JP5297122B2 - 建設機械のキャブ - Google Patents

Description

本発明は、ヒンジ構造およびそれを用いた建設機械のキャブ、特に、ドアを壁に対して約１８０度回動させて開けられるように取り付けるためのヒンジ構造を用いた建設機械のキャブに関する。

近年、油圧ショベルやホイルローダ、ブルドーザ等の建設機械には、オペレータが乗降するための乗降用ドアが取り付けられたキャブが搭載されている。
建設機械の場合には、ドアを約１８０度開いた状態でオペレータが運転操作を行うようなケースがある。そこで、例えば、特許文献１には、１８０度の開閉角度を確保するために、２つの回動軸を含む２軸ヒンジを採用したヒンジ構造が開示されている。
特開２００５−８８８８５号公報（平成１７年４月７日公開）

しかしながら、上記従来の建設機械用のキャブでは、以下に示すような問題点を有している。
２軸のヒンジ構造では、各回動軸の回動角が所定の角度に規制されており、それによりヒンジ構造全体の角度が規制されている。例えば、約１８０度回動するための２軸のヒンジ構造では、各回動軸が９０度ずつ回動するように設定されている。

しかし、製造時の誤差が生じることから、その誤差を吸収するためにストッパの各当接部間に本来の隙間角度以上の大きさの隙間角度を確保する必要があるが、その場合は以下のような不具合が生じる。
例えば、キャブの側壁側ヒンジと中間羽根部材を９０度回動可能とするストッパと、中間羽根部材とドア側ヒンジを９０度回動可能とするストッパとを設けたヒンジ構造において、ドアが閉じた状態でドア側ヒンジの当接部が中間羽根部材の当接部に対して９０度以上の隙間角度（例えば、９２度）が設けられるように製造したとする。この場合、ドアには水漏れ防止用のシールの反力が常に作用するので、ドアを閉じた状態で、ドア側ヒンジが中間羽根部材に対して９０度以上回動した状態になり、一方、中間羽根部材はドア側ヒンジに対して９０度以下回動した状態になる。このような状態では、キャブとドアの間に隙間ができてしまい、水漏れや外観悪化の問題が生じる。

本発明の課題は、ドアを閉じた状態でドアと壁との間に隙間が生じにくいヒンジ構造を提供することにある。

第１の発明に係る建設機械のキャブは、ドアを壁に対して約１８０度回動するように取り付けられるヒンジ構造を備えた建設機械のキャブであって、ヒンジ構造は、第１部材と、第２部材と、中間部材と、ストッパと、を有している。第１部材は、壁に固定されている。第２部材は、ドアに固定されている。中間部材は、第１部材および第２部材に対してそれぞれ第１回動軸および第２回動軸回りに回動自在に連結される。ストッパは、第１回動軸および第２回動軸の少なくとも一方の回動角度を規制するための構造であり、中間部材における上下２箇所に設けられており、第２部材側の一部と当接することでドア閉じ側の回動を規制するとともに、中間部材に対して進退することでドア閉じ側の回動角度を調整するための調整部材を有している。

このヒンジ構造では、ドアの開閉時に、第２部材は中間部材に対して第２回動軸回りに回動し、中間部材は第１部材に対して第１回動軸回りに回動する。この結果、ドアは壁に対して閉じた状態と１８０度開いた状態のとの間で移動する。
このヒンジ構造では、ストッパにおいて、本来の隙間角度以上の隙間角度が設けられるように各部材を製造・組立して、その後に調整部材によってストッパが本来の隙間角度で機能するように調整できる。以上より、ドアを閉じたときには、ドアと壁との間に隙間が生じにくい。

第２の発明に係る建設機械のキャブは、第１の発明に係る建設機械のキャブであって、調整部材はネジ部材である。
このヒンジ構造では、ネジ部材を回しながら移動させて、当接部同士の隙間を埋めることができる。
第３の発明に係る建設機械のキャブは、第１または第２の発明に係る建設機械のキャブであって、ストッパは、調整部材が当接可能な硬質部材をさらに有している。

