JP2008189268A - サスペンション制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】上下動の加速度に重畳されるドリフト分を効果的に除去するために、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を適切な値に制御することのできるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】このように車両の停止時又は等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、加速度センサから求めた上下動の速度の標準偏差とストロークセンサから求めた上下動の速度の標準偏差の差に基づいてハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数(カットオフ周波数)を調整する。
【選択図】図3
【解決手段】このように車両の停止時又は等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、加速度センサから求めた上下動の速度の標準偏差とストロークセンサから求めた上下動の速度の標準偏差の差に基づいてハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数(カットオフ周波数)を調整する。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両のサスペンション制御装置に関し、特に詳しくは車両の車体の上下動の加速度を検出して、この加速度を積分して上下動の速度を算出し、該上下動の速度に基づいて車両の車体と車軸との間に介装された減衰力が調整可能なショックアブソーバの減衰力を調整するサスペンション制御装置に関するものである。
自動車等の車両の乗心地性を向上するため、路面外乱等によって生じる振動を車体に伝えにくいセミアクティブ制御によりサスペンション減衰を制御するサスペンション制御装置が従来から利用されており、例えば特許文献1に開示されている。
図8は四輪車における従来のセミアクティブ制御を用いたサスペンション制御装置の一例の構成図である。車両は、車体101と4個(図8では1つのみを示す)の車輪102を有しており、該車体101と車輪102の間にはバネ103と減衰力を調整可能なショックアブソーバ104が並列に介装されて車体101を支持している。ショックアブソーバ104には、図示しない減衰力調整機構を作動することによりショックアブソーバ104の減衰力を調整するアクチュエータ104aが設けられている。また、車体101上には、車体101の上下方向の加速度a′を検出する加速度センサ106が取り付けられており、加速度センサ106で検出した加速度a′は演算装置107に供給される。
なお、バネ103及びショックアブソーバ104は4個の車輪102に対してそれぞれ4個設けられているが、図8においてはそのうち1つのみを図示している。
なお、バネ103及びショックアブソーバ104は4個の車輪102に対してそれぞれ4個設けられているが、図8においてはそのうち1つのみを図示している。
演算装置107は、図9に示すように低周波域の成分を減少させることでドリフトを抑えるカットオフ周波数が調整可能のハイパスフィルタ108と、ハイパスフィルタ通過後の加速度a′を積分して車体101の上下方向の速度v′を演算する積分回路109と、速度v′を基に所望の減衰力を求めるとともに前記アクチュエータ104aに制御電流を流してショックアブソーバ104の減衰力を調整するアクチュエータ制御部110とから大略形成されている。
このようにして、加速度センサ106で検出した加速度に重畳されたドリフト分をハイパスフィルタ108を通過させ低周波域の成分を除去してドリフト分を押さえ、車両の上下動の速度を求めている。
しかしながら、従来のセミアクティブ制御によりサスペンション減衰を制御するサスペンション制御装置においては、ハイパスフィルタで除去する成分の周波数(以下カットオフ周波数)を高くするとドリフト分の除去を効果的に行うことはできるが、カットオフ周波数が高くしすぎるとドリフト分だけでなく車体の低周波の動き(例えば路上の小さな段差や石ころ等に乗り上げたような場合)も除去してしまうため、上下動速度に正確性を欠き、乗心地性の向上対策としては不十分である。また、逆にカットオフ周波数が低すぎると、ドリフト分の除去が不十分となってしまう。
従って、本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、上下動の加速度に重畳されるドリフト分を効果的に除去するために、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を適切な値に制御することのできるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため本発明においては、
