷却することができる。
請求項８に記載の発明によれば、分配通路は、多気筒エンジンの気筒配列方向の一端部から中央部付近まで延びる第１層目の分配通路、および多気筒エンジンの気筒配列方向の中央部付近から多気筒エンジンの気筒配列方向の両端側に向けて延びる複数の第２層目の分配通路を有している。そして、第１層目の分配通路は、少なくとも一部が、複数の第２層目の分配通路のうちの少なくとも一部、および複数の分岐通路のうちの少なくとも一部と、車両上下方向に重なり合うように形成されている。
これによって、排気ガス分配管の通路長が長くなり、排気ガス分配管の通路壁面と排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスとの接触面積が大きくなる。したがって、車両に導入される外気により排気ガス分配管が冷やされるので、排気ガス分配管の内部を流通する排気ガスを外気により効率良く冷却することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す２つの実施例に基づいて詳細に説明する。
本発明は、高温の排気ガスに対する合成樹脂製のインテークマニホールドの熱的損傷を効果的に防止すると共に、部品点数を少なくして製造コストを安価にし、且つ質量または重量の増加を防止するという目的を、車両に導入される外気により冷却されるように排気ガス分配管を構成し、且つ合成樹脂製のインテークマニホールドに形成される複数の分岐管に排気ガス分配管を一体で形成することで実現した。
さらに、インテークマニホールド内に形成される吸気通路に凝縮水が溜まらないようにして、大量の凝縮水が多気筒エンジンに吸入されないようにするという目的を、複数の分岐管の通路壁面を、排気ガス分配管の出口部が開口している部位から、多気筒エンジンの各気筒の吸気ポート側へ向かって下り勾配となるように傾かせることで実現した。
なお、以下に説明する２つの実施例のうち、実施例１は本発明が適用されたものであるのに対し、実施例２は本発明が適用されていない参考例である。
本発明は、高温の排気ガスに対する合成樹脂製のインテークマニホールドの熱的損傷を効果的に防止すると共に、部品点数を少なくして製造コストを安価にし、且つ質量または重量の増加を防止するという目的を、車両に導入される外気により冷却されるように排気ガス分配管を構成し、且つ合成樹脂製のインテークマニホールドに形成される複数の分岐管に排気ガス分配管を一体で形成することで実現した。
さらに、インテークマニホールド内に形成される吸気通路に凝縮水が溜まらないようにして、大量の凝縮水が多気筒エンジンに吸入されないようにするという目的を、複数の分岐管の通路壁面を、排気ガス分配管の出口部が開口している部位から、多気筒エンジンの各気筒の吸気ポート側へ向かって下り勾配となるように傾かせることで実現した。
なお、以下に説明する２つの実施例のうち、実施例１は本発明が適用されたものであるのに対し、実施例２は本発明が適用されていない参考例である。
［実施例１の構成］
図１ないし図１０は本発明の実施例１を示したもので、図１は自動車等の車両のエンジンルーム内に導入された走行風（外気）の流れを示した図で、図２はＥＧＲＶ（ＥＧＲガス制御弁）を直接搭載したインテークマニホールドを示した図である。
図１ないし図１０は本発明の実施例１を示したもので、図１は自動車等の車両のエンジンルーム内に導入された走行風（外気）の流れを示した図で、図２はＥＧＲＶ（ＥＧＲガス制御弁）を直接搭載したインテークマニホールドを示した図である。
本実施例の多気筒エンジンの制御装置（以下エンジン制御システムと言う）は、多気筒エンジン（直列４気筒エンジン：以下エンジン本体１と呼ぶ）の排気通路から吸気通路に排気ガスの一部であるＥＧＲガスを再循環（還流）させる排気ガス還流装置（多気筒エンジンのＥＧＲ制御装置：以下ＥＧＲシステムと言う）と、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室に吸入空気およびＥＧＲガスを分配供給する吸気装置（多気筒エンジンの吸気装置）とを備えている。
ここで、例えば自動車等の車両には、複数の気筒（第１〜第４気筒）を有するエンジン本体１およびこのエンジン本体１の車両前後方向の後方側に装着される吸気モジュール等を格納するエンジンルーム２と、このエンジンルーム２の上部（車両上下方向の上方側の開口部）を覆うエンジンフード３とが設置されている。
また、車両のエンジンルーム２内、特にエンジンフード３とラジエータ４およびエンジン本体１との間には、車両が走行することで車両のエンジンルーム２内に導入される走行風が流れる導風路が形成されている。
なお、上述のごとく、エンジン本体１の車両前後方向の後方側に吸気モジュール等が装着される吸気装置は、一般的に「後方吸気配置タイプ」と呼称されている。
また、車両のエンジンルーム２内、特にエンジンフード３とラジエータ４およびエンジン本体１との間には、車両が走行することで車両のエンジンルーム２内に導入される走行風が流れる導風路が形成されている。
なお、上述のごとく、エンジン本体１の車両前後方向の後方側に吸気モジュール等が装着される吸気装置は、一般的に「後方吸気配置タイプ」と呼称されている。
そして、エンジン本体１の内部には、ウォータジャケットが設けられている。このウォータジャケットは、エンジン本体１の前面（車両前後方向の前方側の面）に設けられたラジエータ４と接続されている。これにより、ウォータジャケットで温まった冷却水をラジエータ４に導いて冷却させるエンジン冷却装置が構成される。
ラジエータ４の内部を循環する冷却水は、エンジン本体１のクランクシャフトに駆動連結された冷却ファンまたは電動ファンが回転することで車両のエンジンルーム２内に導入（発生）する強制風（外気）、あるいは走行風（外気）によって冷却される。
吸気モジュールは、電子スロットル装置、インテークマニホールド５および排気ガス制御弁（ＥＧＲガス制御弁：以下ＥＧＲＶ６と言う）等により構成されている。
ラジエータ４の内部を循環する冷却水は、エンジン本体１のクランクシャフトに駆動連結された冷却ファンまたは電動ファンが回転することで車両のエンジンルーム２内に導入（発生）する強制風（外気）、あるいは走行風（外気）によって冷却される。
吸気モジュールは、電子スロットル装置、インテークマニホールド５および排気ガス制御弁（ＥＧＲガス制御弁：以下ＥＧＲＶ６と言う）等により構成されている。
ここで、エンジン本体１は、例えば自動車等の車両のエンジンルーム２内に搭載されている。また、エンジン本体１は、吸入空気（新気）またはＥＧＲガスと燃料との混合気を、各気筒の燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーによりエンジン出力を発生する水冷式の直列４気筒ガソリンエンジンである。
エンジン本体１は、複数の気筒（第１〜第４気筒）を有し、第１〜第４気筒が気筒配列方向に直列に配置されたシリンダブロックと、吸気管の下流端部（インテークマニホールド５）および排気管の上流端部（エキゾーストマニホールド）が接続されるシリンダヘッドとを備えている。
エンジン本体１は、複数の気筒（第１〜第４気筒）を有し、第１〜第４気筒が気筒配列方向に直列に配置されたシリンダブロックと、吸気管の下流端部（インテークマニホールド５）および排気管の上流端部（エキゾーストマニホールド）が接続されるシリンダヘッドとを備えている。
エンジン本体１のシリンダブロックの内部には、気筒配列方向（図５〜図１０において図示左右方向）に４つの燃焼室が形成されている。また、シリンダブロックの各気筒の内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンが、シリンダボアの中心軸線方向に摺動自在に支持されている。また、シリンダブロックは、１以上のスクリュー等の締結手段を用いてインテークマニホールド５の下端部を結合（締結固定）する第１結合端面（第１結合部）を有している。
エンジン本体１のシリンダヘッドは、複数のスクリュー等の締結手段を用いてインテークマニホールド５の上端部を結合（締結固定）する第２結合端面（第２結合部）を有している。
また、シリンダヘッドには、先端部が各気筒の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。このシリンダヘッドには、エンジン本体１の各気筒に対応して複数（各気筒毎）のインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）が取り付けられている。各気筒毎のインジェクタは、エンジン制御ユニット（エンジン制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって電子制御されるインジェクタ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
また、シリンダヘッドには、先端部が各気筒の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。このシリンダヘッドには、エンジン本体１の各気筒に対応して複数（各気筒毎）のインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）が取り付けられている。各気筒毎のインジェクタは、エンジン制御ユニット（エンジン制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって電子制御されるインジェクタ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
エンジン本体１には、各気筒毎の燃焼室に吸入空気を導入するための吸気管と、各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを外部に排出するための排気管とが接続されている。
吸気管は、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路を形成するインテークダクト（吸気導入ダクト）である。この吸気管は、エアクリーナのエアクリーナケース、インテークパイプおよび吸気モジュール等を有している。
なお、本実施例の吸気モジュールは、電子スロットル装置（特にスロットルバルブ、スロットルボディ等）、インテークマニホールド５、およびＥＧＲＶ６等により構成されている。
吸気管は、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路を形成するインテークダクト（吸気導入ダクト）である。この吸気管は、エアクリーナのエアクリーナケース、インテークパイプおよび吸気モジュール等を有している。