このヒンジ構造では、ストッパは調整部材と硬質部材によって構成されており、調整部材は硬質部材に当接して支持される。したがって、調整部材に当接する部分に摩耗が生じにくい。

本発明に係る建設機械のキャブによれば、ドアを閉じた状態でドアと壁との間に隙間が生じにくくなる。

［実施形態１］
本発明の一実施形態に係るヒンジ構造を採用した建設機械のキャブを搭載した油圧ショベル１について、図１を用いて説明すれば以下の通りである。
［油圧ショベル１全体の構成］
本実施形態に係る油圧ショベル１は、図１に示すように、下部走行体２と、旋回台３と、作業機４と、カウンタウェイト５と、エンジンルーム６と、機器室９と、キャブ１０と、を備えている。

下部走行体２は、進行方向左右両端部分に巻き掛けられた履帯Ｐを回動させることで、油圧ショベル１を前進、後進させるとともに、上面側に旋回台３を旋回可能な状態で搭載している。
旋回台３は、下部走行体２上において、任意の方向に旋回可能であって、上面に作業機４と、カウンタウェイト５と、エンジンルーム６と、キャブ１０とを搭載している。

作業機４は、ブーム１１と、ブーム１１の先端に取り付けられたアーム１２と、アーム１２の先端に取り付けられたバケット１３とを含むように構成されている。そして、作業機４は、図示しない油圧回路に含まれる各油圧シリンダ１１ａ，１２ａ，１３ａ等によって、ブーム１１やアーム１２、バケット１３等を上下に移動させながら、土砂や砂礫等の掘削を行う土木工事の現場において作業を行う。

カウンタウェイト５は、例えば、鋼板を組み立てて形成した箱の中に屑鉄やコンクリート等を入れて固めたものであって、採掘時等において車体のバランスをとるために旋回台３上におけるエンジンルーム６の後方に設けられている。
エンジンルーム６は、カウンタウェイト５に隣接するように、図示しないメインフレーム上における旋回台３の後端部に配置されている。また、エンジンルーム６は、内部にエンジン等の収納空間を形成している。そして、エンジンルーム６は、下部走行体２や作業機４を駆動するための動力源であるエンジンやアフタークーラ等を内部の収納空間に収納している。

機器室９は、作業機４の後方に配置されており、図示しない燃料タンク、作動油タンクおよび操作弁等を収容する。
キャブ１０は、油圧ショベル１のオペレータが乗降する運転室であって、作業機４の先端部を見通せるように、旋回台３上における作業機４の側方となる左側前部に配置されている。また、キャブ１０の左側面には、図１に示すように、ヒンジ２９，３０を回動中心として開閉可能な乗降用ドア２０が取り付けられている。ヒンジ２９，３０は、乗降用ドア２０とキャブ１０の側壁部１９との連結部分における上部と下部に形成された凹部にそれぞれ取り付けられている。また、キャブ１０の左側面に設けられた乗降用ドア２０は、１８０度開いた状態で係止構造２６によって係止される。これにより、キャブ１０内のオペレータは、乗降用ドア２０を１８０度開いた状態で油圧ショベル１の運転を行うことができる。

［ヒンジ２９，３０の構造］
（ａ）基本的な構造
本実施形態では、キャブ１０に乗り降りするための乗降用ドア２０を、ヒンジ２９，３０を介してキャブ１０の側面に開閉可能な状態で取り付けている。ヒンジ２９，３０は、乗降用ドア２０とキャブ１０の側壁部１９の連結部分における上下の端部から所定の距離だけ内側に形成された切欠き部分にそれぞれ取り付けられている。なお、ドア２０と側壁部１９において互いに最も近接した側方の端部を、両部材の端部２０ａ，１９ａとして説明する。

