JP5278935B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、軽量・コンパクト化を図ると共に、強度・剛性を高めて軸受の耐久性の向上を図った車輪用軸受装置に関するものである。
従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転方式が、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両方式が一般的に採用されている。この車輪用軸受装置には、所望の軸受剛性を有し、ミスアライメントに対しても耐久性を発揮すると共に、燃費向上の観点から回転トルクが小さい複列アンギュラ玉軸受が多用されている。この複列アンギュラ玉軸受は、固定輪と回転輪との間に複数のボールを介在させ、このボールに所定の接触角を付与して固定輪および回転輪に接触させている。
また、車輪用軸受装置には、懸架装置を構成するナックルとハブ輪との間に複列アンギュラ玉軸受等からなる車輪用軸受を嵌合させた第1世代と称される構造から、外方部材の外周に直接車体取付フランジまたは車輪取付フランジが形成された第2世代構造、また、ハブ輪の外周に一方の内側転走面が直接形成された第3世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第4世代構造とに大別されている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側(図面左側)、中央寄り側をインナー側(図面右側)という。
こうした複列の転がり軸受で構成された車輪用軸受装置において、従来は左右両列の軸受が同一仕様のため、静止時には充分な剛性を有するが、車両の旋回時には必ずしも最適な剛性が得られていない。すなわち、静止時の車重は複列の転がり軸受の略中央に作用するように車輪との位置関係が決められているが、旋回時には、旋回方向の反対側(右旋回の場合は車両の左側)の車軸により大きなラジアル荷重やアキシアル荷重が負荷される。したがって、旋回時には、インナー側の軸受列よりもアウター側の軸受列の剛性を高めることが有効とされている。そこで、装置を大型化させることなく高剛性化を図った車輪用軸受装置として、図3に示すものが知られている。
この車輪用軸受装置50は、外周にナックル(図示せず)に取り付けられるための車体取付フランジ51cを一体に有し、内周に複列の外側転走面51a、51bが形成された外方部材51と、一端部に車輪(図示せず)を取り付けるための車輪取付フランジ53を一体に有し、外周に複列の外側転走面51a、51bに対向する一方の内側転走面52aと、この内側転走面52aから軸方向に延びる小径段部52bが形成されたハブ輪52、およびこのハブ輪52の小径段部52bに外嵌され、複列の外側転走面51a、51bに対向する他方の内側転走面54aが形成された内輪54からなる内方部材55と、これら両転走面間に収容された複列のボール56、57群と、これらのボール56、57を転動自在に保持する保持器58、59とを備えた複列アンギュラ玉軸受で構成されている。
内輪54は、ハブ輪52の小径段部52bを径方向外方に塑性変形させて形成した加締部52cによって軸方向に固定されている。そして、外方部材51と内方部材55との間に形成される環状空間の開口部にシール60、61が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
ここで、アウター側のボール56群のピッチ円直径D1が、インナー側のボール57群のピッチ円直径D2よりも大径に設定されている。これに伴い、ハブ輪52の内側転走面52aが内輪54の内側転走面54aよりも拡径され、あわせて外方部材51のアウター側の外側転走面51aがインナー側の外側転走面51bよりも拡径されている。そして、アウター側のボール56がインナー側のボール57よりも多数収容されている。このように、各ピッチ円直径D1、D2をD1>D2に設定することにより、車両の静止時だけでなく旋回時においても剛性が向上し、車輪用軸受装置50の長寿命化を図ることができる。
特開2004−108449号公報
こうした従来の車輪用軸受装置50では、アウター側のボール56群のピッチ円直径D1がインナー側のボール57群のピッチ円直径D2よりも大径に設定され、これに伴い、外方部材51のアウター側の外側転走面51aがインナー側の外側転走面51bよりも拡径され、アウター側のボール56がインナー側のボール57よりも多数収容されているため、アウター側の軸受剛性が向上し、車輪用軸受装置50の長寿命化を図ることができる。然しながらその反面、インナー側のボール57群における軸受寿命がアウター側ボール56群に対して不利になるため、この問題を解決することと共に、如何に軽量・コンパクトを図りつつ効果的に剛性を増大させて強度・耐久性を向上させるかが課題となっていた。