なお、本実施例の吸気モジュールは、電子スロットル装置（特にスロットルバルブ、スロットルボディ等）、インテークマニホールド５、およびＥＧＲＶ６等により構成されている。
本実施例では、エンジン本体１よりも車両の前後方向の後方側に、電子スロットル装置、インテークマニホールド５およびＥＧＲＶ６等により構成される吸気モジュールが設置されている。
ここで、インテークマニホールド５は、例えば射出成形により成形される３つの第１〜第３分割成形体（以下分割成形体７〜９と言う）を一体化することで構成されている。また、インテークマニホールド５は、電子スロットル装置のスロットルボディに接続するサージタンク１１、このサージタンク１１より分岐する複数（各気筒毎）の吸気分岐管（以下第１〜第４分岐管１２と言う）、およびこれらの第１〜第４分岐管１２にＥＧＲガスを分配供給する排気ガス分配管（以下ＥＧＲガス分配管１３と言う）等を有している。また、各気筒毎の第１〜第４分岐管１２の内部には、サージタンク１１の壁面で分岐する各気筒毎の独立吸気通路（分岐吸気通路：以下第１〜第４吸気通路１４と言う）がそれぞれ形成されている。
なお、インテークマニホールド５の詳細は、後述する。
ここで、インテークマニホールド５は、例えば射出成形により成形される３つの第１〜第３分割成形体（以下分割成形体７〜９と言う）を一体化することで構成されている。また、インテークマニホールド５は、電子スロットル装置のスロットルボディに接続するサージタンク１１、このサージタンク１１より分岐する複数（各気筒毎）の吸気分岐管（以下第１〜第４分岐管１２と言う）、およびこれらの第１〜第４分岐管１２にＥＧＲガスを分配供給する排気ガス分配管（以下ＥＧＲガス分配管１３と言う）等を有している。また、各気筒毎の第１〜第４分岐管１２の内部には、サージタンク１１の壁面で分岐する各気筒毎の独立吸気通路（分岐吸気通路：以下第１〜第４吸気通路１４と言う）がそれぞれ形成されている。
なお、インテークマニホールド５の詳細は、後述する。
排気管は、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスを、排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気通路を形成するエキゾーストダクト（排気導出ダクト）である。この排気管は、エキゾーストマニホールドおよびエキゾーストパイプ等を有している。
ここで、エキゾーストマニホールドは、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室および排気ポートに接続する複数（気筒毎）の第１〜第４排気分岐管、および第１〜第４排気分岐管の合流部である集合部（エキゾーストマニホールドの集合部）等を有している。また、第１〜第４排気分岐管の内部には、エキゾーストマニホールドの集合部で合流する各気筒毎の独立排気通路がそれぞれ形成されている。
ここで、エキゾーストマニホールドは、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室および排気ポートに接続する複数（気筒毎）の第１〜第４排気分岐管、および第１〜第４排気分岐管の合流部である集合部（エキゾーストマニホールドの集合部）等を有している。また、第１〜第４排気分岐管の内部には、エキゾーストマニホールドの集合部で合流する各気筒毎の独立排気通路がそれぞれ形成されている。
そして、エンジン本体１のシリンダヘッドの一方側には、各気筒毎の燃焼室に対応した複数（各気筒毎）の吸気ポート１０が形成されている。また、シリンダヘッドの一方側には、各気筒毎の吸気ポート１０のポート開口部（燃焼室の壁面で開口した吸気ポート開口部）をそれぞれ開閉する複数（各気筒毎）の吸気バルブ（インテークバルブ）が設けられている。
また、エンジン本体１のシリンダヘッドの他方側には、各気筒毎の燃焼室に対応した複数（各気筒毎）の排気ポートが形成されている。また、シリンダヘッドの他方側には、各気筒毎の排気ポートのポート開口部（燃焼室の壁面で開口した排気ポート開口部）をそれぞれ開閉する複数（各気筒毎）の排気バルブ（エキゾーストバルブ）が設けられている。
また、エンジン本体１のシリンダヘッドの他方側には、各気筒毎の燃焼室に対応した複数（各気筒毎）の排気ポートが形成されている。また、シリンダヘッドの他方側には、各気筒毎の排気ポートのポート開口部（燃焼室の壁面で開口した排気ポート開口部）をそれぞれ開閉する複数（各気筒毎）の排気バルブ（エキゾーストバルブ）が設けられている。
本実施例の電子スロットル装置は、スロットルバルブのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸入空気の流量（吸入空気量）を可変制御するシステムである。
電子スロットル装置は、エンジン本体１の吸気管の途中に設置されたスロットルボディ、吸気ダクトの内部（吸気通路）を流れる吸入空気の流量を可変するバタフライ型のスロットルバルブ、およびこのスロットルバルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリング（またはデフォルトスプリング）等によって構成されている。
電子スロットル装置は、エンジン本体１の吸気管の途中に設置されたスロットルボディ、吸気ダクトの内部（吸気通路）を流れる吸入空気の流量を可変するバタフライ型のスロットルバルブ、およびこのスロットルバルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリング（またはデフォルトスプリング）等によって構成されている。
また、スロットルボディには、スロットルバルブを支持固定するシャフト（回転軸）を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に駆動するアクチュエータが搭載されている。このアクチュエータは、電力の供給を受けると駆動力を発生するモータ、およびこのモータの駆動力をスロットルバルブのシャフトに伝達する動力伝達機構（例えば歯車減速機構）等を有している。
ここで、スロットルバルブを駆動するモータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
ここで、スロットルバルブを駆動するモータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
本実施例のＥＧＲシステムは、エンジン本体１の排気ガスの一部であるＥＧＲガスをエンジン本体１の吸気通路に還流させるＥＧＲガス還流制御（ＥＧＲ制御）を行うシステムである。なお、ＥＧＲ制御中には、ＥＧＲガスの還流量が、エンジン本体１の運転状態（運転状況）に対応した最適値となるように可変制御される。
このＥＧＲシステムは、エンジン本体１の排気通路から吸気通路にＥＧＲガスを還流させる排気ガス還流管（ＥＧＲガスパイプ）と、このＥＧＲガスパイプ内に形成される排気ガス還流路（ＥＧＲガス還流路）を流通するＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲＶ６とを備えている。
このＥＧＲシステムは、エンジン本体１の排気通路から吸気通路にＥＧＲガスを還流させる排気ガス還流管（ＥＧＲガスパイプ）と、このＥＧＲガスパイプ内に形成される排気ガス還流路（ＥＧＲガス還流路）を流通するＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲＶ６とを備えている。
ＥＧＲＶ６は、エンジン本体１の排気管からＥＧＲガスパイプを経由して吸気管、特にインテークマニホールドに還流するＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ流量制御弁である。
このＥＧＲＶ６は、ＥＧＲガスパイプとインテークマニホールド５との間に設置されるバルブハウジング２１、このバルブハウジング２１に固定されるモータハウジング２２、バルブハウジング２１内に形成される排気ガス還流路（ＥＧＲガス還流路）２３を開閉するバルブ（弁体）２４、このバルブ２４を支持固定するシャフト（弁軸）２５、このシャフト２５を介してバルブ２４を駆動するモータ、バルブ２４をバルブシート（弁座）２６に押し付ける方向に付勢するリターンスプリング２７等を有している。
このＥＧＲＶ６は、ＥＧＲガスパイプとインテークマニホールド５との間に設置されるバルブハウジング２１、このバルブハウジング２１に固定されるモータハウジング２２、バルブハウジング２１内に形成される排気ガス還流路（ＥＧＲガス還流路）２３を開閉するバルブ（弁体）２４、このバルブ２４を支持固定するシャフト（弁軸）２５、このシャフト２５を介してバルブ２４を駆動するモータ、バルブ２４をバルブシート（弁座）２６に押し付ける方向に付勢するリターンスプリング２７等を有している。
ここで、ＥＧＲＶ６のバルブ２４を駆動するモータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
なお、モータとシャフト２５との間には、モータの回転運動をシャフト２５の直線運動に変換する運動方向変換機構（ネジ機構）が設けられている。そして、これらのモータおよび運動方向変換機構は、モータハウジング２２の内部空間に収容されている。また、バルブハウジング２１には、内部を温水が流通する温水循環流路２８が形成されている。この温水循環流路２８は、温水パイプ２９を介してエンジン本体１のウォータジャケットに接続されている。これにより、ウォータジャケットで温まった冷却水（温水）を温水循環流路２８に導いてＥＧＲＶ６のバルブ２４の氷結が防がれる。
なお、モータとシャフト２５との間には、モータの回転運動をシャフト２５の直線運動に変換する運動方向変換機構（ネジ機構）が設けられている。そして、これらのモータおよび運動方向変換機構は、モータハウジング２２の内部空間に収容されている。また、バルブハウジング２１には、内部を温水が流通する温水循環流路２８が形成されている。この温水循環流路２８は、温水パイプ２９を介してエンジン本体１のウォータジャケットに接続されている。これにより、ウォータジャケットで温まった冷却水（温水）を温水循環流路２８に導いてＥＧＲＶ６のバルブ２４の氷結が防がれる。
バルブハウジング２１は、複数のスクリュー等の締結手段を用いてＥＧＲガスパイプの下流端に結合（締結固定）する結合フランジ（第１結合部）２１ａ、および複数のスクリュー等の締結手段を用いてインテークマニホールド５の最上部に結合（締結固定）する結合フランジ（第２結合部）２１ｂを有している。