以下では、ヒンジ２９，３０のうち、上部に取り付けられたヒンジ２９を例としてあげて説明するが、下部に取り付けられたヒンジ３０についても基本的な構成は共通である。なお、以下の説明では、図１左側を前側とし、図１右側を後側として説明する。
ヒンジ２９は、図２〜図４に示すように、乗降用ドア２０とキャブ１０の側壁部１９の端部２０ａ，１９ａ同士を連結するように設けられており、第１部材３１と、第２部材３２と、中間部材３３とから主に構成されている。ヒンジ２９は、２つの回動軸３６，３７を有する２軸タイプのヒンジである。なお、図２〜図４は、ドア２０が閉じられているときのヒンジ２９の状態を示している。

第１部材３１は、側壁部１９に固定された部材である。第１部材３１は、図から明らかなように、上下方向に長く延びる形状を有しており、また、ドア２０の外側方向にも一定の長さを有している。第１部材３１の上下両側には、第１回動軸３６を回動自在に支持するための第１支持部３１ａが形成されている。
第２部材３２は、ドア２０に固定された部材である。第２部材３２は、図に示すように、上下方向に長く延びる概ね板状の部材である。また、第２部材３２の上下両側には、第２回動軸３７を回動自在に支持するための第２支持部３２ａが形成されている。

中間部材３３は、概ね長方形の板状の本体を有している。中間部材３３は、さらに、第１回動軸３６を構成する芯棒が挿入された軸筒３３ａと、第２回動軸３７を構成する芯棒が挿入された軸筒３３ｂとを有している。軸筒３３ａは本体の後側に設けられ、軸筒３３ｂは本体の前側に設けられている。第１回動軸３６および第２回動軸３７は鉛直方向上下にそれぞれ延びている。

ドア２０が閉じた状態では、中間部材３３と第２部材３２は、第１部材３１から前側に概ね平行に延びている。そして、この状態で、中間部材３３は、図５〜図８の各（ａ）に示すように、乗降用ドア２０および側壁部１９の外側の面に沿って配置されている。
図２〜図４に示すように、第２回動軸３７はドア２０の端部２０ａに設けられ、さらに、第１回動軸３６は端部２０ａから中間部材３３の幅に対応した所定距離だけ離間した位置に設けられている。

この実施例では、第１回動軸３６では軸の締め代を第２回動軸３７より小さく設定し、回動抵抗を付与している。したがって、第２回動軸３７の方が第１回動軸３６より回動しやすくなっている。なお、軸の締め代を小さく設定する技術としては、軸筒３３ａ，３３ｂ内のブシュの一部に小径部を設けたり、軸筒３３ａ内にブシュとは別部材で締め代をきつくしたカラーを挿入したりすることが考えられる。

（ｂ）ストッパの構造
次に、各部材の回動角度を規制するストッパについて説明する。ヒンジ２９は、第１ストッパ（４１，４２）と、第２ストッパ（４３，４４）とを有している。第１ストッパ（４１，４２）は、第１部材３１と中間部材３３の回動角度を規制するための構造である。第２ストッパ（４３，４４）は、中間部材３３と第２部材３２の回動角度を規制するための構造である。

（ｂ−１）第１ストッパ
第１ストッパ（４１，４２）は、第１部材３１と中間部材３３の回動角度を約９０度に規制しており、ドア閉じ側ストッパ４１と、ドア開き側ストッパ４２とを有している。
ドア閉じ側ストッパ４１は、中間部材３３が第１部材３１に対して時計回り側に回動した場合の限界を実現するものであり、第１部材３１の第１部分５１と、中間部材３３の第２部分５２とから構成されている。第１部分５１は、図４に示すように、第１部材３１の前側面の上下方向中央部に形成された突起である。第２部分５２は、図４に示すように、中間部材３３の裏側面の上下方向中央部に形成された突起である。第１部分５１と第２部分５２は、ドア２０が閉じられた状態で、図４および図８（ａ）に示すように、第１回動軸３６の回動方向に沿って互いに当接している。

