JP5068397B1 - ホイールローダ - Google Patents

Abstract

フレームロックバー（８）は後部車体（３）に対して回動可能に支持されている。フレームロックバー（８）は、前部車体（２）と後部車体（３）とを相互に固定して揺動を防止することにより、アーティキュレート構造をロックできるように構成されている。固定機構（９）は、このフレームロックバー（８）を所定の回動位置で片持ち状態で位置決めできるように構成されている。位置決めされた所定の回動位置において、上面視で運転室（５）の側面から外側に足乗せ部（８１）が位置している。これにより、アーティキュレート機構のロックが可能で、かつ高い位置での作業が容易で安全性の高いホイールローダが得られる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ホイールローダに関するものであり、特に、互いに左右方向に揺動可能に連結された前部車体と後部車体とを有するホイールローダに関するものである。

ホイールローダには、車体本体を前部車体と後部車体とに分離し、これらの前後部車体を互いに左右方向に揺動し、操向するように連結したものがある。このような機構は、アーティキュレート機構と呼ばれている。

このアーティキュレート機構を採用することにより、通常のステアリング操作によって車輪のみの向きを変えて進行方向を変えるものと比較して、小さな旋回半径で確実に方向転換できるという利点がある。

このようなアーティキュレート機構によって、輸送時に前部車体と後部車体が動作することを防止するためアーティキュレート機構をロックする必要がある。このようなアーティキュレート機構のロック装置は、たとえば実公平１−３９２６６号公報、特開昭６１−８１２７９号公報に開示されている。

実公平１−３９２６６号公報 特開昭６１−８１２７９号公報

しかしながら、点検、清掃などの作業を行う場合は、アーティキュレート機構をロックする必要はない。

また、一般的にホイールローダは一般車両に比較すると大型であり、車高も高い。このため、運転室（キャブなど）の外装にある部品（エアコンフィルタ、窓ガラス）の点検、清掃をする際には、その部品が地上からの高さが２ｍ以上の高い位置にあるため、作業者は地上に立ったままでは点検、清掃ができない。よって、作業者が昇降するための脚立などが必要となるが、作業のたびに脚立などを設置、撤去すると、作業者の労力が多大となる。

また、前記アーティキュレート機構のロック装置（以下フレームロックバー）に乗って作業をすることも考えられるが、フレームロックバーをロックした状態で作業をする場合はフレームロックバーがキャブの側面より内側になるため作業姿勢が非常に悪く、フレームロックバーをロックしない状態で作業をする場合は、フレームロックバーが回動して安定しない。

本発明は、上記の課題を鑑みてなされたものであり、その目的は、アーティキュレート機構のロックが可能で、かつ高い位置での作業が容易で安全性の高いホイールローダを提供することである。

本発明のホイールローダは、後部車体と、キャブと、前部車体と、ブラケットと、フレ
ームロックバーと、第１固定部と、第２固定部と、固定機構とを備えている。キャブは、後部車体に搭載されている。前部車体は、後部車体に対して左右方向に揺動可能に連結されている。ブラケットは、前部車体および後部車体のいずれか一方の車体に回動支軸を有している。フレームロックバーは、前部車体と後部車体とを相互に固定して揺動を防止するためのものであり、回動支軸を中心に一端部が回動し、足乗せ部を有している。第１固定部は、ブラケットを有する一方の車体に設けられ、フレームロックバーの他端部を第１固定するためのものである。第２固定部は、他方の車体に設けられ、フレームロックバーの他端部を第２固定するためのものである。固定機構は、第１固定部と第２固定部の間の所定の回動位置でフレームロックバーを固定するためのものである。上面視でキャブ側面から外側にフレームロックバーの足乗せ部が位置している。

本発明のホイールローダによれば、一方の車体に回動可能に支持されているフレームロックバーを他方の車体に第２固定することで後部車体および前部車体とを相互に固定して揺動を防止することができる。これにより、いわゆるアーティキュレート機構のロックが可能となる。