結合フランジ２１ａは、バルブハウジング２１のＥＧＲガス流方向の上流端面で開口した第１開口部の周囲を周方向に取り囲むように設けられている。第１開口部は、エンジン本体１の排気通路（エキゾーストマニホールドの集合部）からＥＧＲガスパイプ内に形成されるＥＧＲガス還流路を経由してＥＧＲガスが導入されるＥＧＲガス入口部である。
結合フランジ２１ｂは、バルブハウジング２１のＥＧＲガス流方向の下流端面で開口した第２開口部の周囲を周方向に取り囲むように設けられている。第２開口部は、バルブハウジング２１内に形成されるＥＧＲガス還流路２３からインテークマニホールド５の内部にＥＧＲガスを導出するＥＧＲガス出口部である。
結合フランジ２１ａは、バルブハウジング２１のＥＧＲガス流方向の上流端面で開口した第１開口部の周囲を周方向に取り囲むように設けられている。第１開口部は、エンジン本体１の排気通路（エキゾーストマニホールドの集合部）からＥＧＲガスパイプ内に形成されるＥＧＲガス還流路を経由してＥＧＲガスが導入されるＥＧＲガス入口部である。
結合フランジ２１ｂは、バルブハウジング２１のＥＧＲガス流方向の下流端面で開口した第２開口部の周囲を周方向に取り囲むように設けられている。第２開口部は、バルブハウジング２１内に形成されるＥＧＲガス還流路２３からインテークマニホールド５の内部にＥＧＲガスを導出するＥＧＲガス出口部である。
次に、本実施例のインテークマニホールド５の詳細を図１ないし図１０に基づいて説明する。インテークマニホールド５は、複数のパーツ（例えば３つの分割成形体７〜９）により構成されている。このインテークマニホールド５は、吸入空気の圧力脈動を低減するサージタンク１１と、このサージタンク１１から吸入空気が分配供給される第１〜第４分岐管１２と、これらの第１〜第４分岐管１２にＥＧＲガスを分配供給するＥＧＲガス分配管１３とを備えたサージタンク一体型インテークマニホールドである。なお、複数のパーツは、全て合成樹脂材料によって形成されている。
ここで、２つの分割成形体７、８は、各分割面に設けられる溶着部同士が溶着されることで結合される。また、２つの分割成形体８、９は、各分割面に設けられる溶着部同士が溶着されることで結合される。
すなわち、本実施例では、サージタンク１１、第１〜第４分岐管１２およびＥＧＲガス分配管１３を合成樹脂により一体で形成することで、サージタンクおよびＥＧＲガス分配管一体型のインテークマニホールドを構成している。
ここで、２つの分割成形体７、８は、各分割面に設けられる溶着部同士が溶着されることで結合される。また、２つの分割成形体８、９は、各分割面に設けられる溶着部同士が溶着されることで結合される。
すなわち、本実施例では、サージタンク１１、第１〜第４分岐管１２およびＥＧＲガス分配管１３を合成樹脂により一体で形成することで、サージタンクおよびＥＧＲガス分配管一体型のインテークマニホールドを構成している。
サージタンク１１は、電子スロットル装置のスロットルボディに接続する吸気導入管１５、およびこの吸気導入管１５内に形成される吸気導入流路１６から導入された吸入空気（新気）を一旦貯蔵するサージタンク部１７等により構成されている。また、サージタンク１１は、分割成形体８の他方側の側面と分割成形体９の内側面とを貼り合わせることで形成される。また、サージタンク１１は、１以上のスクリュー等の締結手段を用いてエンジン本体１のシリンダブロックに設けられる第１結合端面に結合（締結固定）される第１結合部１１ａを有している。
吸気導入管１５は、複数のスクリュー等の締結手段を用いてスロットルボディの下流端に結合（締結固定）する結合フランジ（結合部）１５ａを有している。また、吸気導入管１５の内部には、吸気導入流路１６が形成されている。この吸気導入流路１６は、電子スロットル装置のスロットルボディより流入した吸入空気（新気）をサージタンク部１７の内部（サージタンク室１８）に導入する吸気通路である。また、吸気導入流路１６の下流側は、サージタンク室１８に近づくに従って流路断面積が徐々に拡大している。
吸気導入管１５は、複数のスクリュー等の締結手段を用いてスロットルボディの下流端に結合（締結固定）する結合フランジ（結合部）１５ａを有している。また、吸気導入管１５の内部には、吸気導入流路１６が形成されている。この吸気導入流路１６は、電子スロットル装置のスロットルボディより流入した吸入空気（新気）をサージタンク部１７の内部（サージタンク室１８）に導入する吸気通路である。また、吸気導入流路１６の下流側は、サージタンク室１８に近づくに従って流路断面積が徐々に拡大している。
サージタンク部１７の内部には、吸気導入流路１６から導入された吸入空気（新気）を一旦貯蔵すると共に、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室および吸気ポート１０に接続する第１〜第４分岐管１２内に形成される各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４に吸入空気を分配供給するためのサージタンク室１８が形成されている。このサージタンク室１８は、吸気導入管１５の内部（吸気導入流路１６）の流路断面積よりも流路断面積を拡大させる内部空間である。
なお、本実施例のサージタンク１１には、サージタンク室１８に隣設してガス導入室１９が形成されている。このガス導入室１９には、ブローバイガスまたは燃料蒸気ガス等のガス導入パイプ２０が接続されている。また、サージタンク１１には、サージタンク室１８とガス導入室１９とを仕切る仕切り壁（隔壁部）３１が設けられている。この仕切り壁３１には、サージタンク室１８とガス導入室１９とを連通する複数（２つ）の連通口３２が形成されている。
なお、本実施例のサージタンク１１には、サージタンク室１８に隣設してガス導入室１９が形成されている。このガス導入室１９には、ブローバイガスまたは燃料蒸気ガス等のガス導入パイプ２０が接続されている。また、サージタンク１１には、サージタンク室１８とガス導入室１９とを仕切る仕切り壁（隔壁部）３１が設けられている。この仕切り壁３１には、サージタンク室１８とガス導入室１９とを連通する複数（２つ）の連通口３２が形成されている。
複数（各気筒毎）の第１〜第４分岐管１２は、分割成形体７の内側面と分割成形体８の一方側の側面とを貼り合わせることで形成される。これらの第１〜第４分岐管１２は、エンジン本体１の各気筒の燃焼室および各吸気ポート１０に独立して接続されて、サージタンク１１のサージタンク室１８より分岐している。
各気筒毎の第１〜第４分岐管１２の内部には、エンジン本体１の各気筒毎に対応した吸気ポート１０に連通する第１〜第４吸気通路１４がそれぞれ形成されている。
第１〜第４分岐管１２は、各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４の上流端に、複数（各気筒毎）の入口ポート開口部（以下第１〜第４入口ポート５１と言う）をそれぞれ有している。各気筒毎の第１〜第４入口ポート５１は、第１〜第４分岐管１２の上流端、およびサージタンク室１８の下流側の壁面で開口している。また、各気筒毎の第１〜第４入口ポート５１は、サージタンク室１８に連通している。
各気筒毎の第１〜第４分岐管１２の内部には、エンジン本体１の各気筒毎に対応した吸気ポート１０に連通する第１〜第４吸気通路１４がそれぞれ形成されている。
第１〜第４分岐管１２は、各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４の上流端に、複数（各気筒毎）の入口ポート開口部（以下第１〜第４入口ポート５１と言う）をそれぞれ有している。各気筒毎の第１〜第４入口ポート５１は、第１〜第４分岐管１２の上流端、およびサージタンク室１８の下流側の壁面で開口している。また、各気筒毎の第１〜第４入口ポート５１は、サージタンク室１８に連通している。
第１〜第４分岐管１２は、各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４の下流端に、複数（各気筒毎）の出口ポート開口部（以下第１〜第４出口ポート５４と言う）をそれぞれ有している。各気筒毎の第１〜第４出口ポート５４は、第１〜第４分岐管１２の下流端（エンジン本体１のシリンダヘッドの各気筒毎の吸気ポート１０のポート開口部に対向する対向部）で開口している。また、各気筒毎の第１〜第４出口ポート５４は、エンジン本体１の各気筒毎の吸気ポート１０のポート開口部（インテークマニホールド側の吸気ポート開口部）に連通している。
ここで、第１〜第４分岐管１２および第１〜第４吸気通路１４には、各気筒毎の第１〜第４入口ポート５１から複数（各気筒毎）の第１〜第４連通ポート５２に向けて円弧状に湾曲して延びる曲管部（湾曲部）、および複数（各気筒毎）の第１〜第４連通ポート５３から第１〜第４出口ポート５４に向けて真っ直ぐに延びる直管部（直線部）等が設けられている。
また、各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４は、エンジン本体１の各気筒に対応して複数設けられ、複数の仕切り壁５５によってそれぞれ区画されている。
また、第１〜第４分岐管１２は、複数のスクリュー等の締結手段を用いてエンジン本体１のシリンダヘッドに設けられる第２結合端面に結合（締結固定）される第２結合部を有している。
また、各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４は、エンジン本体１の各気筒に対応して複数設けられ、複数の仕切り壁５５によってそれぞれ区画されている。
また、第１〜第４分岐管１２は、複数のスクリュー等の締結手段を用いてエンジン本体１のシリンダヘッドに設けられる第２結合端面に結合（締結固定）される第２結合部を有している。
ＥＧＲガス分配管１３は、分割成形体７の最上部の内側面と分割成形体８の最上部の一方側の側面とを貼り合わせることで形成される。このＥＧＲガス分配管１３は、第１〜第４分岐管１２と同様に合成樹脂により一体的に形成されており、しかもインテークマニホールド５の最上部において第１〜第４分岐管１２の上部に一体で形成されている。
また、ＥＧＲガス分配管１３は、複数のスクリュー等の締結手段を用いてＥＧＲＶ６のバルブハウジング２１の結合フランジ２１ｂに結合（締結固定）される結合フランジ（結合部）５６を有している。なお、分割成形体７、８の最上部の外壁面５７、５８は、ＥＧＲガス分配管１３の管外壁面を構成している。