ドア開き側ストッパ４２は、中間部材３３が第１部材３１に対して反時計回り側に回動した場合の限界を実現するものであり、第１部材３１の第３部分５３と、中間部材３３の第４部分５４とから構成されている。第３部分５３は、図４に示すように、第１部材３１の前側面の上側部に形成された突起である。第４部分５４は、図３に示すように、中間部材３３の側部の上側部に形成された突起である。第３部分５３と第４部分５４は、ドア２０が１８０度開いた状態で、図６（ｂ）に示すように、第１回動軸３６の回動方向に沿って互いに当接している。

（ｂ−２）第２ストッパ
第２ストッパ（４３，４４）は、図８（ｂ）および図９に示すように、中間部材３３と第２部材３２の回動角度を約９０度に規制しており、ドア閉じ側ストッパ４３と、ドア開き側ストッパ４４とを有している。
ドア閉じ側ストッパ４３は、第２部材３２が中間部材３３に対して時計回り側に回動した場合の限界を実現するものであり、第２部材３２の第５部分５５と、中間部材３３の第６部分５６とから構成されている。第５部分５５は、図４および図９に示すように、第２部材３２の裏側の後側部分の上下方向両側部分から後方に延びる一対の突起３２ｂに設けられた断面円形のピンである。このピンは、突起３２ｂの材料に比べて硬度が高い硬質材料から形成されている。したがって、第５部分５５はボルトの先端に当接しても摩耗しにくい。第６部分５６は、図４および図９に示すように、中間部材３３に設けられたボルトである。中間部材３３には上下方向両側から突出する突起３３ｃが形成され、突起３３ｃにはネジ穴３３ｄが形成され、ネジ穴３３ｄにはボルトが螺合している。より具体的には、ボルトは、中間部材３３の突起３３ｃに形成されたネジ穴３３ｄに表側から螺合して、先端が裏側に突出している。第５部分５５と第６部分５６（具体的には、ボルトの先端）は、ドア２０が閉じられた状態で、図５（ａ）および図９に示すように、第２回動軸３７の回動方向に沿って互いに当接している。

第６部分５６であるボルトは、中間部材３３に対して回動させることで軸方向に移動して、第５部分５５との隙間角度を調整可能である。これにより、ドア閉じ側ストッパ４３の規制角度が調整される。
ドア開き側ストッパ４４は、第２部材３２が中間部材３３に対して反時計回り側に回動した場合の限界を実現するものであり、第２部材３２の第７部分５７と、中間部材３３の第８部分５８とから構成されている。第７部分５７は、図４に示すように、第２部材３２の裏側の後側端部の上下方向中央部に形成された突起である。第８部分５８は、図３に示すように、中間部材３３の表側の前側の上下方向中央部に形成された突起である。第７部分５７と第８部分５８は、ドア２０が１８０度開いた状態で、図８（ｂ）に示すように、第２回動軸３７の回動方向に沿って互いに当接している。

［ヒンジ２９，３０の動作］
次に、乗降用ドア２０開閉時におけるヒンジ２９，３０の動きについて説明する。図５〜図８のそれぞれの（ａ）はドア２０が閉じた状態を示しており、図５〜図８のそれぞれの（ｂ）はドア２０が１８０度開いた状態を示している。なお、各図では二点鎖線を用いてドア２０が９０度開いた状態の部材の姿勢も示しているが、この姿勢はドア２０が閉状態から１８０度開状態に移行している途中であり、その反対ではない。

ａ）開動作
ドア２０が閉じた状態では、図８（ａ）に示すように、第１ストッパ（４１，４２）のドア閉じ側ストッパ４１によって、中間部材３３は第１部材３１に対して時計回りに回動することができない。また、図５（ａ）に示すように、第２ストッパ（４３，４４）のドア閉じ側ストッパ４３によって、第２部材３２は中間部材３３に対して時計回りに回動することができない。

この状態から、油圧ショベル１のオペレータが乗降用ドア２０を開けていくと、まず、図８（ｂ）に示すように、第２回動軸３７において乗降用ドア２０が回動していく。つまり、第２部材３２が中間部材３３に対して反時計回りに回動していく。そのため、中間部材３３は第１部材３１に対して姿勢を変えないが、第２部材３２が回動して第２ストッパ（４３，４４）のドア閉じ側ストッパ４３において第５部分５５が第６部分５６から離れていく。