車両の車体の上下動の加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段で検出した加速度の低周波成分をハイパスフィルタで除去するとともに該加速度を時間積分して車体の上下動の速度を演算する第1の速度演算手段と、車両の車体と車軸との間に介装され減衰力が調整可能であるショックアブソーバとを有し、前記第1の速度演算手段で演算した車体の上下動の速度に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力を調整するサスペンション制御装置において、前記車両は、車軸に設けた車輪の接地面と車体の間の相対距離を検出するストロークセンサと、該ストロークセンサで検出した相対距離を時間微分して車体の上下動の速度を演算する第2の速度演算手段と、前記第1の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を演算する第3の演算手段と、前記第2の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を演算する第4の演算手段と、を有しており、車両停止時又は車両の等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、前記第3の演算手段で求めた標準偏差と前記第4の演算手段で求めた標準偏差の差に基づいて前記ハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数を決定することを特徴とする。
車両の車体の上下動の加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段で検出した加速度の低周波成分をハイパスフィルタで除去するとともに該加速度を時間積分して車体の上下動の速度を演算する第1の速度演算手段と、車両の車体と車軸との間に介装され減衰力が調整可能であるショックアブソーバとを有し、前記第1の速度演算手段で演算した車体の上下動の速度に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力を調整するサスペンション制御装置において、前記車両は、車軸に設けた車輪の接地面と車体の間の相対距離を検出するストロークセンサと、該ストロークセンサで検出した相対距離を時間微分して車体の上下動の速度を演算する第2の速度演算手段と、前記第1の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を演算する第3の演算手段と、前記第2の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を演算する第4の演算手段と、を有しており、車両停止時又は車両の等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、前記第3の演算手段で求めた標準偏差と前記第4の演算手段で求めた標準偏差の差に基づいて前記ハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数を決定することを特徴とする。
このように車両の停止時又は等速直線運動時に上下動の加振運動を付与することによって、車両は上下動方向以外には加速度を持たず、上下動方向の加速度をより正確に検知することができるだけでなく、動的特性に劣るため通常走行時には上下速度を求める手段としては使用できないストロークセンサからも上下動速度を求めることができる。
そして、前記加速度センサから求めた上下動の速度の標準偏差とストロークセンサから求めた上下動の速度の標準偏差の差に基づいてハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数(カットオフ周波数)を調整することで、カットオフ周波数の最適値を求めることができる。
そして、前記加速度センサから求めた上下動の速度の標準偏差とストロークセンサから求めた上下動の速度の標準偏差の差に基づいてハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数(カットオフ周波数)を調整することで、カットオフ周波数の最適値を求めることができる。
ここで、車両の停止時に上下動の加振運動を付与する手段としては、例えば、車輪と地面の間に油圧ジャッキ等の車両を上下動させることが可能な装置を介設して該装置で車両に上下動の加振運動を付与する、上下方向に振動可能な台上に車両を載置して該台を振動させる、といった手段が挙げられるが、車両の停止時に上下動の加振運動を付与することができる手段であれば前記の手段に限定されるものではなくどのような手段でもよい。
また車両の等速直線運動時に上下動の加振運動を付与する手段としては、例えば起伏を有する路上で車両のアクセル及びステアリングを一定として運転するという手段を挙げることができ、またこの応用例として車両にアクセル及びステアリングが一定である状態を検出する等速直線運動検出器を設けて起伏を有する路上で車両を運転し、該等速直線運動検出器で車両が等速直線運動を検出しているときのみ、車両の等速直線運動時に上下動の加振運動を付与していると判断するという手段を挙げることができるが、車両の等速直線運動時に上下動の加振運動を付与することができる手段であれば前記の手段に限定されるものではなくどのような手段でもよい。
また、車両に加振運動を付与する際は、一定の周波数及び振幅で加振するのではなく、周波数及び振幅を変化させながら加振すると、より多くの振動パターンに対して最適なカットオフ周波数が求まるため好ましい。
