JP5200992B2 - サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 - Google Patents
サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5200992B2 JP5200992B2 JP2009039633A JP2009039633A JP5200992B2 JP 5200992 B2 JP5200992 B2 JP 5200992B2 JP 2009039633 A JP2009039633 A JP 2009039633A JP 2009039633 A JP2009039633 A JP 2009039633A JP 5200992 B2 JP5200992 B2 JP 5200992B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gain
- frequency characteristic
- detected
- wheel
- suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
本発明は、サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法に関する。
従来、タイヤの接地性（操縦安定性）と乗心地との両立を図るために、タイヤのグリップ度合を推定し、グリップ度合が小さいときは接地性を優先し、グリップ度合が大きいときには乗心地を優先して、サスペンションのダンパ定数を制御するものがあった（特許文献１参照）。
しかしながら、このような従来のサスペンション制御装置にあっては、タイヤのグリップ度に応じて接地性若しくは乗り心地の一方を優先して制御するため、例えばグリップ度が低い場合には乗り心地が低下することを防止することができなかった。
本発明は、上記課題を解決するために目標制御量に応じて前記アクチュエータを駆動制御するサスペンション制御装置において、乗り心地制御項となるサスペンションのストローク状態に基づいて制御量を算出する第一の算出手段と、接地性制御項となる走行状態により変化する周波数特性基づいて制御量を算出する第二の算出手段とを備え、前記アクチュエータの制御を行う。
この結果、本願にあっては常に乗り心地と接地性を常に考慮してアクチュエータの制御を行うこととなり、乗り心地と接地性のどちらか一方に拘泥した制御を行うことがないため接地性と乗り心地のいずれもが優れたサスペンション制御装置を得ることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、電磁式ショックアブソーバの概略構成である。
電磁式ショックアブソーバ１０は、下端が車輪側に弾性支持された円筒状のシェルケース１１と、このシェルケース１１に進退可能に挿通され、上端が車体側に弾性支持されたロッド１２と、このロッド１２の上端側に固定され、シェルケース１１の外周面に対向した内周面を有する外筒１３と、を備える。
シェルケース１１の内部には、ダンパーオイルを封入しており、シェルケース１１とロッド１２とが軸方向に相対変位するときに、ロッド１２の下端に連結されたピストン１４がダンパーオイルの流動抵抗を受けることで減衰力が発生する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、電磁式ショックアブソーバの概略構成である。
電磁式ショックアブソーバ１０は、下端が車輪側に弾性支持された円筒状のシェルケース１１と、このシェルケース１１に進退可能に挿通され、上端が車体側に弾性支持されたロッド１２と、このロッド１２の上端側に固定され、シェルケース１１の外周面に対向した内周面を有する外筒１３と、を備える。
シェルケース１１の内部には、ダンパーオイルを封入しており、シェルケース１１とロッド１２とが軸方向に相対変位するときに、ロッド１２の下端に連結されたピストン１４がダンパーオイルの流動抵抗を受けることで減衰力が発生する。
シェルケース１１の外周面には、リング状に形成された複数のマグネット１５を軸方向に沿って列設し、外筒１３の内周面には、リング状に形成された複数のコイルセル１６を軸方向に沿って等間隔に固定する。これらマグネット１５とコイルセル１６とが、リニアモータとなり、各コイルセル１６の励磁を制御し、軸方向に沿って移動磁界を発生させることで、励磁電流に応じた推力が発生し、シェルケース１１とロッド１２とが軸方向に相対変位する。
電磁式ショックアブソーバ１０は、コイルスプリング１７の内側に配置され、コイルスプリング１７は、車体側に固定されたスプリングシート１８と、シェルケース１１の外周面に固定されたスプリングシート１９とによって支持されている。
電磁式ショックアブソーバ１０は、コイルスプリング１７の内側に配置され、コイルスプリング１７は、車体側に固定されたスプリングシート１８と、シェルケース１１の外周面に固定されたスプリングシート１９とによって支持されている。
図２は、アクティブサスペンションのシステム構成である。
ストロークセンサ３１は、バネ上とバネ下の相対速度、つまりサスペンションのストローク速度を検出し、接地荷重センサ３２は、車輪の接地荷重を検出する。なお、接地荷重センサ３２は、車輪の接地荷重を直接検出するものでもよいが、ここでは、ストロークセンサ３１で検出したストローク速度に基づいて推定するものとする。走行状態検出部３３は、車速Ｖ、前後加速度ａｘ及び横加速度ａｙ、並びに操舵速度ｄδを検出する。すなわち、走行状態検出部３３は、車速センサ、加速度センサ、及び舵角センサを有する。
ストロークセンサ３１は、バネ上とバネ下の相対速度、つまりサスペンションのストローク速度を検出し、接地荷重センサ３２は、車輪の接地荷重を検出する。なお、接地荷重センサ３２は、車輪の接地荷重を直接検出するものでもよいが、ここでは、ストロークセンサ３１で検出したストローク速度に基づいて推定するものとする。走行状態検出部３３は、車速Ｖ、前後加速度ａｘ及び横加速度ａｙ、並びに操舵速度ｄδを検出する。すなわち、走行状態検出部３３は、車速センサ、加速度センサ、及び舵角センサを有する。
電磁式ショックアブソーバ１０は、例えばマイクロコンピュータで構成されるコントローラ４０によって駆動制御される。
コントローラ４０は、第一の算出部４１と、周波数特性調整部４３と、第二の算出部４４と、目標制御量演算部４５と、を備える。
第一の算出部４１は、ストローク速度に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出する。この演算は、スカイフック制御、最適制御、及びロバスト制御など、一般に乗心地制御で用いられるものである。
コントローラ４０は、第一の算出部４１と、周波数特性調整部４３と、第二の算出部４４と、目標制御量演算部４５と、を備える。
第一の算出部４１は、ストローク速度に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出する。この演算は、スカイフック制御、最適制御、及びロバスト制御など、一般に乗心地制御で用いられるものである。
周波数特性調整部４３は、車両の走行状態に基づいて、接地荷重の周波数特性を調整する。
第二の算出部４４は、周波数特性を調整した接地荷重に、所定の減衰係数を乗じることで、接地性制御項となる第二の制御量を算出する。ここでは、各輪の夫々に対して個別に算出する。
目標制御量演算部４５は、第一の制御量と第二の制御量とを加え、最終的な目標制御量を演算し、電磁式ショックアブソーバ１０を駆動制御する。
第二の算出部４４は、周波数特性を調整した接地荷重に、所定の減衰係数を乗じることで、接地性制御項となる第二の制御量を算出する。ここでは、各輪の夫々に対して個別に算出する。
目標制御量演算部４５は、第一の制御量と第二の制御量とを加え、最終的な目標制御量を演算し、電磁式ショックアブソーバ１０を駆動制御する。
次に、周波数特性調整部４３について説明する。
周波数特性調整部４３は、図３に示すように、車両の走行状態に基づいて接地荷重の周波数特性を調整するためのフィルタ特性Ｌ３０を決定するフィルタ特性決定部５２と、接地荷重をフィルタ処理するフィルタ処理部５３と、を備える。
図４は、決定したフィルタ特性Ｌ３０であり、下記式は、フィルタ特性Ｌ３０を１次進み／２次遅れ系で表したものである。ここでは、本次数とするが、より高次のフィルタ特性にすることで、限定された周波数帯域のみに作用するフィルタ特性としてもよい。例えば、接地性調整対象である周波数帯域が、限定された周波数帯域のみである場合である。
周波数特性調整部４３は、図３に示すように、車両の走行状態に基づいて接地荷重の周波数特性を調整するためのフィルタ特性Ｌ３０を決定するフィルタ特性決定部５２と、接地荷重をフィルタ処理するフィルタ処理部５３と、を備える。