オペレータがさらに乗降用ドア２０を開いていって第２部材３２が中間部材３３に対して９０度回動すると、図８（ａ）に示すように、第２ストッパ（４３，４４）のドア開き側ストッパ４４において第８部分５８（二点鎖線）が第７部分５７に当接する。
オペレータがさらに乗降用ドア２０を開いていくと、第２部材３２と中間部材３３は一体になって、第１部材３１に対して第１回動軸３６を中心に回動する。つまり、第２回動軸３７もそれら部材とともに移動する。この結果、第１ストッパ（４１，４２）のドア閉じ側ストッパ４１において第２部分５２が第１部分５１から離れていく。

オペレータがさらに乗降用ドア２０を開いていくと、図６（ｂ）に示すように、第１ストッパ（４１，４２）のドア開き側ストッパ４２において、第３部分５３が第４部分５４に当接する。これにより、第２部材３２および中間部材３３は、第１部材３１に対して回動を停止する。この状態では、第１部材３１に対して中間部材３３が９０度回動しており、さらに中間部材３３に対して第２部材３２が９０度回動しており、言い換えると、第２部材３２が第１部材３１に対して１８０度回動している。

以上より、ドア２０は１８０度開いた状態になり、ドア開き動作が終了する。
この状態で、乗降用ドア２０は、側壁部１９に対して平行になる全開状態になっており、係止構造２６において、ドア２０のフック２８が側壁部１９の係止部２７に係止されている。つまり、乗降用ドア２０が側壁部１９に固定される。なお、ヒンジ２９の角度規制の精度が高くなっているので、ドア２０は係止構造２６によって側壁部１９に確実に係止される。言い換えると、係止構造２６においては、フック２８が係止部２７の位置に正確に移動させられる。

ｂ）閉動作
ドア２０が開いた状態では、図６（ｂ）に示すように、第１ストッパ（４１，４２）のドア開き側ストッパ４２によって、中間部材３３は第１部材３１に対して反時計回りに回動することができない。また、図８（ｂ）に示すように、第２ストッパ（４３，４４）のドア開き側ストッパ４４によって、第２部材３２は中間部材３３に対して反時計回りに回動することができない。

この状態から、油圧ショベル１のオペレータが乗降用ドア２０を閉じていくと、まず、第２回動軸３７において乗降用ドア２０が回動していく。つまり、第２部材３２が中間部材３３に対して時計回りに回動していく。そのため、中間部材３３は第１部材３１に対して姿勢を変えないが、第２部材３２が回動して第２ストッパ（４３，４４）のドア開き側ストッパ４４において第８部分５８が第７部分５７から離れていく。

オペレータがさらに乗降用ドア２０を開いてくと、第２部材３２が中間部材３３に対して９０度回動して、第２ストッパ（４３，４４）のドア閉じ側ストッパ４３において第５部分５５が第６部分５６に当接する。
オペレータがさらに乗降用ドア２０を閉じていくと、第２部材３２と中間部材３３は一体になって、第１部材３１に対して第１回動軸３６を中心に回動する。つまり、第２回動軸３７もそれら部材とともに移動する。この結果、第１ストッパ（４１，４２）のドア開き側ストッパ４２において第３部分５３が第４部分５４から離れていく。

オペレータがさらに乗降用ドア２０を閉じていくと、第１ストッパ（４１，４２）のドア閉じ側ストッパ４１において、第２部分５２が第１部分５１に当接する。これにより、第２部材３２および中間部材３３は、第１部材３１に対して回動を停止する。
以上より、ドア２０は閉じた状態になり、ドア閉じ動作が終了する。
以上のように、この実施形態では、第１回動軸３６より第２回動軸３７における軸の締め代を小さく設定しているため、ドア開動作では、第２部材３２のみが回動する第１段階と、第２部材３２と中間部材３３が回動する第２段階とを経て、乗降用ドア２０を段階的に全開状態まで移行させることができる。また、ドア閉動作でも、第２部材３２のみが回動する第１段階と、第２部材３２と中間部材３３が回動する第２段階とを経て、乗降用ドア２０を段階的に閉状態まで移行させることができる。

