JPH0530483Y2 - - Google Patents
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- JPH0530483Y2 JPH0530483Y2 JP1985040804U JP4080485U JPH0530483Y2 JP H0530483 Y2 JPH0530483 Y2 JP H0530483Y2 JP 1985040804 U JP1985040804 U JP 1985040804U JP 4080485 U JP4080485 U JP 4080485U JP H0530483 Y2 JPH0530483 Y2 JP H0530483Y2
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- unsprung
- vibration
- vehicle
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- mass body
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Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 27
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 19
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 8
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔従来分野〕
この考案は、ばね要素と減衰要素とからなる車
両用サスペンシヨンに固有の車体への振動伝達特
性を改善する制振装置に関する。
両用サスペンシヨンに固有の車体への振動伝達特
性を改善する制振装置に関する。
従来の車両用サスペンシヨンとして、「新編自
動車工学便覧」（昭和57年11月20日 自動車技術
会発行）の第５編図４〜21に記載されている第７
図に示すようなサスペンシヨンがある。すなわち
車両の重量を支えるコイルスプリング（ばね要
素）１と、車両と車輪を支える車軸２間の相対運
動（振動）を減衰するシヨツクアブソーバ（減衰
要素）３と、車軸２と車両との相対運動を規制す
るサスペンシヨンリンク４，５とから成つてい
る。
動車工学便覧」（昭和57年11月20日 自動車技術
会発行）の第５編図４〜21に記載されている第７
図に示すようなサスペンシヨンがある。すなわち
車両の重量を支えるコイルスプリング（ばね要
素）１と、車両と車輪を支える車軸２間の相対運
動（振動）を減衰するシヨツクアブソーバ（減衰
要素）３と、車軸２と車両との相対運動を規制す
るサスペンシヨンリンク４，５とから成つてい
る。
従来の車両用サスペンシヨンは、路面から車両
に加えられる振動の振動伝達特性が、ばね要素と
減衰要素とにより定まつていた。
に加えられる振動の振動伝達特性が、ばね要素と
減衰要素とにより定まつていた。
すなわち、従来の車両の振動系をモデル化して
示すと第８図のようになる。ここでm1は車軸２、
サスペンシヨンリンク４、５等のばね下部分の質
量、m2は車両の車体等のばね上部分の質量、k1
はタイヤの縦ばね定数、k2はコイルスプリング
（ばね要素）１のばね定数、ｃはシヨツクアブソ
ーバの減衰定数、x2はばね上部分の変位、x1はば
ね下部分の変位、x0は路面の変位（振動入力）、
F1はばね下部分に加えられる加振力、F2はばね
上部分に加えられる加振力である。
示すと第８図のようになる。ここでm1は車軸２、
サスペンシヨンリンク４、５等のばね下部分の質
量、m2は車両の車体等のばね上部分の質量、k1
はタイヤの縦ばね定数、k2はコイルスプリング
（ばね要素）１のばね定数、ｃはシヨツクアブソ
ーバの減衰定数、x2はばね上部分の変位、x1はば
ね下部分の変位、x0は路面の変位（振動入力）、
F1はばね下部分に加えられる加振力、F2はばね
上部分に加えられる加振力である。
このモデルから明らかなように、走行車両はば
ね上共振周波数 とばね下共振周波数 の２つの共振周波数を示す。
ね上共振周波数 とばね下共振周波数 の２つの共振周波数を示す。
このような振動系の路面からの振動入力のばね