図４は、決定したフィルタ特性Ｌ３０であり、下記式は、フィルタ特性Ｌ３０を１次進み／２次遅れ系で表したものである。ここでは、本次数とするが、より高次のフィルタ特性にすることで、限定された周波数帯域のみに作用するフィルタ特性としてもよい。例えば、接地性調整対象である周波数帯域が、限定された周波数帯域のみである場合である。
図５は、フィルタ特性決定の概念である。
中心周波数ｆＣＴＲは、フィルタを積極的に作用させたい周波数を指し、ここではバネ下共振周波数に設定している。微分ゲインＫは、中心周波数ｆＣＴＲでのゲインの強弱を決定する値であり、大きくすると中心周波数でのゲインが大きくなる。減衰係数ζは、中心周波数ｆＣＴＲに対するゲインのピーク形状を決定する値であり、大きい値にすればなだらかなゲイン特性となり、小さい値にするほど急な立ち上がりをするゲイン特性となる。
中心周波数ｆＣＴＲは、フィルタを積極的に作用させたい周波数を指し、ここではバネ下共振周波数に設定している。微分ゲインＫは、中心周波数ｆＣＴＲでのゲインの強弱を決定する値であり、大きくすると中心周波数でのゲインが大きくなる。減衰係数ζは、中心周波数ｆＣＴＲに対するゲインのピーク形状を決定する値であり、大きい値にすればなだらかなゲイン特性となり、小さい値にするほど急な立ち上がりをするゲイン特性となる。
本実施形態では、車両の走行状態に応じて、微分ゲインＫを調整することで、接地性制御項の機能を変化させる。なお、減衰係数ζを調整することで、同様のことを行ってもよいが、１次進み／２次遅れの伝達関数で表現されたフィルタの１次進み項にかかる微分ゲインを可変にするほうが制御を作用させたい周波数に限定し、より効果的な作用を生み出すことができる。
先ず、下記（２）式に示すように、車速Ｖ、及び前後加速度ａｘに応じて、各輪の微分ゲインＫｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を算出する。ＫｖＦは車速Ｖに応じた前輪用のゲインであり、ＫｖＲは車速Ｖに応じた後輪用のゲインであり、ＫｘＦは前後加速度ａｘに応じた前輪用のゲインであり、ＫｘＲは前後加速度ａｘに応じた後輪用のゲインである。
ＫＦＬ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ
ＫＦＲ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ
ＫＲＬ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ
ＫＲＲ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ ………（２）
ＫＦＬ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ
ＫＦＲ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ
ＫＲＬ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ
ＫＲＲ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ ………（２）
上記の各ゲインは下記の要領で算出する。
先ず、前輪用ゲインＫｖＦ及び後輪用ゲインＫｖＲについて説明する。
ここでは、図６のマップを参照し、車速Ｖに応じてＫｖＦ及びＫｖＲを算出する。
このマップによれば、車速Ｖが高いほど、ＫｖＦ及びＫｖＲが大きくなる。但し、車速Ｖが低速域の閾値Ｖ０以下のときには、ＫｖＦ及びＫｖＲが０に近い所定値Ｋｖ０を維持する。また、車速Ｖが閾値Ｖ０より高いときには、前輪用ゲインＫｖＦよりも後輪用ゲインＫｖＲの方が大きくなる。
先ず、前輪用ゲインＫｖＦ及び後輪用ゲインＫｖＲについて説明する。
ここでは、図６のマップを参照し、車速Ｖに応じてＫｖＦ及びＫｖＲを算出する。
このマップによれば、車速Ｖが高いほど、ＫｖＦ及びＫｖＲが大きくなる。但し、車速Ｖが低速域の閾値Ｖ０以下のときには、ＫｖＦ及びＫｖＲが０に近い所定値Ｋｖ０を維持する。また、車速Ｖが閾値Ｖ０より高いときには、前輪用ゲインＫｖＦよりも後輪用ゲインＫｖＲの方が大きくなる。
したがって、前記（１）式、及び（２）式に基づいたフィルタ処理により、車速Ｖが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項（第二の制御量）の働きが強まる。但し、車速Ｖが閾値Ｖ０よりも低いときには、周波数特性のゲインが制限され、接地性制御項の働きが弱まる。また、前輪よりも後輪で、周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項の働きが強まる。
ここで、閾値Ｖ０について説明する。
図７は、輪荷重とコーナリングパワーの関係である。
図８は、車速とタイヤ横力動特性の関係である。
タイヤは、図７に示すように、或る輪荷重範囲では、輪荷重の増加に応じて線形にコーナリングパワーが増加する特性をもっている。但し、これは静的な場合のイメージであって、動的に輪荷重が変わる場合には、タイヤの弾性変形によって発生する横力の応答、つまりコーナリングパワーが変化する。
図７は、輪荷重とコーナリングパワーの関係である。
図８は、車速とタイヤ横力動特性の関係である。
タイヤは、図７に示すように、或る輪荷重範囲では、輪荷重の増加に応じて線形にコーナリングパワーが増加する特性をもっている。但し、これは静的な場合のイメージであって、動的に輪荷重が変わる場合には、タイヤの弾性変形によって発生する横力の応答、つまりコーナリングパワーが変化する。
一般に、タイヤが力を発生するのは、タイヤに変形が生じるからであり、その変形分（リラクゼーションレングス分）の長さをタイヤが移動するまで応答遅れが発生し、車速の増加に伴い、輪荷重変化に応じたタイヤ横力の応答性が向上することが知られている。
そこで、図８に示すように、フィルタ特性Ｌ３０の中心周波数ｆＣＴＲとタイヤ横力動特性との交点に位置する車速を、前述した閾値Ｖ０として設定する。すなわち、中心周波数ｆＣＴＲまで、つまりタイヤ横力動特性がない低速域では、ＫｖＦ及びＫｖＲを０に近い所定値Ｋｖ０にする。これにより、接地荷重は変動するが車両への影響が少ない走行状態での無駄な接地性制御項によるエネルギーロスを軽減する。
そこで、図８に示すように、フィルタ特性Ｌ３０の中心周波数ｆＣＴＲとタイヤ横力動特性との交点に位置する車速を、前述した閾値Ｖ０として設定する。すなわち、中心周波数ｆＣＴＲまで、つまりタイヤ横力動特性がない低速域では、ＫｖＦ及びＫｖＲを０に近い所定値Ｋｖ０にする。これにより、接地荷重は変動するが車両への影響が少ない走行状態での無駄な接地性制御項によるエネルギーロスを軽減する。
次に、前輪用ゲインＫｘＦ及び後輪用ゲインＫｘＲについて説明する。
ここでは、前輪駆動車両（ＦＦ車両）の場合には、図９（ａ）のマップを参照し、後輪駆動車両（ＦＲ車両）の場合には、図９（ｂ）のマップを参照し、加減速度ａｘに応じてＫｘＦ及びＫｘＲを算出する。なお、減速方向のａｘを負値とし、加速方向のａｘを正値とするのが一般的であるが、便宜上、ここでは減速方向のａｘを減速度と称して正値で扱い、加速方向のａｘを加速度と称して正値で扱う。
ここでは、前輪駆動車両（ＦＦ車両）の場合には、図９（ａ）のマップを参照し、後輪駆動車両（ＦＲ車両）の場合には、図９（ｂ）のマップを参照し、加減速度ａｘに応じてＫｘＦ及びＫｘＲを算出する。なお、減速方向のａｘを負値とし、加速方向のａｘを正値とするのが一般的であるが、便宜上、ここでは減速方向のａｘを減速度と称して正値で扱い、加速方向のａｘを加速度と称して正値で扱う。
図９（ａ）のマップによれば、減速度ａｘが大きいほど、ＫｘＦ及びＫｘＲが大きくなる。但し、減速度ａｘが所定値ａｘ０以下のときには、ＫｘＦ及びＫｘＲが０を維持する。また、減速度ａｘが所定値ａｘ０より大きいときには、後輪用ゲインＫｖＲよりも前輪用ゲインＫｖＦの方が大きくなる。一方、加速度ａｘが大きいほど、前輪用ゲインＫｘＦだけが大きくなる。但し、加速度ａｘが所定値ａｘ０以下のときには、ＫｘＦが０を維持する。
図９（ｂ）のマップによれば、減速度については、図９（ａ）と同一であるが、加速度ａｘが大きいほど、後輪用ゲインＫｘＲだけが大きくなる。但し、加速度ａｘが所定値ａｘ０以下のときには、ＫｘＲが０を維持する。
図９（ｂ）のマップによれば、減速度については、図９（ａ）と同一であるが、加速度ａｘが大きいほど、後輪用ゲインＫｘＲだけが大きくなる。但し、加速度ａｘが所定値ａｘ０以下のときには、ＫｘＲが０を維持する。
