JP5043200B2 - 建設機械用のキャブ - Google Patents
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Description
一方、特許文献2には、トラス構造の柵の後方端部(柵の厚み部分)に二軸ヒンジを設け、柵を回動させる構造が開示されている。
特許文献2では、二軸ヒンジは、後方端部に平坦部を持った柵には容易に取り付けできるが、建設機械のキャブのドアに適用しようとすると、二軸ヒンジを取り付けるために平坦部を設けるだけのドアの厚みを確保する必要がある。ところが、前述したように、ドアを180度回動して開けたときに、ドアの厚みが大きくなると、ドアと壁との隙間が小さくなってしまう。さらに、輸送規制に対応させるためには車体全体幅に制限があるため、ドアの厚み分だけ室内側にスペースが必要となり、オペレータの居住空間を狭めることになってしまう。
本発明の課題は、ドアを180度開くことが可能な2軸ヒンジを備えたキャブであって、ドアを全閉状態とした際にキャブ外表面から突出することなく、外観性の高く、輸送規制にも対応可能な建設機械用のキャブを提供することにある。
これにより、ドアを壁に対して開閉する際に、第1部材に対して中間部材が回動し、さらに第2部材が中間部材に対して回動する。そして、壁部側およびドア側にそれぞれ形成された第1・第2切欠き部に対して、ヒンジの第1・第2部材を固定することで、ドアを閉めた状態におけるキャブ外周面からのヒンジの突出を回避することができる。この結果、ヒンジの構造が輸送規制等の問題につながることを回避することができ、キャブの外観性を向上させることができる。
これにより、ドアを閉めた状態において、第1回動軸の外周面が壁部の外表面からできるだけ突出しないように、ヒンジを取り付けることができる。
ここでは、第1部材に対する中間部材の相対的な回動角度は第1ストッパによって規制され、中間部材に対する第2部材の相対的な回動角度は第2ストッパによって規制される。
これにより、壁部に対してドアが位置決めできるので、全開状態のドアを壁部に対して仮固定するためのストライカの位置を、壁部側のロックプレートに対して調整することなく、確実にドアを壁部に対して固定することができる。
これにより、中間部材の連結部分の幅寸法を規定することで、全開状態としたドアと壁部との間に形成される適切な大きな隙間を確保して、指つめ等の発生を防止することができる。
これにより、全開状態とドアと壁部との間の隙間の大きさを、指詰めも発生せず、ドアがキャブ側面から大きく突出しないような適切な量で設定することができる。
この建設機械のキャブでは、中間部材が第1部材に対して90度回動して、第2部材が中間部材に対して90度回動することで、ドアが壁に対して約180度回動して開いた状態を形成することができる。
ここでは、第2回動軸がドアの端部に設けられているので、全開時にドアの端部がキャブの乗降口に突出して開口を狭めることがない。第1回動軸は、壁の端部から中間部材の長さに対応する位置に設けられているので、中間部材の長さを十分に短くした上でドアと壁との間に不必要な隙間が生じることがない。
本発明の一実施形態に係るヒンジ構造を採用した建設機械のキャブを搭載した油圧ショベル1について、図1を用いて説明すれば以下の通りである。
[油圧ショベル1全体の構成]
本実施形態に係る油圧ショベル1は、図1に示すように、下部走行体2と、旋回台3と、作業機4と、カウンタウェイト5と、エンジンルーム6と、機器室9と、キャブ10と、を備えている。
旋回台3は、下部走行体2上において、任意の方向に旋回可能であって、上面に作業機4と、カウンタウェイト5と、エンジンルーム6と、キャブ10とを搭載している。
エンジンルーム6は、カウンタウェイト5に隣接するように、図示しないメインフレーム上における旋回台3の後端部に配置されている。また、エンジンルーム6は、内部にエンジン等の収納空間を形成している。そして、エンジンルーム6は、下部走行体2や作業機4を駆動するための動力源であるエンジンやアフタークーラ等を内部の収納空間に収納している。
キャブ10は、油圧ショベル1のオペレータが乗降する運転室であって、作業機4の先端部を見通せるように、旋回台3上における作業機4の側方となる左側前部に配置されている。また、キャブ10の左側面には、図1に示すように、ヒンジ29,30を介して開閉可能な乗降用ドア20が取り付けられている。
(a)基本的な構造