また、前記第3の速度演算手段は、前記第1の速度演算手段で速度を演算している時間を加振状態に応じて2以上の区間に時分割して、該時分割した区間毎に速度の標準偏差を求め、加振開始から経過した時間に基づいて前記時分割した区間毎の速度の標準偏差に重み付けをして合計し、前記第1の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を求めることを特徴とする。
例えばハイパスフィルタが効きすぎると静定時間が長くなって制御に悪影響をもたらす可能性が大きく、前記加速度センサで検出した上下動の加速度を有効に活用できない。そこで加振状態に応じて時分割し、時分割した各区間に重み付けして合計することで前記加速度センサで検出した上下動の加速度を有効に活用することができる。
さらに、車両の車体の上下動の加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段で検出した加速度の低周波域の成分をハイパスフィルタで除去するとともに該加速度を時間積分して車体の上下動の速度を演算する第1の速度演算手段と、車両の車体と車軸との間に介装され減衰力が調整可能であるショックアブソーバとを有し、前記第1の速度演算手段で演算した車体の上下動の速度に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力を調整するサスペンション制御装置において、前記車両は、車軸に設けた車輪の接地面と車体の間の相対距離を検出するストロークセンサと、該ストロークセンサで検出した相対距離を時間微分して車体の上下動の速度を演算する第2の速度演算手段と、前記第1の速度演算手段で演算した速度のピーク値を検出する第1のピーク検出手段と、前記第2の速度演算手段で演算した速度のピーク値を検出する第2のピーク検出手段と、を有しており、車両停止時又は等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、前記第1のピーク検出手段で検出したピークと前記第2のピーク検出手段で検出したピークの差に基づいて前記ハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数を決定することを特徴とする。
このように車両の停止時又は等速直線運動時に上下動の加振運動を付与することによって、車両は上下動方向以外には加速度を持たず、上下動方向の加速度をより正確に検知することができるだけでなく、動的特性に劣るため通常走行時には上下速度を求める手段としては使用できないストロークセンサからも上下動速度を求めることができる。
そして、前記加速度センサから求めた上下動の速度のピークとストロークセンサから求めた上下動のピークの差に基づいてハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数(カットオフ周波数)を調整することで、カットオフ周波数の最適値を求めることができる。
さらに、速度の標準偏差ではなくピーク値を用いることで、標準偏差を用いる場合よりも演算装置における処理負荷が軽減される。
そして、前記加速度センサから求めた上下動の速度のピークとストロークセンサから求めた上下動のピークの差に基づいてハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数(カットオフ周波数)を調整することで、カットオフ周波数の最適値を求めることができる。
さらに、速度の標準偏差ではなくピーク値を用いることで、標準偏差を用いる場合よりも演算装置における処理負荷が軽減される。
カットオフ周波数の最適値を調整する際、速度の標準偏差か、速度のピーク値かのどちらを使用してもよいが、周期的な加振運動を付与する場合はピーク値を用い、確率的な路面外乱に対応した加振運動を付与する場合には標準偏差を用いると好ましい。
以上記載のごとく本発明のサスペンション制御装置は、上下動の加速度に重畳されるドリフト分を効果的に除去するために、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を適切な値に制御することができ、自動車等の車両の乗心地性を向上することができる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
本実施例1においては、図示しない車両を上下方向に振動可能な台上に車両を載置し、該台を振動させることで車両に上下動の加振運動を付与した。
加振のパターンは特に限定されないが、図1(A)〜(D)に加振パターンの例を示した。図1(A)〜(D)において縦軸は振幅、横軸は時間である。加振パターンの例として図1(A)にしめしたバンプを想定した加振、図1(B)に示したISO−F、図1(C)に示したうねり、図1(D)に示した三角波などが挙げられるが、他のどのような波形を加振してもよい。また加振の途中で周波数及び振幅を変更すると、異なる加振のパターンで評価を行うことができるため、加振の途中で周波数及び振幅を変更することが好ましい。