［本実施形態の特徴］
（Ａ）
ヒンジ２９は、ドア２０を側壁部１９に対して約１８０度回動するように取り付けられるヒンジ構造であって、第１部材３１と、第２部材３２と、中間部材３３と、ストッパ４３とを備えている。第１部材３１は、側壁部１９に固定される。第２部材３２は、ドア２０に固定される。中間部材３３は、第１部材３１および第２部材３２に対してそれぞれ第１回動軸３６および第２回動軸３７回りに回動自在に連結される。ストッパ４３は、第２回動軸３７の回動角度を規制するための構造であり、ドア閉じ側の回動角度を調整するための第６部分５６を有している。第６部分５６は、中間部材３３の突起３３ｃに螺合したボルトである。また、第６部分５６に対向する第５部分５５は、第２部材３２の突出部３２ａに固定された断面円形のピンまたは球である。

このヒンジ構造では、ドア２０の開閉時に、第２部材３２は中間部材３３に対して第２回動軸３７回りに回動し、中間部材３３は第１部材３１に対して第１回動軸３６回りに回動する。この結果、ドア２０は側壁部１９に対して閉じた状態と１８０度開いた状態のとの間で移動する。
このヒンジ構造では、ストッパ４３において、本来の隙間角度以上の隙間角度が設けられるように各部材を製造・組立して、その後に第６部分５６であるボルトによってストッパ４３が本来の隙間角度で機能するように調整できる。以上より、ドア２０を閉じたときには、ドア２０と側壁部１９との間に隙間が生じにくい。

（Ｂ）
ストッパ４３の第６部分５６は、隙間角度を調整可能なボルトである。したがって、ボルトを回しながら移動させることで、当接部同士の回動角度を調整できる。このようにして、ストッパの回動角度を簡単にかつ正確に調整できる。
（Ｃ）
第５部分５５であるピンまたは球は、第２部分３２を構成する材料より硬度が高い材料からなっている。

このヒンジ構造では、ストッパ４３は第５部分５５と第６部分５６によって構成されており、第６部分５６は第５部分５５に当接して支持される。したがって、第２部材３２に摩耗が生じにくい。
この実施例では、ストッパ４３に調整部材が採用されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、他のストッパに調整部材が採用されても良い。

［第２実施形態］
図１０〜図１７を用いて、本発明の他の実施形態としてのヒンジ６０について説明する。なお、前記実施形態と同様の構造については説明を簡略または省略している。
（ａ）ヒンジの構造
ヒンジ６０は、第１部材６１と、第２部材６２と、中間部材６３とから主に構成されている。ヒンジ６０は、２つの回動軸６６，６７を有する２軸タイプのヒンジである。なお、図１０は、ドアが閉じられているときのヒンジ６０の状態を示している。

第１部材６１は、側壁部に固定された部材である。第１部材６１は、図１１に示すように、上下方向に長く延びる形状を有しており、また、第１部材６１は、図１２に示すように、ドアの外側方向にも一定の長さを有している。第１部材６１の上下両側には、第１回動軸６６を回動自在に支持するための第１支持部６１ａが形成されている。
第２部材６２は、ドアに固定された部材である。第２部材６２は、図１３から明らかなように、上下方向に長く延びる概ね板状の部材である。また、第２部材６２の上下両側には、第２回動軸６７を回動自在に支持するための第２支持部６２ａが形成されている。

中間部材６３は、概ね長方形の板状の本体を有している。中間部材６３は、さらに、第１回動軸６６を構成する芯棒が挿入された軸筒部６３ｂと、第２回動軸６７を構成する芯棒が挿入された軸筒部６３ｃとを有している。図１５に示すように、軸筒部６３ｂと軸筒部６３ｃは鉛直方向上下にそれぞれ延びている。
（ｂ）ストッパの構造
次に、各部材の回動角度を規制するストッパについて説明する。なお、ここでは、ドア閉じ側ストッパである第１ストッパ７１と、第２ストッパ７２とについてのみ説明する。