上部分への振動伝達特性は第９図のようになる。
第９図では減衰要素の減衰定数ｃをｃ＝０（減衰
力なし）、c1（標準的な値）、∞（ばね要素なしの
k1とn1＋m2の共振状態）の３通り変えた場合を
示しているが、減衰要素ｃを変えても一定の点
p1，p2，p3を通つているため、特にばね下共振周
波数2付近の振動伝達比を低くできないことが示
されている。したがつて、車両の振動乗心地の向
上、特に細かい路面の凹凸の車両への振動伝達の
遮断、この振動伝達に起因するロードノイズの遮
断は困難である。
上部分への振動伝達特性は第９図のようになる。
第９図では減衰要素の減衰定数ｃをｃ＝０（減衰
力なし）、c1（標準的な値）、∞（ばね要素なしの
k1とn1＋m2の共振状態）の３通り変えた場合を
示しているが、減衰要素ｃを変えても一定の点
p1，p2，p3を通つているため、特にばね下共振周
波数2付近の振動伝達比を低くできないことが示
されている。したがつて、車両の振動乗心地の向
上、特に細かい路面の凹凸の車両への振動伝達の
遮断、この振動伝達に起因するロードノイズの遮
断は困難である。
また、第８図に示した振動系のモデルにおい
て、ばね下共振周波数2で路面入力x0を加えた場
合のx1，x2，F1，−F2を図示すると第１０図のよ
うになる。すなわち、第９図に示したような振動
伝達比を低減するとして減衰定数ｃ＝０とすると
ばね下共振によつて車輪の接地性が失われ、車両
の走行上の安全性が損なわれるため、ばね下共振
を制振すめために、ある程度の減衰定数ｃとし、
−F2を発生する必要があるが、これが同時に車
体の加振力F2となつてしまう。したがつて、第
９図について上述した振動伝達比の低減は一層困
難なものとなつている。
て、ばね下共振周波数2で路面入力x0を加えた場
合のx1，x2，F1，−F2を図示すると第１０図のよ
うになる。すなわち、第９図に示したような振動
伝達比を低減するとして減衰定数ｃ＝０とすると
ばね下共振によつて車輪の接地性が失われ、車両
の走行上の安全性が損なわれるため、ばね下共振
を制振すめために、ある程度の減衰定数ｃとし、
−F2を発生する必要があるが、これが同時に車
体の加振力F2となつてしまう。したがつて、第
９図について上述した振動伝達比の低減は一層困
難なものとなつている。
このような問題を解決するため、本考案は車輪
と車体との間に介装され、並設されたばね要素お
よび減衰要素を有する車両用サスペンシヨンにお
いて、 ばね下部分の上下振動を検出するセンサと、 ばね下部分に該ばね下部分とは別体で上下方向
へストローク可能に設けられる質量体と、 前記センサからの信号に応じて前記質量体を駆
動することにより前記ばね下部分の加振入力とは
逆相の加振力を前記ばね下部分に与える加振力発
生手段と を有するものである。
と車体との間に介装され、並設されたばね要素お
よび減衰要素を有する車両用サスペンシヨンにお
いて、 ばね下部分の上下振動を検出するセンサと、 ばね下部分に該ばね下部分とは別体で上下方向
へストローク可能に設けられる質量体と、 前記センサからの信号に応じて前記質量体を駆
動することにより前記ばね下部分の加振入力とは
逆相の加振力を前記ばね下部分に与える加振力発
生手段と を有するものである。
質量体は、ばねした部分にばね下部分と別体で
上下方向へストローク可能に設けられているた
め、これを駆動することによりばね下部分に反力
を生じ、加振力発生手段によりセンサからの信号
に応じて前記反力がばね下部分の加振入力とは逆
相となるように前記質量体を駆動するため、減衰
要素の減衰定数の如何に拘らず振動伝達比の低減
できない周波数領域、特にばね下共振周波数2付
近での振動伝達比を低減できる。
上下方向へストローク可能に設けられているた
め、これを駆動することによりばね下部分に反力
を生じ、加振力発生手段によりセンサからの信号
に応じて前記反力がばね下部分の加振入力とは逆
相となるように前記質量体を駆動するため、減衰
要素の減衰定数の如何に拘らず振動伝達比の低減
できない周波数領域、特にばね下共振周波数2付
近での振動伝達比を低減できる。
また、質量体の生じる反力でばね下共振が抑制
されるためばね下共振に対応して減衰要素で生じ
る車体加振力F2も小さくなるため、一層振動伝
達比は低減される。
されるためばね下共振に対応して減衰要素で生じ
る車体加振力F2も小さくなるため、一層振動伝