また作業者は上記所定の回動位置にあるフレームロックバー上に乗って点検、清掃などの作業を行なうことができるため、地上からの高さが高い位置での作業が可能となる。また上記の作業を行なうに際して脚立などが不要となる。このため、作業ごとに脚立などを設置、撤去する必要がなく、作業者の労力が軽減でき、作業が容易となる。

また第１固定部と第２固定部との間の所定の回動位置でフレームロックバーを位置決めすることができる。これにより作業者の作業中に上記回動位置でフレームロックバーが回動することが防止されるため、作業者はフレームロックバー上に足を乗せて安全に作業を行なうことが可能となる。

上記のホイールローダにおいては、固定機構は、ブラケットに設けられた第１貫通孔と、フレームロックバーに設けられた第２貫通孔と、第１貫通孔と第２貫通孔に挿入するピンとを有し、第１貫通孔の中心と回動中心との第１距離と、第２貫通孔の中心と回動中心との第２距離とが等しい。これにより上記所定の回動位置でフレームロックバーがブラケットにピンで固定され、回動することがないため、作業者はフレームロックバー上に足を乗せて安全に作業を行なうことが可能となる。

上記のホイールローダにおいては、固定機構は、フレームロックバーに設けられたプランジャと、ブラケットに設けられた複数のＶ字溝とを有している。これにより、上記所定の回動位置でフレームロックバーがブラケットにピンで固定され、回動することがないため、作業者はフレームロックバー上に足を乗せて安全に作業を行なうことが可能となる。また複数箇所でフレームロックバーを位置決めすることができる。

上記のホイールローダにおいては、フレームロックバーは一端部と他端部との間に一端部よりも幅の広い足乗せ部を有している。これにより、作業者は足を安定してフレームロックバー上に乗せることができる。

上記のホイールローダにおいては、一端部には足乗せ部よりも幅方向に突出しないように第２貫通孔を有する部分が形成されている。これにより作業者の足が第２貫通孔を有する部分に引っかかることが抑制され、作業者はより安全に作業を行なうことができる。

上記のホイールローダにおいては、フレームロックバーは表面に滑り止め部を有している。これにより作業者が作業のためにフレームロックバー上に足を乗せた場合においてもフレームロックバー上で作業者の足が滑ることが防止され、作業者がより安全に作業を行なうことが可能となる。

上記のホイールローダにおいては、第１貫通孔と第２貫通孔は同径である。これによりガタツキが抑制される。

上記のホイールローダにおいては、上面視において所定の回動位置におけるフレームロックバーと一方の車体の側面とのなす角度が２０°以上４０°以下であることが好ましい。

以上説明したように本発明によれば、フレームロックバーによりアーティキュレート機構のロックが可能となり、作業者がフレームロックバー上に乗って作業することで地上からの高さが高い位置での作業を行なうことが可能となるとともに作業が容易となり、所定の回動位置でフレームロックバーが位置決めされることにより安全に作業を行なうことが可能となる。

本発明の実施の形態１におけるホイールローダの構成を概略的に示す側面図である。 本発明の実施の形態１におけるホイールローダの構成を概略的に示す上面図である。 図１、図２に示すホイールローダにおけるフレームロックバーとその付近の構成を示す図であって、フレームロックバーが位置決めされた所定の回動位置にある状態を示す概略斜視図である。 図１、図２に示すホイールローダにおけるフレームロックバーとその付近の構成を示す図であって、フレームロックバーが格納位置にある状態を示す概略斜視図である。 図１、図２に示すホイールローダにおけるフレームロックバーとその付近の構成を示す図であって、フレームロックバーが固定位置にある状態を示す概略斜視図である。 図１、図２に示すホイールローダにおけるフレームロックバーの構成を拡大して示す図（Ａ）と、（Ａ）のフレームロックバーを回動可能に支持するブラケットの構成を拡大して示す図（Ｂ）である。 貫通孔９３ａが形成された部材がフレームロックバーの足乗せ部８１よりも幅方向に突き出さないように配置されたフレームロックバーの構成を拡大して示す図（Ａ）と、（Ａ）のフレームロックバーを回動可能に支持するブラケットの構成を拡大して示す図（Ｂ）である。 フレームロックバーを所定の回動位置で位置決めする固定機構の他の例を示す概略断面図である。 本発明の実施の形態２におけるホイールローダの構成であって、図８に示す固定機構に用いられるブラケットの構成を示す概略斜視図である。 フレームロックバーの表面に滑り止めとして突起が設けられた構成を概略的に示す上面図（Ａ）、側面図（Ｂ）、および（Ａ）のＸＣ−ＸＣ線に沿う断面図（Ｃ）である。