また、ＥＧＲガス分配管１３は、複数のスクリュー等の締結手段を用いてＥＧＲＶ６のバルブハウジング２１の結合フランジ２１ｂに結合（締結固定）される結合フランジ（結合部）５６を有している。なお、分割成形体７、８の最上部の外壁面５７、５８は、ＥＧＲガス分配管１３の管外壁面を構成している。
ＥＧＲガス分配管１３の内部には、トーナメント分岐形状のＥＧＲガス通路が形成されている。このＥＧＲガス通路は、少なくとも一部の通路同士が、車両上下方向に重なり合うように形成された多層状のＥＧＲガス通路（排気ガス通路、ラビリンス通路）により構成されている。
ＥＧＲガス分配管１３の上流側には、外部（ＥＧＲＶ６のバルブハウジング２１内に形成されるＥＧＲガス還流路２３）に向けて開口した排気ガス入口部（ＥＧＲガス入口部：以下ＥＧＲ入口ポート６１と言う）が設けられている。なお、ＥＧＲ入口ポート６１は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３においてエンジン本体１の気筒配列方向の一端部に設けられる。
ＥＧＲガス分配管１３の上流側には、外部（ＥＧＲＶ６のバルブハウジング２１内に形成されるＥＧＲガス還流路２３）に向けて開口した排気ガス入口部（ＥＧＲガス入口部：以下ＥＧＲ入口ポート６１と言う）が設けられている。なお、ＥＧＲ入口ポート６１は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３においてエンジン本体１の気筒配列方向の一端部に設けられる。
多層状のＥＧＲガス通路は、ＥＧＲ入口ポート６１からＥＧＲガスが導入されるＥＧＲ導入通路４１、このＥＧＲ導入通路４１からＬ字状に屈曲して延びる１つの排気ガス分配通路（ＥＧＲガス分配通路：以下ＥＧＲ分配通路４２と言う）、このＥＧＲ分配通路４２から分岐して延びる複数（２つの）の排気ガス分配通路（ＥＧＲガス分配通路：以下第１、第２ＥＧＲ分配通路４３と言う）、および各第１、第２ＥＧＲ分配通路４３から分岐して延びる複数（４つの）の排気ガス分岐通路（ＥＧＲガス分岐通路：以下第１〜第４ＥＧＲ分岐通路４４と言う）等を有している。
ＥＧＲ分配通路４２は、ＥＧＲ導入通路４１から中央分岐部（第１層目の排気ガス分岐部）６２に至るまで、エンジン本体１の気筒配列方向（車幅方向）に延びる第１層目の分配通路である。このＥＧＲ分配通路４２は、仕切り壁６３によって第１ＥＧＲ分配通路４３と区画されている。ここで、ＥＧＲ分配通路４２は、第１ＥＧＲ分配通路４３および第１、第２ＥＧＲ分岐通路４４と、車両上下方向に重なり合うように形成されている。
中央分岐部６２は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３において、エンジン本体１の気筒配列方向の中央部またはその近傍に設けられる。この中央分岐部６２は、ＥＧＲ分配通路４２の下流端部またはその近傍において逆Ｖ字状またはへの字状または大の字状に形成されている。
中央分岐部６２は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３において、エンジン本体１の気筒配列方向の中央部またはその近傍に設けられる。この中央分岐部６２は、ＥＧＲ分配通路４２の下流端部またはその近傍において逆Ｖ字状またはへの字状または大の字状に形成されている。
第１ＥＧＲ分配通路４３は、中央分岐部６２から第１分岐部（第２層目の第１排気ガス分岐部）６４に至るまで、エンジン本体１の気筒配列方向（車幅方向）に延びる第２層目の第１分配通路である。
第２ＥＧＲ分配通路４３は、中央分岐部６２から第２分岐部（第２層目の第２排気ガス分岐部）６４に至るまで、エンジン本体１の気筒配列方向（車幅方向）に延びる第２層目の第２分配通路である。
２つの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３は、中央分岐部６２からエンジン本体１の気筒配列方向の両端側にそれぞれ配置される第１、第２分岐部６４に向けて延長されている。これらの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３は、仕切り壁６５によって第２、第３ＥＧＲ分岐通路４４と区画されている。また、２つの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３は、中央分岐部６２の中心部を中心にして左右対称となっている。
第１分岐部６４は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３においてエンジン本体１の気筒配列方向の一端側（ＥＧＲ入口ポート側）において逆Ｖ字状またはへの字状または大の字状に形成されている。
第２分岐部６４は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３においてエンジン本体１の気筒配列方向の他端側（ＥＧＲ入口ポート側に対して逆側）において逆Ｖ字状またはへの字状または大の字状に形成されている。
第２ＥＧＲ分配通路４３は、中央分岐部６２から第２分岐部（第２層目の第２排気ガス分岐部）６４に至るまで、エンジン本体１の気筒配列方向（車幅方向）に延びる第２層目の第２分配通路である。
２つの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３は、中央分岐部６２からエンジン本体１の気筒配列方向の両端側にそれぞれ配置される第１、第２分岐部６４に向けて延長されている。これらの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３は、仕切り壁６５によって第２、第３ＥＧＲ分岐通路４４と区画されている。また、２つの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３は、中央分岐部６２の中心部を中心にして左右対称となっている。
第１分岐部６４は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３においてエンジン本体１の気筒配列方向の一端側（ＥＧＲ入口ポート側）において逆Ｖ字状またはへの字状または大の字状に形成されている。
第２分岐部６４は、インテークマニホールド５のＥＧＲガス分配管１３においてエンジン本体１の気筒配列方向の他端側（ＥＧＲ入口ポート側に対して逆側）において逆Ｖ字状またはへの字状または大の字状に形成されている。
２つの第１、第２ＥＧＲ分岐通路４４は、第１分岐部６４から各第１、第２ＥＧＲ連通ポート６６に至るまで、エンジン本体１の気筒配列方向（車幅方向）に延び、更に、各第１、第２ＥＧＲ連通ポート６６から複数（各気筒毎）の排気ガス出口部（ＥＧＲガス出口ポート：以下第１、第２ＥＧＲ出口ポート６７と言う）に至るまで、車両前後方向の前方側（エンジン本体側）に向けて延びる第３層目の第１、第２分岐（分配）通路である。これらの第１、第２ＥＧＲ分岐通路４４は、第１分岐部６４の中心部を中心にして左右対称となっている。
２つの第３、第４ＥＧＲ分岐通路４４は、第２分岐部６４から各第３、第４ＥＧＲ連通ポート６６に至るまで、エンジン本体１の気筒配列方向（車幅方向）に延び、更に、各第３、第４ＥＧＲ連通ポート６６から複数（各気筒毎）の排気ガス出口部（以下第３、第４ＥＧＲ出口ポート６７と言う）に至るまで、車両前後方向の前方側（エンジン本体側）に向けて延びる第３層目の第３、第４分岐（分配）通路である。これらの第３、第４ＥＧＲ分岐通路４４は、第２分岐部６４の中心部を中心にして左右対称となっている。
２つの第３、第４ＥＧＲ分岐通路４４は、第２分岐部６４から各第３、第４ＥＧＲ連通ポート６６に至るまで、エンジン本体１の気筒配列方向（車幅方向）に延び、更に、各第３、第４ＥＧＲ連通ポート６６から複数（各気筒毎）の排気ガス出口部（以下第３、第４ＥＧＲ出口ポート６７と言う）に至るまで、車両前後方向の前方側（エンジン本体側）に向けて延びる第３層目の第３、第４分岐（分配）通路である。これらの第３、第４ＥＧＲ分岐通路４４は、第２分岐部６４の中心部を中心にして左右対称となっている。
第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７は、各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４の第１〜第４連通ポート５２、５３間の通路壁面（図示上壁面）で開口することで、複数の第１〜第４分岐管１２内に形成される各気筒毎の第１〜第４吸気通路１４にそれぞれ連通している。なお、第１〜第４分岐管１２の通路壁面は、第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７が開口している部位から、エンジン本体１の各気筒の吸気ポート開口部側へ向かって下り勾配となるように傾いている。
ＥＧＲガス分配管１３は、図１ないし図３に示したように、インテークマニホールド５の最上部に設置されている。なお、インテークマニホールド５の最上部は、第１〜第４分岐管１２の上部から車両上下方向（図１ないし図３の図示上下方向）の上方側に向かって突出している。特にＥＧＲ分配通路４２および第１、第２ＥＧＲ分配通路４３を形成する通路壁部（ＥＧＲガス分配管１３の通路壁部）は、エンジン本体１のシリンダヘッドの最上部よりも、エンジンフード側（車両上下方向の上方側）に設置されている。これにより、ＥＧＲガス分配管１３は、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風や強制風）が当たる場所に設置される。
ＥＧＲガス分配管１３は、図１ないし図３に示したように、インテークマニホールド５の最上部に設置されている。なお、インテークマニホールド５の最上部は、第１〜第４分岐管１２の上部から車両上下方向（図１ないし図３の図示上下方向）の上方側に向かって突出している。特にＥＧＲ分配通路４２および第１、第２ＥＧＲ分配通路４３を形成する通路壁部（ＥＧＲガス分配管１３の通路壁部）は、エンジン本体１のシリンダヘッドの最上部よりも、エンジンフード側（車両上下方向の上方側）に設置されている。これにより、ＥＧＲガス分配管１３は、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風や強制風）が当たる場所に設置される。
［実施例１の作用］
次に、本実施例のエンジン制御システムの作用を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。