本実施形態では、キャブ10に乗り降りするための乗降用ドア20が、ヒンジ29,30を介してキャブ10の側面に開閉可能な状態で取り付けられている。ヒンジ29,30は、乗降用ドア20とキャブ10の側壁部19の連結部分における上下の端部から所定の距離だけ内側に形成された切欠き部分にそれぞれ取り付けられている。なお、ここでは、ドア20と側壁部19において互いに最も近接した側方の端部を、両部材の端部20a,19aとして説明する。
ヒンジ29は、図2〜図4に示すように、乗降用ドア20とキャブ10の側壁部19の端部20a,19a同士を連結するように設けられている。そして、ヒンジ29は、主として、第1部材31と、第2部材32と、中間部材33とを備えている。ヒンジ29は、2つの回動軸36,37を有する2軸タイプのヒンジである。なお、図2〜図4は、ドア20が閉じられているときのヒンジ29の状態を示している。
第2部材32は、ドア20に固定されている。第2部材32は、図に示すように、上下方向に長く延びる概ね板状の部材である。また、第2部材32は、上下両側に、第2回動軸37を回動自在に支持するための第2支持部32aを有している。
本実施形態では、第1回動軸36の軸の締め代が第2回動軸37より小さくなるように設定されている。これにより、第2回動軸37における回動抵抗が、第1回動軸36の回動抵抗よりも小さくなっており、ドア20を開閉する際には、第2回動軸37の方が第1回動軸36より回動しやすくなっている。なお、軸の締め代を調整する技術としては、軸筒33a,33b内のブシュの一部に小径部を設けたり、軸筒33a内にブシュとは別部材で締め代をきつくしたカラーを挿入したりすることが考えられる。
次に、各部材の回動角度を規制するストッパについて、図6、図8および図9を用いて説明する。ヒンジ29は、第1ストッパ41,42と、第2ストッパ43,44とを有している。第1ストッパ41,42は、第1部材31と中間部材33との相対的な回動角度を規制するための構造である。第2ストッパ43,44は、中間部材33と第2部材32との相対的な回動角度を規制するための構造である。
第1ストッパ41,42は、第1部材31と中間部材33との相対的な回動角度の最大値が約90度になるように規制しており、ドア閉じ側ストッパ41と、ドア開き側ストッパ42とを有している。
ドア閉じ側ストッパ41は、中間部材33が第1部材31に対して時計回り側に回動した際の限界位置を設けるためのものであり、第1部材31の第1当接部51と、中間部材33の第2当接部52とを組み合わせて構成される。第1当接部51は、図4に示すように、第1部材31の前側面の上下方向中央部に形成された突起である。第2当接部52は、図4に示すように、中間部材33の裏側面の上下方向中央部に形成された突起である。第1当接部51と第2当接部52とは、ドア20が閉じられた状態で、図4および図8(a)に示すように、第1回動軸36の回動方向に沿って互いに当接している。
第2ストッパ43,44は、図8(b)および図9に示すように、中間部材33と第2部材32との相対的な回動最大角度が約90度になるように規制しており、ドア閉じ側ストッパ43と、ドア開き側ストッパ44とを有している。
ドア閉じ側ストッパ43は、第2部材32が中間部材33に対して時計回り側に回動した際の限界位置を設けるためのものであり、第2部材32の第5当接部55と、中間部材33の第6当接部56とを組み合わせて構成されている。第5当接部55は、図4および図9に示すように、第2部材32の裏側の後側部分の上下方向両側部分から後方に延びる一対の突起32bに設けられた断面円形のピンである。このピンは、突起32bの材料に比べて硬度が高い硬質材料から形成されている。したがって、第5当接部55は、ボルトの先端に当接しても摩耗しにくい。第6当接部56は、図4および図9に示すように、中間部材33に設けられたボルトである。中間部材33には、上下方向両側から突出する突起33cが形成されている。突起33cには、ネジ穴33dが形成され、ネジ穴33dにはボルトが螺合している。より具体的には、ボルトは、中間部材33の突起33cに形成されたネジ穴33dに表側から螺合して、先端が裏側に突出している。第5当接部55と第6当接部56(具体的には、ボルトの先端)とは、ドア20が閉じられた状態で、図5(a)および図9に示すように、第2回動軸37の回動方向に沿って互いに当接している。