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化を図ると共に、強度・剛性を高めて軸受の耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1記載の発明は、内周に複列の円弧状の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が設けられた内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、これらボールに所定の接触角が付与され、背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置において、前記複列のボール群のうちアウター側のボール群のピッチ円直径がインナー側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記アウター側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRo1、Ro2、前記インナー側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRi1、Ri2とし、それぞれのボール径do、diに対する溝曲率直径比をA1、A2およびB1、B2とした場合、前記アウター側の外側転走面の溝曲率直径比A1が、前記インナー側の外側転走面の溝曲率直径比B1よりも小さく設定され、かつ、前記アウター側の内側転走面の溝曲率直径比A2が、前記インナー側の内側転走面の溝曲率直径比B2よりも小さく設定されている。
このように、複列のボール群を備えた複列アンギュラ玉軸受で構成された第1乃至第4世代構造の車輪用軸受装置において、複列のボール群のうちアウター側のボール群のピッチ円直径がインナー側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、アウター側のボール群における外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRo1、Ro2、インナー側のボール群における外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRi1、Ri2とし、それぞれのボール径do、diに対する溝曲率直径比をA1、A2およびB1、B2とした場合、アウター側の外側転走面の溝曲率直径比A1が、インナー側の外側転走面の溝曲率直径比B1よりも小さく設定され、かつ、アウター側の内側転走面の溝曲率直径比A2が、インナー側の内側転走面の溝曲率直径比B2よりも小さく設定されているので、アウター側のボールとの接触によって生ずる各転走面の接触面圧が低減され、アウター側の軸受列の強度・剛性を高めることができると共に、インナー側のボールとの接触によって生ずる各転走面の接触楕円が小さくなり、ボールの接触楕円が乗り上げて各転走面から外れる肩乗り上げを防止することができる。
好ましくは、請求項2に記載の発明のように、前記アウター側のボール群のボール径が前記インナー側のボール群のボール径よりも小径に設定されていれば、有効に軸受スペースを活用して軽量・コンパクト化を図ると共に、強度・剛性を高めて軸受の耐久性の向上を図ることができる。
また、請求項3に記載の発明のように、前記アウター側のボール群のボール個数が前記インナー側のボール群のボール個数よりも多く設定されていれば、アウター側の軸受列の高剛性化を図りながらさらに軸受寿命を確保することができる。
また、請求項4に記載の発明のように、前記内方部材が、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面からテーパ状の軸状部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなると共に、前記ハブ輪のアウター側の端部にすり鉢状の凹所が形成され、この凹所の深さが少なくとも前記アウター側の内側転走面の溝底付近とされ、当該ハブ輪のアウター側の端部が略均一な肉厚に形成されていれば、内方部材の軽量・コンパクト化を図ることができる。
また、請求項5に記載の発明のように、前記ハブ輪の内側転走面をはじめ、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙って高周波焼入れによって所定の硬化層が形成されていれば、ハブ輪の強度・剛性を高めて耐久性の向上を図ることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の円弧状の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が設けられた内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、これらボールに所定の接触角が付与され、背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置において、前記複列のボール群のうちアウター側のボール群のピッチ円直径がインナー側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記アウター側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRo1、Ro2、前記インナー側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRi1、Ri2とし、それぞれのボール径do、diに対する溝曲率直径比をA1、A2およびB1、B2とした場合、前記アウター側の外側転走面の溝曲率直径比A1が、前記インナー側の外側転走面の溝曲率直径比B1よりも小さく設定され、かつ、前記アウター側の内側転走面の溝曲率直径比A2が、前記インナー側の内側転走面の溝曲率直径比B2よりも小さく設定されているので、アウター側のボールとの接触によって生ずる各転走面の接触面圧が低減され、アウター側の軸受列の強度・剛性を高めることができると共に、インナー側のボールとの接触によって生ずる各転走面の接触楕円が小さくなり、ボールの接触楕円が乗り上げて各転走面から外れる肩乗り上げを防止することができる。