JP5196545B2

JP5196545B2 - タイヤコード織物用導布

Info

Publication number: JP5196545B2
Application number: JP2008082638A
Authority: JP
Inventors: 新一平野
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-03-27
Filing date: 2008-03-27
Publication date: 2013-05-15
Anticipated expiration: 2028-03-27
Also published as: JP2009235611A

Description

本発明はタイヤコード織物用導布（以下、単に「導布」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤコード織物の加工処理時に用いられるタイヤコード織物用導布に関する。

一般に、タイヤコード織物（簾織物）にディップ処理や熱処理を施す際には、導布（リードライナー）をタイヤコード織物の前に繋げて、最適条件下で処理が行えるよう調節することが行われている。かかる導布の選定は、高品質のタイヤコード織物を得るために重要である。

従来、タイヤコード織物用導布としては、経糸と緯糸とを平織した織物が使用されており、幅方向の収縮を防ぐために、経糸と緯糸とを細密に充填した構造とすることが一般的である。また、通常、単位重量が６５０ｇ以上のゲージの厚いものが用いられており、経糸および緯糸の材質としては、６６ナイロン、ポリエステル、アラミド繊維などが一般的である。

タイヤコード織物に係る改良技術としては、例えば、特許文献１に記載がある。また、タイヤコード織物用導布に関する改良技術は、従来知られていない。
特開２００５−２４９９号公報

しかしながら、従来のようなゲージの厚い導布では、図３に示すように、導布３０の幅が本来必要なタイヤコード織物２０の幅より狭くなって、導布３０とタイヤコード織物２０とを繋ぐ際に、タイヤコード織物の単位当りの打込み数を変えて導布と結合させなければならない場合があった。この場合、結合部分Ａ近傍については除去廃棄して製品としなくてはならず、経済的にも、環境上の観点からも問題を有していた。また、結合部分Ａ近傍でタイヤコード織物の幅が均一でなくなるため、使用進行時のセンター合わせが困難となったり、しわが発生して使用上大きな問題となる場合もあった。

また、従来の平織物を用いた導布は、使用時に熱処理などの加工を経ることにより収縮してしまうという難点があった。さらに、従来の導布は経糸と緯糸とが細密に充填されているため伸びが全くなく、したがって、熱処理などにより導布が収縮すると、導布の幅は本来必要なタイヤコード織物幅より狭くなって、タイヤコードとの結合部分においてはタイヤコード織物にしわ寄せが生じてしまう。その結果、上記と同様に、結合部分近傍のしわ寄せの影響がある部分については、ディップ処理が均一にできないため接着性が不十分となって製品として採用できず、コストパフォーマンスが悪くなるなどの問題が生じていた。

これらの問題に対し、熱収縮等を想定して導布の幅をあらかじめ広幅に設計することも考えられるが、織機設備の制約上、現状以上に広幅の導布の作製は困難である。また、導布の長尺化についても、従来の導布では単位重量が重すぎるために、設備の耐荷重能力から限界があった。

そこで本発明の目的は、上記の問題を解消して、低コスト化や軽量化を図りつつ、導布としての機能を維持してタイヤコード織物の外観性や品質性を向上できるとともに、環境にも優しいタイヤコード織物用導布を提供することにある。

本発明者は、従来のように糸の充填率を高めて幅方向の収縮を防止しつつ広幅の導布を使用する方法では、使用中に導布の幅を拡幅調整することは、できないかまたは、できても余裕幅がほとんどなかったという点に着目して鋭意検討を行った。その結果、従来とは考え方を変えて、導布を構成する糸を改良することにより拡幅容易な導布組織構成とし、導布がタイヤコード織物の幅と同等の幅を常に確保できるようにすることで、タイヤコード織物の外観性状を良好に保持することができ、結合の安定性を確保できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、経糸と緯糸とが平織されてなるタイヤコード織物用導布であって、
前記緯糸が、切断時伸度が３％〜２５％の範囲内であり、融点が２００℃以上であるかまたは融点を有しない材質からなり、単位面積あたりの重量が、３００〜６５０ｇ／ｍ^２の範囲内であり、かつ、前記緯糸が、スパン糸からなることを特徴とするものである。ここで、本発明の導布は、導布を構成する経糸が、それぞれタイヤコード織物の経糸と同一方向になるようにタイヤコード織物と繋げて使用する。

本発明の導布においては、前記緯糸の打込み数が４〜１００本／１０ｃｍの範囲内であることが好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、低コスト化や軽量化を図りつつ、導布としての機能を維持してタイヤコード織物の外観性や品質性を向上できるとともに、環境にも優しいタイヤコード織物用導布を実現することが可能となった。

以下、本発明の好適実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明のタイヤコード織物用導布の一例の概略平面図を示す。図示するように、本発明のタイヤコード織物用導布１０は、経糸１と緯糸２とが平織されてなる構造を有する。

本発明の導布においては、タイヤコード織物の幅方向に沿って配置される緯糸として、所定の物性を満足する材質からなるものを用いる点が重要である。具体的には、切断時伸度が３％〜２５％の範囲内であり、かつ、融点が２００℃以上であるかまたは融点を有しない材質からなる緯糸を用いる。