したがって、前記（１）式、及び（２）式に基づいたフィルタ処理により、減速度ａｘが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項（第二の制御量）の働きが強まる。但し、減速度ａｘが閾値ａｘ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインが制限され、接地性制御項の働きが弱まる。また、後輪よりも前輪で、周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項の働きが強まる。さらに、加速度ａｘが大きいほど、駆動輪で、接地荷重における周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項（第二の制御量）の働きが強まる。但し、加速度ａｘが閾値ａｘ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインが制限され、接地性制御項の働きが弱まる。
《作用》
接地性を優先すべくダンパ定数を大きくする、つまりハードダンパにすると、特定の周波数帯域の路面外乱に対しては有効であるが、それ以外の周波数帯域では、路面変位から車体上下加速度へのゲインが増加し、乗心地が低下する可能性がある。これは、車両の加減速状態や旋回状態など、車両の走行状態によっても変化してしまう。
そこで、本実施形態では、検出したストローク速度に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出し、検出した接地荷重の周波数特性を車両の走行状態に基づいて調整し、周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出し、第一の制御量及び第二の制御量に基づいて目標制御量を設定する。
接地性を優先すべくダンパ定数を大きくする、つまりハードダンパにすると、特定の周波数帯域の路面外乱に対しては有効であるが、それ以外の周波数帯域では、路面変位から車体上下加速度へのゲインが増加し、乗心地が低下する可能性がある。これは、車両の加減速状態や旋回状態など、車両の走行状態によっても変化してしまう。
そこで、本実施形態では、検出したストローク速度に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出し、検出した接地荷重の周波数特性を車両の走行状態に基づいて調整し、周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出し、第一の制御量及び第二の制御量に基づいて目標制御量を設定する。
周波数特性の調整については、前記（１）式、及び（２）式に従い、車速Ｖ、及び加減速度ａｘに応じて、フィルタ特性Ｌ３０を決定し、このフィルタ特性Ｌ３０を介して接地荷重の周波数特性を調整する。
このように、乗心地制御項と接地性制御項とを個別に調整し、特に接地性制御項を車両の走行状態に基づいて調整することで、乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善することができる。
このように、乗心地制御項と接地性制御項とを個別に調整し、特に接地性制御項を車両の走行状態に基づいて調整することで、乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善することができる。
先ず、車速Ｖに応じて前輪用ゲインＫｖＦ及び後輪用ゲインＫｖＲを算出する。
ここでは、車速Ｖが高いほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。一般に、車速が増加すると、輪荷重の変動のない定常状態での操舵応答性や車両安定性が低下し、これらは接地荷重の変動によって更に低下し得るものである。したがって、車速Ｖが高いほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、操舵応答性や車両安定性の低下を抑制することができる。
ここでは、車速Ｖが高いほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。一般に、車速が増加すると、輪荷重の変動のない定常状態での操舵応答性や車両安定性が低下し、これらは接地荷重の変動によって更に低下し得るものである。したがって、車速Ｖが高いほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、操舵応答性や車両安定性の低下を抑制することができる。
また、車速Ｖが閾値Ｖ０よりも低いときには、周波数特性のゲインが制限することで、接地性制御項の働きを弱める。一般に、輪荷重の変動に伴うタイヤの横力発生特性は、車速Ｖに依存し、車速Ｖが低いとタイヤの応答性も低くなる。タイヤの接地荷重が変動しやすいバネ下の共振周波数程度の周波数が、タイヤの横力発生周波数と同じになる周波数以下では、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
また、前輪よりも後輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。すなわち、後輪は車両の安定性(アンチスピン性能)や、操舵応答性に大きく影響を及ぼすため、後輪の接地性を向上させることで、限られた制御力で効率よく安定性と応答性を高めることができる。
また、前輪よりも後輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。すなわち、後輪は車両の安定性(アンチスピン性能)や、操舵応答性に大きく影響を及ぼすため、後輪の接地性を向上させることで、限られた制御力で効率よく安定性と応答性を高めることができる。
次に、車両の前後加速度ａｘに応じて前輪用ゲインＫｘＦ及び後輪用ゲインＫｘＲを算出する。
ここでは、減速度ａｘが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。このように、制動時の接地荷重の変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を向上させることができる。
ここでは、減速度ａｘが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。このように、制動時の接地荷重の変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を向上させることができる。
また、減速度ａｘが閾値ａｘ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の働きを弱める。これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
また、後輪よりも前輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。このように、略直進走行している状態で制動しているときに、重心移動によって輪荷重が増加する前輪の接地荷重変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を高めることができる。
また、後輪よりも前輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。このように、略直進走行している状態で制動しているときに、重心移動によって輪荷重が増加する前輪の接地荷重変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を高めることができる。
さらに、加速度ａｘが大きいほど、駆動輪で、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。このように、駆動輪の接地荷重変動を抑制することで、加速性能を向上させることができる。なお、前輪及び後輪を共に駆動する四輪駆動車両の場合には、前輪及び後輪に対する駆動力配分に応じて前輪用ゲインＫｘＦ及び後輪用ゲインＫｘＲを調整すればよい。
また、加速度ａｘが閾値ａｘ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の働きを弱める。これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
また、加速度ａｘが閾値ａｘ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の働きを弱める。これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
次に、荒れた路面を直進走行した場合において、従来制御(スカイフック)と本実施形態とを比較したシミュレーション結果について説明する。
図１０は、バネ上加速度及び定常ヨーレートゲインのタイムチャートである。
なお、ヨーレートの定常ゲインについては、先ず瞬間の輪荷重に基づいて瞬間のタイヤのコーナリングパワーを算出し、このコーナリングパワーに基づいてヨーレートの定常ゲインを算出している。ここで、バネ上の加速度（乗心地)については、大きな相違はないが、本実施形態では接地荷重の変動を抑制しているため、従来技術と比べてヨーレートの定常ゲインが抑制されていることが分かる。