達比は低減される。
したがつて、車両の振動乗心地は改善される。
以下、第１〜６図に示す実施例に従つて本考案
を説明する。
を説明する。
第１図は、車両用サスペンシヨンとこれに付加
した本考案に係る制振装置の全体を示すもので、
第７図に示した従来の車両用サスペンシヨンと同
一の部分については同一符号を示し説明を略す。
した本考案に係る制振装置の全体を示すもので、
第７図に示した従来の車両用サスペンシヨンと同
一の部分については同一符号を示し説明を略す。
第１図において６は、ばね下部分の振動を検出
するセンサで、車軸２と一体に動く部分の上下振
動を検出できれば取付場所は適宜選択し得る。ま
たセンサは少なくとも上下の振動の方向、すなわ
ち位相を検出できれば加速度センサでもよい、好
ましくは変位検出センサがよい。８はアクチユエ
ータであり、第２図に詳細構造を示すように、ピ
ストン８ｂと、該ピストン８ｂの両側に画成され
た２つの油圧室８ｃ，８c′とを備えており、該油
圧室８ｃ，８c′の交互に油圧を印加することによ
りピストン８ｂを変位させる。
するセンサで、車軸２と一体に動く部分の上下振
動を検出できれば取付場所は適宜選択し得る。ま
たセンサは少なくとも上下の振動の方向、すなわ
ち位相を検出できれば加速度センサでもよい、好
ましくは変位検出センサがよい。８はアクチユエ
ータであり、第２図に詳細構造を示すように、ピ
ストン８ｂと、該ピストン８ｂの両側に画成され
た２つの油圧室８ｃ，８c′とを備えており、該油
圧室８ｃ，８c′の交互に油圧を印加することによ
りピストン８ｂを変位させる。
８ｄは質量体であり、ピストン８ｂと一体的に
変位するピストンロツド８ｅの両側に設けられて
いる。また８ａはばねであり、質量体８ｄのそれ
ぞれをピストン８ｂの方向に付勢することによ
り、ピストン８ｂを中立保持する。
変位するピストンロツド８ｅの両側に設けられて
いる。また８ａはばねであり、質量体８ｄのそれ
ぞれをピストン８ｂの方向に付勢することによ
り、ピストン８ｂを中立保持する。
アクチユエータ８および質量体８ｄは、共にば
ね下部分に取り付けている。
ね下部分に取り付けている。
９は電磁弁で、各々対応するアクチユエータ８
に接続され、油圧室８ｃ，８c′に後述のアクチユ
エータ駆動回路７からの信号に応じ油圧源１０か
らの油圧を切換印加する。
に接続され、油圧室８ｃ，８c′に後述のアクチユ
エータ駆動回路７からの信号に応じ油圧源１０か
らの油圧を切換印加する。
第３図はアクチユエータ駆動回路７の詳細を示
す図である。７ａはフイルタであり、センサ６か
らの信号のうち極低周波数域と高周波数域の信号
を除去し、誤作動を防止する。７ｂは反転増幅回
路であり、センサ６からの信号と逆相の信号を発
生し、アクチユエータ８で質量体８ｄに路面から
の振動入力を抑制する反力を生じさせるための信
号とする（なお、７ｂは簡単な回路として符号反
転回路としてもよい）、７ｃは反転増幅回路７ｂ
からの信号を増幅し電磁弁９を駆動可能な信号と
なす。
す図である。７ａはフイルタであり、センサ６か
らの信号のうち極低周波数域と高周波数域の信号
を除去し、誤作動を防止する。７ｂは反転増幅回
路であり、センサ６からの信号と逆相の信号を発
生し、アクチユエータ８で質量体８ｄに路面から
の振動入力を抑制する反力を生じさせるための信
号とする（なお、７ｂは簡単な回路として符号反
転回路としてもよい）、７ｃは反転増幅回路７ｂ
からの信号を増幅し電磁弁９を駆動可能な信号と
なす。
以上、アクチユエータ駆動回路７、アクチユエ
ータ８、電磁弁９によつて加振力発生手段を構成
する。
ータ８、電磁弁９によつて加振力発生手段を構成
する。
第４図は、第１図に示した本考案の制振装置の
振動系をモデル化して示したものである。第８図
に示した従来の振動系のモデルと同一の部分には
同一符号を付して説明を略す。
振動系をモデル化して示したものである。第８図
に示した従来の振動系のモデルと同一の部分には
同一符号を付して説明を略す。
第４図において、m3は質量体８ｄの質量（な
お、ピストン８ｂの質量が無視できない時はこの
質量も含めることは無論である）、X3 *は質量体
８ｄの変位、F3 *は質量体８ｄの発生する加振
力、X1 *，X2 *，F1 *，F2 *は第２図と同じ量を示
すが本考案の制振装置によつて第２図の場合と値
が異なるので別符号を付して示す。