ドア開き側ストッパ44は、第2部材32が中間部材33に対して反時計回りに回動した際の限界位置を設けるためのものであり、第2部材32の第7当接部57と、中間部材33の第8当接部58とを組み合わせて構成されている。第7当接部57は、図4に示すように、第2部材32の裏側の後側端部の上下方向中央部に形成された突起である。第8当接部58は、図3に示すように、中間部材33の表側の前側の上下方向中央部に形成された突起である。第7当接部57と第8当接部58とは、ドア20が閉状態から180度開いた状態で、図8(b)に示すように、第2回動軸37の回動方向に沿って互いに当接している。
係止機構26は、図10に示すように、ドア20が180度開いた全開状態で、ドア20を側壁部19に対して固定する。これにより、ドア開き状態におけるドア20のガタつきを防止するための機構である。係止機構26は、図10のXI−XI断面図である図11に示すように、ドア20の外側面に設けられたストライカ27と、側壁部19に設けられたロックプレート28とを有している。ストライカ27は、Uの字形状の部材であり、ドア20から突出している。ロックプレート28は、側壁部19において回動自在に支持されており、ストライカ27が当接すると回動してストライカ27と係合状態になる。この係合状態は、インナーハンドル25を操作することで解除可能である。
係止機構26は、主に、固定部材61と、ロックプレート28と、ストッパプレート71とを有している。固定部材61は、側壁部19に固定されており、ロックプレート28やストッパプレート71を回動自在に支持している。ロックプレート28は、固定部材61に対してストライカ27のロックおよびロック解除を行う。ストッパプレート71は、ロックプレート28の回動を規制・規制解除する。
ロックプレート28は、固定部材61内部に配置され、上下方向に延びる第1回動部62を介して、固定部材61に回動自在に支持されている。第1回動部62は、図において係合凹部61cより斜め内側の位置にある。ロックプレート28は、第1回動部62近傍から係合凹部61c側に延びる第1突出部63を有している。さらに、ロックプレート28は、第1突出部63から反時計回りに間隔をあけた位置から同じ方向に延びる第2突出部65を有している。第1突出部63と第2突出部65との間は。凹型形状を有する凹部64になっている。なお、第1突出部63と第2突出部65とは、全体の形が図の時計回りに滑らかに湾曲した形状になっている。さらに、ロックプレート28は、突出係合部66を有している。突出係合部66は、第1回動部62を挟んで第1突出部63と反対側に形成されている。突出係合部66は、時計回り側の面が凹状に湾曲している。突状係合部66の反時計回り側の面は、概ね直線状の面になって凹部67を形成している。
次に、乗降用ドア20開閉時におけるヒンジ29,30の動きについて説明する。図5(a)、図6(a)、図7(a)、図8(a)は、ドア20が閉じた状態を示している。図5(b)、図6(b)、図7(b)、図8(b)は、ドア20が180度開いた状態を示している。なお、各図では、二点鎖線を用いて、ドア20が90度開いた状態の部材の姿勢も示している。
乗降用ドア20が閉じた状態では、図8(a)に示すように、第1ストッパ41,42のドア閉じ側ストッパ41によって、中間部材33は第1部材31に対して時計回りに回動することができない。また、図5(a)に示すように、第2ストッパ43,44のドア閉じ側ストッパ43によって、第2部材32は、中間部材33に対して時計回りに回動することができない。
オペレータがさらに乗降用ドア20を開いていくと、第2部材32と中間部材33とは一体になって、第1部材31に対して第1回動軸36を回動中心として回動する。つまり、第2回動軸37も、中間部材33等とともに移動する。この結果、第1ストッパ41,42のドア閉じ側ストッパ41において、第2当接部52が第1当接部51から離れていく。
この状態で、乗降用ドア20は、側壁部19に対して平行になる全開状態になっている。そして、係止機構26において、図11に示すように、ドア20のストライカ27が側壁部19のロックプレート28に係止されている。つまり、乗降用ドア20が側壁部19に固定されている。なお、ヒンジ29の角度規制の精度が高いため、ドア20は、係止機構26によって側壁部19に確実に係止される。言い換えると、係止機構26においては、ストライカ27がロックプレート28の位置に正確に移動する。