加振のパターンは特に限定されないが、図1(A)〜(D)に加振パターンの例を示した。図1(A)〜(D)において縦軸は振幅、横軸は時間である。加振パターンの例として図1(A)にしめしたバンプを想定した加振、図1(B)に示したISO−F、図1(C)に示したうねり、図1(D)に示した三角波などが挙げられるが、他のどのような波形を加振してもよい。また加振の途中で周波数及び振幅を変更すると、異なる加振のパターンで評価を行うことができるため、加振の途中で周波数及び振幅を変更することが好ましい。
図2は、実施例1に係るサスペンション制御装置を搭載した車両の斜視図である。車両1は、車体2と4個(図2では3つのみ示す)の車輪3を有しており、該車体2と車輪3の間には減衰力を調整可能なショックアブソーバ4が介装されて車体2を支持している。
また、車両1には車輪の速度を検出する車輪速センサ6、車輪の接地面と車体の間の相対距離を検出するストロークセンサ7、ハンドルのステアリング状態を検出するステアリングセンサ8及び車体2の上下方向の加速度を検知する加速度センサ9の4種類のセンサ5が備え付けられている。演算装置10では、センサ5で検出した情報を用いて指示値を演算し、4輪独立にショックアブソーバ4の減衰力を調整するアクチュエータ4aを駆動する。
なお、本実施例においてはストロークセンサ7が4個、加速度センサ9が3個設けられている。
また、車両1には車輪の速度を検出する車輪速センサ6、車輪の接地面と車体の間の相対距離を検出するストロークセンサ7、ハンドルのステアリング状態を検出するステアリングセンサ8及び車体2の上下方向の加速度を検知する加速度センサ9の4種類のセンサ5が備え付けられている。演算装置10では、センサ5で検出した情報を用いて指示値を演算し、4輪独立にショックアブソーバ4の減衰力を調整するアクチュエータ4aを駆動する。
なお、本実施例においてはストロークセンサ7が4個、加速度センサ9が3個設けられている。
図3は、実施例1に係るサスペンション制御装置の構成図であり、図2に示した車両に搭載したものである。車両は、車体2と4個(図3では1つのみを示す)の車輪3を有しており、該車体2と車輪3の間にはバネ23と減衰力を調整可能なショックアブソーバ4が並列に介装されて車体2を支持している。ショックアブソーバ4には、図示しない減衰力調整機構を作動することによりショックアブソーバ4の減衰力を調整するアクチュエータ4aが設けられている。
また、車体2上には、車体2の上下方向の加速度aを検出する加速度センサ9が取り付けられており、さらに車両にはストロークセンサ7も取り付けられている。加速度センサ9で検出した加速度aと、ストロークセンサ7で検出した車体2と車輪3の接地面との相対距離Lは演算装置10に供給される。
また、車体2上には、車体2の上下方向の加速度aを検出する加速度センサ9が取り付けられており、さらに車両にはストロークセンサ7も取り付けられている。加速度センサ9で検出した加速度aと、ストロークセンサ7で検出した車体2と車輪3の接地面との相対距離Lは演算装置10に供給される。
図4は演算装置10の構成を模式的に示すブロック図である。
前記加速度センサ9で検出した加速度aは、演算装置10内のハイパスフィルタ11で低周波域の成分を減少された後、積分回路12で時間積分されることによって車両の上下動の第1の速度v1が求まり、該速度v1はカットオフ周波数判定部13に供給される。
また、前記ストロークセンサ7で検出した車体2と車輪3の接地面との相対距離Lは、演算装置10内の変換部14で上下方向の変位に変換された後、微分回路15で時間微分されることによって車両の上下動の第2の速度v2が求まり、該速度v2はカットオフ周波数判定部13に供給される。
カットオフ周波数判定部13は、前記速度v1の標準偏差σ1を求める第1の標準偏差演算回路と、前記速度v2の標準偏差σ2を求める第2の標準偏差演算回路と、前記σ1とσ2の差ΔSを演算する回路を有しており、該ΔSに基づいてハイパスフィルタ11での最適なカットオフ周波数を決定している。
このようにして求めた最適なカットオフ周波数はカットオフ周波数記憶装置14に記憶され、ハイパスフィルタ11に反映される。
前記加速度センサ9で検出した加速度aは、演算装置10内のハイパスフィルタ11で低周波域の成分を減少された後、積分回路12で時間積分されることによって車両の上下動の第1の速度v1が求まり、該速度v1はカットオフ周波数判定部13に供給される。
また、前記ストロークセンサ7で検出した車体2と車輪3の接地面との相対距離Lは、演算装置10内の変換部14で上下方向の変位に変換された後、微分回路15で時間微分されることによって車両の上下動の第2の速度v2が求まり、該速度v2はカットオフ周波数判定部13に供給される。
カットオフ周波数判定部13は、前記速度v1の標準偏差σ1を求める第1の標準偏差演算回路と、前記速度v2の標準偏差σ2を求める第2の標準偏差演算回路と、前記σ1とσ2の差ΔSを演算する回路を有しており、該ΔSに基づいてハイパスフィルタ11での最適なカットオフ周波数を決定している。
このようにして求めた最適なカットオフ周波数はカットオフ周波数記憶装置14に記憶され、ハイパスフィルタ11に反映される。
上述したように構成した演算装置10を含むサスペンション制御装置の作用を、演算装置10の演算処理内容とともに以下に説明する。