図１１は、瞬間ヨーレートの定常ゲイン及び共振周波数の平均二乗偏差（ＲＭＳ：Root Mean Square）である。
本実施形態では、従来技術と比べて、ヨーレートの定常ゲイン(定常的なヨー応答)のみならず、ヨーレートの共振周波数(過渡的なヨー応答)の変動も抑制できることが確認できる。
図１０は、バネ上加速度及び定常ヨーレートゲインのタイムチャートである。
なお、ヨーレートの定常ゲインについては、先ず瞬間の輪荷重に基づいて瞬間のタイヤのコーナリングパワーを算出し、このコーナリングパワーに基づいてヨーレートの定常ゲインを算出している。ここで、バネ上の加速度（乗心地)については、大きな相違はないが、本実施形態では接地荷重の変動を抑制しているため、従来技術と比べてヨーレートの定常ゲインが抑制されていることが分かる。
図１１は、瞬間ヨーレートの定常ゲイン及び共振周波数の平均二乗偏差（ＲＭＳ：Root Mean Square）である。
本実施形態では、従来技術と比べて、ヨーレートの定常ゲイン(定常的なヨー応答)のみならず、ヨーレートの共振周波数(過渡的なヨー応答)の変動も抑制できることが確認できる。
《応用例》
本実施形態では、電磁式ショックアブソーバ１０について説明したが、これに限定されるものではなく、ボールねじ式のショックアブソーバを採用してもよい。また、電動式のアクティブサスペンションに限らず、油圧式のアクティブサスペンションにも適用可能である。
本実施形態では、電磁式ショックアブソーバ１０について説明したが、これに限定されるものではなく、ボールねじ式のショックアブソーバを採用してもよい。また、電動式のアクティブサスペンションに限らず、油圧式のアクティブサスペンションにも適用可能である。
《効果》
以上より、電磁式ショックアブソーバ１０が「アクチュエータ」に対応し、ストロークセンサ３１が「ストローク状態検出手段」に対応し、接地荷重センサ３２が「荷重検出手段」に対応し、走行状態検出部３３が「走行状態検出手段」に対応する。また、第一の算出部４１が「第一の算出手段」に対応し、周波数特性調整部４３が「調整手段」に対応し、第二の算出部４４が「第二の算出手段」に対応し、目標制御量演算部４５が「設定部」に対応する。
以上より、電磁式ショックアブソーバ１０が「アクチュエータ」に対応し、ストロークセンサ３１が「ストローク状態検出手段」に対応し、接地荷重センサ３２が「荷重検出手段」に対応し、走行状態検出部３３が「走行状態検出手段」に対応する。また、第一の算出部４１が「第一の算出手段」に対応し、周波数特性調整部４３が「調整手段」に対応し、第二の算出部４４が「第二の算出手段」に対応し、目標制御量演算部４５が「設定部」に対応する。
（１）サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータに対して、目標制御量を設定し、該目標制御量に応じて前記アクチュエータを駆動制御するサスペンション制御装置であって、前記サスペンションのストローク状態を検出するストローク状態検出手段と、車輪の接地荷重を検出する荷重検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記ストローク状態検出手段が検出したストローク状態に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出する第一の算出手段と、前記荷重検出手段が検出した接地荷重の周波数特性を前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて調整する調整手段と、該調整手段によって周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出する第二の算出手段と、前記第一の算出手段が算出した第一の制御量、及び前記第二の算出手段が算出した第二の制御量に基づいて前記目標制御量を設定する設定手段と、を備える。
このように、乗心地制御項と接地性制御項とを、異なる変数に基づいて調整し、特に接地性制御項を車両の走行状態に基づいて調整することで、乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善することができる。
このように、乗心地制御項と接地性制御項とを、異なる変数に基づいて調整し、特に接地性制御項を車両の走行状態に基づいて調整することで、乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善することができる。
（２）前記走行状態検出手段は、車速を検出し、前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した車速が高いほど、前記周波数特性のゲインを大きくする。
一般に、車速が増加すると、輪荷重の変動のない定常状態での操舵応答性や車両安定性が低下し、これらは接地荷重の変動によって更に低下し得るものである。したがって、車速が高いほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、操舵応答性や車両安定性の低下を抑制することができる。
一般に、車速が増加すると、輪荷重の変動のない定常状態での操舵応答性や車両安定性が低下し、これらは接地荷重の変動によって更に低下し得るものである。したがって、車速が高いほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、操舵応答性や車両安定性の低下を抑制することができる。
（３）前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した車速が所定の車速閾値よりも低いときには、前記周波数特性のゲインを制限する。
一般に、輪荷重の変動に伴うタイヤの横力発生特性は、車速に依存し、車速が低いとタイヤの応答性も低くなる。タイヤの接地荷重が変動しやすいバネ下の共振周波数程度の周波数が、タイヤの横力発生周波数と同じになるような車速以下では、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
一般に、輪荷重の変動に伴うタイヤの横力発生特性は、車速に依存し、車速が低いとタイヤの応答性も低くなる。タイヤの接地荷重が変動しやすいバネ下の共振周波数程度の周波数が、タイヤの横力発生周波数と同じになるような車速以下では、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
（４）前記調整手段は、前輪よりも後輪の、前記周波数特性のゲインを大きくする。
後輪は車両の安定性(アンチスピン性能)や、操舵応答性に大きく影響を及ぼすため、後輪の接地性を向上させることで、限られた制御力で効率よく安定性と応答性を高めることができる。
（５）前記走行状態検出手段は、車両の減速度を検出し、前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した減速度が大きいほど、前記周波数特性のゲインを大きくする。
このように、制動時の接地荷重の変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を向上させることができる。
後輪は車両の安定性(アンチスピン性能)や、操舵応答性に大きく影響を及ぼすため、後輪の接地性を向上させることで、限られた制御力で効率よく安定性と応答性を高めることができる。
（５）前記走行状態検出手段は、車両の減速度を検出し、前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した減速度が大きいほど、前記周波数特性のゲインを大きくする。
このように、制動時の接地荷重の変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を向上させることができる。
（６）前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した減速度が所定の減速度閾値よりも小さいときには、前記周波数特性のゲインを制限する。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
（７）前記調整手段は、後輪よりも前輪の、前記周波数特性のゲインを大きくする。
このように、略直進走行している状態で制動しているときに、重心移動によって輪荷重が増加する前輪の接地荷重変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を高めることができる。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
（７）前記調整手段は、後輪よりも前輪の、前記周波数特性のゲインを大きくする。