まず、キャブ10において、図15に示すように乗降用ドア20を閉じた状態から、図16に示すように乗降用ドア20を90度開いた状態を経て、図17に示すように乗降用ドア20を180度開いた状態へと移行する際のヒンジ29の動きについて説明する。なお、図15から図17に示す矢印は、以下で説明する図面(図18〜図23)におけるそれぞれの斜視方向を示している。
なお、ここでもヒンジ29における各部材の動きについて説明するが、ヒンジ30についても同様である。
ここで、乗降用ドア20が側壁部19に対して180度開いた状態では、図24に示すように、乗降用ドア20の面と側壁部19の面との間の隙間Sは、10〜40mmとなっている。また、この隙間Sは、中間部材33における連結部分の幅dの大きさと同じである。つまり、乗降用ドア20が180度開いた状態では、側壁部19の面に対して中間部材33が90度の状態であるため、中間部材33の連結部分の幅dがそのまま乗降用ドア20と側壁部10との間の隙間Sの大きさとなる。
これにより、乗降用ドア20を開閉する際に、オペレータが指を挟むことを確実に防止することができる。また、中間部材33の連結部分の幅dの大きさを調整することで、乗降用ドア20と側壁部19との間の隙間Sの大きさを、容易に設定することができる。
乗降用ドア20が全開の状態では、図6(b)に示すように、第1ストッパ41,42のドア開き側ストッパ42によって、中間部材33は第1部材31に対して反時計回りに回動することができない。また、図8(b)に示すように、第2ストッパ43,44のドア開き側ストッパ44によって、第2部材32は、中間部材33に対して反時計回りに回動することができない。
オペレータがさらに乗降用ドア20を閉じていくと、第2部材32と中間部材33とは一体になって、第1部材31に対して第1回動軸36を回動中心として回動する。つまり、第2回動軸37も中間部材33等の部材とともに移動する。この結果、第1ストッパ41,42のドア開き側ストッパ42において、第3当接部53が第4当接部54から離れていく。
以上より、ドア20は閉じた状態になり、ドア閉じ動作が終了する。
以上のように、本実施形態では、第1回動軸36より第2回動軸37における軸の締め代を小さく設定しているため、ドア開動作では、第2部材32のみが回動する第1段階と、第2部材32と中間部材33が回動する第2段階とを経て、乗降用ドア20を段階的に全開状態まで移行させることができる。また、ドア閉動作でも、第2部材32のみが回動する第1段階と、第2部材32と中間部材33が回動する第2段階とを経て、乗降用ドア20を段階的に閉状態まで移行させることができる。
図21は、図17に示す乗降用ドア20を180度開いた状態でキャブ後方から見たヒンジ29の斜視図である。図22は、図16に示すE方向から見たヒンジ29の斜視図である。図23は、図15に示す乗降用ドアを閉じた状態でキャブの室内側から見たヒンジ29の斜視図である。
以上の順により、乗降用ドア20は、側壁部19に対して180度開いた状態から閉状態となって、ドア閉め動作が終了する。
二軸ヒンジの場合には、ドアを閉状態から180度全開したときに回動角度の規制がない状態では、壁の係合部材に対するストライカの相対位置が決まらない場合がある。よって、壁の係合部材に対して、一定の位置においてドアのストライカを係止させることができないおそれがある。
二軸ヒンジ133は、車両の側壁部119に設けられた第1回動軸136と、ドア120の端部に設けられた第2回動軸137と、を有している。ドア120には、ストライカ127が設けられている。ドア120が閉状態から約180度開いて側壁部119に平行になった状態で、ストライカ127が係合部材126に係合する位置にくることが想定されている。
(1)
運転席の周囲を壁で囲み、オペレータの乗降するドア20を壁に対して回動させて開けられるように取り付けたキャブ10であって、ヒンジ29を備えている。ヒンジ29は、第1部材31と、第2部材32と、中間部材33と、第1ストッパ41,42と、第2ストッパ43,44とを有している。第1部材31は、側壁部19に固定される。第2部材32は、ドア20に固定される。中間部材33は、第1部材31および第2部材32に対してそれぞれ第1回動軸36および第2回動軸37回りに回動自在に連結される。第1ストッパ41,42は、第1部材31と中間部材33との回動角度を第1の角度に規制するために回動方向に沿って互いに当接する部分(第1〜第4当接部51〜54)を含む。第2ストッパ43,44は、第2部材32と中間部材33との回動角度を第2の角度に規制するために回動方向に沿って互いに当接する部分(第5〜第8当接部55〜58)を含む。乗降用ドア20を第1の角度と第2の角度とを併せた角度で回動させて開けられる全開位置と、側壁部19に設けた係止部材としてのロックプレート28にドア20のストライカ27が係合される係止位置が一致する。