図5は実施例1におけるサスペンション制御のフローチャートである。図5において、ステップS1でハイパスフィルタ11のカットオフ周波数を適当に設定し、前記図示しない車両を上下方向に振動可能な台上に車両を載置し、該台を振動させることで車両に上下動の加振運動を付与(ステップS2)してサスペンション制御装置の最適なハイパスフィルタのカットオフ周波数の演算が始まる。
図5は実施例1におけるサスペンション制御のフローチャートである。図5において、ステップS1でハイパスフィルタ11のカットオフ周波数を適当に設定し、前記図示しない車両を上下方向に振動可能な台上に車両を載置し、該台を振動させることで車両に上下動の加振運動を付与(ステップS2)してサスペンション制御装置の最適なハイパスフィルタのカットオフ周波数の演算が始まる。
次のステップS3で前述した通りにしてストロークセンサ7で検出した相対距離Lに基づいて車両の上下動の第2の速度v2を求め、またステップS4で前述した通りにして加速度センサ9で検出した加速度aに基づいて車両の上下動の第1の速度v1を求める。次のステップS5では、ステップS4で求めた速度v1からドリフトしているか否かを判断する。
ステップS5でYESと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が小さいのでステップS6でカットオフ周波数を上げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS5でNOと判断すると後述するステップS10へ進む。
ステップS5でYESと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が小さいのでステップS6でカットオフ周波数を上げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS5でNOと判断すると後述するステップS10へ進む。
次いでステップS7では、ステップS3で求めた速度v2の標準偏差σ2を演算するとともに、ステップS8では、ステップS4で求めた速度v1の標準偏差σ1を演算し、ステップS9でσ1とσ2の差の絶対値ΔSを求める。
続いて次のステップS10でΔSが前回求めたΔS(ΔS1とする)より大きいか否かを判断する。ステップS10でNOと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が大きいのでステップS11でカットオフ周波数を下げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS10でYESと判断すると、ステップS10でYESと判断した前回の速度の標準偏差の差の絶対値(ΔS1)が算出されたときのハイパスフィルタのカットオフ周波数を最適値と判断する。
続いて次のステップS10でΔSが前回求めたΔS(ΔS1とする)より大きいか否かを判断する。ステップS10でNOと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が大きいのでステップS11でカットオフ周波数を下げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS10でYESと判断すると、ステップS10でYESと判断した前回の速度の標準偏差の差の絶対値(ΔS1)が算出されたときのハイパスフィルタのカットオフ周波数を最適値と判断する。
このように構成することで、カットオフ周波数を高くしすぎてドリフト分に加えて車体の低周波の動きを除去してしまうことを防ぐだけでなく、カットオフ周波数を低くしすぎてドリフト分の除去が不十分となることをも防ぐことができ、最適なカットオフ周波数を決定することができる。
本実施例2においては、図4に示したカットオフ周波数判定部13の機能以外は全て実施例1と同様とし、以下の説明において実施例1と同様の部分の説明は省略し、また図面、符号は実施例1と同様の部分については同様のものを用いる。
図4において、カットオフ周波数判定部13は、加速度センサ9で検出した加速度aに基づいてハイパスフィルタ11及び積分回路12によって求めた速度v1の後述する重み付き標準偏差σ1′を求める第1の標準偏差演算回路と、ストロークセンサ7で検出した相対距離Lに基づいて変換部14及び微分回路15によって求めた速度v2の後述する重み付き標準偏差σ2′を求める第2の標準偏差演算回路と、前記σ1′とσ2′の差ΔS′に基づいてハイパスフィルタ11での最適なカットオフ周波数を決定している。
また、上述したように構成した演算装置10を含むサスペンション制御装置の作用は、図5におけるステップS7の標準偏差σ2を重み付き標準偏差σ2′、ステップS8の標準偏差σ1を重み付き標準偏差σ1′、ステップS9及びステップS10のΔSをΔS′に置き換える他は実施例1と同じであるため、説明は省略する。
次に重み付き標準偏差について説明する。
図6は実施例2における加振パターンの例であり、縦軸は振幅、横軸は時間である。
図6(A)は時間0から時間t1まで加振し、その後余振で振動する加振パターンのグラフである。このとき、前記カットオフ周波数判定部13の第1の標準偏差演算回路及び第2の標準偏差演算回路は何れも時間0からt1までの速度の標準偏差(σ1a′及びσ2a′)と、時間t1以降の速度の標準偏差(σ1b′及びσ2b′)を求め、以下の式を用いて重み付き標準偏差σ1′及びσ2′を演算する。
σ1′=σ1a′×(1−A)+σ1b′×A