緯糸材質の切断時伸度を上記範囲とすることにより、導布の幅方向の伸びを確保することができ、導布の幅をタイヤコード織物幅に合わせて拡幅容易とすることができるので、従来の導布の収縮に伴うしわ寄せ等の問題の発生を防止することが可能となる。図２に、本発明の導布１０をタイヤコード織物２０と結合した状態の説明図を示す。本発明においては、導布１０との結合部分Ａ近傍についても均一にディップ処理されたタイヤコード織物２０を得ることができるため、廃棄部分を生ずることがなく、タイヤコード織物のコスト性にも寄与できる。緯糸材質の切断時伸度が小さすぎると拡幅の自由度に支障が生じ、大きすぎると幅方向の形状維持が困難となり、いずれの場合も本発明の所期の効果が得られない。

また、緯糸材質の融点が２００℃未満であると、タイヤコード織物の熱処理時に緯糸が溶けてしまうため、実質的に導布として使用不能となる。

本発明においては、かかる緯糸の打込み数を、４〜１００本／１０ｃｍの範囲内とすることが好ましい。緯糸の打込み数が４本／１０ｃｍ未満であると、緯糸が少なすぎるため導布としての機能を発揮できないおそれがあり、１００本／１０ｃｍを超えると、コストパフォーマンスが悪くなる。また、従来の細密充填構造の導布では単位重量が大きくなることは避けられなかったが、本発明によれば、緯糸の打込み数を上記範囲内とすることにより、適正な単位重量を確保することができるので、低コスト化および軽量化の観点から好適である。

緯糸の材質としては、上記条件を満足するものであれば、いかなる材料を用いてもよく、具体的には例えば、綿、レーヨン、アラミドなどが挙げられる。また、形状的には、スパン糸（短繊維糸）または長繊維糸のいずれを用いてもよいが、本発明の導布は従来品と比較して打込数が少ないので、カバーリングのない長繊維糸の緯糸を用いることは好ましくない。

本発明においては、緯糸に関し上記条件を満足するものであればよく、これにより本発明の所期の効果を得ることができる。経糸については、従来導布に使用されている一般的な材質、例えば、６６ナイロン等を適宜使用することができ、特に制限されるものではない。また、経糸の打込み充填率は、好適には６５％〜８５％の範囲内とする。

本発明の導布の単位面積あたりの重量は、好適には３００〜６５０ｇ／ｍ^２の範囲内である。導布の単位重量が小さすぎると強度不足により破れるおそれがあり、大きすぎると重くなって長尺で使用することが困難となるので、いずれも好ましくない。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記の表１中に示す条件に従い、経糸と緯糸とが平織されたタイヤコード織物用導布を作製した。

得られた各比較例および実施例の導布を、タイヤコード織物（幅：１６０ｃｍ）の端部に工業用ミシンを用いて縫いとめることで結合させて、タイヤコード織物のディップ処理および熱処理を実施した。熱処理時にタイヤコード織物にかけた温度および張力は、２３０℃×２．５ｇ／ｄｔｅｘであった。熱処理後における各比較例および実施例のタイヤコード織物におけるシワの発生の有無につき評価した結果を、下記の表中に併せて示す。

＊１）アラミド：東レデュポン社製ケブラースパン糸，アコーディオン：東洋紡績（株）製高伸度糸（綿をポリエステル未延伸糸にカバーリングした糸）

上記表中に示すように、従来材質を用いた比較例１，３の導布は、ゲージが厚く、重量的にも重く、熱加工後の幅は、１４８〜１４６ｃｍまで収縮した（図３参照）。これに対し、本発明に従う実施例１〜４の導布は、いずれもタイヤコード織物幅方向の自由度が比較的大きく、タイヤコード織物幅とほぼ同等幅で結合した状態を保持することができるとともに、タイヤコード織物の処理幅に縮ませることも可能であり、好都合な導布組織であった（図２参照）。

また、比較例１，３の導布は幅が狭いために、結合部分に近い部位では、タイヤコード織物の打込み数が本来設計された正規打込み数（コード−コード間隔）対比密となって、シワが発生し、タイヤコード織物本体部分と同等物性を出すことが困難となった。これに対し、各実施例の導布は、常にタイヤコード織物と同じ幅に調整して使用可能であったため、タイヤコード織物本体原反の端部から端部まで同じ条件で加工することができ、安定した性能で全長にわたって使用できるディップ済タイヤコード織物を製造することが可能となった。

本発明の一実施の形態に係るタイヤコード織物用導布を示す概略平面図である。本発明の一実施の形態に係るタイヤコード織物用導布をタイヤコード織物に結合した状態を示す概略説明図である。比較例に係るタイヤコード織物用導布をタイヤコード織物に結合した状態を示す概略説明図である。

符号の説明

１経糸
２緯糸
１０，３０タイヤコード織物用導布
２０タイヤコード織物
Ａ結合部分

Claims

経糸と緯糸とが平織されてなるタイヤコード織物用導布であって、
前記緯糸が、切断時伸度が３％〜２５％の範囲内であり、融点が２００℃以上であるかまたは融点を有しない材質からなり、単位面積あたりの重量が、３００〜６５０ｇ／ｍ ^２の範囲内であり、かつ、前記緯糸が、スパン糸からなることを特徴とするタイヤコード織物用導布。
前記緯糸の打込み数が、４〜１００本／１０ｃｍの範囲内である請求項１記載のタイヤコード織物用導布。