以下、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず本発明の実施の形態１におけるホイールローダの構成について図１および図２を用いて説明する。

図１および図２を参照して、本実施の形態のホイールローダ１は、前部車体２と、後部車体３と、作業機４と、フレームロックバー８と、固定機構９とを主に有している。前部車体２の両側部の各々には前輪６ａが取付けられており、後部車体３の両側部の各々には後輪６ｂが取付けられている。

前部車体２と後部車体３とは、センタピン７１により左右（運転席に着座した運転手から見て左右）に揺動自在に取付けられており、アーティキュレート構造を構成している。つまり前部車体２と後部車体３とは、左右１対のステアリングシリンダ７２、７２により連結されており、この左右のステアリングシリンダ７２、７２を伸縮することにより前部車体２と後部車体３とはセンタピン７１を中心として左右に揺動し、操向するように構成されている。

作業機４は前部車体２の前方に取付けられている。この作業機４は、前部車体２に基端部を揺動自在に取付けられたブーム４１と、ブーム４１の先端部に揺動自在に取付けられたバケット４２とを有している。前部車体２とブーム４１とは１対のブームシリンダ４３、４３により連結されており、ブームシリンダ４３、４３を伸縮することによりブーム４１が揺動するよう構成されている。

また作業機４は、そのほぼ中央部においてブーム４１に揺動自在に支持されているチルトアーム４４と、チルトアーム４４の基端部と前部車体２とを連結するバケットシリンダ４５と、チルトアーム４４の先端部とバケット４２とを連結するチルトロッド４６とを有している。バケットシリンダ４５を伸縮することにより、バケット４２が揺動するように構成されている。

後部車体３の前方上部にはキャブ（運転室）５が取付けられている。このキャブ５の側部には、たとえばエアコン外気フィルタを点検するための点検ドア５ａが設けられている。またキャブ５の側面の窓には、窓ガラス５ｂが嵌め込まれている。

フレームロックバー８は、前部車体２と後部車体３とを相互に固定して揺動を防止することにより、アーティキュレート構造をロックできるように構成されている。固定機構９は、このフレームロックバー８を所定の回動位置で片持ち状態で位置決めできるように構成されている。この位置決めされた所定の回動位置においては、図２に示す上面視に示されるようにキャブ５の側面から外側に足乗せ部８１が位置した状態となっている。ここでキャブ５の側面とは、図２の一点鎖線で示されているように運転者がキャブ５内に乗り込むためのドアが設けられた部分のキャブ５の側面である。またキャブ５の側面の外側とは、そのキャブ５の側面よりも車輪（後輪６ｂ）側である。

次に、フレームロックバー８と固定機構９との構成について図３を用いて詳細に説明する。

図３を参照して、フレームロックバー８は、長手方向の中央部に位置する足乗せ部８１と、足乗せ部８１の両側のそれぞれに位置する一方端部８２および他方端部８３とを有している。足乗せ部８１の幅Ｗ１は、一方端部８２の幅Ｗ２や他方端部８３の幅Ｗ３よりも大きい。一方端部８２には貫通孔（図示せず）が設けられており、他方端部８３には貫通孔８ａが設けられている。

フレームロックバー８の一方端部８２は、後部車体３の側部下端に設けられた１対のブラケット９１、９１に挟まれている。この１対のブラケット９１、９１の各々は貫通孔９１ａを有しており、この２つの貫通孔９１ａとフレームロックバー８の一方端部の貫通穴（図示せず）とにピン（回動支軸）８ｂが挿入されている。これにより、フレームロックバー８は、ピン８ｂを回転中心として後部車体３に対して回動可能に支持されている。つまりフレームロックバー８は、ホイールローダ１の上下方向に延びるピン８ｂの軸線を中心として、ホイールローダ１の前後左右を含む面内で回動可能なように後部車体３に支持されている。