σ2′=σ2a′×(1−A)+σ2b′×A
(Aは0〜1の定数)
このときAが大きいほど加振終了後の標準偏差の値が支配的となる。
このように加振前後の標準偏差に重みをつけて重み付き標準偏差を求めることで、例えばハイパスフィルタが効きすぎると静定時間が長くなり、制御に悪影響を及ぼす可能性があるが、Aの値を調整して対処することができる。
図6は実施例2における加振パターンの例であり、縦軸は振幅、横軸は時間である。
図6(A)は時間0から時間t1まで加振し、その後余振で振動する加振パターンのグラフである。このとき、前記カットオフ周波数判定部13の第1の標準偏差演算回路及び第2の標準偏差演算回路は何れも時間0からt1までの速度の標準偏差(σ1a′及びσ2a′)と、時間t1以降の速度の標準偏差(σ1b′及びσ2b′)を求め、以下の式を用いて重み付き標準偏差σ1′及びσ2′を演算する。
σ1′=σ1a′×(1−A)+σ1b′×A
σ2′=σ2a′×(1−A)+σ2b′×A
(Aは0〜1の定数)
このときAが大きいほど加振終了後の標準偏差の値が支配的となる。
このように加振前後の標準偏差に重みをつけて重み付き標準偏差を求めることで、例えばハイパスフィルタが効きすぎると静定時間が長くなり、制御に悪影響を及ぼす可能性があるが、Aの値を調整して対処することができる。
図6(B)は時間0から時間t1まで加振し、時間t1から時間t2まで振動数を変えて加振し、その後余振で振動する加振パターンのグラフである。このとき、前記カットオフ周波数判定部13の第1の標準偏差演算回路及び第2の標準偏差演算回路は何れも時間0からt1までの速度の標準偏差(σ1a′及びσ2a′)と、時間t1からt2までの速度の標準偏差(σ1b′及びσ2b′)と、時間t2以降の速度の標準偏差(σ1c′及びσ2c′)を求め、以下の式を用いて重み付き標準偏差σ1′及びσ2′を演算する。
σ1′=σ1a′×(1−A)+σ1b′×(1−B)+σ1c′×(A+B)
σ2′=σ2a′×(1−A)+σ2b′×(1−B)+σ2c′×(A+B)
(A、Bは何れも0〜1の定数であり、0≦A+B≦1)
σ1′=σ1a′×(1−A)+σ1b′×(1−B)+σ1c′×(A+B)
σ2′=σ2a′×(1−A)+σ2b′×(1−B)+σ2c′×(A+B)
(A、Bは何れも0〜1の定数であり、0≦A+B≦1)
このように、加振パターンに応じて標準偏差を求め、それに重みをつけて合計した重み付け標準偏差を用いることで、実施例1よりもさらに加速度センサで検出した上下動の加速度を有効に利用することができる。
本実施例3においては、図4に示したカットオフ周波数判定部13の機能以外は全て実施例1と同様とし、以下の説明において実施例1と同様の部分の説明は省略し、また図面、符号は実施例1と同様のものについては同様のものを用いる。
図4において、カットオフ周波数判定部13は、加速度センサ9で検出した加速度aに基づいてハイパスフィルタ11及び積分回路12によって求めた速度v1のピークの平均値X1を求める第1のピークサンプリング回路と、ストロークセンサ7で検出した相対距離Lに基づいて変換部14及び微分回路15によって求めた速度v2のピークの平均値X2を求める第2の標準偏差演算回路と、前記X1とX2の差ΔS′′に基づいてハイパスフィルタ11での最適なカットオフ周波数を決定している。
また、上述したように構成した演算装置10を含むサスペンション制御装置の作用は、図5におけるステップS7の標準偏差σ2を速度v2のピークの平均値X2、ステップS8の標準偏差σ1を速度v1のピークの平均値、ステップS9及びステップS10のΔSをΔS′′に置き換える他は実施例1と同じであるため、説明は省略する。
このように、実施例1で用いた標準偏差(σ1及びσ2)に代えて速度のピークの平均値(X1及びX2)を用いることによって演算装置における処理負荷が軽減される。
本実施例4においては、搭載したサスペンション装置も含め実施例1と同様の車両を利用し、凹凸のある路面を、ステアリング及びアクセルを一定に保って等速直線運動をさせた。凹凸のパターンについては特に限定されるものではない。以下の説明において実施例1と同様の部分の説明は省略し、また図面、符号は実施例1と同様のものについては同様のものを用いる。
図2、図3及び図4に示した演算装置10を含むサスペンション制御装置を搭載した車両の作用を、演算装置10の演算処理内容とともに以下に説明する。
図7は実施例3におけるサスペンション制御のフローチャートである。なお、図5に示した実施例1におけるサスペンション制御のフローチャートと同じステップについては図5と同じ符号を付した。図7において、ステップS0で車両を走行させ、ステップS1でハイパスフィルタ11のカットオフ周波数を適当に設定してサスペンション制御装置の最適なハイパスフィルタのカットオフ周波数の演算が始まる。
図7は実施例3におけるサスペンション制御のフローチャートである。なお、図5に示した実施例1におけるサスペンション制御のフローチャートと同じステップについては図5と同じ符号を付した。図7において、ステップS0で車両を走行させ、ステップS1でハイパスフィルタ11のカットオフ周波数を適当に設定してサスペンション制御装置の最適なハイパスフィルタのカットオフ周波数の演算が始まる。