このように、略直進走行している状態で制動しているときに、重心移動によって輪荷重が増加する前輪の接地荷重変動を抑制することで、制動距離を短くするなど、制動性能を高めることができる。
（８）前記走行状態検出手段は、車両の加速度を検出し、前記調整手段は、前記走行制御手段が検出した加速度が大きいほど、駆動輪の、前記周波数特性のゲインを大きくする。
このように、駆動輪の接地荷重変動を抑制することで、加速性能を向上させることができる。
（９）前記調整手段は、前記走行制御手段が検出した加速度が所定の加速度閾値よりも小さいときには、前記周波数特性のゲインを制限する。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
このように、駆動輪の接地荷重変動を抑制することで、加速性能を向上させることができる。
（９）前記調整手段は、前記走行制御手段が検出した加速度が所定の加速度閾値よりも小さいときには、前記周波数特性のゲインを制限する。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
（１０）サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータに対して、目標制御量を設定し、該目標制御量に応じて前記アクチュエータを駆動制御するサスペンション制御方法であって、前記サスペンションのストローク状態と、車輪の接地荷重と、車両の走行状態とを検出し、検出したストローク状態に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出し、検出した接地荷重の周波数特性を車両の走行状態に基づいて調整し、周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出し、前記第一の制御量及び前記第二の制御量に基づいて前記目標制御量を設定する。
このように、乗心地制御項と接地性制御項とを個別に調整し、特に接地性制御項を車両の走行状態に基づいて調整することで、乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善することができる。
このように、乗心地制御項と接地性制御項とを個別に調整し、特に接地性制御項を車両の走行状態に基づいて調整することで、乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善することができる。
《第二実施形態》
《構成》
本実施形態では、下記（３）式に示すように、車速Ｖ、及び前後加速度ａｘに加え、更に横加速度ａｙ、及び操舵速度ｄδに応じて、各輪の微分ゲインＫｉを算出する。ＫｙＬは横加速度ａｙに応じた左輪用のゲインであり、ＫｙＲは横加速度ａｙに応じた右輪用のゲインであり、Ｋｄは操舵速度ｄδに応じたゲインである。
ＫＦＬ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ＋ＫｙＬ＋Ｋｄ
ＫＦＲ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ＋ＫｙＲ＋Ｋｄ
ＫＲＬ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ＋ＫｙＬ＋Ｋｄ
ＫＲＲ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ＋ＫｙＲ＋Ｋｄ ………（２）
《構成》
本実施形態では、下記（３）式に示すように、車速Ｖ、及び前後加速度ａｘに加え、更に横加速度ａｙ、及び操舵速度ｄδに応じて、各輪の微分ゲインＫｉを算出する。ＫｙＬは横加速度ａｙに応じた左輪用のゲインであり、ＫｙＲは横加速度ａｙに応じた右輪用のゲインであり、Ｋｄは操舵速度ｄδに応じたゲインである。
ＫＦＬ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ＋ＫｙＬ＋Ｋｄ
ＫＦＲ＝ＫｖＦ＋ＫｘＦ＋ＫｙＲ＋Ｋｄ
ＫＲＬ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ＋ＫｙＬ＋Ｋｄ
ＫＲＲ＝ＫｖＲ＋ＫｘＲ＋ＫｙＲ＋Ｋｄ ………（２）
上記の各ゲインは下記の要領で算出する。
先ず、左輪用ゲインＫｙＬ及び右輪用ゲインＫｙＲについて説明する。
ここでは、図１２のマップを参照し、横加速度ａｙに応じてＫｙＬ及びＫｙＲを算出する。
このマップによれば、横加速度ａｙが大きいほど、ＫｙＬ及びＫｙＲが大きくなる。但し、横加速度ａｙが閾値ａｙ０以下のときには、ＫｙＬ及びＫｙＲが０を維持する。また、左方向への横加速度ａｙが閾値ａｙ０より大きいときには、左輪用ゲインＫｙＬよりも右輪用ゲインＫｙＲの方が大きくなり、右方向への横加速度ａｙが閾値ａｙ０より大きいときには、右輪用ゲインＫｙＲよりも左輪用ゲインＫｙＬの方が大きくなる。すなわち、旋回内輪用ゲインよりも旋回外輪用ゲインの方が大きくなる。
先ず、左輪用ゲインＫｙＬ及び右輪用ゲインＫｙＲについて説明する。
ここでは、図１２のマップを参照し、横加速度ａｙに応じてＫｙＬ及びＫｙＲを算出する。
このマップによれば、横加速度ａｙが大きいほど、ＫｙＬ及びＫｙＲが大きくなる。但し、横加速度ａｙが閾値ａｙ０以下のときには、ＫｙＬ及びＫｙＲが０を維持する。また、左方向への横加速度ａｙが閾値ａｙ０より大きいときには、左輪用ゲインＫｙＬよりも右輪用ゲインＫｙＲの方が大きくなり、右方向への横加速度ａｙが閾値ａｙ０より大きいときには、右輪用ゲインＫｙＲよりも左輪用ゲインＫｙＬの方が大きくなる。すなわち、旋回内輪用ゲインよりも旋回外輪用ゲインの方が大きくなる。
したがって、前記（１）式、及び（３）式に基づいたフィルタ処理により、横加速度ａｙが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項（第二の制御量）の働きが強まる。但し、横加速度ａｙが閾値ａｙ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインが制限され、接地性制御項の働きが弱まる。また、旋回内輪よりも旋回外輪で、周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項の働きが強まる。
次に、ゲインＫｄについて説明する。
ここでは、図１３のマップを参照し、操舵速度ｄδに応じてＫｄを算出する。
このマップによれば、操舵速度ｄδが大きいほど、Ｋｄが大きくなる。但し、操舵速度ｄδが閾値ｄδ０以下のときには、Ｋｄが０を維持する。
したがって、前記（１）式、及び（３）式に基づいたフィルタ処理により、操舵速度ｄδが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項（第二の制御量）の働きが強まる。但し、操舵速度ｄδが閾値ｄδ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインが制限され、接地性制御項の働きが弱まる。
ここでは、図１３のマップを参照し、操舵速度ｄδに応じてＫｄを算出する。
このマップによれば、操舵速度ｄδが大きいほど、Ｋｄが大きくなる。但し、操舵速度ｄδが閾値ｄδ０以下のときには、Ｋｄが０を維持する。
したがって、前記（１）式、及び（３）式に基づいたフィルタ処理により、操舵速度ｄδが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項（第二の制御量）の働きが強まる。但し、操舵速度ｄδが閾値ｄδ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインが制限され、接地性制御項の働きが弱まる。
次に、前輪用ゲインＫｘＦ及び後輪用ゲインＫｘＲについて説明する。
ここでは、前述した図９のマップにおいて、減速度ａｘに応じたＫｘＦ及びＫｘＲの傾き（変化率）を、横加速度ａｙに応じて変化させる。すなわち、図１４（ａ）に示すように、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きい範囲において、この減速度ａｘに応じたＫｘＦの傾きをαＦとし、減速度ａｘに応じたＫｘＲの傾きをαＲとし、図１４（ｂ）のマップを参照し、横加速度ａｙに応じて、傾きαＦ及びαＲを算出する。このマップによれば、横加速度ａｙが大きいほど、前輪用ゲインの傾きαＦが小さくなり、且つ後輪用ゲインの傾きαＲが大きくなる。また、横加速度ａｙが閾値ａｙ１より小さいときには、後輪用ゲインの傾きαＲよりも前輪用ゲインの傾きαＦの方が大きくなり、横加速度ａｙが閾値ａｙ１より大きいときには、前輪用ゲインの傾きαＦよりも後輪用ゲインの傾きαＲの方が大きくなる。