固定機構９は、貫通孔９２ａが形成された部分９２と、貫通孔９３ａが形成された部分９３と、円柱状のピン９４とを有している。貫通孔９２ａが形成された部分９２は、１対のブラケット９１、９１のそれぞれの側部に設けられている。また貫通孔９３ａが形成された部分９３は、フレームロックバー８の一方端部８２の側部に設けられている。貫通孔９２ａ、９３ａの各々は、たとえば円形状を有しており、ピン９４を挿入可能な寸法（たとえば直径）を有している。貫通孔９２ａ、９３ａは互いに同じ径である。また貫通孔９３ａの中心と回動中心（上記ピン８ｂの軸線）との距離と、貫通孔９２ａの中心と回動中心（上記ピン８ｂの軸線）との距離とは等しい。

フレームロックバー８が所定の回動位置にあるとき、貫通孔９２ａと貫通孔９３ａとが一直線上に並ぶように配置されている。このため、この所定の回動位置においては、貫通孔９２ａと貫通孔９３ａとの双方に同一のピン９４を挿入することが可能となる。これにより、フレームロックバー８を後部車体３に対して回動させないように固定することができる。このフレームロックバー８が位置決めされた所定の回動位置にあるとき、上面視において所定の回動位置におけるフレームロックバー８と後部車体３の側面とのなす角度θが２０°以上４０°以下であることが好ましく、３０°であることがより好ましい。

また後部車体３の側部下端にはブラケット３ａが設けられている。このブラケット３ａは、フレームロックバー８が後述する格納位置にあるときに、フレームロックバー８の他方端部８３を後部車体３に固定するためのものである。このブラケット３ａには貫通孔３ａ₁が形成されている。

また前部車体２の側部下端には１対のブラケット２ａ、２ａが設けられている。１対のブラケット２ａ、２ａは、フレームロックバー８が後述する固定位置にあるときに、フレームロックバー８の他方端部８３を前部車体２に固定するためのものである。この１対のブラケット２ａ、２ａの各々には貫通孔２ａ₁が形成されている。

次に、上記のフレームロックバー８の格納位置と、固定位置と、位置決めされる所定の回動位置との各々について図３〜図５を用いて説明する。

図４を参照して、フレームロックバー８の格納位置においては、フレームロックバー８の他方端部８３は、後部車体３に設けられたブラケット３ａに固定されている。この固定は、フレームロックバー８の他方端部８３の貫通孔８ａとブラケット３ａの貫通孔３ａ₁との位置を合わせて、双方の貫通孔８ａ、３ａ₁に同一のピン９４を挿入することにより行なわれている。

ホイールローダ１の後述する掘削作業、積込作業などの通常の動作状態においては、フレームロックバー８はこの格納位置となっている。

図５を参照して、フレームロックバー８の固定位置においては、フレームロックバー８の他方端部８３は、前部車体２に設けられた１対のブラケット２ａに挟まれて固定されている。この固定は、フレームロックバー８の他方端部８３の貫通孔８ａと１対のブラケット２ａのそれぞれの貫通孔２ａ₁との位置を合わせて、双方の貫通孔８ａ、２ａ₁に同一のピン９４を挿入することにより行なわれている。

ホイールローダ１のアーティキュレート構造をロックする際においては、フレームロックバー８はこの固定位置となっている。つまり、たとえばエンジンを作動させたままの車両輸送時や車体内部整備時などのアーティキュレート構造のロックが必要な場合に、フレームロックバー８はこの固定位置となっている。

図３を参照して、フレームロックバー８は、上記の格納位置（図４）と固定位置（図５）との間で回動可能に後部車体３に支持されている。そして、格納位置（図４）と固定位置（図５）との間の所定の回動位置で、フレームロックバー８は固定機構９により位置決めが可能なように構成されている。