次に、本実施例のエンジン制御システムの作用を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。
ＥＣＵからインジェクタ駆動回路に噴射指令信号が与えられると、各気筒毎のインジェクタから各気筒毎の吸気ポート１０内に燃料が噴射される。なお、各気筒の吸気行程の前に各気筒毎のインジェクタからの燃料噴射が終了するように、各気筒毎の燃料噴射時期および燃料噴射量（燃料圧力と燃料噴射期間で決まる）が制御される。
ここで、エンジン本体１の特定気筒の吸気行程では、当該気筒の吸気バルブが開弁し、当該気筒の排気バルブが閉弁する。このとき、ピストンが上死点から下死点に向かって下降運動すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している当該気筒の吸気ポート１０から燃焼室に混合気が吸い込まれる。
ここで、エンジン本体１の特定気筒の吸気行程では、当該気筒の吸気バルブが開弁し、当該気筒の排気バルブが閉弁する。このとき、ピストンが上死点から下死点に向かって下降運動すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している当該気筒の吸気ポート１０から燃焼室に混合気が吸い込まれる。
このような吸気行程時に、エアクリーナで濾過された清浄な外気（新気）は、スロットルボディの内部（吸気通路）、およびインテークマニホールド５に一体で形成された吸気導入管１５の内部（吸気導入流路１６）を経由して、インテークマニホールド５に一体で形成されたサージタンク１１の内部（サージタンク室１８）に流入し、開弁している当該気筒の吸気ポート１０に連通する第１〜第４入口ポート５１に向かう。
そして、サージタンク室１８に流入した吸入空気（新気）は、第１〜第４入口ポート５１から、インテークマニホールド５に一体で形成された第１〜第４分岐管１２の内部（第１〜第４吸気通路１４）および第１〜第４出口ポート５４を経由して、当該気筒の吸気ポート１０内に導入される。
ここで、当該気筒のインジェクタから噴射された燃料と当該気筒の吸気ポート１０内に導入された吸入空気（新気）とが混合し、当該気筒の吸気ポート１０から混合気が当該気筒の燃焼室内に吸い込まれる。
そして、サージタンク室１８に流入した吸入空気（新気）は、第１〜第４入口ポート５１から、インテークマニホールド５に一体で形成された第１〜第４分岐管１２の内部（第１〜第４吸気通路１４）および第１〜第４出口ポート５４を経由して、当該気筒の吸気ポート１０内に導入される。
ここで、当該気筒のインジェクタから噴射された燃料と当該気筒の吸気ポート１０内に導入された吸入空気（新気）とが混合し、当該気筒の吸気ポート１０から混合気が当該気筒の燃焼室内に吸い込まれる。
その後、当該気筒の吸気バルブが閉弁し、ピストンが上昇する圧縮行程では、混合気の中で燃料成分が気化し、吸入空気と混ざって燃え易いガスになりながら、当該気筒の燃焼室内で圧縮されていく。
そして、ピストンが上死点に達して温度、圧力が共に高くなったところで、当該気筒に取り付けられるスパークプラグに高電圧を印加して混合気に火花を飛ばして点火する。すると、混合気は、急速に燃焼し、圧力の高まった燃焼ガスによってピストンが押し下げられ、クランクシャフトが回される（爆発行程）。
そして、ピストンが下死点に達したところで、当該気筒の排気バルブが開弁し、燃焼ガスが当該気筒の排気ポートから流出すると共に、ピストンが上昇して当該気筒の燃焼室内に残った燃焼ガスを追い出す（排気行程）。
このとき、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスは、各気筒毎の排気ポートおよび各気筒毎の独立排気通路を経由して、エキゾーストマニホールドの集合部で合流する。
そして、ピストンが上死点に達して温度、圧力が共に高くなったところで、当該気筒に取り付けられるスパークプラグに高電圧を印加して混合気に火花を飛ばして点火する。すると、混合気は、急速に燃焼し、圧力の高まった燃焼ガスによってピストンが押し下げられ、クランクシャフトが回される（爆発行程）。
そして、ピストンが下死点に達したところで、当該気筒の排気バルブが開弁し、燃焼ガスが当該気筒の排気ポートから流出すると共に、ピストンが上昇して当該気筒の燃焼室内に残った燃焼ガスを追い出す（排気行程）。
このとき、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスは、各気筒毎の排気ポートおよび各気筒毎の独立排気通路を経由して、エキゾーストマニホールドの集合部で合流する。
ここで、ＥＣＵは、エンジン運転状況（例えばアクセル開度センサより出力されるアクセル開度信号、スロットル開度センサより出力されるスロットル開度信号、エアフローメータより出力される吸入空気量信号等）に対応して設定される制御目標値（目標ＥＧＲ率）に相当するＥＧＲＶ目標開度となるようにＥＧＲＶ６のバルブ開度を可変制御する。
そして、ＥＧＲＶ６のシャフト２５の先端部に固定されたバルブ２４が、リターンスプリング２７の付勢力に抗して、制御目標値（目標ＥＧＲ率）に相当するＥＧＲＶ目標開度となるように開弁する。
そして、ＥＧＲＶ６のシャフト２５の先端部に固定されたバルブ２４が、リターンスプリング２７の付勢力に抗して、制御目標値（目標ＥＧＲ率）に相当するＥＧＲＶ目標開度となるように開弁する。
そして、ＥＧＲＶ６のバルブ２４が開弁している場合には、エキゾーストマニホールドの集合部で合流した排気ガス（例えば５００℃以上の高温の排気ガス）の一部であるＥＧＲガスが、エキゾーストマニホールドの集合部からＥＧＲガスパイプ内に形成されるＥＧＲガス還流路を経由して、ＥＧＲＶ６のバルブハウジング２１内に形成されるＥＧＲガス還流路２３に流入する。
そして、ＥＧＲＶ６のＥＧＲガス還流路２３を通過したＥＧＲガスは、インテークマニホールド５に一体的に形成されたＥＧＲガス分配管１３のＥＧＲ入口ポート６１からＥＧＲ分配通路４２に流入する。そして、ＥＧＲ分配通路４２に流入したＥＧＲガスは、中央分岐部６２で２つの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３に均等分配される。あるいは吸気バルブが開弁している当該気筒の燃焼室に連通する第１ＥＧＲ分配通路４３または第２ＥＧＲ分配通路４３に流入する。
そして、ＥＧＲＶ６のＥＧＲガス還流路２３を通過したＥＧＲガスは、インテークマニホールド５に一体的に形成されたＥＧＲガス分配管１３のＥＧＲ入口ポート６１からＥＧＲ分配通路４２に流入する。そして、ＥＧＲ分配通路４２に流入したＥＧＲガスは、中央分岐部６２で２つの第１、第２ＥＧＲ分配通路４３に均等分配される。あるいは吸気バルブが開弁している当該気筒の燃焼室に連通する第１ＥＧＲ分配通路４３または第２ＥＧＲ分配通路４３に流入する。
そして、第１ＥＧＲ分配通路４３に流入したＥＧＲガスは、第１分岐部６４で２つの第１、第２ＥＧＲ分岐通路４４に均等分配される。あるいは吸気バルブが開弁している当該気筒の燃焼室に連通する第１ＥＧＲ分岐通路４４または第２ＥＧＲ分岐通路４４に流入する。そして、第１ＥＧＲ分岐通路４４または第２ＥＧＲ分岐通路４４に流入したＥＧＲガスは、第１ＥＧＲ出口ポート６７または第２ＥＧＲ出口ポート６７から第１吸気通路１４の第１連通ポート５２、５３間、または第２吸気通路１４の第２連通ポート５２、５３間に流入する。そして、ＥＧＲガスは、第１吸気通路１４内または第２吸気通路１４内で、エアクリーナから導入される吸入空気（新気）に混入して、エンジン本体１の当該気筒の燃焼室に吸い込まれる。
一方、第２ＥＧＲ分配通路４３に流入したＥＧＲガスは、第２分岐部６４で２つの第３、第４ＥＧＲ分岐通路４４に均等分配される。あるいは吸気バルブが開弁している当該気筒の燃焼室に連通する第３ＥＧＲ分岐通路４４または第４ＥＧＲ分岐通路４４に流入する。そして、第３ＥＧＲ分岐通路４４または第４ＥＧＲ分岐通路４４に流入したＥＧＲガスは、第３ＥＧＲ出口ポート６７または第４ＥＧＲ出口ポート６７から第３吸気通路１４の第３連通ポート５２、５３間、または第４吸気通路１４の第４連通ポート５２、５３間に流入する。そして、ＥＧＲガスは、第３吸気通路１４内または第４吸気通路１４内で、エアクリーナから導入される吸入空気（新気）に混入して、エンジン本体１の当該気筒の燃焼室に吸い込まれる。
ここで、本実施例のＥＧＲガス分配管１３は、自動車等の車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）が当たる場所、つまりインテークマニホールド５の最上部に設置されており、しかも第１〜第４分岐管１２の上部に一体で形成されている。これにより、ＥＧＲガス分配管１３自体が車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）により冷やされるため、ＥＧＲガス分配管１３内のＥＧＲ分配通路４２、第１、第２ＥＧＲ分配通路４３および第１〜第４ＥＧＲ分岐通路４４を流通するＥＧＲガスが冷却される。
すなわち、ＥＧＲガス分配管１３内を流通するＥＧＲガスの熱は、ＥＧＲガス分配管１３の通路壁部を構成（形成）する分割成形体７、８に伝熱し、更に、ＥＧＲガス分配管１３の外壁面５７、５８を放熱面として、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）中に放熱される。したがって、ＥＧＲガス分配管１３内を流通するＥＧＲガスは、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）により効率良く冷却される。
すなわち、ＥＧＲガス分配管１３内を流通するＥＧＲガスの熱は、ＥＧＲガス分配管１３の通路壁部を構成（形成）する分割成形体７、８に伝熱し、更に、ＥＧＲガス分配管１３の外壁面５７、５８を放熱面として、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）中に放熱される。したがって、ＥＧＲガス分配管１３内を流通するＥＧＲガスは、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）により効率良く冷却される。
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の多気筒エンジンの吸気装置、特に吸気モジュールにおいては、自動車等の車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）が当たる場所（インテークマニホールド５の最上部）に、多層状のＥＧＲガス通路（ラビリンス通路）を有するＥＧＲガス分配管１３が設置されている。すなわち、ＥＧＲガス分配管１３自体が、車両のエンジンルーム２内に導入される外気により冷却されるように構成されている。これによって、ＥＧＲガス分配管１３自体が外気により冷やされるので、ＥＧＲガス分配管１３の外壁面５７、５８（放熱面）からの放熱性が高められる。
