JP5187339B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の操舵装置に用いられるステアリングホイールに関するものである。

車両等の操舵装置に用いられるステアリングホイールの骨格部分は、一般に、円環状をなすリム部芯金と、リム部芯金の中心部分に配置されるボス部芯金と、ボス部芯金及びリム部芯金を連結する複数本のスポーク部芯金とを備えた芯金によって構成されている。こうした構成のステアリングホイールにおいては、軽量化を目的として、芯金を樹脂化すること、より詳しくは、全体が、アルミニウム、マグネシウム、鉄等の金属によって形成されているものから、全体が樹脂によって形成されているものに切替えることが検討されている。しかし、芯金の材料を、単に金属から樹脂に置き換えただけでは、軽量化はできても強度が低下してしまう。強度低下を抑えるために樹脂の使用量を増やすと、それに伴ってステアリングホイールが重くなってしまい、樹脂を用いたことによる軽量化のメリットが薄れてしまう。

そこで、強度低下を抑えつつ軽量化を図ることのできるステアリングホイールが種々提案されている。例えば、特許文献１には、ボス部芯金を金属によって形成し、リム部芯金及び各スポーク部芯金を樹脂によって形成したステアリングホイールが記載されている。このステアリングホイールでは、リム部芯金及び各スポーク部芯金が、内部に中空部を有する中空体によって構成されている。ボス部芯金におけるボスプレートの外周縁が、各スポーク部芯金のボス部側端部（内端部）によって包み込まれている。さらに、スポーク部芯金の内部空間（中空部）は、そのスポーク部芯金の長手方向に延びる隔壁によって２つに区画されている。

上記構成のステアリングホイールでは、リム部芯金及びスポーク部芯金を樹脂によって形成したこと、及びリム部芯金及び各スポーク部芯金を中空構造としたこと等により、軽量化を図っている。また、隔壁により、曲げや捩りに対する剛性を確保して、樹脂化に伴うステアリングホイールの強度低下の抑制を図っている。

特開平７−１１７６８２号公報

ところで、ステアリングホイールでは、車両の前面衝突時等に前傾する運転者からリム部が衝撃を受けた場合、運転者保護の観点から、変形して衝撃を吸収することが要求される。

ところが、上記特許文献１に記載された構成では、変形による衝撃吸収についてまで考慮されていない。衝撃が加わった場合、樹脂製品は一般に伸びにくく（変形しにくく）割れるおそれがある。そのため、特許文献１に記載されたステアリングホイールでは、強度低下を抑えつつ軽量化を図ることはできても、衝突時等に衝撃吸収性能を十分発揮することが難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、強度低下の抑制及び軽量化に対する要求に応えつつ、衝撃が加わったときに変形してその衝撃を吸収することのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、内部が中空状に形成された環状のリム部芯金と、前記リム部芯金の略中心部分に位置するとともに、金属製の筒状部において、前後方向に延びるステアリングシャフトに一体回転可能に取付けられるボス部芯金と、前記ボス部芯金及び前記リム部芯金を連結する複数本のスポーク部芯金とを備える芯金により骨格部分が構成されるステアリングホイールであって、前記リム部芯金は、前記ステアリングシャフトの回転軸線に沿う前後方向に半割状に分割された一対の樹脂製の半割体を、分割面同士で互いに接合させることにより形成され、複数本の前記スポーク部芯金の少なくとも１本は、金属により形成されるとともに、衝撃に応じて変形される変形予定部を自身の一部に有し、前記両半割体のうち前側の半割体は、その樹脂成形時に、前記金属製のスポーク部芯金をインサートとし、同スポーク部芯金の外端部を包み込んだ状態で形成されており、前記前側の半割体と後側の半割体との間には中空部が形成され、前記前側の半割体の前記スポーク部芯金が包み込まれた部分の後面には、前記後側の半割体に接合される線状の分割面が延びており、前記スポーク部芯金の外端部は、前記環状のリム部芯金の外周側内壁と間隔を有するように、前記中空部と前後方向に重なって延びていることを要旨とする。

上記の構成を有するステアリングホイールでは、その骨格部分を構成する芯金のリム部芯金が樹脂によって形成されている。また、リム部芯金が、ステアリングシャフトの回転軸線に沿う前後方向に半割状に分割された一対の樹脂製の半割体を互いに接合させることにより形成されていて、内部が中空状となっている。これらのことから、リム部芯金は、全体が金属によって形成されたものや、樹脂によって中実状に形成されたものよりも軽くなる。

また、複数本のスポーク部芯金の少なくとも１本が金属によって形成されている。しかも、両半割体の片方が、金属製のスポーク部芯金の外端部を包み込んだ状態で形成されていて、同端部に強固に固定されている。これらのことから、芯金の強度は、複数本の全てのスポーク部芯金が樹脂によって形成されたものよりも高くなる。

さらに、ステアリングホイールでは、車両の前面衝突時等に前傾する運転者からリム部芯金が衝撃を受ける場合がある。
ここで、ステアリングホイールの芯金の各部が自己の形状を維持できないほどの大きな衝撃を受けた場合、樹脂製の部分と金属製の部分とでは異なる挙動を示す。樹脂よりも伸びやすい金属製の部分が湾曲・屈曲したり捩れたりするのに対し、金属よりも伸びにくい樹脂製の部分は割れる懸念がある。

リム部芯金が樹脂によって形成され、かつ複数本のうち少なくとも１本のスポーク部芯金が金属によって形成されたステアリングホイールでは、上記のようにリム部が運転者から衝撃を受けた場合、樹脂製のリム部芯金は初期の形状（環状）を維持しようとする。金属製のスポーク部芯金は、自身の変形予定部において変形（湾曲、屈曲、捩れ）しようとする。ステアリングホイールは、この金属製のスポーク部芯金が変形予定部において変形することにより、リム部芯金を少なくとも金属製のスポーク部芯金を介してボス部芯金に繋げた状態で（分離することなく）、衝撃を吸収して運転者を保護する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、複数本の全ての前記スポーク部芯金は金属により形成されていることを要旨とする。
上記の構成によれば、複数本の全てのスポーク部芯金が金属によって形成されたステアリングホイールの強度は、複数本のスポーク部芯金のうちの少なくとも１本が樹脂によって形成されたステアリングホイールの強度よりも高くなる。また、複数本のスポーク部芯金のうち変形予定部を設定できるスポーク部芯金の数が多くなる。その結果、金属製のスポーク部芯金の数が多くなるに従い、リム部芯金が周方向のどの箇所で衝撃を受けても、いずれかの金属製のスポーク部芯金が変形予定部において変形することとなり、その衝撃を確実に吸収することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記スポーク部芯金は金属の板材により形成されていることを要旨とする。
金属製のスポーク部芯金としては、例えば、請求項３に記載の発明によるように、金属の板材によって形成されたものを用いることができる。この場合、金属製のスポーク部芯金において、少なくとも変形予定部の厚み方向と、運転者からリム部が衝撃を受ける方向とを略一致させることが望ましい。このように設定すると、リム部が運転者から衝撃を受けた場合、金属製のスポーク部芯金が変形予定部において厚み方向に確実に変形して、衝撃を吸収する。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、前記ボス部芯金において前記筒状部とは異なる箇所と、複数本の全ての前記スポーク部芯金とは板金加工により形成されており、前記各スポーク部芯金は前記ボス部芯金との境界部分に前記変形予定部を有していることを要旨とする。

上記の板金加工が行われることで、ボス部芯金において筒状部とは異なる箇所と、複数本の全てのスポーク部芯金とが一体となったもの（ボス部芯金に各スポーク部芯金が繋がったもの）が簡単に製作される。

また、リム部が運転者から衝撃を受けた場合、スポーク部芯金が、ボス部芯金との境界部分に設定された変形予定部において変形することで、衝撃を吸収して運転者を保護する。

請求項５に記載の発明は、内部が中空状に形成された環状のリム部芯金と、前記リム部芯金の略中心部分に位置するとともに、金属製の筒状部において、前後方向に延びるステアリングシャフトに一体回転可能に取付けられるボス部芯金と、前記ボス部芯金及び前記リム部芯金を連結する複数本のスポーク部芯金とを備える芯金により骨格部分が構成されるステアリングホイールであって、前記リム部芯金は、前記ステアリングシャフトの回転軸線に沿う前後方向に半割状に分割された一対の樹脂製の半割体を互いに接合させることにより形成され、複数本の前記スポーク部芯金の少なくとも１本は、金属により形成されるとともに、衝撃に応じて変形される変形予定部を自身の一部に有し、前記両半割体の片方は、その樹脂成形時に、前記金属製のスポーク部芯金をインサートとし、同スポーク部芯金の外端部を包み込んだ状態で形成されており、金属製の前記スポーク部芯金を除く少なくとも１本の前記スポーク部芯金は樹脂により形成されていることを要旨とする。

上記のように複数本のスポーク部芯金のうち、金属製のスポーク部芯金を除くものの少なくとも１本が樹脂によって形成されることで、複数本の全てのスポーク部芯金が金属によって形成されたものに比べてステアリングホイールが軽量となる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、金属製の前記スポーク部芯金は、金属の棒材により形成されていることを要旨とする。
上記の構成によれば、金属の棒材によって形成されたスポーク部芯金は、樹脂によって形成されたものよりも高い強度を発揮する。また、ステアリングホイールでは、リム部が運転者から衝撃を受けた場合、スポーク部芯金が、変形予定部において変形することで、衝撃を吸収して運転者を保護する。衝撃により、万が一樹脂製のスポーク部芯金が割れるようなことがあったとしても、リム部芯金は、変形予定部において変形した金属製のスポーク部芯金を介してボス部芯金に繋がった状態を維持する。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記金属の棒材からなる前記スポーク部芯金において、前記半割体により包み込まれる箇所である外端部は、前記リム部芯金に沿って周方向に延びるように曲げられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、金属の棒材からなるスポーク部芯金の外端部が、同リム部芯金に沿って周方向に延びるように曲げられることにより、リム部芯金におけるスポーク部芯金との連結部分が補強される。従って、リム部が運転者から衝撃を受けた場合、リム部芯金の金属棒製スポーク部芯金との連結部分に応力が集中するが、この応力は上記のように曲げられたスポーク部芯金の外端部によって受け止められる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記リム部芯金における前記両半割体は、前側に位置するもののみが、繊維強化樹脂により形成されていることを要旨とする。

一般に、樹脂製品のうち、繊維強化樹脂によって形成されたものは、繊維強化樹脂によって形成されていないものに比べ強度が高い反面、伸びにくい。
こうした樹脂材料（繊維による強化の有無）の物性の違いを利用し、請求項８に記載の発明では、前側の半割体のみが繊維強化樹脂によって形成されている。そのため、運転者から遠い側である前側の半割体により、リム部芯金の強度が確保される。また、運転者に近い側である後側の半割体により、リム部芯金の割れが抑制される。

また、繊維強化樹脂は、繊維による強化のなされていない一般的な樹脂材料や金属材料に比べて高価であるところ、請求項８に記載の発明では、前側の半割体のみが繊維強化樹脂によって形成されている。そのため、前後両半割体が繊維強化樹脂によって形成されたものよりも繊維強化樹脂の使用量が少なくなり、リム部芯金、ひいてはステアリングホイールのコストが低くなる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１つに記載の発明において、前記リム部芯金は軟質被覆部により覆われていることを要旨とする。
樹脂製のリム部芯金はそれ自体が硬いが、その周りに形成された軟質被覆部は柔らかく弾性変形し得る。従って、請求項９に記載の発明では、リム部芯金の周りに軟質被覆部のないものに比べ、リム部の触感が良好なものとなる。

本発明のステアリングホイールによれば、強度低下の抑制及び軽量化に対する要求に応えつつ、衝撃が加わったときに変形してその衝撃を吸収することができる。

本発明を具体化した第１実施形態におけるステアリングホイールの要部を示す正面図。 ステアリングホイールの芯金を示す図であり、後側の半割体が接合される前の状態を示す正面図。 ステアリングホイールの側面図。 図２のＰ部を拡大して示す部分正面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示すステアリングホイールの断面図。 ボス部芯金及びスポーク部芯金の右半分を示す部分正面図。 図６のＣ−Ｃ線に沿ったボス部芯金及びスポーク部芯金の断面構造を示す断面図。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示すリム部の断面図。 図８のリム部芯金を構成する前後一対の半割体が接合される前の状態を示す断面図。 図５におけるＱ部を拡大して示す部分断面図。 図５におけるＲ部を拡大して示す部分断面図。 本発明を具体化した第２実施形態におけるステアリングホイールの要部を示す正面図。 （Ａ）は図１２のＤ−Ｄ線に沿ったステアリングホイールの断面構造を示す断面図、（Ｂ）は図１２のＥ−Ｅ線に沿ったリム部の断面構造を示す断面図。 第２実施形態のステアリングホイールの芯金を示す図であり、後側の半割体が接合される前の右半分の状態を示す部分正面図。 本発明を具体化した第３実施形態におけるステアリングホイールの要部を示す正面図。 制振機構が組み込まれたリム部芯金を示す図であり、後側の半割体が接合される前の状態を示す部分正面図。 図１６のＦ−Ｆ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１６のＧ−Ｇ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１６のＨ−Ｈ線に沿った断面構造を示す断面図。 図１６のＩ−Ｉ線に沿った断面構造を示す断面図。 図２０に対応する図であり、第２弾性部材の別の実施形態を示す断面図。 リム部芯金における前後一対の半割体について、接合態様の別の実施形態を示す断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
図１及び図３の少なくとも一方に示すように、車両の運転席よりも前方には、回転軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１１が、運転席側ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。

図５に示すように、ステアリングシャフト１１の後端部には雄ねじ部１２が形成されている。ステアリングシャフト１１の雄ねじ部１２の前側には所定数の歯を有するセレーション１３が形成され、さらにその前側には、セレーション１３に近づくに従い縮径するテーパ面１４が形成されている。

ステアリングシャフト１１の後端部には、本実施形態のステアリングホイール１０が一体回転可能に取付けられている。詳細については、後述する。
ステアリングホイール１０は、図１及び図３の少なくとも一方に示すように、リム部（ハンドル部、リング部と呼ばれることもある）１５、パッド部１６、複数のスポーク部及びロアカバー２１を備えている。

リム部１５は、上記回転軸線Ｌ１を中心とした略円環状をなしている（図１参照）。パッド部１６は、リム部１５によって囲まれた空間に配置されている。スポーク部１７は、リム部１５及びパッド部１６間に複数設けられている。本実施形態では、複数のスポーク部は、パッド部１６を基準とし、それよりも左側に位置するもの（スポーク部１７）と、右側に位置するもの（スポーク部１８）と、下側に位置するもの（スポーク部１９）とからなる。

なお、本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を基準とする。この回転軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、回転軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

また、回転操作されるリム部１５の周方向の位置を特定するために、本実施形態では、車両が直進しているときのステアリングホイール１０の状態、すなわち中立状態を基準に、「上」、「下」、「左」、「右」を規定するものとする。従って、ステアリングホイール１０の左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）と同一となる。

図１及び図５の少なくとも一方に示すように、ステアリングホイール１０の上記リム部１５内と、スポーク部１７〜１９内と、パッド部１６及びロアカバー２１によって囲まれた空間とには、芯金２９が配設されている。芯金２９はステアリングホイール１０の骨格部分をなすものであり、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１上に配置されるボス部芯金３０と、ボス部芯金３０よりも若干後方において、回転軸線Ｌ１を中心とする略円環状のリム部芯金４０と、ボス部芯金３０及びリム部芯金４０を複数箇所で連結するスポーク部芯金とを備えている。

ボス部芯金３０は、金属の板材を塑性変形させることにより凹状に形成されたボス本体部３２と、鋼鉄等の金属によって円筒状に形成された筒状部３４とを備えている。ボス本体部３２は、後面において円形に開口されている。ボス本体部３２の内底部には円形の孔３３があけられている。筒状部３４は、その中心軸線が前後方向に延びるように配置されている。筒状部３４の外周面において、前後方向についての中間部分には突起３５が設けられている。

筒状部３４の内周面の後半部には、所定数の歯を有するセレーション３６が形成されている。また、筒状部３４の内周面の前半部には、後側ほど縮径するテーパ面３７が形成されている。

筒状部３４において突起３５よりも後側の部分が、ボス部芯金３０の前方からボス本体部３２の孔３３に挿通されている。突起３５がボス本体部３２に当接させられた状態で、同ボス本体部３２が筒状部３４に対し溶接により固定されている。

そして、ステアリングシャフト１１が筒状部３４内に挿入されることにより、同筒状部３４のセレーション３６とステアリングシャフト１１のセレーション１３とが噛み合うととともに、筒状部３４のテーパ面３７とステアリングシャフト１１のテーパ面１４とが当接する。この当接状態では、ステアリングシャフト１１の後端の雄ねじ部１２が筒状部３４から後方へ露出する。さらに、この雄ねじ部１２にナット２２が螺着されることにより、ステアリングホイール１０が筒状部３４においてステアリングシャフト１１の後端部に締結されている。

図８は、図１のＢ−Ｂ線に沿ったリム部１５の断面構造を示している。これらの図１及び図８の少なくとも一方に示すように、リム部芯金４０は、内部が中空状に形成されており、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を含む面において、略円環状の断面を有している。リム部芯金４０は、前後方向に半割状に分割された一対の半割体４１，４２を備えている。後側の半割体４２は、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアミド（ＰＡ）等の一般的な硬質の合成樹脂によって形成されている。これに対し、前側の半割体４１は、繊維強化樹脂によって形成されている。繊維強化樹脂は、ＰＰ、ＰＡ等の合成樹脂を母材とし、これにガラス繊維等の繊維を強化材として含有した複合材料である。この繊維強化樹脂によって形成された前側の半割体４１は、繊維強化樹脂によって形成されていない後側の半割体４２に比べ強度が高い反面、伸びにくいという物性を有している。ここでは、繊維強化樹脂として、８０００ＭＰａ以上の曲げ弾性率を有していて曲がりにくいものが用いられている。

このように、前側の半割体４１と後側の半割体４２とで、使用する樹脂材料を異ならせたのは、樹脂材料の物性の違いを利用し、運転者から遠い側である前側の半割体４１において、リム部芯金４０の強度を確保しつつ、運転者に近い側である後側の半割体４２が伸びずに割れるのを抑制するためである。

図９は、図８中の前後一対の半割体４１，４２が接合される前の状態を示している。この図９に示すように、前側の半割体４１及び後側の半割体４２の各分割面には、突条４１Ａ，４２Ａが一体に形成されている。前側の半割体４１及び後側の半割体４２は、上記突条４１Ａ，４２Ａにおいて、溶着（例えば振動溶着）により相互に接合されている。振動溶着に際しては、一方の半割体４１（又は４２）を固定し、同半割体４１（又は４２）に他方の半割体４２（又は４１）を加圧しながら周方向に振動させる。この振動により、両半割体４１，４２の相対向する突条４１Ａ，４２Ａで摩擦熱が生じて、それらが溶融し、両半割体４１，４２が分割面近傍において接合（溶着）する。

なお、図２、図１０及び図１１の少なくとも１つに示すように、前後各半割体４１，４２の内壁面において周方向に互いに離間した複数箇所には、補強リブ４１Ｂ，４２Ｂが設けられている。これらの補強リブ４１Ｂ，４２Ｂによって、前後各半割体４１，４２の剛性が高められている。

図１及び図７の少なくとも一方に示すように、複数本のスポーク部芯金は、ボス部芯金３０を基準とし、これから左方へ延びてリム部芯金４０の左端部に連結されたスポーク部芯金４５と、右方へ延びてリム部芯金４０の右端部に連結されたスポーク部芯金４６と、下方へ延びてリム部芯金４０の下端部に連結されたスポーク部芯金４７とからなる。

複数本の全てのスポーク部芯金４５〜４７は、前述したボス部芯金３０においてボス本体部３２と同じ金属の板材によって形成されている。これらのボス本体部３２及び全てのスポーク部芯金４５〜４７は、一枚の金属の板材を板金加工することによって形成されている。

各スポーク部芯金４５〜４７において、ボス部芯金３０との境界部分は、リム部１５においてステアリングホイール１０が運転者から衝撃を受けた場合に変形して衝撃を吸収する変形予定部４８となっている。各スポーク部芯金４５〜４７では、変形予定部４８の厚み方向と、リム部芯金４０が衝撃を受ける方向（略前後方向）とが略一致している。

図５〜図７の少なくとも１つに示すように、各スポーク部芯金４５〜４７は、その長さ方向についての中間部分において屈曲されている。各スポーク部芯金４５〜４７のリム部芯金４０側の端部である外端部４５Ａ〜４７Ａには貫通孔４９があけられている。そして、前側の半割体４１は、その樹脂成形時に、金属製のスポーク部芯金４５〜４７をインサートとし、同スポーク部芯金４５〜４７の外端部４５Ａ〜４７Ａを包み込んだ状態で形成されている（図１１参照）。スポーク部芯金４５〜４７毎の貫通孔４９にも樹脂が入り込んでいる。

図１及び図８の少なくとも一方に示すように、芯金２９では、リム部芯金４０の全体と、各スポーク部芯金４５〜４７のリム部芯金４０寄りの箇所とが、ウレタン等の軟質樹脂等からなる軟質被覆部５１によって被覆されている。軟質被覆部５１は、リム部１５や、スポーク部１７〜１９にソフトな触感を付与するためのものであるが、この軟質被覆部５１は、できるだけ薄いことが望ましい。これは、リム部芯金４０の外径を大きく設定することにより、同リム部芯金４０の断面積をできるだけ大きくして（断面係数を大きくして）曲げ強度を高くするためである。本実施形態では、このような観点から、軟質被覆部５１の厚みが、樹脂成形し得る最小厚みである２〜３ｍｍに設定されている。なお、前後両半割体４１，４２の外表面には、それらの全体にわたって小さな多くの凹凸（図示略）が形成されている。

また、ステアリングホイール１０の内部（パッド部１６と芯金２９との間）には、エアバッグ装置やホーンスイッチ機構（いずれも図示略）が配置されている。エアバッグ装置は、前面衝突等により車両に前方からの衝撃が加わったときに、ガスによりエアバッグを膨張させて、運転者を衝撃から保護する装置である。また、ホーンスイッチ機構は、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるための機構である。

芯金２９において、ボス部芯金３０の全体と、各スポーク部芯金４５〜４７の外端部４５Ａ〜４７Ａを除く大部分とは、上記ロアカバー２１（図３参照）によって前側から覆われている。ロアカバー２１は、硬質樹脂等によって板状に形成されており、芯金２９（スポーク部芯金４５〜４７等）に固定されている。

上記のように構成されたステアリングホイール１０では、その骨格部分を構成する芯金２９のリム部芯金４０が、前後方向に分割された一対の半割体４１，４２を互いに接合させることにより形成されていて、内部が中空状となっている。また、前後一対の半割体４１，４２は合成樹脂によって形成されている。これらのことから、リム部芯金４０は、全体が金属によって形成されたものや、樹脂によって中実状に形成されたものよりも軽くなる。

また、複数本の全てのスポーク部芯金４５〜４７が金属の板材によって形成されている。しかも、前側の半割体４１が、金属製のスポーク部芯金４５〜４７をインサートとし、それらの外端部４５Ａ〜４７Ａを包み込んだ状態で形成されている。前側の半割体４１の一部が、各スポーク部芯金４５〜４７の外端部４５Ａ〜４７Ａの貫通孔４９に入り込んでいる。このため、前側の半割体４１は、各スポーク部芯金４５〜４７の外端部４５Ａ〜４７Ａに強固に固定されている。これらのことから、ステアリングホイール１０の強度は、全体が樹脂によって形成されたものに比べてはもちろんのこと、複数本のスポーク部芯金４５〜４７のうちの少なくとも１本が樹脂によって形成されたものに比べても高くなる。

ここで、一般に樹脂製品のうち、繊維強化樹脂によって形成されたものは、繊維強化樹脂によって形成されていないものに比べ強度が高い反面、伸びにくい。
こうした樹脂材料（繊維による強化の有無）の物性の違いを利用し、本実施形態では、前側の半割体４１のみが繊維強化樹脂によって形成されている。そのため、運転者から遠い側である前側の半割体４１において、リム部芯金４０の強度が確保される。また、運転者に近い側である後側の半割体４２において、リム部芯金４０が伸びずに割れる現象が抑制される。そのため、リム部１５が前傾する運転者から衝撃を受けた場合、リム部芯金４０は，変形したり割れたりすることなく、初期の形状（略円環状）を維持する。

また、繊維強化樹脂は、繊維による強化のなされていない一般的な樹脂材料や金属材料に比べて高価であるところ、本実施形態では、前側の半割体４１のみが繊維強化樹脂によって形成されている。そのため、繊維強化樹脂の使用量は、前後両半割体４１，４２が繊維強化樹脂によって形成されたものの約半分で済み、その分、リム部芯金４０のコストが低くなる。リム部芯金４０の内部が中空状態となっていることも、リム部芯金４０のコスト低減に寄与している。リム部芯金４０が中実のものよりも、中空状とした部分だけ、繊維強化樹脂の使用量が少なくて済むからである。

さらに、ステアリングホイール１０では、車両の前面衝突時等に前傾する運転者がリム部１５の一部に当たってそのリム部１５が衝撃を受ける場合がある。
この衝撃が、芯金２９の各部が自己の形状を維持できないほど大きなものであった場合、樹脂製の部分と金属製の部分とでは異なる挙動を示す。樹脂よりも伸びやすい物性を有する金属製の部分（スポーク部芯金４５〜４７等）が衝撃により湾曲・屈曲したり捩れたりしようとするのに対し、金属よりも伸びにくい物性を有する樹脂製の部分（リム部芯金４０等）は、上述したように初期の形状（略円環状）を維持しようとする。

金属の板材によって形成された本実施形態の各スポーク部芯金４５〜４７では、変形予定部４８の厚み方向と、リム部１５が衝撃を受ける方向とがともに略前後方向であって、略一致していることから、所定のスポーク部芯金４５〜４７がその変形予定部４８において略厚み方向に確実に変形する。

また、複数本の全てのスポーク部芯金４５〜４７に変形予定部４８がそれぞれ設定されていることから、リム部１５が周方向のどの部位で衝撃を受けたとしても、スポーク部芯金４５〜４７のうちのいずれかが自身の変形予定部４８において変形する。

また、スポーク部芯金４５〜４７毎のボス部芯金３０との境界部分が変形予定部４８とされていることから、この境界部分において、スポーク部芯金４５〜４７の変形が行われる。この変形により、上記衝撃が吸収される。

金属製のスポーク部芯金４５〜４７の変形予定部４８での上記変形により、リム部芯金４０は、上記のように変形したスポーク部芯金４５〜４７を介してボス部芯金３０に繋がった状態を維持する。リム部１５の傾きが図３において二点鎖線で示すように急峻となる。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）リム部芯金４０の材料として、従来の金属（アルミニウム、マグネシウム、鉄等）に代えて合成樹脂を用いている。また、リム部芯金４０の内部を中空状にしている。これらのことから、リム部芯金４０が金属によって形成されたものや、樹脂によって中実状に形成されたものよりも、リム部芯金４０の軽量化を図ることができる。

（２）一般に樹脂には、高温下で剛性が低下する、低温下で脆くなって割れやすくなる、といった温度依存性が見られる。この点、本実施形態では、強度や変形の必要な箇所であるスポーク部芯金４５〜４７を、一般に樹脂よりも温度依存性の低い金属によって形成している。このため、スポーク部芯金４５〜４７については、上述した樹脂に見られる高温下での剛性低下、低温下での脆性化等を解消することができる。

（３）各スポーク部芯金４５〜４７を金属によって形成している。しかも、前側の半割体４１の樹脂成形時に、金属製の各スポーク部芯金４５〜４７をインサートとし、そのスポーク部芯金４５〜４７の外端部４５Ａ〜４７Ａを包み込んだ状態で前側の半割体４１を形成している。このため、芯金２９の強度を、全体が樹脂によって形成されたものよりも高めることができる。

（４）複数のスポーク部芯金４５〜４７について、上記（３）の金属材料を用いた形成の対象を、全てのスポーク部芯金４５〜４７としている。そのため、芯金２９の強度を、複数本のスポーク部芯金４５〜４７のうち少なくとも１本が樹脂によって形成されたものよりも高くすることができる。

（５）金属製のスポーク部芯金４５〜４７に変形予定部４８を設定している。そのため、運転者からリム部１５が衝撃を受けた場合には、金属製のスポーク部芯金４５〜４７を変形予定部４８において変形させることにより、その衝撃を吸収して運転者を保護することができる。

（６）上記（５）の変形予定部４８を、複数本の全ての金属製のスポーク部芯金４５〜４７に設定している。そのため、リム部１５が周方向のどの箇所で運転者から衝撃を受けても、複数本のスポーク部芯金４５〜４７の少なくとも１本を変形予定部４８において変形させて、その衝撃を吸収することができる。

（７）各スポーク部芯金４５〜４７を金属の板材によって形成し、変形予定部４８の厚み方向とリム部１５が衝撃を受ける方向とを略一致させている。そのため、リム部１５が運転者から衝撃を受けた場合に、金属製のスポーク部芯金４５〜４７を変形予定部４８において厚み方向に変形させて衝撃を確実に吸収することができる。

（８）一枚の金属の板材を板金加工することにより、ボス部芯金３０のボス本体部３２と各スポーク部芯金４５〜４７とが一体となったもの（ボス本体部３２に各スポーク部芯金４５〜４７が繋がったもの）を簡単に製作することができる。

（９）各金属製のスポーク部芯金４５〜４７のボス部芯金３０との境界部分に変形予定部４８を設定している。そのため、リム部１５が運転者から衝撃を受けた場合の衝撃吸収を、スポーク部芯金４５〜４７のボス部芯金３０との境界部分の変形予定部４８において行うことができる。

（１０）前後一対の半割体４１，４２のうち、前側に位置するもののみを繊維強化樹脂によって形成している。そのため、前側の半割体４１においてリム部芯金４０の強度を確保しつつ、後側の半割体４２において、リム部芯金４０の割れを抑制することができる。

また、高価な繊維強化樹脂の使用を、前側の半割体４１にとどめたこと、及びリム部芯金４０を中空構造としたことから、繊維強化樹脂の使用量を少なくして、リム部芯金４０のコスト低減を図ることができる。

（１１）リム部芯金４０を軟質被覆部５１によって覆っている。そのため、樹脂製のリム部芯金４０はそれ自体硬いが、その周りの軟質被覆部５１によってソフト感を付与し、触感の向上を図ることができる。

（１２）前後両半割体４１，４２の外表面全面に小さな多くの凹凸を形成している。そのため、リム部１５の外表面にでこぼこ感を付与し、軟質被覆部５１を薄くしたことによる触感の低下（底付き感等）を補うことができる。

また、これらの凹凸により、軟質被覆部５１のリム部芯金４０等に対する密着力を高めることができる。リム部１５が強く握られる等して、リム部１５に意図しない大きな力が加えられても、軟質被覆部５１がリム部芯金４０から剥がれる（分離する）のを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図１２〜図１４を参照して、上記第１実施形態との相違点を中心に説明する。

これらの図１２〜図１４の少なくとも１つに示すように、第２実施形態では、ボス部芯金３０におけるボス本体部３２が繊維強化樹脂に形成されている。また、複数本（３本）のスポーク部芯金４５〜４７のうちの１本（ボス部芯金３０から略下方へ延びるスポーク部芯金４７）もまた、繊維強化樹脂によって形成されている。上記ボス本体部３２及び特定のスポーク部芯金４７は、前側の半割体４１と一体に形成されている。

複数本（３本）のスポーク部芯金４５〜４７のうち、ボス部芯金３０（筒状部３４）から左方へ延びるスポーク部芯金４５、及び右方へ延びるスポーク部芯金４６は、いずれも金属の棒材によって形成されている。金属棒製の各スポーク部芯金４５，４６の内端部は、金属製の筒状部３４の外周面に対し溶接により固定されている。また、金属棒製の各スポーク部芯金４５，４６の外端部４５Ａ，４６Ａは、リム部芯金４０に沿って周方向上方へ延びるように曲げられている（図１４参照）。なお、図１４では、右側のスポーク部芯金４６の外端部４６Ａについてのみ図示されているが、左側のスポーク部芯金４５の外端部４５Ａについても同様である。

また、スポーク部芯金４５，４６は別々の金属の棒材によって形成されてもよいし、１本の棒材によって形成されてもよい。図１３（Ａ），（Ｂ）及び図１４では、スポーク部芯金４５，４６が１本の棒材によって形成された例が図示されている。この場合、金属の棒材の中央部分が筒状部３４の外周面に沿って湾曲させられている。左右の各スポーク部芯金４５，４６は、この湾曲部分を介して相互に繋がっている。そして、左右の両スポーク部芯金４５，４６は、この湾曲部分において筒状部３４に密着させられて、溶接により同筒状部３４に固定されている。

ボス部芯金３０は、その樹脂成形時に、上記金属製の筒状部３４及び金属棒製のスポーク部芯金４５，４６をインサートとし、筒状部３４を周りから包み込むとともに、同スポーク部芯金４５，４６の長さ方向についての中央部よりも内側部分を包み込んだ状態で形成されている。また、リム部芯金４０の前側の半割体４１は、その樹脂成形時に、上記金属棒製のスポーク部芯金４５，４６をインサートとし、それらの外端部４５Ａ，４６Ａを包み込んだ状態で形成されている。

金属棒製の両スポーク部芯金４５，４６では、ボス部芯金３０とリム部芯金４０との間で露出した箇所が変形予定部４８とされている。
上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第２実施形態において第１実施形態と共通する箇所については、第１実施形態と同様の符号を付し、詳しい説明を省略する。

上記の構成を有する第２実施形態のステアリングホイール１０では、ボス部芯金３０（筒状部３４）から下方へ延びるスポーク部芯金４７が樹脂（繊維強化樹脂）によって形成されていることから、その樹脂化による分芯金２９が軽くなる。

金属の棒材によって形成されたスポーク部芯金４５，４６は、樹脂によって形成されたものよりも高い強度を発揮する。また、ステアリングホイール１０では、リム部１５が運転者から衝撃を受けた場合、金属棒製のスポーク部芯金４５，４６が、変形予定部４８において変形することで、衝撃を吸収して運転者を保護する。例えば、前面衝突に応じて前傾した運転者が中立状態のリム部１５の上部に当たった場合には、金属棒製の左右両スポーク部芯金４５，４６が捩れることで、衝撃を吸収する。運転者からの衝撃により、万が一、樹脂製のスポーク部芯金４７が割れるようなことがあったとしても、リム部芯金４０は、変形予定部４８において変形した金属製のスポーク部芯金４５，４６を介してボス部芯金３０に繋がった状態を維持する。

さらに、リム部１５が運転者から衝撃を受けた場合、リム部芯金４０においてスポーク部芯金４５，４６との連結部分に応力が集中する。しかし、金属の棒材からなるスポーク部芯金４５，４６において、リム部芯金４０に沿って周方向上方に延びるように折り曲げられた外端部４５Ａ，４６Ａは、リム部芯金４０におけるスポーク部芯金４５，４６との連結部分を補強し、上記の応力を受け止める。

従って、第２実施形態によると、上述した第１実施形態における（１）〜（３），（５），（１０）〜（１２）に加え、次の効果が得られる。
（１３）複数本のスポーク部芯金４５〜４７のうちの１本（スポーク部芯金４７）を樹脂によって形成している。そのため、複数本の全てのスポーク部芯金４５〜４７が金属によって形成されたもの（第１実施形態がこれに該当する）よりも、さらにステアリングホイール１０の軽量化を図ることができる。

（１４）樹脂製のスポーク部芯金４７を除く左右両スポーク部芯金４５，４６を金属の棒材によって形成している。そのため、中立状態のリム部１５が上部において運転者から衝撃を受けた場合には、金属棒製の左右両スポーク部芯金４５，４６が捩れることで衝撃を吸収して、運転者を保護することができる。

また、万が一樹脂製のスポーク部芯金４７が割れるようなことがあったとしても、リム部芯金４０を、捩れ変形した金属棒製のスポーク部芯金４５，４６を介してボス部芯金３０に繋がった状態に維持することができる。

（１５）金属棒製のスポーク部芯金４５，４６において、前側の半割体４１によって包み込まれる箇所である外端部４５Ａ，４６Ａを、リム部芯金４０に沿って周方向上方へ延びるように曲げている。そのため、リム部芯金４０において金属棒製のスポーク部芯金４５，４６との連結部分に応力が集中しても、変形したり割れたりするのを抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図１５〜図２０を参照して説明する。第３実施形態は、第１実施形態で説明したリム部芯金４０が前後一対の半割体４１，４２を接合させることによって中空状に形成されていることに着目し、この中空部分に、図１５において二点鎖線で示すように、ダイナミックダンパからなる制振機構６０を組込んでいる。

制振機構６０は、リム部１５の周方向、上下方向、及び前後方向の各振動を抑制するための機構である。ここで、車両の走行中、タイヤにバランスウエイトの脱落等によって回転アンバランスが生ずると、その回転アンバランスに起因する振動がステアリングシャフト１１を介してステアリングホイール１０に伝達される。この伝達によりリム部１５に発生する振動が、上記リム部１５の周方向の振動である。この振動は、フラッター振動と呼ばれる。また、上記リム部１５の上下方向及び前後方向の振動は、車両のアイドリング時等において、エンジンからステアリングシャフト１１等を介してリム部１５に伝達される振動である。

図１５〜図１７の少なくとも１つに示すように、リム部芯金４０は、ステアリングシャフト１１を中心とする円環状をなし（図１５参照）、かつ自身の中心軸線Ｌ２（図１６参照）に直交する面において円環状の断面を有している（図１７参照）。

図１６に示すように、制振機構６０は、錘収容室６１、制振用の錘６４、及び複数の弾性部材（一対の第１弾性部材７１，７２、及び複数（図１６では５個の第２弾性部材７４）を備えて構成されている。

錘収容室６１は、中立状態にあるリム部芯金４０の内部空間Ｓの下部によって構成されている。より詳しくは、リム部芯金４０において、その中心軸線Ｌ２に直交する面上の複数箇所には、図１６及び図１８の少なくとも一方に示すように、同リム部芯金４０の内部空間Ｓへ突出する区画部６２が設けられている。例えば、４つの区画部６２がリム部芯金４０の中心軸線Ｌ２を中心として等角度（９０°）おきに設けられている。各区画部６２は、上記リム部芯金４０の中心軸線Ｌ２に向かうほど縮径する円錐状をなしており、上記面上では山形の断面形状を有している。

また、図１６及び図１９の少なくとも一方に示すように、リム部芯金４０において、上記区画部６２から周方向へ離間し、かつその中心軸線Ｌ２に直交する面には、同リム部芯金４０の内部空間Ｓへ突出する区画部６３が、同面の複数箇所に設けられている。ここでは、上述した区画部６２と同様、リム部芯金４０の中心軸線Ｌ２を中心として等角度（９０°）おきに４つの区画部６３が設けられている。各区画部６３は、上記リム部芯金４０の中心軸線Ｌ２に向かうほど縮径する円錐状をなしており、上記面上では山形の断面形状を有している。

そして、リム部芯金４０の内部空間Ｓのうち区画部６２及び区画部６３により挟まれた箇所が上記錘収容室６１となっている。錘収容室６１は、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１に直交する面において略円弧状の断面を有している（図１６参照）。また、錘収容室６１は、リム部芯金４０の中心軸線Ｌ２に直交する面において、円環状の断面を有している（図２０参照）。

図１６及び図２０の少なくとも一方に示すように、制振用の錘６４は、上記錘収容室６１内に移動可能に配置されている。錘６４は、錘収容室６１内で移動可能な形状を有している。ここでは、錘６４は、錘収容室６１に対応した断面形状を有している。すなわち、錘６４は、ステアリングシャフト１１に直交する面において略円弧状の断面を有し（図１６参照）、リム部１５の中心軸線Ｌ２に直交する面において円形の断面を有している（図２０参照）。

錘６４は、例えば、鉄、鉛、銅、真鍮等の金属材料を鋳造、押出成形し曲げ加工する等して形成することができる。そのほか、錘６４はセラミック等によって形成されてもよい。

錘６４において、リム部芯金４０の中心軸線Ｌ２に沿う方向に互いに離間した複数箇所には環状凹部６５が設けられている。各環状凹部６５の内底面６５Ａは、錘６４の他の箇所（以下「一般部６６」という）よりも小径となっている。また、環状凹部６５と錘６４の一般部６６との境界部分は段差部６７となっている。

図１６及び図１８の少なくとも一方に示すように、一方の第１弾性部材７１は、錘６４の周方向についての一方の端面６８と上記区画部６２との間に配置されている。図１６及び図１９の少なくとも一方に示すように、他方の第１弾性部材７２は錘６４の他方の端面６９と上記区画部６３との間に配置されている。

各第１弾性部材７１，７２は、各種のゴム、例えば、シリコーンゴム、天然ゴム（ＮＲ）、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ウレタンゴム等によって、円柱状に形成されている。ここでは、各第１弾性部材７１，７２は円管（パイプ）状に形成されている。

各第１弾性部材７１，７２は、それらの中心軸がステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１に平行となるように、区画部６２及び端面６８間、又は区画部６３及び端面６９間に配置されている。第１弾性部材７１は、区画部６２と錘６４の端面６８との間で弾性変形可能であるほか、それらの区画部６２上及び端面６８上を、リム部１５の径方向に転動可能である。また、第１弾性部材７２は、区画部６３と錘６４の端面６９との間で弾性変形可能であるほか、それらの区画部６３上及び端面６９上を、リム部１５の径方向に転動可能である。

図１６及び図２０の少なくとも一方に示すように、各第２弾性部材７４は、第１弾性部材７１，７２と同様の材料（各種ゴム）によって形成された単一の部材からなる。詳しくは、各第２弾性部材７４は、リム部芯金４０の中心軸線Ｌ２の周りに等角度毎（９０°毎）に配置された円管状をなす複数（４つ）の弾性部７５と、環状凹部６５の内底面６５Ａに沿って円弧状に設けられて隣り合う弾性部７５，７５同士を繋ぐ複数（弾性部７５と同数）の連結部７６とを備えて構成されている。

上記の構成を有する第３実施形態のステアリングホイール１０では、リム部１５が特定周波数域で周方向に振動すると、錘６４及び第１弾性部材７１，７２が、所定の共振周波数を有するばね−質量系のダイナミックダンパとして機能する。すなわち、錘６４及び第１弾性部材７１，７２が、入力振動（リム部１５の周方向の振動）とは逆の位相角をもって共振する。この共振による振動変位が、入力された振動による変位とは逆方向に生じることによって制振機能を奏する。この制振機能の発揮により、リム部１５の周方向の振動が抑制（制振）される。

上記制振の際、第１弾性部材７１，７２は錘６４にも区画部６２，６３にも固定されておらず、弾性変形及び弾性復元が容易である。そのため、錘６４の移動方向後方に位置する第１弾性部材７１，７２が区画部６２，６３から離れる現象は起こりにくい。錘６４が上記とは逆方向へ移動する際に、第１弾性部材７１，７２が区画部６２，６３に当って異音を生ずることが起こりにくい。また、錘６４の移動方向後方に位置する第１弾性部材７１，７２が区画部６２，６３から一旦離れ、錘６４の逆方向への移動時に同区画部６２，６３に当ったとしても、第１弾性部材７１，７２が弾性変形することで衝撃が緩和され、異音の発生が抑制される。

ここで、上記錘６４は、第２弾性部材７４を介してリム部芯金４０の内壁に支持されている。そのため、上記のように錘６４がリム部１５の周方向へ移動すると、各第２弾性部材７４とリム部芯金４０の内壁との間で摩擦抵抗が発生し、これらの摩擦抵抗が錘６４の移動を妨げようとする。

しかし、第３実施形態では、各第２弾性部材７４はリム部芯金４０の内壁に略線接触しているに過ぎない。このことから、錘６４の上記移動時には、第２弾性部材７４が略線接触の状態を維持することで、リム部芯金４０の内壁との間で発生する摩擦抵抗は小さい。そのため、リム部１５の振動に応じて、錘６４がリム部１５の周方向へ移動しようとするとき、第２弾性部材７４がその錘６４の移動の妨げとはなりにくい。錘６４はリム部１５の振動に応じて移動しやすく、高い制振性能が発揮される。

また、リム部１５が特定周波数域で上下方向又は前後方向に振動すると、錘６４及び各第２弾性部材７４が所定の共振周波数を有するばね−質量系のダイナミックダンパとして機能する。すなわちリム部１５が特定周波数域で上下方向又は前後方向に振動すると、錘６４及び各第２弾性部材７４が、入力振動（リム部１５の上下方向又は前後方向の振動）とは逆の位相角をもって共振する。この共振による振動変位が、入力された振動による変位とは逆方向に生じることによって制振機能を奏する。この制振機能の発揮により、リム部１５の上下方向又は前後方向の振動が抑制（制振）される。

上記制振の際、第２弾性部材７４はリム部芯金４０の内壁に固定されておらず、弾性変形及び弾性復元が容易である。そのため、錘６４の移動方向後方に位置する弾性部７５がリム部芯金４０の内壁から離れる現象は起こりにくい。錘６４が上記とは逆方向へ移動する際に、第２弾性部材７４がリム部芯金４０の内壁に当って異音を生ずることが起こりにくい。また、錘６４の移動方向後方に位置する弾性部７５がリム部芯金４０の内壁から一旦離れ、錘６４の逆方向への移動時に同内壁に当ったとしても、第２弾性部材７４が弾性変形することで衝撃が緩和され、異音の発生が抑制される。

ここで、上記錘６４は、第１弾性部材７１，７２を介して区画部６２，６３に支持され、第２弾性部材７４を介してリム部芯金４０の内壁に支持されている。そのため、上記のように錘６４が上下方向又は前後方向へ移動すると、第１弾性部材７１，７２と、区画部６２，６３及び錘６４との間でそれぞれ摩擦抵抗が発生する。また、第２弾性部材７４と、リム部芯金４０の内壁との間で摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗が錘６４の上下方向又は前後方向への移動を妨げようとする。

しかし、第３実施形態では、各第１弾性部材７１，７２が円管状に形成されていて区画部６２，６３及び錘６４間に転動可能に配置されている。各第１弾性部材７１，７２は区画部６２，６３及び錘６４間に対し略線接触しているに過ぎない。このことから、錘６４の上下方向又は前後方向への移動時には、第１弾性部材７１，７２が略線接触の状態を維持しながら転動することとなり、区画部６２，６３との間で発生する摩擦抵抗、及び錘６４との間で発生する摩擦抵抗はともに小さい。また、第２弾性部材７４がリム部芯金４０の内壁に略線接触している。このことから、錘６４の上下方向又は前後方向への移動時に際し、第２弾性部材７４がリム部芯金４０の内壁に対し摺動することとなるが、その摺動に伴い発生する摩擦抵抗は小さい。

そのため、リム部１５の上下方向又は前後方向への振動に応じて、錘６４が上下方向又は前後方向へ移動しようとするとき、第１弾性部材７１，７２及び第２弾性部材７４がその錘６４の移動の妨げとはなりにくい。錘６４はリム部１５の振動に応じて移動しやすく、高い制振性能が発揮される。

従って、第３実施形態によると、上述した第１実施形態の（１）〜（１２）の効果に加え、次の効果が得られる。
（１６）リム部芯金４０の内部空間Ｓの一部を錘収容室６１として利用し、ここに、錘６４、第１弾性部材７１，７２及び第２弾性部材７４からなる制振機構６０を組み込んでいる。この組み込みに際し、各環状凹部６５において第２弾性部材７４が装着された錘６４を、錘収容室６１内に移動可能に配置し、各第２弾性部材７４をリム部芯金４０の内壁に接触させる。第１弾性部材７１，７２を、区画部６２，６３及び錘６４にそれぞれ接触させた状態で、錘収容室６１内の複数箇所に配置する。そして、リム部１５の所定方向への振動に応じた錘６４の移動に伴い、第１弾性部材７１，７２及び第２弾性部材７４に、回転及び弾性変形の少なくとも一方を行わせながら錘６４をリム部芯金４０の内壁に弾性支持させるようにしている。そのため、上記錘６４の移動によりリム部１５の振動を抑制（制振）することができる。

また、上記制振に際しては、リム部芯金４０にも錘６４にも固定されておらず弾性変形及び弾性復元の容易な第１弾性部材７１，７２により、錘６４が区画部６２，６３に当たることによる異音の発生を抑制することができる。

（１７）ここで、制振機構６０を組み込む箇所としては、リム部芯金４０の内部空間Ｓのうち、上部に設定することも可能である。しかし、この場合には、リム部１５の上部が他の箇所に比べて重くなり、中立状態にあるリム部１５を回転させたとき（舵を切ったとき）に、回転に勢いがついてしまい、リム部１５の回転操作がしづらくなるおそれがある。しかし、第３実施形態では、リム部１５の内部空間Ｓの下部に錘収容室６１を設定し、ここに制振機構６０を組み込んでいる。そのため、上述したようなリム部１５を回転させたときに勢いが増す現象は起こりにくい。

（１８）各第２弾性部材７４を、円環状をなす複数の弾性部７５と、これらの弾性部７５を繋ぐ連結部７６とからなる単一の部材によって構成している。第２弾性部材７４の全体が繋がって１つになっているため、このように連結されず第２弾性部材７４が分離しているもの（非円環状をなしているもの）に比べ、第２弾性部材７４を錘６４の環状凹部６５に装着しやすくなり、同第２弾性部材７４をリム部芯金４０及び錘６４間に容易に配置することができる。

（１９）錘６４において、リム部芯金４０の中心軸線Ｌ２に沿う方向に互いに離間した複数箇所に円環状の環状凹部６５を設けることで、同錘６４に段差部６７を形成している。この段差部６７により、環状凹部６５の内底面６５Ａと、錘６４の一般部６６との外径を大きく異ならせることで、第２弾性部材７４の周方向の過度の移動を規制するようにしている。そのため、第２弾性部材７４が錘６４の環状凹部６５とは異なる箇所へずれるのを、段差部６７によって抑制することができる。

（２０）リム部芯金４０を、前後一対の半割体４１，４２に分割している。そのため、制振機構６０のリム部芯金４０への組込みに際しては、両半割体４１，４２を分離した状態にする。一方の半割体４１（又は４２）に制振機構６０の各構成部材（錘６４、第１弾性部材７１，７２及び第２弾性部材７４）を配置する。制振機構６０に対し、その上方から他方の半割体４２（又は４１）を被せ、両半割体４１，４２を相互に溶着させればよい。このような簡単な作業を行うだけで、制振機構６０が組込まれたリム部芯金４０を形成することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・軟質被覆部５１の周りに皮革等からなる表皮を被せてもよい。
・金属製のスポーク部芯金４５〜４７の外端部４５Ａ〜４７Ａを、前側の半割体４１に代えて、後側の半割体４２に固定してもよい。すなわち、後側の半割体４２の樹脂成形時に、スポーク部芯金４５〜４７をインサートとし、それらの外端部４５Ａ〜４７Ａを包み込んだ状態で同半割体４２を形成するようにしてもよい。

・第３実施形態において、リム部１５の振動に伴い第２弾性部材７４のいずれかの弾性部７５が変形した場合、その変形の影響を連結部７６及び他の弾性部７５が受けやすい。所定の弾性部７５の弾性変形に伴い他の弾性部７５が不要に弾性変形するおそれがある。

こうした弾性変形は、例えば図２１に示すように、各連結部７６を、弾性部７５から離れるほど環状凹部６５の内底面６５Ａから径方向外方へ大きく離れるように突出形成することで、ある程度解消することが可能である。このようにすると、所定の弾性部７５が例えば圧縮変形されたときに、連結部７６が撓むことで、上記弾性部７５の変形が隣の弾性部７５に伝わりにくくなる。なお、図２１では弾性部７５及び連結部７６が３つずつ図示されているが、これらは４つずつ以上であってもよい。

・第３実施形態で説明した制振機構６０を、第２実施形態で説明したステアリングホイール１０に適用してもよい。
・図２２に示すように、前後一対の半割体４１，４２の接合に際し、それらの突条４１Ａ，４２Ａ（図２２では図示略）同士の溶着に加え、補強リブ４１Ｂ，４２Ｂ同士を溶着させてもよい。このようにすると、突条４１Ａ，４２Ａのみにおいて溶着を行う場合に比べ、溶着の箇所・面積が増え、リム部芯金４０の剛性をさらに高めることができる。

・本発明は、２本又は４本以上のスポーク部を有するステアリングホイールにも適用可能である。
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等のほかの乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、２９…芯金、３０…ボス部芯金、３４…筒状部、４０…リム部芯金、４１，４２…半割体、４５，４６，４７…スポーク部芯金、４５Ａ，４６Ａ，４７Ａ…外端部、４８…変形予定部、５１…軟質被覆部、Ｌ１…回転軸線。

Claims (9)

1. 内部が中空状に形成された環状のリム部芯金と、
   前記リム部芯金の略中心部分に位置するとともに、金属製の筒状部において、前後方向に延びるステアリングシャフトに一体回転可能に取付けられるボス部芯金と、
   前記ボス部芯金及び前記リム部芯金を連結する複数本のスポーク部芯金と
   を備える芯金により骨格部分が構成されるステアリングホイールであって、
   前記リム部芯金は、前記ステアリングシャフトの回転軸線に沿う前後方向に半割状に分割された一対の樹脂製の半割体を、分割面同士で互いに接合させることにより形成され、
   複数本の前記スポーク部芯金の少なくとも１本は、金属により形成されるとともに、衝撃に応じて変形される変形予定部を自身の一部に有し、
   前記両半割体のうち前側の半割体は、その樹脂成形時に、前記金属製のスポーク部芯金をインサートとし、同スポーク部芯金の外端部を包み込んだ状態で形成されており、
   前記前側の半割体と後側の半割体との間には中空部が形成され、
   前記前側の半割体の前記スポーク部芯金が包み込まれた部分の後面には、前記後側の半割体に接合される線状の分割面が延びており、
   前記スポーク部芯金の外端部は、前記環状のリム部芯金の外周側内壁と間隔を有するように、前記中空部と前後方向に重なって延びていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 複数本の全ての前記スポーク部芯金は金属により形成されている請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記スポーク部芯金は金属の板材により形成されている請求項１又は２に記載のステアリングホイール。
4. 前記ボス部芯金において前記筒状部とは異なる箇所と、複数本の全ての前記スポーク部芯金とは板金加工により形成されており、
   前記各スポーク部芯金は前記ボス部芯金との境界部分に前記変形予定部を有している請求項２又は３に記載のステアリングホイール。
5. 内部が中空状に形成された環状のリム部芯金と、
   前記リム部芯金の略中心部分に位置するとともに、金属製の筒状部において、前後方向に延びるステアリングシャフトに一体回転可能に取付けられるボス部芯金と、
   前記ボス部芯金及び前記リム部芯金を連結する複数本のスポーク部芯金と
   を備える芯金により骨格部分が構成されるステアリングホイールであって、
   前記リム部芯金は、前記ステアリングシャフトの回転軸線に沿う前後方向に半割状に分割された一対の樹脂製の半割体を互いに接合させることにより形成され、
   複数本の前記スポーク部芯金の少なくとも１本は、金属により形成されるとともに、衝撃に応じて変形される変形予定部を自身の一部に有し、
   前記両半割体の片方は、その樹脂成形時に、前記金属製のスポーク部芯金をインサートとし、同スポーク部芯金の外端部を包み込んだ状態で形成されており、
   金属製の前記スポーク部芯金を除く少なくとも１本の前記スポーク部芯金は樹脂により形成されていることを特徴とするステアリングホイール。
6. 金属製の前記スポーク部芯金は、金属の棒材により形成されている請求項５に記載のステアリングホイール。
7. 前記金属の棒材からなる前記スポーク部芯金において、前記半割体により包み込まれる箇所である外端部は、前記リム部芯金に沿って周方向に延びるように曲げられている請求項６に記載のステアリングホイール。
8. 前記リム部芯金における前記両半割体は、前側に位置するもののみが、繊維強化樹脂により形成されている請求項１〜７のいずれか１つに記載のステアリングホイール。
9. 前記リム部芯金は軟質被覆部により覆われている請求項１〜８のいずれか１つに記載のステアリングホイール。

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