この位置決めされた所定の回動位置では、上述したように、貫通孔９２ａと貫通孔９３ａとが一直線上に並ぶ。このため、この所定の回動位置においては、貫通孔９２ａと貫通孔９３ａとの双方に同一のピン９４を挿入することが可能となる。これにより、フレームロックバー８を後部車体３に対して回動させないように位置決めすることができる。この状態においてフレームロックバー８の他方端部８３が自由端となっており、フレームロックバー８は片持ち状態となっている。

作業者が、アーティキュレート構造をロックする必要のない場合（たとえばエンジンを作動させない場合）であって、前部車体２と後部車体３との間付近における地上高の高い箇所（たとえば図１の点検ドア５ａ内のエアコン外気フィルタ、キャブ５の窓ガラス５ｂ）の点検、清掃などをしたい場合に、フレームロックバー８はこの所定の回動位置とされる。作業者はこのフレームロックバー８上に乗ることにより高所の点検、清掃を行うことが可能となる。

また、この所定の回動位置とすることで、フレームロックバー８は図２の破線で示すように前部車体２から少し離れた状態で保持することができる。このため作業者は、このフレームロックバー８に足を乗せて作業をする場合でも、前部車体２および後部車体３に張り付くことはなく、かつ後方に傾くこともなく高所の点検、清掃などをおこなうことが可能となる。

上記の格納位置と、固定位置と、位置決めされた所定の回動位置との各々の間の移行は、ピン９４を各貫通孔から引き抜くことにより可能となる。つまりピン９４を各貫通孔から引き抜くことにより、フレームロックバー８は固定を解除されてピン８ｂを中心として回動可能となるため、各状態へ移行することが可能となる。

格納位置と、固定位置と、位置決めされた所定の回動位置との各々で用いられるピン９４は同一のものであってもよい。これによりピン９４はいずれの状態においても使用されることになるため、ピン９４の紛失を防止することができる。

また上記の本実施の形態においては、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、フレームロックバー８の一方端部８２に設けられた、貫通孔９３ａを有する部分９３が、足乗せ部８１よりも幅方向に突出して形成されていてもよい。つまり貫通孔９３ａを有する部分９３が、足乗せ部８１の側部の仮想延長線Ｌ１よりも幅方向に突出していてもよい。

ただしこの場合、作業者は貫通孔９３ａを有する部分９３に足を引っ掛ける可能性もある。このため、図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、貫通孔９３ａを有する部分９３が、足乗せ部８１よりも幅方向に突出しないように形成されていることが好ましい。つまり貫通孔９３ａを有する部分９３が、足乗せ部８１の側部の仮想延長線Ｌ１よりも幅方向に突き出していないことが好ましい。これにより作業者が、貫通孔９３ａを有する部分９３に足を引っ掛ける可能性を少なくすることができる。

本実施の形態のホイールローダ１は、一般的には掘削作業および積込作業に用いられる。掘削作業を行なうときは、図１および図２に示すブーム４１を下げ、バケット４２を正面に向けた状態でホイールローダ１が前進し、やがてバケット４２の刃先が対象物に突っ込む。ここで、バケットシリンダ４５を操作してバケット４２をチルトバックさせることにより、バケット４２内に対象物をすくいこむことができる。

積込作業を行なうときには、バケット４２内に対象物をすくいこんだ状態でブームシリンダ４３を伸張させてブーム４１を上昇させ、バケット４２を上げた状態でホイールローダ１が後進する。その後、ホイールローダ１をダンプトラックの近くへ前進させて接近し、所定の位置でバケットシリンダ４５を操作してバケット４２をダンプして対象物をダンプトラックの荷台に積み込む。

次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
本実施の形態のホイールローダ１によれば、後部車体３に回動可能に支持されているフレームロックバー８を前部車体２に取付けることで後部車体３および前部車体２を相互に固定して揺動を防止することができる。これにより、いわゆるアーティキュレート機構のロックが可能となる。