以上のように、本実施例の多気筒エンジンの吸気装置、特に吸気モジュールにおいては、自動車等の車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）が当たる場所（インテークマニホールド５の最上部）に、多層状のＥＧＲガス通路（ラビリンス通路）を有するＥＧＲガス分配管１３が設置されている。すなわち、ＥＧＲガス分配管１３自体が、車両のエンジンルーム２内に導入される外気により冷却されるように構成されている。これによって、ＥＧＲガス分配管１３自体が外気により冷やされるので、ＥＧＲガス分配管１３の外壁面５７、５８（放熱面）からの放熱性が高められる。
また、ＥＧＲガス分配管１３内に形成される多層状のＥＧＲガス通路は、少なくとも一部のＥＧＲ分配（分岐）通路同士が、車両上下方向に重なり合うように形成されている。さらに、多層状のＥＧＲガス通路は、エンジン本体１の気筒配列方向の一端部に設けられるＥＧＲ入口ポート６１から、ＥＧＲ導入通路４１を経由してエンジン本体１の気筒配列方向の中央部またはその近傍に設けられる中央分岐部６２まで延びるＥＧＲ分配通路４２を有している。
これにより、ＥＧＲ入口ポート６１から各第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７に至るまでの吸気通路長が、中央分岐部近傍にＥＧＲ入口ポートが開口したトーナメント分岐通路構造と比べて長くなるので、ＥＧＲガスが多くの表面積（インテークマニホールド５のＥＧＲ分配（分岐）通路壁面）に接しながら、第１〜第４分岐管１２内に形成される各第１〜第４吸気通路１４に流れ込む。
これにより、ＥＧＲ入口ポート６１から各第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７に至るまでの吸気通路長が、中央分岐部近傍にＥＧＲ入口ポートが開口したトーナメント分岐通路構造と比べて長くなるので、ＥＧＲガスが多くの表面積（インテークマニホールド５のＥＧＲ分配（分岐）通路壁面）に接しながら、第１〜第４分岐管１２内に形成される各第１〜第４吸気通路１４に流れ込む。
この結果、ＥＧＲガス分配管１３内に形成される多層状のＥＧＲガス通路（ＥＧＲ導入通路４１、ＥＧＲ分配通路４２、第１、第２ＥＧＲ分配通路４３および第１〜第４ＥＧＲ分岐通路４４）を、ＥＧＲ入口ポート６１から第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７に向けてＥＧＲガスが流通する際に、ＥＧＲガスの温度が大きく下がりながら各第１〜第４吸気通路１４に流れ込むことになる。
これによって、ＥＧＲガス分配管１３の内部を流通するＥＧＲガスが、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）により効率良く冷却されるので、各第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７から各第１〜第４吸気通路１４内に導入されるＥＧＲガスの温度を十分に低下させることができる。これにより、仮にＥＧＲガスが第１〜第４分岐管１２の通路壁面に直接当たっても、各第１〜第４分岐管１２が溶損する恐れが少なくなる。
したがって、高温のＥＧＲガスに対する合成樹脂製のインテークマニホールド５の熱的損傷を効果的に抑えることができる。
これによって、ＥＧＲガス分配管１３の内部を流通するＥＧＲガスが、車両のエンジンルーム２内に導入される外気（走行風、強制風）により効率良く冷却されるので、各第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７から各第１〜第４吸気通路１４内に導入されるＥＧＲガスの温度を十分に低下させることができる。これにより、仮にＥＧＲガスが第１〜第４分岐管１２の通路壁面に直接当たっても、各第１〜第４分岐管１２が溶損する恐れが少なくなる。
したがって、高温のＥＧＲガスに対する合成樹脂製のインテークマニホールド５の熱的損傷を効果的に抑えることができる。
また、合成樹脂製のインテークマニホールド５の第１〜第４分岐管１２の上部にＥＧＲガス分配管１３を一体で形成しているので、第１〜第４分岐管１２に対して別体で形成されたＥＧＲガス分配パイプ１０１を締結固定するための締結手段や、吸気分岐管１０６とＥＧＲガス分配パイプ１０１との間をシールするためのシール部材が不要となる。これにより、部品点数および組付工数が少なくなるので、その分、製造コストが安価となる。
また、締結手段やシール部材が不要となると共に、第１〜第４分岐管１２とＥＧＲガス分配管１３とを合成樹脂で一体的に形成することで、インテークマニホールド５の質量の増加を防止することができる。これにより、サージタンク１１、第１〜第４分岐管１２およびＥＧＲガス分配管１３等により構成される合成樹脂製のインテークマニホールド５全体の重量の増加を防止することができ、しかもインテークマニホールド５およびＥＧＲＶ６等により構成される吸気モジュール（吸気装置）全体の重量の増加を防止することができる。
また、締結手段やシール部材が不要となると共に、第１〜第４分岐管１２とＥＧＲガス分配管１３とを合成樹脂で一体的に形成することで、インテークマニホールド５の質量の増加を防止することができる。これにより、サージタンク１１、第１〜第４分岐管１２およびＥＧＲガス分配管１３等により構成される合成樹脂製のインテークマニホールド５全体の重量の増加を防止することができ、しかもインテークマニホールド５およびＥＧＲＶ６等により構成される吸気モジュール（吸気装置）全体の重量の増加を防止することができる。
また、第１〜第４分岐管１２の内部には、エンジン本体１の各気筒毎の吸気ポート１０に連通する第１〜第４吸気通路１４がそれぞれ形成されている。そして、第１〜第４分岐管１２の通路壁面は、ＥＧＲガス分配管１３の第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７が開口している部位から、エンジン本体１の各気筒の吸気ポート開口部側へ向かって下り勾配となるように傾いている。
これによって、ＥＧＲガスが冷やされることで発生する凝縮水が、ＥＧＲガス分配管１３の第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７から滴下すると、図３において破線矢印で示したように、エンジン本体１の各気筒毎の吸気ポート側に流れて行く。これにより、ＥＧＲガスが冷やされることで発生する凝縮水が、ＥＧＲガス分配管１３の第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７から滴下した場合であっても、インテークマニホールド５のサージタンク室１８内に凝縮水が溜まることのない位置へ開口することが可能になるので、インテークマニホールド５のサージタンク室１８に凝縮水が溜まらないようにすることができる。
したがって、エンジン本体１の特定気筒に大量の凝縮水が吸入されないようにすることができるので、エンジン本体１に失火や燃焼状態の悪化等の不具合が発生するのを抑制することができる。
これによって、ＥＧＲガスが冷やされることで発生する凝縮水が、ＥＧＲガス分配管１３の第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７から滴下すると、図３において破線矢印で示したように、エンジン本体１の各気筒毎の吸気ポート側に流れて行く。これにより、ＥＧＲガスが冷やされることで発生する凝縮水が、ＥＧＲガス分配管１３の第１〜第４ＥＧＲ出口ポート６７から滴下した場合であっても、インテークマニホールド５のサージタンク室１８内に凝縮水が溜まることのない位置へ開口することが可能になるので、インテークマニホールド５のサージタンク室１８に凝縮水が溜まらないようにすることができる。
したがって、エンジン本体１の特定気筒に大量の凝縮水が吸入されないようにすることができるので、エンジン本体１に失火や燃焼状態の悪化等の不具合が発生するのを抑制することができる。
また、エンジン本体１の各気筒毎の吸気ポート開口部を投影した各吸気ポート投影面に、エンジン本体１の各気筒毎の燃焼室にＥＧＲガスを均等分配するＥＧＲガス分配管１３を第１〜第４分岐管１２と一体で形成し、そのＥＧＲガス分配管１３にＥＧＲＶ６を隣接して配置することにより、エンジン本体１から発生する吸気脈動による影響を最も受け易い各吸気ポート投影面にＥＧＲガス分配管１３が一体で形成されていることで、インテークマニホールド５の通路壁面の剛性を補強することができると共に、質量の大きいＥＧＲＶ６を直接搭載することによるマスダンパ効果が得られ、安価、軽量、省スペースで静粛性を確保することができる。
また、合成樹脂製のインテークマニホールド５において、エンジン本体１から発生する吸気脈動をダイレクトに受け易く、放射音が発生し易い各吸気ポート投影面にＥＧＲガス分配管１３を一体で形成することで、ＥＧＲガス分配管１３自体がインテークマニホールド５の通路壁面の剛性を補強する構造体となるので、放射音レベルを効果的に抑制することができる。
また、ＥＧＲガス分配管１３の上に比較的質量の大きなＥＧＲＶ６を直接搭載することで、マスダンパ効果が伴い、更なる放射音低減を図ることができる。
また、ＥＧＲガス分配管１３を合成樹脂製のインテークマニホールド５と一体で形成し、ＥＧＲＶ６を直接結合することで、締結部材やシール部材等の多くの部品点数および組付工数を低減できる。これにより、原価低減に繋がる上に、合成樹脂製のインテークマニホールド５の最大の弱点である放射音の抑制を両立することができる。
また、ＥＧＲガス分配管１３の上に比較的質量の大きなＥＧＲＶ６を直接搭載することで、マスダンパ効果が伴い、更なる放射音低減を図ることができる。
また、ＥＧＲガス分配管１３を合成樹脂製のインテークマニホールド５と一体で形成し、ＥＧＲＶ６を直接結合することで、締結部材やシール部材等の多くの部品点数および組付工数を低減できる。これにより、原価低減に繋がる上に、合成樹脂製のインテークマニホールド５の最大の弱点である放射音の抑制を両立することができる。
図１１は本発明が適用されていない参考例としての実施例２を示したもので、自動車等の車両のエンジンルーム内に導入された走行風（外気）の流れを示した図である。