次のステップS3でストロークセンサ7で検出した相対距離Lに基づいて車両の上下動の第2の速度v2を求め、またステップS4で加速度センサ9で検出した加速度aに基づいて車両の上下動の第1の速度v1を求める。次のステップS5では、ステップS4で求めた速度v1からドリフトしているか否かを判断する。
ステップS5でYESと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が小さいのでステップS6でカットオフ周波数を上げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS5でNOと判断すると後述するステップS10へ進む。
ステップS5でYESと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が小さいのでステップS6でカットオフ周波数を上げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS5でNOと判断すると後述するステップS10へ進む。
次いでステップS7では、ステップS3で求めた速度v2の標準偏差σ2を演算するとともに、ステップS8では、ステップS4で求めた速度v1の標準偏差σ1を演算し、ステップS9でσ1とσ2の差の絶対値ΔSを求める。
続いて次のステップS10でΔSが前回求めたΔS(ΔS1とする)より大きいか否かを判断する。ステップS10でNOと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が大きいのでステップS11でカットオフ周波数を下げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS10でYESと判断すると、ステップS10でYESと判断した前回の速度の標準偏差の差の絶対値(ΔS1)が算出されたときのハイパスフィルタのカットオフ周波数を最適値と判断する。
続いて次のステップS10でΔSが前回求めたΔS(ΔS1とする)より大きいか否かを判断する。ステップS10でNOと判断すると、ハイパスフィルタ11でのカットオフ周波数が大きいのでステップS11でカットオフ周波数を下げて、ステップS1でのハイパスフィルタ11のカットオフ周波数の設定に反映させる。ステップS10でYESと判断すると、ステップS10でYESと判断した前回の速度の標準偏差の差の絶対値(ΔS1)が算出されたときのハイパスフィルタのカットオフ周波数を最適値と判断する。
このように構成することで、カットオフ周波数を高くしすぎてドリフト分に加えて車体の低周波の動きを除去することを防ぐだけでなく、カットオフ周波数を低くしすぎてドリフト分の除去が不十分となることをも防ぐことができ、最適なカットオフ周波数を決定することができる。
さらに、走行中にハイパスフィルタのカットオフ周波数の最適値を判断するので、路面に応じてその時々に最適となるハイパスフィルタを適用することができる。例えば凹凸区間の周期が長いバウンス区間ではカットオフ周波数を十分に下げることができ、凹凸が激しい路面では低周波帯域に重要な振動成分がないためカットオフ周波数を上げてドリフトの影響を低減することができる。
さらに、走行中にハイパスフィルタのカットオフ周波数の最適値を判断するので、路面に応じてその時々に最適となるハイパスフィルタを適用することができる。例えば凹凸区間の周期が長いバウンス区間ではカットオフ周波数を十分に下げることができ、凹凸が激しい路面では低周波帯域に重要な振動成分がないためカットオフ周波数を上げてドリフトの影響を低減することができる。
なお、本実施例においては車両をステアリング及びアクセルを一定に保って等速直線運動をさせているが、凹凸のある路面をステアリング及びアクセルを一定にしたまま車両を運転するためには高い運転技術が必要となるため、車両にステアリング及びアクセルが一定であるときを検出する等速直線運動検出器を搭載し、該等速直線運動検出器が等速直線運動を検出しているときのみ図7に示した制御を行うようにすると高い運転技術が必要となくなるためより好ましい。
また、本実施例4においては加速度センサから求めた速度の標準偏差とストロークセンサから求めた速度の標準偏差の差に基づいてハイパスフィルタのカットオフ周波数を求める実施例1で用いた車両を用いたが、実施例2、3及び4で用いた車両も同様に用いることができる。
本発明のサスペンション制御装置を車両に搭載することにより、上下動の加速度に重畳されるドリフト分を効果的に除去するとともに、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を適切な値に制御することができ、自動車等の車両の乗心地性を向上することができる。
1 車両
2 車体
3 車輪
4 ショックアブソーバ
4a アクチュエータ
7 ストロークセンサ
8 ステアリングセンサ
9 加速度センサ
10 演算装置
11 ハイパスフィルタ
12 積分回路
13 カットオフ周波数判定部
15 微分回路
2 車体
3 車輪
4 ショックアブソーバ
4a アクチュエータ
7 ストロークセンサ
8 ステアリングセンサ
9 加速度センサ
10 演算装置
11 ハイパスフィルタ
12 積分回路
13 カットオフ周波数判定部
15 微分回路
Claims (3)