ここでは、前述した図９のマップにおいて、減速度ａｘに応じたＫｘＦ及びＫｘＲの傾き（変化率）を、横加速度ａｙに応じて変化させる。すなわち、図１４（ａ）に示すように、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きい範囲において、この減速度ａｘに応じたＫｘＦの傾きをαＦとし、減速度ａｘに応じたＫｘＲの傾きをαＲとし、図１４（ｂ）のマップを参照し、横加速度ａｙに応じて、傾きαＦ及びαＲを算出する。このマップによれば、横加速度ａｙが大きいほど、前輪用ゲインの傾きαＦが小さくなり、且つ後輪用ゲインの傾きαＲが大きくなる。また、横加速度ａｙが閾値ａｙ１より小さいときには、後輪用ゲインの傾きαＲよりも前輪用ゲインの傾きαＦの方が大きくなり、横加速度ａｙが閾値ａｙ１より大きいときには、前輪用ゲインの傾きαＦよりも後輪用ゲインの傾きαＲの方が大きくなる。
したがって、前記（１）式、及び（３）式に基づいたフィルタ処理により、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きく、且つ横加速度ａｙが閾値ａｙ１より小さいときには、後輪よりも前輪で、周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項の働きが強まる。また、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きく、且つ横加速度ａｙが閾値ａｙ１より大きいときには、前輪よりも後輪で、周波数特性のゲインが大きくなり、接地性制御項の働きが強まる。
《作用》
本実施形態では、前記（１）式、及び（３）式に従い、車速Ｖ、加減速度ａｘ、横加速度ａｙ、及び操舵速度ｄδに応じて、フィルタ特性Ｌ３０を決定し、このフィルタ特性Ｌ３０を介して接地荷重の周波数特性を調整する。
先ず、横加速度ａｙに応じて左輪用ゲインＫｙＬ及び右輪用ゲインＫｙＲを算出する。
ここでは、横加速度ａｙが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。旋回走行時には、路面凹凸によって接地荷重が変動し、タイヤのコーナリングパワーが変化することで、各輪の横力が変動し車両挙動が不安定になる可能性がある。したがって、横加速度ａｙが大きいほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、車両挙動が不安定になることを防止することができる。
本実施形態では、前記（１）式、及び（３）式に従い、車速Ｖ、加減速度ａｘ、横加速度ａｙ、及び操舵速度ｄδに応じて、フィルタ特性Ｌ３０を決定し、このフィルタ特性Ｌ３０を介して接地荷重の周波数特性を調整する。
先ず、横加速度ａｙに応じて左輪用ゲインＫｙＬ及び右輪用ゲインＫｙＲを算出する。
ここでは、横加速度ａｙが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。旋回走行時には、路面凹凸によって接地荷重が変動し、タイヤのコーナリングパワーが変化することで、各輪の横力が変動し車両挙動が不安定になる可能性がある。したがって、横加速度ａｙが大きいほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、車両挙動が不安定になることを防止することができる。
また、横加速度ａｙが閾値ａｙ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の働きを弱める。これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
また、旋回内輪よりも旋回外輪で、周波数特性のゲインが大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。一般に、横加速度ａｙが上昇すると、旋回内輪に比べ旋回外輪の横力配分が増加するので、旋回外輪は旋回運動への影響が大きくなる。したがって、旋回外輪の接地荷重変動を抑制することで、より効果的に路面外乱に対する平面運動への影響を抑制することができる。
また、旋回内輪よりも旋回外輪で、周波数特性のゲインが大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。一般に、横加速度ａｙが上昇すると、旋回内輪に比べ旋回外輪の横力配分が増加するので、旋回外輪は旋回運動への影響が大きくなる。したがって、旋回外輪の接地荷重変動を抑制することで、より効果的に路面外乱に対する平面運動への影響を抑制することができる。
次に、操舵速度ｄδに応じてゲインＫｄを算出する。
ここでは、操舵速度ｄδが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。これにより、過渡的に接地性を高めることができるので、急なステアリング操作に対しても操舵応答性の変動を抑制し、操縦安定性を向上させることができる。
また、操舵速度ｄδが閾値ｄδ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の働きを弱める。これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
ここでは、操舵速度ｄδが大きいほど、接地荷重における周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項（第二の制御量）の働きを強める。これにより、過渡的に接地性を高めることができるので、急なステアリング操作に対しても操舵応答性の変動を抑制し、操縦安定性を向上させることができる。
また、操舵速度ｄδが閾値ｄδ０よりも小さいときには、周波数特性のゲインを制限することで、接地性制御項の働きを弱める。これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
次に、減速度ａｘ及び横加速度ａｙに応じて前輪用ゲインＫｘＦ及び後輪用ゲインＫｘＲを算出する
ここでは、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きく、且つ横加速度ａｙが閾値ａｙ１より小さいときに、後輪よりも前輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。また、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きく、且つ横加速度ａｙが閾値ａｙ１より大きいときには、前輪よりも後輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。
これにより、前述したように、略直進走行している状態で制動しているときには、制動距離を短くするなど、制動性能を高めることができ、また旋回走行している状態で制動しているときには、後輪がすべるスピン傾向を抑制し、旋回挙動の安定性を向上させることができる。
ここでは、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きく、且つ横加速度ａｙが閾値ａｙ１より小さいときに、後輪よりも前輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。また、減速度ａｘが閾値ａｘ０より大きく、且つ横加速度ａｙが閾値ａｙ１より大きいときには、前輪よりも後輪で、周波数特性のゲインを大きくすることで、接地性制御項の働きを強める。
これにより、前述したように、略直進走行している状態で制動しているときには、制動距離を短くするなど、制動性能を高めることができ、また旋回走行している状態で制動しているときには、後輪がすべるスピン傾向を抑制し、旋回挙動の安定性を向上させることができる。
《効果》
（１）前記走行状態検出手段は、車両の横加速度を検出し、前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した横加速度が大きいほど、前記周波数特性のゲインを大きくする。
旋回走行時には、路面凹凸によって接地荷重が変動し、これによってタイヤのコーナリングパワーが変化して各輪の横力が変動し車両挙動が不安定になる可能性がある。したがって、横加速度ａｙが大きいほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、車両挙動が不安定になることを防止することができる。
（１）前記走行状態検出手段は、車両の横加速度を検出し、前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した横加速度が大きいほど、前記周波数特性のゲインを大きくする。
旋回走行時には、路面凹凸によって接地荷重が変動し、これによってタイヤのコーナリングパワーが変化して各輪の横力が変動し車両挙動が不安定になる可能性がある。したがって、横加速度ａｙが大きいほど接地性制御項の働きを強めて接地荷重の変動を抑制することで、車両挙動が不安定になることを防止することができる。
（２）前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した横加速度が所定の横加速度閾値よりも小さいときには、前記周波数特性のゲインを制限する。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