お、ピストン８ｂの質量が無視できない時はこの
質量も含めることは無論である）、X3 *は質量体
８ｄの変位、F3 *は質量体８ｄの発生する加振
力、X1 *，X2 *，F1 *，F2 *は第２図と同じ量を示
すが本考案の制振装置によつて第２図の場合と値
が異なるので別符号を付して示す。
以下に、実施例の作用を第５，６図に従つて説
明する。
明する。
第５図に示すようにばね下共振周波数2の路面
入力X0によりばね下質量m1はX1 *で示す振動を
生じ、この時ばね下質量m1はF1 *で示す加振力を
受けている。本実施例では、この時F1 *と逆相の
加振力−F3 *を生じるように質量体８ｄの質量m3
を加振することによりばね下質量m1は制振され
振動（変位）X1 *は小さくなり、したがつて、ば
ね下共振周波数2におけるばね下共振の抑制が質
量体８ｄによつて行われているため、ばね下部分
よりばね上部への加振力F2 *は小さくなる（−F2
＊を参照方）。このことは、従来の車両用サスペン
シヨンのばね上変位X2（第８図）と比較すれば明
かである。この効果は、第６図に示すように従来
の車両用サスペンシヨンでは鎖線で示すようにば
ね下共振周波数2付近で大きなピークを生じ、減
衰要素の減衰定数ｃの如何に拘らず一定の点P2，
P3を通つていたが、本考案の制振装置の特性を
示す破線では、領域Ｘ内で振動伝達を低減し、特
に一定の点P2，P3よりも低い振動伝達比とする
事ができる。
入力X0によりばね下質量m1はX1 *で示す振動を
生じ、この時ばね下質量m1はF1 *で示す加振力を
受けている。本実施例では、この時F1 *と逆相の
加振力−F3 *を生じるように質量体８ｄの質量m3
を加振することによりばね下質量m1は制振され
振動（変位）X1 *は小さくなり、したがつて、ば
ね下共振周波数2におけるばね下共振の抑制が質
量体８ｄによつて行われているため、ばね下部分
よりばね上部への加振力F2 *は小さくなる（−F2
＊を参照方）。このことは、従来の車両用サスペン
シヨンのばね上変位X2（第８図）と比較すれば明
かである。この効果は、第６図に示すように従来
の車両用サスペンシヨンでは鎖線で示すようにば
ね下共振周波数2付近で大きなピークを生じ、減
衰要素の減衰定数ｃの如何に拘らず一定の点P2，
P3を通つていたが、本考案の制振装置の特性を
示す破線では、領域Ｘ内で振動伝達を低減し、特
に一定の点P2，P3よりも低い振動伝達比とする
事ができる。
上述したように、本考案は、車輪と車体との間
に介装され、併設されたばね要素および減衰要素
を有する車両用サスペンシヨンにおいて、ばね下
部分の上下振動を検出するセンサと、ばね下部分
に該ばね下部分とは別体で上下方向ヘストローク
可能に設けられる質量体と、前記センサからの信
号に応じて前記質量体を駆動することにより前記
ばね下部分の加振入力とは逆相の加振力を前記ば
ね下部分に与える加振力発生手段とを設けたこと
によつて、ばね下部分の共振が制振されてばね上
部分への加振力が小さくなり、車両用サスペンシ
ヨンの減衰要素の減衰定数をいかように設定して
も低減できないばね下共振周波数近傍の限界より
も振動伝達比を低くすることができる。
に介装され、併設されたばね要素および減衰要素
を有する車両用サスペンシヨンにおいて、ばね下
部分の上下振動を検出するセンサと、ばね下部分
に該ばね下部分とは別体で上下方向ヘストローク
可能に設けられる質量体と、前記センサからの信
号に応じて前記質量体を駆動することにより前記
ばね下部分の加振入力とは逆相の加振力を前記ば
ね下部分に与える加振力発生手段とを設けたこと
によつて、ばね下部分の共振が制振されてばね上
部分への加振力が小さくなり、車両用サスペンシ
ヨンの減衰要素の減衰定数をいかように設定して
も低減できないばね下共振周波数近傍の限界より
も振動伝達比を低くすることができる。
したがつて、車両の振動乗心地、特に細かい路
面の凹凸の車両への振動伝達の遮断、この振動伝
達に起因するロードノイズの遮断を効果的に行う
ことができる。
面の凹凸の車両への振動伝達の遮断、この振動伝
達に起因するロードノイズの遮断を効果的に行う
ことができる。
第１図は、考案装置の概略図、第２図は、第１
図のアクチユエータの詳細図、第３図は第１図の
アクチユエータ駆動回路の詳細図、第４図は本考
案装置の振動系のモデルを示す図、第５図は本考
案装置の作動説明図、第６図は本考案装置の振動
伝達比を示す図、第７図は従来例の全体図、第８
図は従来例の振動系のモデルを示す図、第９図は
従来例の振動伝達比を示す図、第１０図は従来例
の作動説明図である。 ６……センサ、７……アクチユエータ駆動回路
（加振力発生手段）、８……アクチユエータ（加振
力発生手段）、８ｄ……質量体、９……電磁弁
（加振力発生手段）。
図のアクチユエータの詳細図、第３図は第１図の
アクチユエータ駆動回路の詳細図、第４図は本考
案装置の振動系のモデルを示す図、第５図は本考
案装置の作動説明図、第６図は本考案装置の振動
伝達比を示す図、第７図は従来例の全体図、第８
図は従来例の振動系のモデルを示す図、第９図は
従来例の振動伝達比を示す図、第１０図は従来例
の作動説明図である。 ６……センサ、７……アクチユエータ駆動回路
（加振力発生手段）、８……アクチユエータ（加振
力発生手段）、８ｄ……質量体、９……電磁弁
（加振力発生手段）。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 車輪と車体との間に介装され、並設されたばね
要素および減衰要素を有する車両用サスペンシヨ
ンにおいて、 ばね下部分の上下振動を検出するセンサと、 ばね下部分に該ばね下部分とは別体で上下方向
へストローク可能に設けられる質量体と、 前記センサからの信号に応じて前記質量体を駆
動することにより前記ばね下部分の加振入力とは
逆相の加振力を前記ばね下部分に与える加振力発
生手段と を有することを特徴とする車両サスペンシヨン装
置の制振装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985040804U JPH0530483Y2 (ja) | 1985-03-20 | 1985-03-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985040804U JPH0530483Y2 (ja) | 1985-03-20 | 1985-03-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61155211U JPS61155211U (ja) | 1986-09-26 |
| JPH0530483Y2 true JPH0530483Y2 (ja) | 1993-08-04 |
Family
ID=30550039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985040804U Expired - Lifetime JPH0530483Y2 (ja) | 1985-03-20 | 1985-03-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0530483Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007290590A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-11-08 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5914365A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-25 | Mitsubishi Electric Corp | 交−直変換装置の余裕角検出装置 |
-
1985
- 1985-03-20 JP JP1985040804U patent/JPH0530483Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5914365A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-25 | Mitsubishi Electric Corp | 交−直変換装置の余裕角検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61155211U (ja) | 1986-09-26 |
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