- 車両の車体の上下動の加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段で検出した加速度の低周波成分をハイパスフィルタで除去するとともに該加速度を時間積分して車体の上下動の速度を演算する第1の速度演算手段と、車両の車体と車軸との間に介装され減衰力が調整可能であるショックアブソーバとを有し、前記第1の速度演算手段で演算した車体の上下動の速度に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力を調整するサスペンション制御装置において、
前記車両は、
車軸に設けた車輪の接地面と車体の間の相対距離を検出するストロークセンサと、
該ストロークセンサで検出した相対距離を時間微分して車体の上下動の速度を演算する第2の速度演算手段と、
前記第1の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を演算する第3の演算手段と、
前記第2の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を演算する第4の演算手段と、
を有しており、
車両停止時又は車両の等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、前記第3の演算手段で求めた標準偏差と前記第4の演算手段で求めた標準偏差の差に基づいて前記ハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数を決定することを特徴とするサスペンション制御装置。 - 前記第3の速度演算手段は、前記第1の速度演算手段で速度を演算している時間を加振状態に応じて2以上の区間に時分割して、該時分割した区間毎に速度の標準偏差を求め、加振開始から経過した時間に基づいて前記時分割した区間毎の速度の標準偏差に重み付けをして合計し、前記第1の速度演算手段で演算した速度の標準偏差を求めることを特徴とする請求項1記載のサスペンション制御装置。
- 車両の車体の上下動の加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段で検出した加速度の低周波域の成分をハイパスフィルタで除去するとともに該加速度を時間積分して車体の上下動の速度を演算する第1の速度演算手段と、車両の車体と車軸との間に介装され減衰力が調整可能であるショックアブソーバとを有し、前記第1の速度演算手段で演算した車体の上下動の速度に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力を調整するサスペンション制御装置において、
前記車両は、
車軸に設けた車輪の接地面と車体の間の相対距離を検出するストロークセンサと、
該ストロークセンサで検出した相対距離を時間微分して車体の上下動の速度を演算する第2の速度演算手段と、
前記第1の速度演算手段で演算した速度のピーク値を検出する第1のピーク検出手段と、
前記第2の速度演算手段で演算した速度のピーク値を検出する第2のピーク検出手段と、
を有しており、
車両停止時又は等速直線運動時に上下動の加振運動を付与し、前記第1のピーク検出手段で検出したピークと前記第2のピーク検出手段で検出したピークの差に基づいて前記ハイパスフィルタで除去する低周波成分の周波数を決定することを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007028495A JP2008189268A (ja) | 2007-02-07 | 2007-02-07 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008189268A true JP2008189268A (ja) | 2008-08-21 |
Family
ID=39749768
Family Applications (1)
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JP2007028495A Withdrawn JP2008189268A (ja) | 2007-02-07 | 2007-02-07 | サスペンション制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2008189268A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010155474A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
JP2010195090A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
CN114964447A (zh) * | 2021-02-26 | 2022-08-30 | 精工爱普生株式会社 | 测量方法、测量装置、测量系统以及存储介质 |
-
2007
- 2007-02-07 JP JP2007028495A patent/JP2008189268A/ja not_active Withdrawn
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