したがって、強度・剛性を高めて軸受の耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、これらボールに所定の接触角が付与され、背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置において、前記複列のボール群のうちアウター側のボール群のピッチ円直径がインナー側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定され、前記アウター側のボール群のボール径が前記インナー側のボール群のボール径よりも小径に設定されると共に、前記アウター側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRo1、Ro2、前記インナー側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRi1、Ri2とし、それぞれのボール径do、diに対する溝曲率直径比をA1、A2およびB1、B2とした場合、前記アウター側の外側転走面の溝曲率直径比A1が、前記インナー側の外側転走面の溝曲率直径比B1よりも小さく設定され、かつ、前記アウター側の内側転走面の溝曲率直径比A2が、前記インナー側の内側転走面の溝曲率直径比B2よりも小さく設定されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図2は、図1の軸受部を示す説明図である。
この車輪用軸受装置は第3世代と呼称される従動輪用であって、内方部材1と外方部材2、および両部材1、2間に転動自在に収容された複列のボール3、4群とを備えている。内方部材1は、ハブ輪5と、このハブ輪5に所定のシメシロを介して圧入された内輪6とからなる。
ハブ輪5は、アウター側の端部に車輪(図示せず)を取り付けるための車輪取付フランジ7を一体に有し、外周に一方(アウター側)の円弧状の内側転走面5aと、この内側転走面5aから軸方向に延びる軸状部8を介して小径段部5bが形成されている。車輪取付フランジ7にはハブボルト7aが周方向等配に植設されると共に、これらハブボルト7a間には円孔7bが形成されている。この円孔7bは軽量化に寄与できるだけでなく、装置の組立・分解工程において、レンチ等の締結治具をこの円孔7bから挿入することができ作業を簡便化することができる。
内輪6は、外周に他方(インナー側)の円弧状の内側転走面6aが形成され、ハブ輪5の小径段部5bに圧入されて背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成すると共に、小径段部5bの端部を塑性変形させて形成した加締部5cによって軸方向に固定されている。なお、内輪6およびボール3、4はSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで58〜64HRCの範囲に硬化処理されている。
ハブ輪5はS53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面5aをはじめ、車輪取付フランジ7のインナー側の基部7cから小径段部5bに亙って高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に所定の硬化層9が形成されている(図中上半部にクロスハッチングにて示す)。なお、加締部5cは鍛造加工後の表面硬さのままとされている。これにより、車輪取付フランジ7に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、内輪6の嵌合部となる小径段部5bの耐フレッティング性が向上すると共に、微小なクラック等の発生がなく加締部5cの塑性加工をスムーズに行うことができる。
外方部材2は、外周にナックル(図示せず)に取り付けられるための車体取付フランジ2cを一体に有し、内周にハブ輪5の内側転走面5aに対向するアウター側の円弧状の外側転走面2aと、内輪6の内側転走面6aに対向するインナー側の円弧状の外側転走面2bが一体に形成されている。これら両転走面間に複列の転動体3、4が収容され、保持器10、11によって転動自在に保持されている。そして、外方部材2と内方部材1との間に形成される環状空間の開口部にはシール12、13が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