本実施例では、電子スロットル装置、インテークマニホールド５およびＥＧＲＶ６等により構成される吸気モジュールが、自動車等の車両のエンジンルーム２内に搭載されるエンジン本体１よりも車両の前後方向の前方側に設置されている。これによって、エンジンフード３とラジエータ４との間を通過した外気（走行風）、あるいはファンにより発生する強制風（外気）により、インテークマニホールド５の最上部に設けられるＥＧＲガス分配管１３の内部（ＥＧＲ導入通路４１、ＥＧＲ分配通路４２、第１、第２ＥＧＲ分配通路４３および第１〜第４ＥＧＲ分岐通路４４）およびＥＧＲＶ６の内部（ＥＧＲガス還流路２３）を流通するＥＧＲガスを効率良く冷却することができる。
以上のように、本実施例の多気筒エンジンの吸気装置、特に吸気モジュールにおいては、実施例１と同様な効果を達成することができる。
以上のように、本実施例の多気筒エンジンの吸気装置、特に吸気モジュールにおいては、実施例１と同様な効果を達成することができる。
［変形例］
本実施例では、本発明を、直列４気筒エンジンの吸気装置（吸気モジュール）に適用しているが、本発明を、６気筒以上の多気筒エンジンに適用しても良い。また、本発明をＶ型多気筒エンジンに適用しても良い。また、多気筒エンジン（エンジン本体１）として、ディーゼルエンジンを用いても良い。
本実施例では、吸気導入管１５とサージタンク部１７とを合成樹脂により一体的に形成してサージタンク１１を構成しているが、吸気導入管１５とサージタンク部１７とを別体部品で形成し、これらを締結または溶着により一体化してサージタンク１１を構成しても良い。
本実施例では、サージタンク１１と第１〜第４分岐管１２とを合成樹脂により一体的に形成してインテークマニホールド５を構成しているが、サージタンク１１と第１〜第４分岐管１２とを別体部品で形成し、これらを締結または溶着により一体化してインテークマニホールド５を構成しても良い。
本実施例では、本発明を、直列４気筒エンジンの吸気装置（吸気モジュール）に適用しているが、本発明を、６気筒以上の多気筒エンジンに適用しても良い。また、本発明をＶ型多気筒エンジンに適用しても良い。また、多気筒エンジン（エンジン本体１）として、ディーゼルエンジンを用いても良い。
本実施例では、吸気導入管１５とサージタンク部１７とを合成樹脂により一体的に形成してサージタンク１１を構成しているが、吸気導入管１５とサージタンク部１７とを別体部品で形成し、これらを締結または溶着により一体化してサージタンク１１を構成しても良い。
本実施例では、サージタンク１１と第１〜第４分岐管１２とを合成樹脂により一体的に形成してインテークマニホールド５を構成しているが、サージタンク１１と第１〜第４分岐管１２とを別体部品で形成し、これらを締結または溶着により一体化してインテークマニホールド５を構成しても良い。
本実施例では、ＥＧＲＶ６のバルブ２４を駆動するアクチュエータとして、モータを含む電動式アクチュエータを採用したが、ＥＧＲＶ６のバルブ２４を駆動するアクチュエータとして、モータおよび動力伝達機構（減速歯車機構）を含む電動式アクチュエータを採用しても良い。また、ＥＧＲＶ６のバルブ２４を駆動するアクチュエータとして、負圧作動式アクチュエータや、電磁式アクチュエータを用いても良い。
また、ＥＧＲＶ６の弁体として、ポペット型バルブまたはバタフライ型バルブを用いても構わない。
本実施例では、排気ガス制御弁として、排気ガス（ＥＧＲガス）の流量を制御するＥＧＲＶ６を用いたが、排気ガス制御弁として、排気ガス（ＥＧＲガス）の温度を制御する排気ガス温度制御弁を用いても良い。
また、ＥＧＲＶ６の弁体として、ポペット型バルブまたはバタフライ型バルブを用いても構わない。
本実施例では、排気ガス制御弁として、排気ガス（ＥＧＲガス）の流量を制御するＥＧＲＶ６を用いたが、排気ガス制御弁として、排気ガス（ＥＧＲガス）の温度を制御する排気ガス温度制御弁を用いても良い。
本実施例では、エンジン本体１のエキゾーストマニホールドの集合部とＥＧＲＶ６との間にＥＧＲガスパイプを接続しているが、エンジン本体１の排気管とインテークマニホールド５との間にＥＧＲガスパイプを接続しても良い。この場合、ＥＧＲガスパイプの途中にＥＧＲＶ６を設置する。
また、ＥＧＲガスパイプの途中、あるいはＥＧＲＶ６の上流側に、ＥＧＲガスを冷却水と熱交換させて冷却するＥＧＲクーラを設置しても良い。また、ＥＧＲガスパイプの途中、あるいはＥＧＲＶ６の上流側に、ＥＧＲクーラを迂回（バイパス）するバイパス配管を接続しても良い。この場合、バイパス配管内に形成されるＥＧＲガス還流路を開閉する流路切替弁を設置しても良い。なお、流路切替弁は、上述の排気ガス温度制御弁として使用できる。
また、ＥＧＲガスパイプの途中、あるいはＥＧＲＶ６の上流側に、ＥＧＲガスを冷却水と熱交換させて冷却するＥＧＲクーラを設置しても良い。また、ＥＧＲガスパイプの途中、あるいはＥＧＲＶ６の上流側に、ＥＧＲクーラを迂回（バイパス）するバイパス配管を接続しても良い。この場合、バイパス配管内に形成されるＥＧＲガス還流路を開閉する流路切替弁を設置しても良い。なお、流路切替弁は、上述の排気ガス温度制御弁として使用できる。
１ エンジン本体（多気筒エンジン）
２ エンジンルーム
３ エンジンフード
４ ラジエータ
５ インテークマニホールド
６ ＥＧＲＶ（排気ガス制御弁、ＥＧＲガス流量制御弁）
７ 分割成形体（第１分割成形体）
８ 分割成形体（第２分割成形体）
９ 分割成形体（第３分割成形体）
１０ 吸気ポート
１１ サージタンク
１２ 第１〜第４分岐管（各気筒毎の分岐管）
１３ ＥＧＲガス分配管（排気ガス分配管）
１４ 第１〜第４吸気通路（分岐吸気通路、独立吸気通路）
４１ ＥＧＲ導入通路
４２ ＥＧＲ分配通路（第１層目の排気ガス分配通路）
４３ 第１、第２ＥＧＲ分配通路（第２層目の排気ガス分配通路）
４４ 第１〜第４ＥＧＲ分岐通路（第３層目の排気ガス分岐（分配）通路）
５１ 第１〜第４入口ポート（各気筒毎の入口ポート開口部）
５２ 第１〜第４連通ポート
５３ 第１〜第４連通ポート
５４ 第１〜第４出口ポート（各気筒毎の出口ポート開口部）
６１ ＥＧＲ入口ポート（排気ガス入口部）
６２ 中央分岐部（第１層目の排気ガス分岐部）
６４ 第１、第２分岐部（第２層目の排気ガス分岐部）
６６ 第１〜第４ＥＧＲ連通ポート
６７ 第１〜第４ＥＧＲ出口ポート（排気ガス出口部）
２ エンジンルーム
３ エンジンフード
４ ラジエータ
５ インテークマニホールド
６ ＥＧＲＶ（排気ガス制御弁、ＥＧＲガス流量制御弁）
７ 分割成形体（第１分割成形体）
８ 分割成形体（第２分割成形体）
９ 分割成形体（第３分割成形体）
１０ 吸気ポート
１１ サージタンク
１２ 第１〜第４分岐管（各気筒毎の分岐管）
１３ ＥＧＲガス分配管（排気ガス分配管）
１４ 第１〜第４吸気通路（分岐吸気通路、独立吸気通路）
４１ ＥＧＲ導入通路
４２ ＥＧＲ分配通路（第１層目の排気ガス分配通路）
４３ 第１、第２ＥＧＲ分配通路（第２層目の排気ガス分配通路）
４４ 第１〜第４ＥＧＲ分岐通路（第３層目の排気ガス分岐（分配）通路）
５１ 第１〜第４入口ポート（各気筒毎の入口ポート開口部）
５２ 第１〜第４連通ポート
５３ 第１〜第４連通ポート
５４ 第１〜第４出口ポート（各気筒毎の出口ポート開口部）
６１ ＥＧＲ入口ポート（排気ガス入口部）
６２ 中央分岐部（第１層目の排気ガス分岐部）
６４ 第１、第２分岐部（第２層目の排気ガス分岐部）
６６ 第１〜第４ＥＧＲ連通ポート
６７ 第１〜第４ＥＧＲ出口ポート（排気ガス出口部）
Claims (8)
- 多気筒エンジンの各気筒の吸気ポートに接続された複数の分岐管を有する合成樹脂製のインテークマニホールドと、
前記複数の分岐管に前記多気筒エンジンより排出される排気ガスを分配供給する排気ガス分配管とを備え、
前記多気筒エンジンが車両に搭載されたときに、前記インテークマニホールドが前記多気筒エンジンに対して車両前後方向の後方側に装着されている多気筒エンジンの吸気装置において、
前記インテークマニホールドの前記複数の分岐管と前記排気ガス分配管とは、一体に形成されており、かつ、
前記排気ガス分配管は、前記インテークマニホールドの上部から車両上下方向の上方側に向かって突出し、前記車両に導入される外気が当たる場所に設置されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項１に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記複数の分岐管は、前記各気筒の吸気ポートに連通する吸気通路をそれぞれ有し、
前記排気ガス分配管は、前記複数の分岐管の通路壁面で開口した出口部を有し、
前記複数の分岐管の通路壁面は、前記出口部が開口している部位から前記各気筒の吸気ポート側へ向かって下り勾配となるように傾いていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項１または請求項２に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記車両に導入される外気が当たる場所とは、前記インテークマニホールドの最上部のことであることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項３に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記インテークマニホールドの最上部は、前記複数の分岐管から車両上下方向の上方側に向かって突出していることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項３または請求項４に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記複数の分岐管に還流させる排気ガスを制御する排気ガス制御弁を備え、
前記排気ガス制御弁は、前記インテークマニホールドの最上部に搭載されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記排気ガス分配管は、少なくとも一部が、車両上下方向に重なり合うように形成された多層状の排気ガス通路により構成されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記排気ガス分配管は、外部に向けて開口した入口部、この入口部から分岐部まで延びる分配通路、および前記分岐部から複数の出口部まで延びる複数の分岐通路を有していることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項７に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記分配通路は、前記多気筒エンジンの気筒配列方向の一端部から中央部付近まで延びる第１層目の分配通路、および前記多気筒エンジンの気筒配列方向の中央部付近から前記多気筒エンジンの気筒配列方向の両端側に向けて延びる複数の第２層目の分配通路を有し、