また作業者は上記所定の回動位置にあるフレームロックバー８上に乗って点検、清掃などの作業を行なうことができるため、地上からの高さが高い位置での作業を行なうことが可能となる。また上記の作業を行なうに際して脚立などが不要となる。このため、作業ごとに脚立などを設置、撤去する必要がなく、作業者の労力が軽減でき、作業が容易となる。

また格納位置（図４）と固定位置（図５）との間の所定の回動位置（図３）でフレームロックバー８を位置決めすることができる。これにより上記回動位置でフレームロックバー８が位置決めされて回動することがないため、作業者はフレームロックバー８上に乗って安全に作業を行なうことが可能となる。

また図５に示すようにフレームロックバー８が固定位置にある場合でも作業者は、このフレームロックバー８上に乗って高所の点検、清掃などの作業を行なうことができる。しかしながら、この固定位置では図２の実線で示すようにフレームロックバー８が前部車体２および後部車体３の双方に近接した状態にある。このため、この固定位置のフレームロックバー８上に作業者が乗ると、作業者は前部車体２および後部車体３に張り付いた状態もしくは後方に傾いた状態で作業することになり作業性が悪く、かつ安全性に問題がある。

これに対して本実施の形態では、上記所定の回動位置とすることで、フレームロックバー８を図２の破線で示すように前部車体２から離れた状態（図２に示す上面視でキャブ５の側面から外側に足乗せ部８１が位置した状態）で片持ち状態で保持することができる。このため作業者は、このフレームロックバー８に足を乗せて作業をする場合でも、前部車体２および後部車体３に張り付いた状態とならず、かつ後方に傾いた状態にもならずに高所の点検、清掃などをおこなうことが可能となる。よって、作業性が良好となり、かつ安全性も向上する。

また図７に示すように貫通孔９３ａを有する部分９３が足乗せ部８１よりも幅方向に突出しないことにより、作業者の足がその部分９３に引っかかることが抑制され、作業者はより安全に作業を行なうことができる。

またフレームロックバー８が表面に滑り止め部を有することにより、作業者が作業のためにフレームロックバー８上に足を乗せた場合においてもフレームロックバー８上で作業者の足が滑ることが防止され、作業者が安全に作業を行なうことが可能となる。この滑り止め部はフレームロックバー８の少なくとも足乗せ部８１に形成されていればよく、足乗せ部８１以外に一方端部８２および他方端部８３の表面に設けられていてもよい。

なお上述した本実施の形態においては、フレームロックバー８が後部車体３に対して回動可能に支持された構成について説明したが、フレームロックバー８は一方端部を前部車体２に回動可能に支持され、かつ他方端部を後部車体３に取付けることで後部車体３および前部車体２を相互に固定して揺動を防止するように構成されていてもよい。

また上述した本実施の形態においては、フレームロックバー８の側部に１つの貫通孔９３ａが形成された場合について説明したが、複数の貫通孔９３ａがフレームロックバー８の側部に形成されていてもよい。これにより、フレームロックバー８を複数の回動位置で位置決めすることが可能となる。

（実施の形態２）
また上記の実施の形態１においては、固定機構９が貫通孔９２ａ、９３ａ内にピン９４を挿入する構成を有する場合について説明したが、固定機構９は、フレームロックバー８を所定の回動位置で位置決めできる構成であれば如何なる構成であってもよい。

この固定機構９は、図８に示すようにたとえばプランジャとＶ字溝とを有する構成であってもよい。本実施の形態におけるプランジャは、スプリング９５と剛球９６とで構成されている。つまり固定機構９は、スプリング９５により剛球９６がＶ字溝９１ｂへ押し付けられることにより位置決めする構成であってもよい。この構成においては、フレームロックバー８に穴が設けられており、その穴内にスプリング９５が配置されている。このスプリング９５はブラケット９１の表面に向けて剛球９６を押し付けている。一方、ブラケット９１の表面にはＶ字溝９１ｂが設けられている。

そしてフレームロックバー８を回動させることにより、スプリング９５がＶ字溝９１ｂ真上に来たときに、スプリング９５で押し付けられた剛球９６がそのＶ字溝９１ｂ内に嵌り込むことによって、フレームロックバー８が位置決めされる。

なお図９に示すようにＶ字溝９１ｂは、ブラケット９１の表面に複数個設けられていてもよい。これにより、フレームロックバー８を複数の回動位置で位置決めすることが可能となる。剛球の代わりにロッドを使用してもよい。

（その他）
また上記の実施の形態１および２のいずれにおいても、フレームロックバー８は表面に滑り止め部を有していることが好ましい。この滑り止め部としては、サンドペーパ、複数の突起８４（図１０（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）参照）、複数の孔、またはこれらの任意の組み合わせなどが考えられる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明は、互いに左右方向に揺動可能に連結された前部車体と後部車体とを有するホイールローダに有利に適用され得る。

１ ホイールローダ、２ａ ブラケット、２ 前部車体、２ａ₁，３ａ₁，９１ａ，９２ａ，９３ａ 貫通孔、３ａ ブラケット、３ 後部車体、４ 作業機、５ａ 点検ドア、５ｂ窓ガラス、５ キャブ、６ａ 前輪、６ｂ 後輪、８ｂ，９４ ピン、８ フレームロックバー、８ａ 貫通孔、９ 固定機構、４１ ブーム、４２ バケット、４３ ブームシリンダ、４４ チルトアーム、４５ バケットシリンダ、４６ チルトロッド、７１ センタピン、７２ ステアリングシリンダ、８１ 足乗せ部、８２ 一方端部、８３ 他方端部、８４ 突起、９１ ブラケット、９１ｂ Ｖ字溝、９２ 貫通孔９２ａを有する部分、９３ 貫通孔９３ａを有する部分、９５ スプリング、９６ 剛球。

Claims (8)

1. 後部車体と、
   前記後部車体に搭載されるキャブと、
   前記後部車体に対して左右方向に揺動可能に連結された前部車体と、
   前記前部車体および前記後部車体のいずれか一方の車体に回動支軸を有するブラケットと、
   前記前部車体と前記後部車体とを相互に固定して揺動を防止するためのものであり、前記回動支軸を中心に一端部が回動し、足乗せ部を有するフレームロックバーと、
   前記ブラケットを有する前記一方の車体に設けられ、前記フレームロックバーの他端部を第１固定する第１固定部と、
   他方の車体に設けられ、前記フレームロックバーの前記他端部を第２固定する第２固定部と、
   前記第１固定部と前記第２固定部の間の所定の回動位置で前記フレームロックバーを固定する固定機構とを備え、
   上面視で前記キャブ側面から外側に前記フレームロックバーの前記足乗せ部が位置することを特徴とする、ホイールローダ。
2. 前記固定機構は、
   前記ブラケットに設けられた第１貫通孔と、
   前記フレームロックバーに設けられた第２貫通孔と、
   前記第１貫通孔と前記第２貫通孔に挿入するピンとを有し、
   前記第１貫通孔の中心と回動中心との第１距離と、前記第２貫通孔の中心と回動中心との第２距離とが等しい、請求項１に記載のホイールローダ。
3. 前記固定機構は、
   前記フレームロックバーに設けられたプランジャと、
   前記ブラケットに設けられた複数のＶ字溝とを有する、請求項１に記載のホイールローダ。
4. 前記フレームロックバーは、前記一端部と前記他端部との間に、前記一端部よりも幅の広い前記足乗せ部を有している、請求項１〜３のいずれかに記載のホイールローダ。
5. 前記一端部には、前記足乗せ部よりも幅方向に突出しないように前記第２貫通孔を有する部分が形成されている、請求項２に記載のホイールローダ。
6. 前記フレームロックバーは表面に滑り止め部を有している、請求項１〜５のいずれかに記載のホイールローダ。
7. 前記第１貫通孔と前記第２貫通孔は同径である、請求項２に記載のホイールローダ。
8. 上面視において前記所定の回動位置における前記フレームロックバーと前記一方の車体の側面とのなす角度が２０°以上４０°以下である、請求項１〜７のいずれかに記載のホイールローダ。

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