さらに、ドア20を第1の角度と第2の角度とを併せて約180度回動させて開けられる全開位置と、壁に設けた係止機構26にドア20のストライカ27が係合される係止位置が一致している。
第1回動軸36の回動角度は約90度であり、第2回動軸37の回動角度は約90度である。この建設機械のキャブ10では、第1部材31に対して中間部材33が約90度回動して(例えば、図6(b))、中間部材33に対して第2部材32が約90度回動する(例えば、図8(b))ことで、その結果、ドア20が側壁部19に対して約180度回動して開いた状態になる。なお、図6(b)ではドア開き側ストッパ42において第3当接部53と第4当接部54が当接しており、図8(b)ではドア開き側ストッパ44において第7当接部57と第8当接部58が当接している。
ヒンジ29では、第1ストッパ41,42の各部分(第1〜第4当接部51〜54)は第1部材31と中間部材33とに設けられ、第2ストッパ43,44の各部分(第5〜第8当接部55〜58)は第2部材32と中間部材33とに設けられている。
この建設機械のキャブ10では、中間部材33に第1ストッパ41,42の当接する部分(第1〜第4当接部51〜54)と第2ストッパ43,44の当接する部分(第5〜第8当接部55〜58)が設けられているため、第1部材31と第2部材32に互いに当接する当接部を設ける必要がない。
ヒンジ29は、ドア20を閉めた状態で側壁部19の外側面に対して内側に又は面一となる位置にある。
より詳しく説明すれば、ドアを閉めた状態でヒンジがキャブの外表面から突出しないようにヒンジの最も外側の仮想面が、キャブの側壁部およびドアの外側面より内側、または同一平面となるようにヒンジを取り付けた。
第1回動軸36は、側壁部19の端部19aから中間部材33の長さに対応する位置に設けられており、第2回動軸37はドア20の端部20aに設けられている。
この建設機械のキャブでは、第2回動軸37がドア20の端部20aに設けられているので、全開時にドア20の端部20aがキャブ10の乗降口に突出して開口を狭めることが無く、第1回動軸36は、側壁部19の端部19aから中間部材33の長さに対応する位置に設けられているので、中間部材33の長さを十分に短くした上でドア20と側壁に不必要な隙間が生じることがない。
第1回動軸36と第2回動軸37では軸の締め代が異なっており、それによりドア20の開閉時に第1回動軸36と第2回動軸37の回動順序が規定されている。この建設機械のキャブ10では、第1回動軸36と第2回動軸37の回動順序が規定されているため、ドア20の開閉動作を安定的に行うことができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記実施形態では、中間部材33が、乗降用ドア20および側壁部19の外側の面に沿って配置されている例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
ただし、キャブの外観としてはヒンジ部分において段差がない方が好ましいため、上記実施形態のように、中間部材33を乗降用ドア20等の外面に沿うように配置することがより好ましい。
上記実施形態では、図5〜図8に示すように、乗降用ドア20を段階的に開閉する例として、第2回動軸37が先に回動する第1段階と、第1回動軸36が後に回動する第2段階とを設けた場合を説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、乗降用ドア20を段階的に開閉する例として、第1回動軸36が先に回動する第1段階と、第2回動軸37が後に回動する第2段階とを設けても良い。
また上記実施形態では第1回動軸と第2回動軸がともに90度回動する場合を説明したが、第1回動軸と第2回動軸を併せて180度となるものであれば、この角度に限定されない。
上記実施形態では、油圧ショベル1に搭載されたキャブ10の乗降用ドア20を開閉するためのヒンジ29,30に対して、本発明に係るヒンジ構造を採用した例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、クレーン車やブルドーザ、ホイルローダ、モータグレーダ等の他の建設機械に搭載されたキャブのドアを開閉するためのヒンジに対して、本発明のヒンジ構造を採用しても良い。