前記第１層目の分配通路は、少なくとも一部が、前記複数の第２層目の分配通路のうちの少なくとも一部、および前記複数の分岐通路のうちの少なくとも一部と、車両上下方向に重なり合うように形成されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009232165A JP5293550B2 (ja) | 2009-10-06 | 2009-10-06 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009232165A JP5293550B2 (ja) | 2009-10-06 | 2009-10-06 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2011080394A JP2011080394A (ja) | 2011-04-21 |
| JP5293550B2 true JP5293550B2 (ja) | 2013-09-18 |
Family
ID=44074687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009232165A Expired - Fee Related JP5293550B2 (ja) | 2009-10-06 | 2009-10-06 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5293550B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5994482B2 (ja) * | 2012-08-22 | 2016-09-21 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JP5915473B2 (ja) * | 2012-09-07 | 2016-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 吸気マニホールド |
| JP2016079896A (ja) | 2014-10-17 | 2016-05-16 | アイシン精機株式会社 | 吸気装置 |
| JP6651345B2 (ja) * | 2015-12-17 | 2020-02-19 | トヨタ紡織株式会社 | インテークマニホールド及びその製造方法 |
| JP6656006B2 (ja) * | 2016-02-08 | 2020-03-04 | 愛三工業株式会社 | ガス分配装置 |
| JP2018025123A (ja) * | 2016-08-09 | 2018-02-15 | アイシン精機株式会社 | 吸気装置 |
| JP7298328B2 (ja) | 2019-06-21 | 2023-06-27 | トヨタ紡織株式会社 | インテークマニホールド |
| JP6933701B2 (ja) * | 2019-12-05 | 2021-09-08 | 本田技研工業株式会社 | 吸気マニホールド |
| JP7297659B2 (ja) * | 2019-12-26 | 2023-06-26 | 愛三工業株式会社 | Ｅｇｒガス分配器 |
| JP7435207B2 (ja) | 2020-04-24 | 2024-02-21 | スズキ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| WO2023062772A1 (ja) * | 2021-10-14 | 2023-04-20 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸気系構造 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3268862B2 (ja) * | 1992-12-08 | 2002-03-25 | マツダ株式会社 | エンジンのｅｇｒ供給装置 |
| JP2584319Y2 (ja) * | 1993-12-22 | 1998-10-30 | ダイハツ工業株式会社 | 排気ガス再循環装置 |
| JP3428392B2 (ja) * | 1997-09-12 | 2003-07-22 | 本田技研工業株式会社 | エンジン |
| JP3745549B2 (ja) * | 1998-12-25 | 2006-02-15 | 愛三工業株式会社 | 排気ガス再循環装置の分配管 |
| JP3668445B2 (ja) * | 2001-09-03 | 2005-07-06 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| JP4015528B2 (ja) * | 2002-10-21 | 2007-11-28 | 愛三工業株式会社 | 内燃機関の排気還流装置 |
| JP4207732B2 (ja) * | 2003-09-24 | 2009-01-14 | マツダ株式会社 | エンジンの排気還流装置 |
| JP4020058B2 (ja) * | 2003-10-10 | 2007-12-12 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JP2005226585A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JP4452201B2 (ja) * | 2005-02-28 | 2010-04-21 | 愛三工業株式会社 | 吸気マニホールド |
-
2009
- 2009-10-06 JP JP2009232165A patent/JP5293550B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2011080394A (ja) | 2011-04-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5293550B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| US9032914B2 (en) | Intake system for internal combustion engine | |
| US9399974B2 (en) | Motorcycle | |
| JP5772274B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| US20160186704A1 (en) | Exhaust gas recirculation system for engine | |
| US10132232B2 (en) | Supercharging device for engine | |
| US8083558B2 (en) | Outboard motor | |
| US7328692B2 (en) | Intake device for internal combustion engine | |
| JP5316349B2 (ja) | Ｅｇｒ装置 | |
| JP6066068B2 (ja) | 車両の内燃機関の構造 | |
| JP6119973B2 (ja) | 車両の内燃機関 | |
| JP6344433B2 (ja) | 過給機付きエンジン | |
| US10557399B2 (en) | Methods and systems for a ventilating arrangement | |
| JPWO2002040846A1 (ja) | 内燃機関用吸気モジュール及びその部材並びに電子制御式スロットル装置 | |
| JP2000145451A (ja) | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの冷却構造 | |
| JP6361669B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2019210893A (ja) | エンジン | |
| JP2019138245A (ja) | 電動過給機付きエンジン | |
| JP5345033B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP2019157764A (ja) | 電動過給機付きエンジン | |
| US11280302B2 (en) | Intake device for engine | |
| JP4757270B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP6795465B2 (ja) | ブローバイガス還流装置 | |
| JP6344404B2 (ja) | エンジンの吸気冷却装置 | |
| JP2017223184A (ja) | エンジンの吸気構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111019 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120911 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120913 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20121101 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130514 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130527 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5293550 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |