JP5090960B2 - ウインドウガラス加熱装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両のウインドウガラスを加熱して視界を確保するウインドウガラス加熱装置に関し、特にガラスに導電性の薄膜を添付して通電し、発熱させることによってガラスを加熱するものに関する。

自動車等のウインドウガラスは、曇りや霜の発生、凍結、氷雪の付着等を防止して視界を確保するため、ガラスを加熱する装置が設けられる。
例えば、特許文献１には、ウインドウの氷結あるいは結露状態を除去するため、車両のウインドウの透視状態に応じて、ガラスに温風を吹き付けるエアコンディショナ、及び、ガラスヒータを有するガラス昇温手段を制御することが記載されている。
また、特許文献２には、車両のリアウインドウガラスにデフォッガ（防曇装置）としてガラス熱線を形成するとともに、電源からガラス熱線への電力供給経路を切り換えることによって単純な回路によりバッテリ負荷を軽減することが記載されている。
また、特許文献３には、フロントウインドウへのワイパの凍結固着を防止するため、ワイパ休止領域における合わせガラスの中間部に抵抗加熱線を設けることが記載されている。
また、特許文献４には、建築用の窓ガラスにおいて、その表面に発熱塗料、カーボン平板発熱体、抵抗金属体、シリコンシート状発熱体等を設けてガラスを加熱することが記載されている。
特開平５−１４７５００号公報 特開平１１−１７０９８６号公報 特開平１０−１８９２３２号公報 特開平１０−１３９４９２号公報

自動車等の車両のウインドウガラスを加熱する加熱装置において、必要な加熱量はガラスの部位によって異なっている。
例えば降雪時において、フロントウインドウ左右のＡピラー周辺部には、ワイパによって掻き集められた氷雪が塊となって成長し、視界を妨げる場合があり、これを溶融するには通常のデフロスタ等と比較して大きな熱量が必要となる。
しかし、エアコンディショナからの温風を吹き付ける場合、温風を整流すればある程度は局部を加熱することは可能であるが、吹出口の配置に制約があるため局部的な加熱が可能な部位も限られる。また、大きな熱量が必要な場合、車室内の温度も上昇し、ドライバが火照りを感じる場合がある。
一方、加熱抵抗線等の熱線は、非透明であることからフロントウインドウの視界内等には配置することができない。特に、大きな熱量を得ようとした場合、抵抗線を太くしたり、あるいは密に配置する必要があり、視界に与える影響が大きい。
本発明の課題は、ガラスの部位に応じた適切な発熱量が得られ良好な視界を確保できるウインドウガラス加熱装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、透明又は半透明であって車両のウインドウガラスのほぼ全面に添付された発熱膜を有する第１の発熱手段と、透明又は半透明であって前記ウインドウガラスの一部の領域に添付された発熱膜を有するとともに、少なくとも一部が前記第１の発熱手段と重ねて配置される第２の発熱手段と、外気又は内気の状態、車室内に設けられた操作部からの操作入力の少なくとも１つを含む発熱要求を検出する発熱要求検出手段と、前記発熱要求に応じて前記第１の発熱手段の発熱量及び前記第２の発熱手段の発熱量を制御する発熱制御手段とを備え、前記発熱制御手段は、前記第２の発熱手段を発熱させる場合には、前記第１の発熱手段も発熱させ、前記第２の発熱手段は、前記ウインドウガラス上におけるワイパの待機位置近傍の領域、前記ワイパの前記待機位置と反対側に位置するもう一方の払拭端近傍の領域、車外状況撮像手段に対向する領域の少なくとも１つに設けられることを特徴とするウインドウガラス加熱装置である。
ここで、外気（車外の空気）又は内気（車内の空気）の状態とは、例えば、外気温、車室内気温、車内外の温度差、外気又は内気の湿度等を含む。

請求項２の発明は、前記第２の発熱手段は、前記第１の発熱手段よりも車外側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のウインドウガラス加熱装置である。
請求項３の発明は、前記ウインドウガラスは外側ガラスと内側ガラスとを重ねて構成された合わせガラスであって、前記第１の発熱手段は前記内側ガラスの車外側の面部に添付され、前記第２の発熱手段は前記外側ガラスの車内側の面部に添付され、前記第１の発熱手段と前記第２の発熱手段との間に、非導電性の透明膜が配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウインドウガラス加熱装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ウインドウガラスのほぼ全面に設けられた第１の発熱手段、及び、一部に設けられ第１の発熱手段と重ねて配置された第２の発熱手段を設け、各発熱手段の発熱量を発熱要求に応じて制御することによって、以下のような効果を得ることができる。
ａ）第２の発熱手段が設けられた領域では第１及び第２の発熱手段をともに発熱させて大きな発熱量を得ることができるので、氷塊等の溶解を効果的に行うことができる。
ｂ）第２の発熱手段が設けられた領域における発熱要求が比較的小さい場合には、第２の発熱手段のみを発熱させて凍結等を防止することができる。
ｃ）第１の発熱手段のみを発熱させてウインドウガラス全面を均等に加熱し、デフロスタ効果を発揮することもできる。
（２）第２の発熱手段を車外側に配置することによって、局部的な加熱が有効なウインドウガラスの車外側に付着する氷塊等の溶解効果を高めるとともに、第１の発熱手段を車内側に配置することによって、ほぼ全面の加熱が有効なデフォッガ効果を高めることができる。
（３）第２の発熱手段をワイパの待機位置近傍の領域に設けることによって、ワイパの凍結固着を防止できる。
（４）第２の発熱手段をワイパの待機位置と反対側に位置するもう一方の払拭端近傍の領域に設けることによって、ワイパによる雪の掻き貯まりが氷塊として成長することを防止できる。
（５）第２の発熱手段を車外状況撮像手段に対向する領域に設けることによって、ガラスの曇りや凍結等によって撮像が妨げられ、撮像結果の認識性能が悪化すること等を防止できる。
（６）第１の発熱手段を合わせガラスの内側ガラスの車外側の面部に添付し、第２の発熱手段を外側ガラスの車内側の面部に添付することによって、各発熱手段を内側ガラス及び外側ガラスによって保護することができ、耐久性を向上できる。また、第１及び第２の発熱手段の間に非導電性の透明膜を配置することによって、各発熱手段の発熱膜を相互に絶縁することができる。

本発明は、ガラスの部位に応じた適切な発熱量が得られ良好な視界を確保できるウインドウガラス加熱装置を提供する課題を、ガラス全面に設けられた第１の発熱膜、及び、必要な熱量が大きいＡピラー近傍及びワイパ待機位置周辺に設けられ、第１の発熱膜と重ねて配置された第２の発熱膜を設け、内外気温や各種スイッチ操作から推定される発熱要求に応じて各発熱膜の発熱量を制御することによって解決した。

以下、本発明を適用したウインドウガラス加熱装置の実施例について説明する。
本実施例のウインドウガラス加熱装置は、例えばプラグイン機能を有する電気−内燃機関ハイブリッド自動車である乗用車のフロントウインドウに設けられるものである。
図１は、実施例のウインドウガラス加熱装置の構成を示すブロック図である。
ウインドウガラス加熱装置１は、ウインドウガラス１０を加熱する内側ヒータ２０及び外側ヒータ３０、各ヒータに電力を供給するリレー４０、５０、各リレーを制御するコントロールユニット６０等で構成されている。
また、ウインドウガラス加熱装置１には、走行用バッテリ７０、充電口８０、電装品用バッテリ９０等が接続されている。

ウインドウガラス１０は、一般的に横長のほぼ矩形に形成された曲面合わせガラスである。
ウインドウガラス１０は、上端部が図示しないルーフ前端部と隣接し、下端部が図示しないカウルトップ部と隣接して配置される。また、ウインドウガラス１０の左右側端部は、図示しないＡピラーの前縁部と隣接して配置される。
また、ウインドウガラス１０には、図示しないワイパ装置が設けられる。ワイパ装置は、不使用時にはウインドウガラス１０の下端部近傍と当接して待機し、使用時にはここからＡピラー近傍まで揺動するワイパブレードを備えている。

図２は、ウインドウガラス１０の模式的分解図である。
図３は、ウインドウガラス１０の部分断面図であって、内側ヒータ２０及び外側ヒータ３０がともに設けられる部位の断面を示す図である。
ウインドウガラス１０は、内側ガラス１１、外側ガラス１２、中間膜１３を備えている。
内側ガラス１１及び外側ガラス１２は、重ね合わせて接合されることによって１枚の合わせガラスを構成するものである。内側ガラス１１は車内側、外側ガラス１２は車外側に配置される。
中間膜１３は、内側ガラス１１及び外側ガラス１２の間に設けられる透明性及び導電性を有する膜であって、例えば樹脂系の材料によってフィルム状に形成される。

内側ヒータ２０は、内側ガラス１１の車外側の面部に添付されている。内側ヒータ２０は、本発明にいう第１の発熱手段である。
内側ヒータ２０は、発熱膜２１、電極２２、２３等を備えて構成されている。
発熱膜２１は、内側ガラス１１の車外側の面部に蒸着により形成された例えば酸化錫をベースとする薄膜である。発熱膜２１は、透明又は半透明であるとともに導電性を有し、通電されることによって発熱する。発熱膜２１は、内側ガラス１１の周縁部を除くほぼ全面にわたって設けられた横長の矩形状に形成されている。
電極２２、２３は、発熱膜２１に電流を流すものであって、導電膜２１の左右両端部に設けられている。電極２２は、リレー４０に接続され、電極２３は、ボディアース(グラウンド接地）されている。

外側ヒータ３０は、外側ガラス１２の車外側の面部に添付されている。外側ヒータ３０は、本発明にいう第２の発熱手段である。
外側ヒータ３０は、発熱膜３１、電極３２，３３等を備えて構成されている。
発熱膜３１は、外側ガラス１２の車内側の面部に蒸着により形成されている。発熱膜３１は、上述した内側ヒータ２０の発熱膜２１と同様に、例えば酸化錫をベースとする薄膜であって、透明又は半透明であるとともに導電性を有し、通電されることによって発熱する。発熱膜３１は、発熱膜２１の下端部及び左右両端部に相当する領域に設けられ、図１等に示すように、上側が開いたほぼコの字状に形成されている。ここで、発熱膜３１の下端部は、ワイパの停止時にワイパブレードが当接している領域であるワイパ待機位置（格納位置）及びその近傍の領域に配置されている。また、発熱膜３１の左右両端部は、Ａピラーの近傍に配置されている。
電極３２、３３は、発熱膜３１に電流を流すものであって、導電膜３１の左右両端部における上端部にそれぞれ設けられている。電極３２は、リレー５０に接続され、電極３３は、ボディアースされている。

リレー４０は、走行用バッテリ７０及び電装品用バッテリ９０から内側ヒータ２０への電力供給をオンオフするものである。
リレー５０は、走行用バッテリ７０及び電装品用バッテリ９０から外側ヒータ３０への電力供給をオンオフするものである。

コントロールユニット６０は、リレー４０及びリレー５０を制御することによって、内側ヒータ２０及び外側ヒータ３０の発熱量を制御するＥＣＵである。コントロールユニット６０は、図示しないＣＡＮ等の車載ＬＡＮを介して、デフォッガ・デアイサスイッチ情報、外気・内気温度情報、ワイパスイッチ情報、イグニッションスイッチ情報、バッテリモニタ情報、充電情報等を取得し、これらの情報に基づいて各種制御を行う。
コントロールユニット６０は、本発明にいう発熱要求検出手段として機能し、さらに、リレー４０，５０と協働して発熱制御手段として機能する。

デフォッガ・デアイサスイッチ情報は、図示しないデフォッガスイッチ及びワイパデアイサスイッチのオンオフに関する情報である。デフォッガスイッチは、ウインドウガラス１０に曇りが生じた場合、あるいは、曇りを予防する必要がある場合に操作される。また、ワイパデアイサスイッチは、ワイパブレードが凍結固着した場合、あるいは、凍結を防止する必要がある場合に操作される。

外気・内気温度情報は、車外側、車内側にそれぞれ設けられた温度センサが検出した車体外部の気温（外気温）及び車室内部の気温（内気温）に関する情報である。
ワイパスイッチは、図示しないワイパスイッチのオンオフに関する情報である。
イグニッションスイッチ情報は、図示しないイグニッションスイッチの操作状態に関する情報である。イグニッションスイッチは、オフ、アクセサリ、オン、スタートの４つの操作状態を有する。アクセサリは、車両の停車時等に所定の電装品にのみ電力を供給するものである。オンは車両の走行時等に用いられ、実質的に全ての電装品に電力を供給するものである。スタートは、エンジンを始動する際にスタータモータに通電するものである。
なお、上述した各スイッチは、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられ、運転者等のユーザによって操作される。
バッテリモニタ情報は、走行用バッテリ７０の充電状態（ＳＯＣ）に関する情報である。
充電情報は、充電口８０からの充電の有無に関する情報である。
さらに、コントロールユニット６０は、盗難防止情報を出力する機能を備えている。これについては後に詳しく説明する。

走行用バッテリ７０は、図示しないエンジンとともに車両の走行用動力源として用いられる図示しないモータに電力を供給するものである。走行用バッテリ７０は、例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の２次電池を備えている。
また、走行用バッテリ７０は、交直変換器７１及び直流電圧変換器７２等を備えている。

充電口８０は、走行用バッテリ７０に対して車両外部の電源から充電し、また、停車中にウインドウガラス加熱装置１に微弱な電流を流してガラスの防曇、凍結防止に用いられる端子部である。電源として、例えばＡＣ１００Ｖまたは２００Ｖ等の家庭用または商用電源が用いられる。このように停車中に外部電源によって曇りの除去等を行うことによって、車両の運行開始後にバッテリに蓄えられた電力を、走行用としてより多く用いることができ、航続性等の走行性能の向上やバッテリ容量を低減できることによる軽量化、低コスト化を図ることができる。
充電口８０は、外部からの充電（プラグイン充電）が行われている際に、充電に関する情報をコントロールユニット６０に提供する機能を備えている。

電装品用バッテリ９０は、走行用モータ以外の車両の電装品に電力を供給するものである。電装品用バッテリ９０は、例えば鉛蓄電池等の２次電池を備えている。

次に、上述したウインドウガラス加熱装置の動作について説明する。
図４は、ウインドウガラス加熱装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：イニシャライズ＞
コントロールユニット６０は、ウインドウガラス加熱装置１の各機能を初期化してステップＳ０２に進む。リレー４０、５０はオフとされる。

＜ステップＳ０２：デフォッガスイッチオンオフ判断＞
コントロールユニット６０は、デフォッガスイッチがオンの場合は、ウインドウガラス１０の全面を加熱する発熱要求があるものとしてステップＳ０３に進み、オフの場合は発熱要求がないものとしてステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０３：内側ヒータ通電＞
コントロールユニット６０は、リレー４０をオンして内側ヒータ２０に通電し、ウインドウガラス１０の全面を加熱する。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：デアイサスイッチオンオフ判断＞
コントロールユニット６０は、ワイパデアイサスイッチがオンの場合は、ウインドウガラス１０の少なくともワイパ待機位置近傍を加熱する発熱要求があるものとしてステップＳ０５に進み、オフの場合は発熱要求がないものとしてステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０５：外側ヒータ通電＞
コントロールユニット６０は、リレー５０をオンして外側ヒータ３０に通電し、ウインドウガラス１０のワイパ待機位置近傍及びＡピラー近傍の領域を加熱する。
その後、ステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：ワイパスイッチオンオフ及び外気温判断＞
ＥＣＵ６０は、ワイパスイッチがオンでありかつ外気温が２℃未満である場合には、降雪状態である可能性が高く、Ａピラー近傍及びワイパ待機位置近傍を加熱する発熱要求があるものとしてステップＳ０７に進み、その他の場合にはステップＳ０８に進む。
＜ステップＳ０７：内側ヒータ及び外側ヒータ通電＞
コントロールユニット６０は、リレー４０，５０をオンして内側ヒータ２０及び外側ヒータ３０に通電し、ウインドウガラス１０の全面を加熱するとともに、ウインドウガラス１０のワイパ待機位置近傍及びＡピラー近傍の領域の加熱量を大きくする。
その後、ステップＳ０８に進む。

＜ステップＳ０８：通電タイマ処理＞
コントロールユニット６０は、オンとなっているリレーの通電時間を管理する所定のタイマ処理を行う。
このタイマ処理は、リレーがオンとなった後、所定の時間経過後にオフとする通電時間管理、及び、リレーを間歇的にオンオフして断続通電しつつオン時間とオフ時間の比率であるデューティ比を制御して各ヒータの発熱量を調整する発熱量制御を含む。
発熱量制御においては、例えば、外気温が低く、また、内外温度差が大きいほど各ヒータの発熱量が大きくなるように制御する。
その後、ステップＳ０２に戻り、それ以降の処理を繰り返す。

また、本実施例のガラス加熱装置１は、車両の走行用バッテリ７０の充電中における盗難防止機能、駐停車中における発熱機能、及び、エンジン始動時の通電停止機能を備えている。
図５は、これらの機能を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１１：イグニッションスイッチオフ判断＞
コントロールユニット６０は、イグニッションスイッチがオフである場合はステップＳ１５に進み、その他の場合はステップＳ１２に進む。
＜ステップＳ１２：イグニッションスイッチアクセサリ判断＞
コントロールユニット６０は、イグニッションスイッチがアクセサリである場合はステップＳ１７に進み、その他の場合はステップＳ１３に進む。
＜ステップＳ１３：イグニッションスイッチスタート判断＞
コントロールユニット６０は、イグニッションスイッチがスタートである場合は、スタータモータへの電力供給を優先するため、各ヒータへの通電を行わず、ステップＳ１１に戻り以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ１４：故障判定処理＞
コントロールユニット６０は、各ヒータへの通電量をモニタすることによって、ガラス加熱装置からの漏電の有無等を判断する所定の故障判定処理を行なう。
その後、ステップＳ１１に戻り以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ１５：充電有無判断＞
コントロールユニット６０は、充電口８０を用いたプラグイン充電が行われている場合はステップＳ１６に進み、プラグイン充電をしていない場合はステップＳ１１に戻り以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ１６：盗難防止処理＞
コントロールユニット６０は、リレー４０を制御して内側ヒータ２０の電極２２，２３間に間歇的に微弱な電位差を与えるとともに、そのときの電流量をモニタする。ここで、仮にウインドウガラス１０が破損して発熱膜２１が損傷し、導通が確保されなくなった場合には、電位差付与時に電流が流れないことから検出することができる。すなわち、内側ヒータ２０の発熱膜２１は、ウインドウガラス１０の破損を検出するセンサとして機能する。このようなウインドウガラス１０の破損を検出した場合には、他の車載ユニットと協働して所定の盗難防止処理を行う。盗難防止処理は、灯火類の点滅、ホーンの吹鳴、エンジンの始動禁止、車外システムへの警告情報送信等が含まれる。
その後、ステップＳ１７に進む。

＜ステップＳ１７：発熱スイッチ操作有無判断＞
コントロールユニット６０は、デフォッガスイッチ、ワイパデアイサスイッチ等のガラス発熱要求に関するスイッチが操作された場合はステップＳ１８に進み、その他の場合はステップＳ１１に戻り以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ１８：発熱処理＞
コントロールユニット６０は、ステップＳ１７においてオンが検出されたスイッチの操作に応じて、上述した図４の場合と同様に各ヒータの通電を行う。
その後、ステップＳ１１に戻り以降の処理を繰り返す。

以上説明した本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ウインドウガラス１０のほぼ全面に設けられた内側ヒータ２０、及び、Ａピラー近傍及びワイパ待機位置近傍に設けられた外側ヒータ３０を設け、各ヒータの発熱量を各種スイッチ操作及び外気温に応じて制御することによって、以下のような効果を得ることができる。
ａ）外気温が２℃以下でありかつワイパオン時に降雪状態とみなし、内側ヒータ２０及び外側ヒータ３０をともに発熱させることによって、Ａピラー近傍及びワイパ待機位置近傍で大きな熱量を発生させ、ワイパによって掻き貯められた氷雪が氷塊として成長することを防止し、さらに溶解することによって、寒冷地運行における良好な視界を確保するとともに、ワイパ装置の機構を過負荷から保護することができる。また、ヒータを２層重ねて用いることによって、車両の電源電圧を高くできない場合であっても高い熱量を得ることができる。
ｂ）外側ヒータ３０のみを発熱させることによって、ワイパデアイサとして用いることができ、ワイパブレードのウインドウガラス１０への凍結固着を防止できる。この場合、加熱が必要な部分のみを局所的に加熱することができ、ウインドウガラス１０全面を加熱する場合に対して消費電力を低減することができる。
ｃ）内側ヒータ２０のみを発熱させてウインドウガラス１０全面を均等に加熱し、デフロスタとして用いることができ、ウインドウガラス１０の曇りを防止できる。
ｄ）上述した各ガラス加熱動作によって、副次的に車室内を暖房する効果も得られる。このとき、エアコンディショナのように温風が直接搭乗者の顔面等に吹き付けられることがないので、搭乗者が火照りを感じにくく、快適性が向上する。
（２）ワイパ待機位置近傍等を局所的に加熱するヒータを車外側に配置することによって、ウインドウガラス１０の外側ガラスを重点的に加熱し、デアイサとして用いる場合の氷雪溶解効果を高めるとともに、全面を過熱するヒータを車内側に配置することによって、ウインドウガラス１０の内側ガラス１１を重点的に加熱し、デフォッガとして用いる場合の防曇効果を高めることができる。
（３）内側ヒータ２０及び外側ヒータ３０を、合わせガラスであるウインドウガラス１０の内側ガラス１１と外側ガラス１２との間に挟みこんで配置することによって、各ヒータを内側ガラス１１及び外側ガラス１２によって保護することができ、耐久性を向上できる。また、内側ヒータ２０及び外側ヒータ３０の間に非導電性の透明膜である中間膜１３を配置することによって、各ヒータの発熱膜を相互に絶縁することができる。
（４）車両の駐停車時に内側ヒータ２０に微弱電流を流すとともに、電流量をモニタすることによって、ウインドウガラス１０が破損した場合に検出することができ、盗難防止に役立てることができる。
（５）プラグイン充電時であっても発熱要求が存在する場合には各ヒータに通電することによって、寒冷時であっても車両のエンジン等の始動前に予めウインドウガラス１０の視界を確保し、直ちに運行を開始することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ガラス加熱装置の構成は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。例えば、発熱膜の成分は実施例のような酸化錫ベースのものに限らず、透明又は半透明であれば他の金属材料や非金属材料を有する発熱膜を用いることもできる。
（２）上述した実施例は、例えばプラグインハイブリッド式の自動車に設けられるものであったが、本発明はこれに限らず、内燃機関のみを走行用動力源とする自動車や、バッテリ式電気自動車、燃料電池車等にも適用することができる。
（３）実施例では、第２の発熱手段は、Ａピラー近傍及びワイパ待機位置周辺に設けられるが、これに限らず、比較的大きな発熱量が要求される他の部分に設けてもよい。例えば、運転支援装置に用いられるステレオカメラ等の車外状況撮像手段に対向する領域に設けてもよい。
（４）実施例では、ウインドウガラスは合わせガラスであったが、例えばリアウィンドウ等に用いる場合には、単層ガラスとしてもよい。この場合、各発熱手段は、ワイパによる引っ掻かれ等によるダメージを防止するためには車内側の面部に設けることが好ましいが、例えば保護膜等で対策し、車外側の面部に設けてもよい。この場合、第１、第２の発熱手段でガラスを挟み込む構造、あるいは、第１、第２の発熱手段を双方とも車内側、あるいは、車外側に設ける構成とすることができる。なお、各発熱手段をともに車内側又は車外側に設ける場合には、各発熱手段の発熱膜の間に絶縁性を有する膜を設ける構造とすることができる。
（５）実施例では、発熱手段は例えば２つ設けられているが、これ以外の発熱手段あるいは加熱手段を組み合わせて用いることもできる。例えば、３層以上の発熱膜を設けたり、抵抗発熱線を用いたワイパデアイサやエアコンディショナ、ヒータユニット等からの温風を用いたデフロスタと本発明のウインドウガラス加熱装置とを組み合わせて用いてもよい。一方、本発明のウインドウガラス装置を設けることによって、空調システムのデフロスタ噴出口、ダクト等を廃止すれば、インストルメントパネルの設計や意匠デザインの自由度を向上することができ、また、ダクト内等に埃等が侵入することに起因するエアコンディショナ差動時の異音や悪臭の発生も防止できる。

本発明を適用したウインドウガラス加熱装置の実施例の構成を示すブロック図である。 図１のウインドウガラス加熱装置におけるウインドウガラスの模式的分解図である。 図１のウインドウガラス加熱装置のウインドウガラスの部分断面図である。 図１のウインドウガラス加熱装置のデフロスタ、デアイサ動作を示すフローチャートである。 図１のウインドウガラス加熱装置における車両の駐停車時の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ガラス加熱装置 １０ ウインドウガラス
１１ 内側ガラス １２ 外側ガラス
１３ 中間膜 ２０ 内側ヒータ
２１ 発熱膜 ２２，２３ 電極
３０ 外側ヒータ ３１ 発熱膜
３２，３３ 電極 ４０ リレー
５０ リレー ６０ コントロールユニット
７０ 走行用バッテリ ７１ 交直変換器
７２ 直流電圧変換 ８０ 充電口
９０ 電装品用バッテリ

Claims (3)

1. 透明又は半透明であって車両のウインドウガラスのほぼ全面に添付された発熱膜を有する第１の発熱手段と、
   透明又は半透明であって前記ウインドウガラスの一部の領域に添付された発熱膜を有するとともに、少なくとも一部が前記第１の発熱手段と重ねて配置される第２の発熱手段と、
   外気又は内気の状態、車室内に設けられた操作部からの操作入力の少なくとも１つを含む発熱要求を検出する発熱要求検出手段と、
   前記発熱要求に応じて前記第１の発熱手段の発熱量及び前記第２の発熱手段の発熱量を制御する発熱制御手段とを備え、
   前記発熱制御手段は、前記第２の発熱手段を発熱させる場合には、前記第１の発熱手段も発熱させ、
   前記第２の発熱手段は、前記ウインドウガラス上におけるワイパの待機位置近傍の領域、前記ワイパの前記待機位置と反対側に位置するもう一方の払拭端近傍の領域、車外状況撮像手段に対向する領域の少なくとも１つに設けられること
   を特徴とするウインドウガラス加熱装置。
2. 前記第２の発熱手段は、前記第１の発熱手段よりも車外側に配置されること
   を特徴とする請求項１に記載のウインドウガラス加熱装置。
3. 前記ウインドウガラスは外側ガラスと内側ガラスとを重ねて構成された合わせガラスであって、
   前記第１の発熱手段は前記内側ガラスの車外側の面部に添付され、
   前記第２の発熱手段は前記外側ガラスの車内側の面部に添付され、
   前記第１の発熱手段と前記第２の発熱手段との間に、非導電性の透明膜が配置されること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウインドウガラス加熱装置。
   

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