（ｂ−１）第１ストッパ
第１ストッパ７１は、第１部材６１と中間部材６３の回動角度を約９０度に規制するためのドア閉じ側ストッパである。
第１ストッパ７１は、中間部材６３が第１部材６１に対して時計回り側に回動した場合の限界を実現するものであり、第１部材６１の第１部分８１と、中間部材６３の第２部分８２とから構成されている。第１部分８１は、第１部材６１に固定されたボルトである。図１１および図１２に示すように、第１部材６１の前側面の上下方向中央部から前側に延びるように形成された突起９１が形成されており、突起９１にはネジ穴９１ａが形成され、ネジ穴９１ａには前述の第１部分８１としてのボルトが螺合している。ボルトは、ネジ穴９１ａに対して裏側から挿入され、表側に突出している。第２部分８２は、図１５および図１６に示すように、中間部材６３の裏側面の上下方向中央部に埋め込まれた球である。第１部分８１（ボルトの先端）と第２部分８２は、ドアが閉じられた状態で、第１回動軸６６の回動方向に沿って互いに当接している。

（ｂ−２）第２ストッパ
第２ストッパ７２は、第２部材６２と中間部材６３の回動角度を約９０度に規制するためのドア閉じ側ストッパである。
第２ストッパ７２は、第２部材６２が中間部材６３に対して時計回り側に回動した場合の限界を実現するものであり、第２部材６２の第３部分８３と、中間部材６３の第４部分８４とから構成されている。第３部分８３は、第２部材６２に固定されたボルトである。図１３および図１４に示すように、第２部材６２には上下方向両側の端部から後方に延びる突起９２が形成されており、突起９２にはネジ穴９２ａが形成され、ネジ穴９２ａには前述の第３部分８３としてのボルトが螺合している。ボルトは、ネジ穴９２ａに対して裏側から挿入され、表側に突出している。第４部分８４は、図１５および図１６に示すように、中間部材６３の裏側面の上下方向両端部に埋め込まれた球である。第３部分８３（ボルトの先端）と第４部分８４は、ドアが閉じられた状態で、第２回動軸６７の回動方向に沿って互いに当接している。

この実施形態でも前記実施形態と同様の効果が得られる。例えば、このヒンジ構造では、第１ストッパ７１または第２ストッパ７２において、本来の隙間角度以上の隙間角度が設けられるように各部材を製造・組立して、その後に第１部分８１または第３部分８３であるボルトによって第１ストッパ７１または第２ストッパ７２が本来の隙間角度で機能するように調整できる。以上より、ドアを閉じたときには、ドアと側壁部との間に隙間が生じにくい。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（Ａ）
上記実施形態１，２では、油圧ショベル１に搭載されたキャブ１０の乗降用ドア２０を開閉するためのヒンジ２９，３０に対して、本発明に係るヒンジ構造を採用した例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、クレーン車やブルドーザ、ホイルローダ、モータグレーダ等の他の建設機械に搭載されたキャブのドアを開閉するためのヒンジに対して、本発明のヒンジ構造を採用してもよい。
特に、上述した実施形態のような油圧ショベルやクレーン車のように、運転中に乗降用ドアを１８０度全開にした状態で作業を行う可能性がある建設機械に搭載されたキャブに対して採用されることが好ましい。

本発明のヒンジ構造は、ドアを閉じた状態でドアと壁との間に隙間が生じにくいという効果を奏することから、各種ドアや扉の開閉部分に用いられるヒンジに対して広く適用可能である。