外方部材2はS53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面2a、2bが高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に所定の硬化層14が形成されている(図中上半部にクロスハッチングにて示す)。なお、ここでは、従動輪側の第3世代構造を例示したが、これに限らず、従動輪側、駆動輪側に拘わらず、第1乃至第4世代構造であっても良い。
本実施形態では、アウター側のボール3群のピッチ円直径PCDoがインナー側のボール4群のピッチ円直径PCDiよりも大径に設定されている。そして、アウター側のボール3群のボール径doがインナー側のボール4群のボール径diよりも小径(do<di)に設定されると共に、アウター側のボール3群のボール個数がインナー側のボール4群のボール個数よりも多く設定されている。これにより、有効に軸受スペースを活用して軽量・コンパクト化を図ると共に、インナー側に比べアウター側部分の軸受剛性を増大させることができ、軸受の長寿命化を図ることができる。
ハブ輪5の外郭形状は、内側転走面5aの溝底部からカウンタ部15と、このカウンタ部15からテーパ状の軸状部8を介して内輪6が突き合わされる肩部8aおよび小径段部5bに続いている。また、ハブ輪5のアウター側端部には軸方向に延びるすり鉢状の凹所16が形成されている。この凹所16は鍛造加工によって形成され、その深さは、少なくともアウター側の内側転走面5aの溝底付近までとされ、この凹所16に対応してハブ輪5のアウター側の肉厚が略均一となるように形成されている。
一方、外方部材2において、ピッチ円直径PCDo、PCDiの違いに伴い、アウター側の外側転走面2aがインナー側の外側転走面2bよりも拡径して形成され、アウター側の外側転走面2aからテーパ状の肩部17と円筒状の肩部18を介してインナー側の外側転走面2bが形成されている。
ここで、アウター側のボール3およびインナー側のボール4のボール径do、diに対する各転走面の溝曲率直径が異なるように設定されている。すなわち、図2に示すように、アウター側のボール3群における外側転走面2aと内側転走面5aの溝曲率半径をRo1、Ro2、インナー側のボール4群における外側転走面2bと内側転走面6aの溝曲率半径をRi1、Ri2とし、それぞれのボール径do、diに対する溝曲率直径比をA1、A2およびB1、B2とした場合、具体的には、外方部材2におけるアウター側の外側転走面2aの溝曲率直径比A1を、A1=2Ro1/do、インナー側の外側転走面2bの溝曲率直径比B1を、B1=2Ri1/di、また、ハブ輪5におけるアウター側の内側転走面5aの溝曲率直径比A2を、A2=2Ro2/do、インナー側の内側転走面6aの溝曲率直径比B2を、B2=2Ri2/diとした場合、本実施形態では、これらの溝曲率直径比A1、A2、B1、B2のうち、アウター側の溝曲率直径比A1、A2がインナー側の溝曲率直径比B1、B2よりも小さくなるように設定されている(A1<B1、A2<B2)。
このように、アウター側のボール3群における各溝曲率直径比A1、A2がインナー側のボール4群における各溝曲率直径比B1、B2よりも小さくなるように設定されているので、アウター側のボール3との接触によって生ずる外方部材2のアウター側の外側転走面2aおよびハブ輪5の内側転走面5aの接触面圧が低減され、アウター側の軸受列の強度・剛性を高めることができる。また、インナー側のボール4との接触によって生ずる外方部材2のインナー側の外側転走面2bおよび内輪6の内側転走面6aの接触楕円が小さくなるので、ボール4の接触楕円が乗り上げて外側転走面2bおよび6aから外れる、所謂肩乗り上げを防止することができる。したがって、インナー側のボール4群のピッチ円直径PCDiがアウター側よりも小径に設定されてモーメント荷重に対して不利な条件であるが、この肩乗り上げによって発生するエッジロードを防止して軸受の長寿命化を図ることができる。ここで、エッジロードとは、角部等に発生する過大な応力集中のことで、早期剥離の要因の一つとなる事象を言う。
さらに、前述した構成を採用することにより、アウター側のボール3とインナー側のボール4の初期接触角をそれぞれαo、αiとした場合、アウター側の軸受列の接触角αoは、αo=cos−1(1−e/2Fo)、また、インナー側の軸受列の接触角αiは、αi=cos−1(1−e/2Fi)となる。ここで、Fo=Ro1+Ro2−do、Fi=Ri1+Ri2−di、eはラジアルすきまの1/2を示す。これにより、ボール径diに対する溝曲率直径比B1、B2がアウター側よりも大きなインナー側の軸受列においてこのFiが大きくなり(Fi>Fo)、その結果、インナー側の軸受列の初期接触角αiがアウター側の軸受列の初期接触角αoよりも大きくなる(αi>αo)。したがって、例えば、内輪6にスラスト荷重が作用した時の許容スラスト荷重が高くなりインナー側の軸受列の長寿命化を図ることができる。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る車輪用軸受装置は、駆動輪用、従動輪用に拘わらず、第1乃至第4世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。 図1の軸受部を示す説明図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
符号の説明
1・・・・・・・・・・・内方部材
2・・・・・・・・・・・外方部材
3、4・・・・・・・・・ボール
5・・・・・・・・・・・ハブ輪
5a、6a・・・・・・・内側転走面
5b・・・・・・・・・・小径段部
5c・・・・・・・・・・加締部
6・・・・・・・・・・・内輪
7・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
7a・・・・・・・・・・ハブボルト
7b・・・・・・・・・・円孔
7c・・・・・・・・・・基部
8・・・・・・・・・・・軸状部
8a、17、18・・・・段部
9、14・・・・・・・・硬化層
10、11・・・・・・・保持器
12、13・・・・・・・シール
15・・・・・・・・・・カウンタ部
16・・・・・・・・・・凹所
50・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
51・・・・・・・・・・外方部材
51a・・・・・・・・・アウター側の外側転走面
51b・・・・・・・・・インナー側の外側転走面
51c・・・・・・・・・車体取付フランジ
52・・・・・・・・・・ハブ輪
52a、54a・・・・・内側転走面
52b・・・・・・・・・小径段部
52c・・・・・・・・・加締部
53・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
54・・・・・・・・・・内輪
55・・・・・・・・・・内方部材
56、57・・・・・・・ボール
58、59・・・・・・・保持器
60、61・・・・・・・シール
di・・・・・・・・・・インナー側のボール径
do・・・・・・・・・・アウター側のボール径
D1・・・・・・・・・・アウター側のボールのピッチ円直径
D2・・・・・・・・・・インナー側のボールのピッチ円直径
PCDo・・・・・・・・アウター側の転動体群のピッチ円直径
PCDi・・・・・・・・インナー側の転動体群のピッチ円直径
Ri1・・・・・・・・・インナー側の外側転走面の曲率半径
Ri2・・・・・・・・・内輪の内側転走面の曲率半径
Ro1・・・・・・・・・アウター側の外側転走面の曲率半径
Ro2・・・・・・・・・ハブ輪の内側転走面の曲率半径
αi・・・・・・・・・・インナー側のボールの初期接触角
αo・・・・・・・・・・アウター側のボールの初期接触角

Claims (5)

  1. 内周に複列の円弧状の外側転走面が形成された外方部材と、
    外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の円弧状の内側転走面が設けられた内方部材と、
    この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列のボール群とを備え、
    これらボールに所定の接触角が付与され、背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置において、
    前記複列のボール群のうちアウター側のボール群のピッチ円直径がインナー側のボール群のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記アウター側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRo1、Ro2、前記インナー側のボール群における前記外側転走面と内側転走面の溝曲率半径をRi1、Ri2とし、それぞれのボール径do、diに対する溝曲率直径比をA1、A2およびB1、B2とした場合、前記アウター側の外側転走面の溝曲率直径比A1が、前記インナー側の外側転走面の溝曲率直径比B1よりも小さく設定され、かつ、前記アウター側の内側転走面の溝曲率直径比A2が、前記インナー側の内側転走面の溝曲率直径比B2よりも小さく設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
  2. 前記アウター側のボール群のボール径が前記インナー側のボール群のボール径よりも小径に設定されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。
  3. 前記アウター側のボール群のボール個数が前記インナー側のボール群のボール個数よりも多く設定されている請求項1または2に記載の車輪用軸受装置。
  4. 前記内方部材が、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面からテーパ状の軸状部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなると共に、前記ハブ輪のアウター側の端部にすり鉢状の凹所が形成され、この凹所の深さが少なくとも前記アウター側の内側転走面の溝底付近とされ、当該ハブ輪のアウター側の端部が略均一な肉厚に形成されている請求項1乃至3いずれかに記載の車輪用軸受装置。
  5. 前記ハブ輪の内側転走面をはじめ、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙って高周波焼入れによって所定の硬化層が形成されている請求項4に記載の車輪用軸受装置。
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