(D)
上記実施形態では、ボルトの先端に当接する相手側の部材として硬質材料からなるピンを採用していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、ピン以外に球や他の形状であってもよいし、さらには、中間部材の一部に突起を設けてその突起部分に硬質クロムメッキ等の表面処理を施しても良い。
2 下部走行体
3 旋回台
4 作業機
5 カウンタウェイト
6 エンジンルーム
9 機器室
10 キャブ
11 ブーム
11a 油圧シリンダ
12 アーム
12a 油圧シリンダ
13 バケット
13a 油圧シリンダ
19 側壁部(壁)
19a 端部
20 乗降用ドア(ドア)
20a 端部
25 インナーハンドル
26 係止機構
27 ストライカ
28 ロックプレート(係合部材)
29 ヒンジ
30 ヒンジ
31 第1部材
31a 第1支持部
32 第2部材
32a 第2支持部
32b 突起
33 中間部材
33a 軸筒
33b 軸筒
33c 突起
33d ネジ穴
36 第1回動軸
37 第2回動軸
41 ドア閉じ側ストッパ(第1ストッパ)
42 ドア開き側ストッパ(第1ストッパ)
43 ドア閉じ側ストッパ(第2ストッパ)
44 ドア開き側ストッパ(第2ストッパ)
51 第1当接部(当接部)
52 第2当接部(当接部)
53 第3当接部(当接部)
54 第4当接部(当接部)
55 第5当接部(当接部)
56 第6当接部(当接部)
57 第7当接部(当接部)
58 第8当接部(当接部)
61 固定部材
61a 壁部
61b 側壁部
61c 係合凹部
62 第1回動部
63 第1突出部
64 凹部
65 第2突出部
66 突出係合部
67 凹部
71 ストッパプレート
72 第2回動部
73 第1延長部
73a 時計回り側の面
74 先端凹部
74a 先端凸部
75 第2延長部
76 ワイヤー
A〜F 方向
d 幅
S 隙間
Claims (6)
- 運転席の周囲が壁部によって囲まれており、オペレータが乗降するためのドアがヒンジを介して前記壁部に対して回動可能な状態で装着される建設機械のキャブであって、
前記壁部に固定される第1部材と、前記ドアに固定される第2部材と、前記第1部材と前記第2部材との間に配置される中間部材と、前記第1部材と前記中間部材とを回動可能な状態で連結する第1回動軸と、前記第2部材と前記中間部材とを回動可能な状態で連結する第2回動軸と、を有し、前記ドアの上下端部から所定の距離だけ離れた位置にそれぞれ取り付けられたヒンジと、
外側面に第1切欠き部が形成された前記壁部と、
外側面に第2切欠き部が形成された前記ドアと、
前記第1部材に対する前記中間部材の回動角度を第1の角度に規制する第1ストッパと、
前記第2部材に対する前記中間部材の回動角度を第2の角度に規制する第2ストッパと、
前記第2ストッパに設けられており、前記中間部材に対して軸方向に移動して前記第2の角度を調整するボルト部材と、
を備え、
前記第1切欠き部には前記第1部材が固定され、
前記第2切欠き部には前記第2部材が固定され、
前記ヒンジの最も外側の仮想面は、前記ドアを閉めた状態において、前記壁部および前記ドアの外表面と略同一平面となる、
建設機械のキャブ。 - 前記第1部材の取り付け面と前記第1回動軸の外周面との距離が前記第1切欠き部の深さとほぼ一致するように、前記前記第1回動軸が配置されており、
前記第2回動軸は、前記ドアの端面に近接配置されている、
請求項1に記載の建設機械のキャブ。 - 前記中間部材の連結部分の幅は、前記ドアを全開状態とした場合における前記ドアと前記壁部との間の隙間の大きさと一致する、
請求項1に記載の建設機械のキャブ。 - 前記中間部材の連結部分の幅は、10〜40mmである、
請求項3に記載の建設機械のキャブ。 - 前記第1の角度は90度であり、前記第2の角度は90度である、
請求項4に記載の建設機械のキャブ。 - 前記第1回動軸は、前記壁の端部から前記中間部材の長さに対応する位置に設けられており、
前記第2回動軸は、前記ドアの端部に設けられている、
請求項1または2に記載の建設機械のキャブ。
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