本発明の一実施形態に係るヒンジ構造を採用したキャブを搭載した油圧ショベル全体の構成を示す斜視図。 本発明の一実施形態に係るヒンジ構造の側面図。 ヒンジ構造を表側から見た斜視図。 ヒンジ構造を裏側から見た斜視図。 図２のＶ−Ｖ断面図であり、（ａ）はドアが閉じられた状態を示す図であり、（ｂ）はドアが１８０度開かれた状態を示す図である。 図２のＶＩ−ＶＩ断面図であり、（ａ）はドアが閉じられた状態を示す図であり、（ｂ）はドアが１８０度開かれた状態を示す図である。 図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図であり、（ａ）はドアが閉じられた状態を示す図であり、（ｂ）はドアが１８０度開かれた状態を示す図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であり、（ａ）はドアが閉じられた状態を示す図であり、（ｂ）はドアが１８０度開かれた状態を示す図である。 第２ストッパのドア閉じ側ストッパの調整部材を説明するための概略図。 第２実施形態におけるヒンジ構造の概略図。 ヒンジ構造の第１部材の平面図。 ヒンジ構造の第１部材の正面図。 ヒンジ構造の第２部材の平面図。 ヒンジ構造の第２部材の正面図。 ヒンジ構造の中間部材の平面図。 ヒンジ構造の中間部材の正面図。

１ 油圧ショベル（建設機械）
２ 下部走行体
３ 旋回台
４ 作業機
５ カウンタウェイト
６ エンジンルーム
９ 機器室
１０ キャブ
１１ ブーム
１１ａ 油圧シリンダ
１２ アーム
１２ａ 油圧シリンダ
１３ バケット
１３ａ 油圧シリンダ
１９ 側壁部（壁）
１９ａ 端部
２０ 乗降用ドア（ドア）
２０ａ 端部
２６ 係止構造
２７ 係止部
２８ フック
２９ ヒンジ
３０ ヒンジ
３１ 第１部材
３１ａ 第１支持部
３２ 第２部材
３２ａ 第２支持部
３３ 中間部材
３３ａ 軸筒
３３ｂ 軸筒
３３ｃ 突起
３３ｄ ネジ穴
３６ 第１回動軸
３７ 第２回動軸
４１ ドア閉じ側ストッパ
４２ ドア開き側ストッパ
４３ ドア閉じ側ストッパ（ストッパ）
４４ ドア開き側ストッパ
５１ 第１部分
５２ 第２部分
５３ 第３部分
５４ 第４部分
５５ 第５部分（硬質部材）
５６ 第６部分（調整部材、ネジ部材）
５７ 第７部分
５８ 第８部分
６０ ヒンジ（ヒンジ構造）
６１ 第１部材
６１ａ 第１支持部
６２ 第２部材
６２ａ 第２支持部
６３ 中間部材
６３ｂ 軸筒部
６３ｃ 軸筒部
６６ 第１回動軸
６７ 第２回動軸
７１ 第１ストッパ（ストッパ）
７２ 第２ストッパ（ストッパ）
８１ 第１部分（調整部材、ネジ部材）
８２ 第２部分（硬質部分）
８３ 第３部分（調整部材、ネジ部材）
８４ 第４部分（硬質部分）
９１ 突起
９１ａ ネジ穴
９２ 突起
９２ａ ネジ穴

Claims (3)

1. ドアを壁に対して約１８０度回動するように取り付けられるヒンジ構造を備えた建設機械のキャブであって、
   前記ヒンジ構造は、
   前記壁に固定される第１部材と、
   前記ドアに固定される第２部材と、
   前記第１部材および前記第２部材に対してそれぞれ第１回動軸および第２回動軸回りに回動自在に連結される中間部材と、
   前記第１回動軸および前記第２回動軸の少なくとも一方の回動角度を規制するための構造であり、前記中間部材における上下２箇所に設けられており、前記第２部材側の一部と当接することで前記ドア閉じ側の回動を規制するとともに、前記中間部材に対して進退することで前記ドア閉じ側の前記回動角度を調整するための調整部材を有するストッパと、を有している、
   建設機械のキャブ。
2. 前記調整部材は、ネジ部材である、
   請求項１に記載の建設機械のキャブ。
3. 前記ストッパは、前記調整部材が当接可能な硬質部材をさらに有している、
   請求項１または２に記載の建設機械のキャブ。

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