（３）前記調整手段は、前輪よりも後輪の、前記周波数特性のゲインを大きくする。
これにより、後輪がすべるスピン傾向を抑制し、旋回挙動の安定性を向上させることができる。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
（３）前記調整手段は、前輪よりも後輪の、前記周波数特性のゲインを大きくする。
これにより、後輪がすべるスピン傾向を抑制し、旋回挙動の安定性を向上させることができる。
（４）前記調整手段は、旋回内輪よりも旋回外輪の、前記周波数特性のゲインを大きくする。
一般に、横加速度ａｙが上昇すると、旋回内輪に比べ旋回外輪の横力配分が増加するので、旋回外輪は旋回運動への影響が大きくなる。したがって、旋回外輪の接地荷重変動を抑制することで、より効果的に路面外乱に対する平面運動への影響を抑制することができる。
一般に、横加速度ａｙが上昇すると、旋回内輪に比べ旋回外輪の横力配分が増加するので、旋回外輪は旋回運動への影響が大きくなる。したがって、旋回外輪の接地荷重変動を抑制することで、より効果的に路面外乱に対する平面運動への影響を抑制することができる。
（５）前記走行状態検出手段は、運転者の操舵速度を検出し、前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した操舵速度が速いほど、前記周波数特性のゲインを大きくする。
これにより、過渡的に接地性を高めることができるので、急なステアリング操作に対しても操舵応答性の変動を抑制し、操縦安定性を向上させることができる。
（６）前記調整手段、前記走行状態検出手段が検出した操舵速度が所定の操舵速度閾値よりも遅いときには、前記周波数特性のゲインを制限する。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
これにより、過渡的に接地性を高めることができるので、急なステアリング操作に対しても操舵応答性の変動を抑制し、操縦安定性を向上させることができる。
（６）前記調整手段、前記走行状態検出手段が検出した操舵速度が所定の操舵速度閾値よりも遅いときには、前記周波数特性のゲインを制限する。
これにより、接地性制御項の効果が小さい領域では、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。
１０ 電磁式ショックアブソーバ
１１ シェルケース
１２ ロッド
１３ 外筒
１５ マグネット
１６ コイルセル
３１ ストロークセンサ
３２ 接地荷重センサ
３３ 走行状態検出部
４０ コントローラ
４１ 第一の算出部
４３ 周波数特性調整部
４４ 第二の算出部
４５ 目標制御量演算部
５２ フィルタ特性決定部
５３ フィルタ処理部
１１ シェルケース
１２ ロッド
１３ 外筒
１５ マグネット
１６ コイルセル
３１ ストロークセンサ
３２ 接地荷重センサ
３３ 走行状態検出部
４０ コントローラ
４１ 第一の算出部
４３ 周波数特性調整部
４４ 第二の算出部
４５ 目標制御量演算部
５２ フィルタ特性決定部
５３ フィルタ処理部
Claims (16)
- サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータに対して、目標制御量を設定し、該目標制御量に応じて前記アクチュエータを駆動制御するサスペンション制御装置であって、
前記サスペンションのストローク状態を検出するストローク状態検出手段と、車輪の接地荷重を検出する荷重検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記ストローク状態検出手段が検出したストローク状態に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出する第一の算出手段と、前記荷重検出手段が検出した接地荷重の周波数特性を前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて調整する調整手段と、該調整手段によって周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出する第二の算出手段と、前記第一の算出手段が算出した第一の制御量、及び前記第二の算出手段が算出した第二の制御量に基づいて前記目標制御量を設定する設定手段と、を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。 - 前記走行状態検出手段は、車速を検出し、
前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した車速が高いほど、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。 - 前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した車速が所定の車速閾値よりも低いときには、前記周波数特性のゲインを制限することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
- 前記調整手段は、前輪よりも後輪の、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項２又は３に記載のサスペンション制御装置。
- 前記走行状態検出手段は、車両の減速度を検出し、
前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した減速度が大きいほど、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。 - 前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した減速度が所定の減速度閾値よりも小さいときには、前記周波数特性のゲインを制限することを特徴とする請求項５に記載のサスペンション制御装置。
- 前記調整手段は、後輪よりも前輪の、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項５又は６に記載のサスペンション制御装置。
- 前記走行状態検出手段は、車両の加速度を検出し、
前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した加速度が大きいほど、駆動輪の、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。 - 前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した加速度が所定の加速度閾値よりも小さいときには、前記周波数特性のゲインを制限することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御装置。
- 前記走行状態検出手段は、車両の横加速度を検出し、
前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した横加速度が大きいほど、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。 - 前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した横加速度が所定の横加速度閾値よりも小さいときには、前記周波数特性のゲインを制限することを特徴とする請求項１０に記載のサスペンション制御装置。
- 前記調整手段は、前輪よりも後輪の、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１０又は１１に記載のサスペンション制御装置。
- 前記調整手段は、旋回内輪よりも旋回外輪の、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１０〜１２の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。
- 前記走行状態検出手段は、運転者の操舵速度を検出し、
前記調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した操舵速度が速いほど、前記周波数特性のゲインを大きくすることを特徴とする請求項１〜１３の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。 - 前記調整手段、前記走行状態検出手段が検出した操舵速度が所定の操舵速度閾値よりも遅いときには、前記周波数特性のゲインを制限することを特徴とする請求項１４に記載のサスペンション制御装置。
- サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータに対して、目標制御量を設定し、該目標制御量に応じて前記アクチュエータを駆動制御するサスペンション制御方法であって、
前記サスペンションのストローク状態と、車輪の接地荷重と、車両の走行状態とを検出し、検出したストローク状態に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出し、検出した接地荷重の周波数特性を車両の走行状態に基づいて調整し、周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出し、前記第一の制御量及び前記第二の制御量に基づいて前記目標制御量を設定することを特徴とするサスペンション制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009039633A JP5200992B2 (ja) | 2009-02-23 | 2009-02-23 | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009039633A JP5200992B2 (ja) | 2009-02-23 | 2009-02-23 | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2010195090A JP2010195090A (ja) | 2010-09-09 |
| JP5200992B2 true JP5200992B2 (ja) | 2013-06-05 |
Family
ID=42820296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009039633A Expired - Fee Related JP5200992B2 (ja) | 2009-02-23 | 2009-02-23 | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5200992B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5841200B1 (ja) * | 2014-07-08 | 2016-01-13 | Ｋｙｂ株式会社 | 信号処理装置、サスペンション制御装置および信号処理方法 |
| JP6278995B2 (ja) * | 2016-03-16 | 2018-02-14 | 本田技研工業株式会社 | 電磁ダンパシステム |
| CN110722947A (zh) * | 2019-10-26 | 2020-01-24 | 深圳市元征科技股份有限公司 | 一种车辆控制方法及装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2551787B2 (ja) * | 1987-10-24 | 1996-11-06 | 株式会社豊田中央研究所 | 減衰力可変式サスペンション制御装置 |
| JPH04169312A (ja) * | 1990-11-01 | 1992-06-17 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション |
| JP2874427B2 (ja) * | 1992-01-11 | 1999-03-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH11321269A (ja) * | 1998-05-20 | 1999-11-24 | Isuzu Motors Ltd | 懸架機構の制御装置 |
| JP2008189268A (ja) * | 2007-02-07 | 2008-08-21 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP5257064B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-08-07 | 日産自動車株式会社 | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
-
2009
- 2009-02-23 JP JP2009039633A patent/JP5200992B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2010195090A (ja) | 2010-09-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4743276B2 (ja) | 車両用サスペンションシステム | |
| JP4972440B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| US20070150144A1 (en) | Stabilizer control apparatus | |
| US8914193B2 (en) | Damping force control apparatus | |
| US8311704B2 (en) | Control apparatus of variable damping force damper | |
| JP5503328B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| JP5200992B2 (ja) | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 | |
| JP4427555B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| CN111137096B (zh) | 用于可变阻尼力阻尼器的控制系统 | |
| JP5021348B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| JP2010254132A (ja) | 車両のロール制御装置 | |
| JP2007210590A (ja) | 可変減衰力ダンパの制御装置 | |
| JP5162283B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法 | |
| JP2011143770A (ja) | サスペンション装置 | |
| JP2013028204A (ja) | 旋回走行制御装置、旋回走行制御方法 | |
| JP4486979B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| JP5131679B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| JP5257064B2 (ja) | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 | |
| JP2013049362A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP5154277B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御方法及び制御装置 | |
| JP5260480B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| JP2008162333A (ja) | 車両用サスペンションシステム | |
| JP4435303B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
| JP5131682B2 (ja) | 可変減衰力ダンパの制御装置 | |
| JP2009269483A (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20100917 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111219 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20121206 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130115 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130128 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160222 Year of fee payment: 3 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |